Przewodnicząca. − Kolejnym punktem porządku dziennego jest sprawozdanie Gabriele'a Albertiniego (A6-0014/2008), w imieniu Komisji Transportu i Turystyki, w sprawie zrównoważonej europejskiej polityki transportowej uwzględniającej europejską politykę energetyczną i europejską politykę ochrony środowiska (2007/2147(INI)).

  Gabriele Albertini, sprawozdawca. − (IT) Pani przewodnicząca, panie i panowie! Sprawozdanie w sprawie zrównoważonej europejskiej polityki transportowej jest obecnie przedmiotem debaty na posiedzeniu plenarnym. Sprawozdanie to już w styczniu spotkało się z pozytywnym przyjęciem ze strony Komisji Transportu, nie wywołując większych kontrowersji. Zgłoszonych zostało jedynie około 40 poprawek.

Moim podstawowym celem było zapewnienie, żeby to sprawozdanie z inicjatywy własnej było możliwie jak najbardziej zwięzłe oraz żeby obejmowało nie więcej niż około 20 punktów, tak aby Parlament Europejski mógł przedstawić Komisji Europejskiej i Radzie swoje zalecenia możliwie najefektywniej. Ponieważ poruszane kwestie obejmują szeroki zakres zagadnień – europejska polityka w zakresie transportu, energii i ochrony środowiska – zbytnia szczegółowość i sporządzenie sprawozdania obejmującego zbyt dużą liczbę punktów osłabiłoby przekaz, a przyjęta ostatecznie przez Parlament rezolucja byłaby mniej jednoznaczna i mniej trafna.

Z tych samych względów pominięte zostały niektóre zagadnienia. Sprawozdanie z inicjatywy własnej nie może zawierać wyczerpującego omówienia wszystkich zagadnień związanych z transportem, energią i ochroną środowiska. Jednakże niniejszy dokument może być przydatny Komisji Europejskiej przy opracowywaniu kolejnych wniosków legislacyjnych oraz w celu pokazania, czego obywatele Unii Europejskiej oczekują od instytucji Wspólnoty.

Do celów tego ostatniego czytania na posiedzeniu plenarnym zgłoszonych zostało osiem poprawek. W zasadzie poprawki te nie wniosły do debaty w Komisji Transportu niczego nowego. Niemniej jednak chcę pokrótce odnieść się do tych poprawek.

Grupa Zielonych zgłosiła sześć poprawek, wnioskując w przypadku pkt. 16 o głosowanie podzielone. Wniosek ten usuwa odniesienie do wykorzystywania energii elektrycznej wytwarzanej w elektrowniach jądrowych do celów transportu kolejowego, z czym nie mogę się zgodzić. Transport kolejowy charakteryzuje się najniższym poziomem emisji dwutlenku węgla, między innymi dzięki wykorzystywaniu energii elektrycznej wytwarzanej w elektrowniach jądrowych.

Poprawka nr 6 wzywa Komisję Europejską do podjęcia działań interwencyjnych mających na celu wyznaczenie jednolitego ograniczenia prędkości na autostradach wszystkich państw członkowskich Unii Europejskiej. Nasi niemieccy przyjaciele wielokrotnie już wykazali, że niemieckie autostrady są bezpieczniejsze, a także że liczba wypadków jest mniejsza niż w wielu innych państwach członkowskich Unii Europejskiej, w których obowiązuje już takie ograniczenie prędkości. W tym przypadku, niewątpliwie nadal powinna mieć zastosowanie zasada subsydiarności.

Osobiście uważam, że poprawka nr 2 jest bardziej spójna, szczególnie część pierwsza dotycząca przejrzystości kosztów i zasad ustalania cen usług w transporcie lotniczym.

Pan poseł Blokland zgłosił w imieniu Grupy Niepodległość / Demokracja poprawkę nr 8. Tekst ten zawiera odniesienie do pkt. 2 i analizę środków, które obywatele powinni podjąć w celu zwiększenia mobilności w miastach i na przedmieściach. W przypadku tej poprawki muszę wystąpić o głosowanie przeciwko jej przyjęciu, ponieważ jej istota jest całkowicie sprzeczna z istotą tekstu przyjętego przez Komisję Transportu.

Wreszcie grupa polityczna, której jestem członkiem, zgłosiła ponownie poprawkę (poprawka nr 1 dotycząca pkt. 11) zgłoszoną już w Komisji Transportu, odnoszącą się do zmiany dyrektywy dotyczącej eurowiniety. Osobiście nie byłem i nie jestem przeciwny możliwości rozważenia tej kwestii w dogodnym terminie w czerwcu. Komisja Europejska ogłosiła już, że przedłoży w tym czasie wniosek dotyczący zmiany. Uważam jednak, zgodnie z tym, co zostało już zaproponowane w Komisji Transportu, że poprawki, o których tutaj mowa, powinny być głosowane bez wprowadzania dyscypliny partyjnej.

Pragnę podziękować posłom za zainteresowanie, jakie okazali temu sprawozdaniu i mojej pracy, a ponieważ zdaję sobie sprawę, że wielu innych posłów zgłosiło swoją chęć wystąpienia, chcę dać im na to szansę.

  Jacques Barrot, wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej. − (FR) Pani przewodnicząca! Pragnę podziękować panu posłowi Albertiniemu za przygotowanie znakomitego sprawozdania. Oczywiście musimy doprowadzić do szerokiego konsensusu pomiędzy Parlamentem, Radą i Komisją Europejską w sprawie konieczności zmniejszenia wpływu transportu na środowisko i energetykę. Jednocześnie musimy jednak zachować mobilność, która jest niezbędna do zachowania naszej konkurencyjności i jakości życia.

Jak możemy osiągnąć ten cel zrównoważonej mobilności? Jest to ogromne wyzwanie. Do 2020 r. musimy zmniejszyć emisję gazów cieplarnianych o 20% i zużycie energii o 20%, a ponadto zwiększyć udział odnawialnych źródeł energii w naszym koszyku energetycznym o 20%. Oczywiście, sektor transportu będzie musiał odegrać znaczącą rolę w osiąganiu tych celów.

Spróbuję najpierw pokrótce przedstawić nasze różne inicjatywy w tej dziedzinie. Rozwój sieci transeuropejskich, w ramach którego - jak zauważył to właśnie pan poseł Albertini - liczymy na rozwój kolejnictwa, skutkuje zmianą środków transportu, która oczywiście prowadzi w tym kierunku. Realizujemy projekt TEN-T oraz program Marco Polo mające na celu wspieranie podstawowych szlaków żeglugi morskiej. Wspieramy transport śródlądowy poprzez program NAIADES. Oczywiście, prace badawcze pozwolą nam także opracować technologie, które będą bardziej przyjazne dla środowiska naturalnego i bardziej efektywne. Pragnę także zwrócić państwa uwagę na ostatnio przedłożony wniosek dotyczący dyrektywy w sprawie pojazdów ekologicznych, nad którym prace rozpocznie niedługo Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności.

W celu stworzenia jasnego obrazu wszystkich tych środków Komisja Europejska przedstawi analizę wszystkich inicjatyw europejskich. Analiza ta zawierać będzie ocenę wszystkich podjętych działań i wnioski wyciągnięte na przyszłość w odniesieniu do każdego z nich. Jestem osobiście bardzo zainteresowany wynikami tej analizy.

Po drugie, pracujemy nad strategią internalizacji kosztów zewnętrznych w odniesieniu do wszystkich środków transportu. Pakiet, który przedstawię w czerwcu, określać będzie strategię internalizacji kosztów zewnętrznych w odniesieniu do wszystkich środków transportu, czego domagał się Parlament Europejski. Inicjatywa ta zaspokaja potrzebę. Koszty zewnętrzne dla naszej gospodarki i naszego środowiska naturalnego – zanieczyszczenie powietrza, hałas, zatłoczenie – są znaczne, co ma także negatywny wpływ na mobilność transportową. Jeżeli chcemy zrównoważonej mobilności, musimy zadbać o to, by koszty zewnętrzne transportu uwzględniane były w cenie odnośnych usług. Nasza propozycja z 2006 r. dotycząca uwzględnienia lotnictwa w europejskim systemie handlu uprawnieniami do emisji stanowi krok na drodze do internalizacji kosztów zewnętrznych w sektorze lotnictwa.

Zamierzam powiązać tę strategię internalizacji z wnioskiem dotyczącym zmiany dyrektywy w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe. Umożliwi to państwom członkowskim – a nie zobowiąże ich – wprowadzenie wymogu uwzględniania kosztów zewnętrznych dla środowiska naturalnego w opłatach za przejazd, jeżeli będą tego chciały, i to nie tylko kosztów związanych z wykorzystywaniem infrastruktury, jak ma to miejsce obecnie. Obecnie państwa członkowskie nie mogą tego zrobić, z wyjątkiem niewielkiej liczby przypadków. Taka zmiana umożliwi internalizację kosztów zewnętrznych w innym sektorze, a mianowicie w sektorze transportu kolejowego. Prawo wspólnotowe stanowi, że w przypadku kolei koszty zewnętrzne mogą być przedmiotem internalizacji tylko wtedy, gdy taka internalizacja obejmuje inne środki transportu.

Mówiąc krótko, dążymy do wprowadzenia inteligentnych opłat, opłat spełniających rolę edukacyjną, umożliwiających ponoszenie większych kosztów przez użytkowników pojazdów ciężarowych, które spełniają najniższe normy ochrony środowiska lub wykorzystują główne drogi w okresach największego zatłoczenia i największych zatorów komunikacyjnych.

Ponadto planujemy podjęcie szeregu inicjatyw w drugiej połowie roku. Ogłoszę podjęcie przez nas środków mających na celu obniżenie poziomu hałasu w transporcie kolejowym. Nastąpi również poprawa na drogach. Możliwe będzie zmniejszenie zatłoczenia poprzez wdrożenie inteligentnych systemów transportowych. Będziemy dążyć do interoperacyjności opartej na uniwersalnych rozwiązaniach. Będzie to pomocne w usystematyzowaniu zasad logistyki na szczeblu Unii Europejskiej.

W swoim sprawozdaniu pan poseł Albertini zwraca uwagę na potrzebę stworzenia rzeczywistej jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. Pan poseł Albertini ma rację - jest to właściwy kierunek. Ponadto, jak zostało już wcześniej powiedziane, naprawdę musimy posunąć do przodu prace nad projektem CESAR. Projekt ten powinien odgrywać istotną rolę w opracowaniu technologii niezbędnej do osiągnięcia tego celu.

Planowane są inicjatywy mające na celu zmniejszenie emisji tlenków azotu w sektorze lotnictwa oraz hałasu wokół lotnisk. Pracujemy także nad środkami dotyczącymi żeglugi. Oczywiście, niezbędny będzie także udział transportu miejskiego: 40% emisji dwutlenku węgla i 70% emisji pozostałych gazów zanieczyszczających środowisko to emisje z pojazdów poruszających się w miastach.

Jeśli chodzi o Parlament Europejski, jestem bardzo wdzięczny panu posłowi Rackowi, który pracuje nad tą kwestią i mam nadzieję, że jesienią będziemy mogli przedstawić pakiet rozwiązań, które będą mogły stosować miasta.

Jest to kilka przykładów działania na szeroką skalę, które - co należy powiedzieć - stanowi jeden z głównych priorytetów podczas mojej kadencji, a mianowicie zagwarantowania, że transport będzie bardziej ekologiczny, przy jednoczesnym zapewnieniu, że wszyscy obywatele Unii Europejskiej będą mieli dostęp do transportu.

Faktem jest, jak powiedział już pan poseł Albertini, że jego sprawozdanie pojawia się w ważnym momencie. Parlament i Komisja Europejska przyjęły mniej więcej takie samo stanowisko w sprawie zrównoważonej mobilności i pragnę podziękować Parlamentowi i panu posłowi Albertiniemu za przygotowanie tego znakomitego sprawozdania, dzięki któremu zrobił także wiele dla uporządkowania naszych prac w Komisji Europejskiej.

  Edite Estrela, sprawozdawczyni komisji opiniodawczej Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności. − (PT) Ja również chciałabym najpierw podziękować sprawozdawcy i poinformować go, że Komisja Ochrony Środowiska uważa, że niezbędne jest powiązanie poszczególnych środków w celu zapewnienia kolejnym pokoleniom zrównoważonego systemu transportu. Środki te obejmują zarządzanie ruchem drogowym, lepszą logistykę, zachęty podatkowe dla sektora transportu i w odniesieniu do paliw przyjaznych dla środowiska, a także bezpieczny, przyjazny dla środowiska, sprawnie funkcjonujący i dostępny po przystępnej cenie transport publiczny, modernizację kolei, transport niezmotoryzowany itp. Niezbędne są także kampanie informacyjne i edukacyjne dla młodzieży.

Popieramy objęcie lotnictwa europejskim systemem handlu uprawnieniami do emisji i wprowadzenie podobnych regulacji prawnych dla sektora transportu morskiego oraz przyjęcie ambitnych i obowiązujących limitów emisji dwutlenku węgla dla samochodów w celu zapewnienia, że będą bardziej wydajne pod względem zużycia paliwa. Unia Europejska powinna zatem wspierać badania mające na celu opracowanie technologii niezbędnych do stworzenia zrównoważonego i przyjaznego dla środowiska transportu, na przykład poprzez opracowanie paliw alternatywnych i paliw ze źródeł odnawialnych, takich jak paliwa wodorowe czy ogniwa paliwowe.

  Etelka Barsi-Pataky, sprawozdawczyni komisji opiniodawczej Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii. − (HU) Pani przewodnicząca, panie wiceprzewodniczący! W polityce transportu ma niebawem dojść do zmiany paradygmatu: inne będą paliwa, technologie, regulacje prawne i oczekiwania ze strony społeczeństwa. Sektor transportu wkracza w nową erę.

Czy jest coś, co nie ulegnie zmianie? Tak, mobilność, ponieważ nie możemy ograniczać mobilności. Jeżeli nie chcemy jednak ograniczać mobilności, to musimy się zmienić sami. Pytanie brzmi, jak? Rozwoju technologii nie da się zahamować, niemniej jednak powinniśmy zwiększyć nakłady i przeznaczać większe środki na opracowanie pojazdów w celu zapewnienia jak najszybszego pojawienia się na drogach pojazdów przyjaznych dla środowiska. Duże, a czasem wywołujące kontrowersje postępy poczynione zostały już w pracach nad paliwami alternatywnymi, ale powinniśmy zachować ostrożność przy wyborze biopaliw drugiej generacji i opcji związanych z wykorzystywaniem wodoru, aby prace badawczo-rozwojowe w tym zakresie doprowadziły do pojawienia się odpowiednich rozwiązań na rynku.

Jeśli chodzi o finansowanie w ramach siódmego programu ramowego, środki z budżetu Unii Europejskiej, środki z budżetów krajowych i środki prywatne powinny być wykorzystywane na prace zmierzające w tym samym kierunku. Prace nad inteligentnymi rozwiązaniami, prowadzone w ramach programów takich, jak CESAR czy Galileo, posuwają się do przodu zbyt wolno i powinniśmy doprowadzić do ich przyspieszenia. Jeżeli zależy nam na osiągnięciu obranych przez nas celów, powinniśmy dokonać zmiany warunków gospodarczych zgodnie z zasadami „użytkownik płaci” i „zanieczyszczający płaci”. Wreszcie nie nakładajmy podatków od własności, lecz wprowadźmy opłaty za używanie pojazdów. Przyjmując takie rozwiązanie, będziemy mogli zmienić nasze przyzwyczajenia w kwestii jazdy, korzystania z pojazdów i podróżowania.

Pani przewodnicząca! Dziękujemy naszemu koledze, panu posłowi Albertiniemu za jego wkład oraz wyczerpujące i uważne sprawozdanie. Pod warunkiem uwzględnienia tych dodatkowych uwag, Komisja Przemysłu, Badań Naukowych i Energii popiera przyjęcie tego sprawozdania, a jednocześnie zaleca Komisji Europejskiej wzięcie go pod uwagę przy opracowywaniu kolejnych propozycji dotyczących ekologicznego transportu. Dziękuję.

  Robert Evans, w imieniu grupy PSE. - Pani przewodnicząca! Jak już usłyszeliśmy od pana posła Albertiniego i pana komisarza, jest to istotne, pojawiające się we właściwym momencie sprawozdanie, a my popieramy jego przyjęcie. Rozpoczynając swoje wystąpienie, pan poseł Albertini powiedział, że mamy teraz możliwość określenia naszej polityki transportowej, uwzględniając ochronę środowiska naturalnego i wydajność pod względem zużycia paliwa, to znaczy spraw, którymi ten Parlament jest od początku żywotnie zainteresowany i w których stale zajmował zdecydowane stanowisko.

Wnosząc swój wkład, pan komisarz Barrot uznał całą tę kwestię za olbrzymie wyzwanie, które - jak wiem - cieszy się zainteresowaniem rządów wszystkich państw członkowskich. Jak powiedział pan komisarz Barrot, musimy uznać oczywisty udział transportu oraz konieczność zapewnienia, że transport będzie bardziej przyjazny dla środowiska. W tym kontekście, dumą napawa mnie fakt, że Londyn wskazał nam drogę, przyjmując szereg inicjatyw - czy to w formie opłaty mającej na celu zmniejszenie zatłoczenia ruchem samochodowym, czy to poprzez ustanowienie strefy niskiej emisji, czy to poprzez wprowadzenie wyższych opłat za korzystanie z pojazdów mniej przyjaznych dla środowiska, czemu sprzeciwiali się londyńscy konserwatyści.

Pan komisarz Barrot mówił także o konieczności uznania kosztów zewnętrznych transportu, a pan poseł Albertini odniósł się do niektórych poprawek. Uważam jednak, że stanowisko grupy PPE-DE jest wewnętrznie sprzeczne – o czym jak wiem debatowano w grupie PPE-DE – oraz że wewnętrznie sprzeczne jest również rozpatrywane sprawozdanie. Przykładowo pkt. B odnosi się do kwestii zużycia energii, podkreślając, że „transport drogowy odpowiedzialny jest za 83% [...] zużycia energii”. W przeciwieństwie do tego poprawka nr 1, zgłoszona przez grupę PPE-DE i konsygnowana przez niektórych posłów z grupy ALDE, stanowi wyraźną próbę zmiany stanowiska przyjętego w komisji na stanowisko dające pierwszeństwo transportowi drogowemu, a nie kolejowemu. Stoi to w sprzeczności z pakietem, które odzwierciedla stanowisko dające pierwszeństwo transportowi zrównoważonemu, a nie formom transportu, które nie są przyjazne dla środowiska naturalnego.

Pytam pana posła Albertiniego, kiedy w końcu powie, a także pytam grupę ALDE, która również to poparła, dlaczego próbują zmienić stanowisko i dlaczego próbują faworyzować transport drogowy. Sugeruję, że może osoby, która rzeczywiście wywarła wpływ na te zmiany, nie ma tutaj dzisiaj i nie może odpowiedzieć na to pytanie.

Chcę powiedzieć, że moja grupa rozważy, czy poprzemy przyjęcie tego sprawozdania w całości, jeżeli omawiana poprawka zostanie uwzględniona. Z niecierpliwością tego oczekuję. Poza tym zasady zawarte w tym sprawozdaniu są właściwe.

  Anneli Jäätteenmäki, w imieniu grupy ALDE. - (FI) Pani przewodnicząca! Około jedną czwartą emisji gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej stanowi emisja ze środków transportu. Oczywistym jest zatem, że musimy zmniejszyć emisję z tych środków. Ładunek zanieczyszczeń związanych z transportem musi zostać zmniejszony.

Transport lotniczy jest całkowicie wyłączony z międzynarodowych traktatów dotyczących klimatu. Niemniej jednak transport lotniczy odpowiedzialny jest za stały wzrost emisji i powinien zostać objęty wszystkimi porozumieniami w tym zakresie. Ktoś na tej sali powiedział, że zasada „użytkownik płaci” jest dobrą zasadą. Zgadzam się z tym. Jest to dobra zasada, jeżeli wziąć także pod uwagę konkretne okoliczności. W Europie istnieją nisko zaludnione państwa i obszary, gdzie nie ma transportu publicznego, a zatem nie ma innej możliwości przemieszczania się niż samochodem osobowym. W takich przypadkach stosowanie zasady „użytkownik płaci” nie jest wcale właściwe. Wybranie się na przejażdżkę samochodem dla przyjemności to jedno, a użycie samochodu ponieważ nie ma innego wyboru, w sytuacji, w której nie ma możliwości skorzystania ze środka transportu publicznego, to coś zupełnie innego.

W przyszłości powinniśmy podjąć wysiłki na rzecz przewozu towarów środkami innymi niż środki transportu drogowego. Z zasady powinniśmy wyznaczyć sobie za cel odejście od środków transportu zależnych od wykorzystywania paliw kopalnych na rzecz takich, które wykorzystują paliwa ze źródeł odnawialnych. Jeżeli rzeczywiście zamierzamy osiągnąć cele, które wspólnie sobie wyznaczyliśmy, tzn. cele dotyczące zmniejszenia emisji, to mamy wiele do zrobienia na szczeblu Unii Europejskiej, Jest to kwestia woli, a ponieważ podjęliśmy te decyzje wspólnie, wszystkie państwa muszą wspólnie podjąć wysiłek w celu zapewnienia, że decyzje te zostaną wykonane.

  Zdzisław Zbigniew Podkański, w imieniu grupy UEN. – Pani Przewodnicząca! Projekt rezolucji Parlamentu w sprawie europejskiej zrównoważonej polityki transportowej uwzględniającej europejską politykę energetyczną i europejską politykę ochrony środowiska jest próbą kompleksowego podejścia do newralgicznego dziś zagadnienia transportu. Słowa uznania należą się sprawozdawcy, panu posłowi Albertiniemu za właściwe podejście do problemu i konstruktywne propozycje.

Pan Albertini słusznie zauważył miedzy innymi, że nie docenia się i zaniedbuje rozwój transportu kolejowego, zwłaszcza w przewozie towarowym. Musimy pamiętać, że same projekty drogowe problemu nie rozwiążą i że niezbędne są projekty kolejowe. Tym, którzy tego nie dostrzegają, polecam przejażdżkę po polskich drogach, rozjeżdżonych w ostatnich latach przez tiry.

Drugim problemem wymagającym szybkiego podjęcia jest zatłoczenie dużych aglomeracji miejskich, stężenie spalin w miastach i w tzw. korytarzach transportu międzymiastowego. Tu też nie doceniono transportu kolejowego tzw. szybkich linii kolejowych. Trzecim ważnym zagadnieniem jest wykorzystanie obok transportu kolejowego, transportu wodnego, śródlądowego, morskiego jako mniej zanieczyszczającego. Problemów jest znacznie więcej, poczynając od spraw technicznych, energetycznych, zarządzania cenami, a na wiedzy i zachowaniu społeczeństwa kończąc. By podołać wszystkim problemom, potrzebna jest pełna analiza sytuacji w transporcie, w jego otoczeniu oraz konkretne zintegrowane działania.

  Sepp Kusstatscher, w imieniu grupy Verts/ALE. - (DE) Pani przewodnicząca, panie komisarzu! Sprawozdanie zawiera wiele wyważonych sugestii, ale oparte jest na założeniu, że stały wzrost natężenia ruchu to coś na kształt prawa natury, a także, że technologia może rozwiązać większość naszych problemów.

Chciałbym podnieść dwie szczególne kwestie. Po pierwsze, obliczanie kosztów działalności transportowej ogółem, w tym kosztów społecznych, należałoby rozpocząć od eurowiniety, ponieważ pojazdy ciężarowe stanowią największe obciążenie nie tylko dla sieci dróg, ale także dla ludzi i środowiska. Choć odpowiedzialny za transport pan komisarz Barrot obiecał, że w trakcie sprawowania prezydencji Rady przez Francję ratyfikowany zostanie protokół w sprawie stosowania Konwencji alpejskiej w zakresie transportu, uważam, że my, to znaczy Parlament Europejski, powinniśmy zawrzeć w tym sprawozdaniu wyraźne odniesienie do tego protokołu.

Wielokrotnie słyszeliśmy już szczytne deklaracje w sprawie transportu. Niemniej jednak faktem jest, że w latach 1990-2005 emisja dwutlenku węgla związana z transportem wzrosła o 32,1%, a w szczególności emisja związana z transportem lotniczym wzrosła aż o 90%, podczas gdy emisja tego szczególnie szkodliwego dla klimatu gazu związana ze wszystkimi pozostałymi obszarami działalności człowieka spadła o 9,5%, zgodnie z celami protokołu z Kioto.

W zbyt wielu punktach tego sprawozdania zadowalamy się wzniosłymi celami i pobożnymi życzeniami. Niezbędne jest jednak niezwłoczne wprowadzenie surowych wymogów i skutecznych środków, w tym sankcji, w przeciwnym razie wszystko będzie się dalej działo w sposób potwierdzający prawdę przysłowia „dobrymi chęciami piekło jest wybrukowane”.

  Michael Henry Nattrass, w imieniu grupy IND/DEM. - Pani przewodnicząca! Wielka Brytania powinna sama przyjąć stosowne regulacje, dlatego odrzucam ten wniosek. Nie przeczę jednak, że bardziej wydajne samochody to dobry pomysł, a także że praca w domu zmniejsza zanieczyszczenie środowiska naturalnego.

Jeśli chodzi o niniejsze sprawozdanie, niepokoi mnie zawarcie w nim wyrażeń takich, jak „polityka cenowa” czy „podatek od paliw kopalnych”, ponieważ obecnie nie ma żadnej poważnej alternatywy, a wprowadzenie tego podatku spowoduje znaczny wzrost inflacji. Powinniśmy wspierać rozwój w zakresie innowacji i technologii, a nie zmuszać do płacenia kolejnego podatku ludzi, którzy nie mają wyboru. Większość systemów transportu publicznego to systemy dobre dla osób dojeżdżających do pracy, ale nie zaspokajają one potrzeb przedsiębiorcy, który musi skorzystać z samochodu po to, aby po dojechaniu do pracy móc odwiedzać swoich klientów.

Miasto Strasburg ma znakomitą sieć linii tramwajowych, z przystankiem przed tym właśnie budynkiem, dlaczego więc posłowie Parlamentu Europejskiego nie dają tutaj w Strasburgu dobrego przykładu? Przecież posłowie nie odwiedzają klientów. Po prostu przyjeżdżają tutaj, aby źle rządzić Europą. Niemniej jednak niemalże wszyscy spośród nich korzystają z samochodu i kierowcy, ignorując transport publiczny. Gdyby posłowie Parlamentu Europejskiego postępowali zgodnie z własnymi słowami, może wtedy społeczeństwo by ich słuchało. Mówiąc wprost, pani przewodnicząca! Parlament ten wykazuje się w tej kwestii rażącą hipokryzją. Proszę mi przypomnieć, co posłowie Parlamentu Europejskiego mówili o zrównoważonym transporcie? Ponieważ tak, jak w przypadku zakazu palenia tytoniu w stołówkach Parlamentu, posłowie ignorują tę kwestię!

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE). - (RO) Wdrożenie zintegrowanej strategii w sprawie rozwoju zrównoważonego transportu powinno być bezwzględnym priorytetem, zarówno dla Komisji Europejskiej, jak i dla państw członkowskich.

Inwestycje w infrastrukturę transportową, a szczególnie inwestycje przyjazne dla środowiska, takie jak inwestycje w koleje, transport wodny śródlądowy oraz główne szlaki morskie, powinny zostać zwiększone. Obowiązkowe powinno być dokonywanie kompleksowych ocen kosztów zewnętrznych, a w szczególności negatywnego wpływu transportu na środowisko naturalne. Takie negatywne skutki powinny zostać określone, a dane przedsiębiorstwo powinno wziąć za nie odpowiedzialność poprzez uwzględnienie ich w cenach płaconych przez użytkowników. Dlatego bardzo ważne jest, aby internalizacja kosztów zewnętrznych dokonywana była jednocześnie dla wszystkich środków transportu. W konsekwencji proporcje udziału różnych form transportu zmieniłyby się na korzyść, faworyzując mniej szkodliwe dla środowiska środki transportu, rozwój sieci transeuropejskiej oraz intermodalnego przewozu towarów.

Uważam, że poprawa w zakresie logistyki i zarządzania, szczególnie poprzez intensyfikację badań i wdrażanie nowych technologii w dziedzinie inteligentnych systemów, stanowi postęp w lepszym planowaniu ruchu, zarządzaniu przepływami transportowymi oraz eliminacji koncentracji ruchu i zatorów komunikacyjnych.

Rumunia realizuje uzgodnione działania mające na celu dostosowanie do standardów europejskich, szczególnie poprzez przyciąganie nowych inwestycji na obszarach o niekorzystnym położeniu w celu stworzenia podstaw do zmniejszenia różnic w poziomie rozwoju infrastruktur. Jednocześnie Rumunia wspiera i promuje działania mające na celu zwiększenie efektywności energetycznej, tak aby przyczynić się do zmniejszenia negatywnego wpływu transportu na środowisko naturalne, a ponadto wspiera inwestycje w alternatywne źródła energii.

Niniejszym wzywam Komisję Europejską do dokonania ponownej oceny wieloletnich ram finansowych dotyczących środków finansowych w dziedzinie transportu oraz do przeprowadzenia badań w tej dziedzinie w celu zapewnienia dostępności produktów i usług charakteryzujących się efektywnością pod względem kosztów i zużycia energii. Zalecam jednocześnie, żeby państwa członkowskie wspierały partnerstwa publiczno-prywatne, a w konsekwencji inwestycje prywatne w tej dziedzinie, a także żeby wykorzystywały w pełni środki finansowe udostępniane im na cele stworzenia zrównoważonego sektora transportu, zwiększenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz poprawy stanu środowiska, w którym żyjemy.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). - (RO) Europejska polityka zrównoważonego transportu uwzględniająca europejską politykę energetyczną i europejską politykę ochrony środowiska jest przedmiotem zainteresowania, a także ma bezpośredni wpływ na około 490 mln obywateli Unii Europejskiej.

Wezwałam Komisję Europejską oraz państwa członkowskie do zbadania, jak infrastruktura transportowa oraz obowiązujące stawki opłat wpływają na rozwój obszarów miejskich oraz przyszłe zapotrzebowanie na usługi transportowe.

Wezwałam także Komisję Europejską i państwa członkowskie do wzięcia udziału w modernizacji infrastruktury portowej, zarówno w przypadku portów morskich w Unii Europejskiej, jak i portów leżących na drogach śródlądowych, tak aby umożliwić szybkie przeładowywanie ładunków i przesadzanie pasażerów pomiędzy różnymi systemami transportu, a tym samym zmniejszenie zużycia energii w dziedzinie transportu.

W 2007 r. Unia Europejska zdecydowanie i jednostronnie zobowiązała się do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych co najmniej o 20% w stosunku do 1990 r. Wdrożenie inteligentnych systemów transportu w celu kontroli ruchu - szczególne w dużych aglomeracjach miejskich - zapobiegnie powstawaniu zatorów komunikacyjnych, które kosztują Unię Europejską około 1% PKB rocznie. Jednocześnie rozwój europejskiego systemu kolejowego pomoże w realizacji celów europejskiej polityki energetycznej oraz europejskiej polityki walki ze zmianami klimatycznymi.

W tym kontekście uważam, że jednym z priorytetów rozwoju w dziedzinie transportu transeuropejskiego powinno być zaprojektowanie sieci szybkich kolei łączącej stolice wszystkich państw członkowskich. Szybkie pociągi powinny kursować także pomiędzy Bukaresztem i Sofią.

  Leopold Józef Rutowicz (UEN). – Pani Przewodnicząca! Sprawozdanie pana Albertiniego uwzględnia wszystkie elementy decydujące o zrównoważonej polityce transportowej z uwzględnieniem ochrony środowiska i polityki energetycznej. Transport zużywa ponad 30% energii, a zużycie to za 20 lat ma wzrosnąć o 30%. Sektor ten w 70% zużywa ropę, a w miastach i aglomeracjach miejskich generuje 40% CO2 i 70% emisji innych szkodliwych związków.

Sprawozdawca popiera innowacje technologiczne i inne środki zmierzające do oszczędności energii. Unii Europejskiej potrzebne są sprawne i szybkie działania. Najbardziej korzystną energią dla środowiska i gospodarki przy gwałtownym wzroście cen ropy jest energia elektryczna, która w transporcie, w tym w transporcie miejskim, powinna odgrywać większe znaczenie, np. poprzez budowę tanich miejskich samochodów na prąd. Zwiększenie zapotrzebowania na tę energię powinny pokrywać najnowszej generacji elektrownie atomowe nieemitujące szkodliwych spalin.

  Johannes Blokland (IND/DEM). - (NL) Wszyscy jesteśmy świadomi wpływu sektora transportu na zmiany klimatyczne. Uważam, że sprawozdanie pana posła Albertiniego zawiera należytą i konkretną ocenę praktycznych i technicznych środków, które ewentualnie można by zastosować w celu zmniejszenia tego wpływu. Ponieważ jednak nie da się zrobić jajecznicy nie rozbijając jajek, wdrożenie tych środków będzie niewątpliwie bolesne dla zainteresowanych stron, zarówno przedsiębiorstw transportowych, jak i poszczególnych obywateli.

W przeciwieństwie do poglądu wyrażonego w pkt. 2 uważam, że nie tylko przedsiębiorstwa, ale także zwykli obywatele zdają sobie sprawę z konieczności podjęcie drastycznych środków i tę konieczność wspierają, pod warunkiem, że przyniesie to zauważalne korzyści w przyszłości. Pierwszym podstawowym celem, który należy osiągnąć, jest spełnienie do 2015 r. norm jakości powietrza. Transport będzie odgrywał istotną rolę w realizacji tych celów, szczególnie na obszarach miejskich. Dostępne metody i środki - zarówno środki na wejściu, jak na wyjściu - powinny zostać zatem niezwłocznie zastosowane i wdrożone.

Pani przewodnicząca! Pragnę podziękować panu posłowi Albertiniemu za jego sprawozdanie i mam nadzieję, że wszystkie zainteresowane strony odegrają przewidzianą dla nich rolę w realizacji wymaganych działań.

  Zsolt László Becsey (PPE-DE). (HU) Dziękuję, pani przewodnicząca. Pragnę pogratulować mojemu koledze, panu posłowi Albertiniemu i zgłosić kilka uwag.

1. Jeśli chodzi o opodatkowanie jako instrument, jestem gotowy przyznać, że niezbędne jest zastosowanie jednolitych zasad opodatkowania do wszystkich rodzajów transportu. Jednocześnie powinniśmy wziąć pod uwagę, że podatków nie można tak po prostu podnosić w nieskończoność, ponieważ spowodowałoby to znaczną inflację i mogłoby doprowadzić do wzrostu kosztów i spadku konkurencyjności w całym sektorze. Nie możemy zatem przyjąć jednolitych zasad opodatkowania we wszystkich sytuacjach, na przykład w przypadku akcyzy na benzynę. Pragnę zwrócić uwagę, że za dobry pomysł uważam uzależnienie wysokości podatków od rzeczywistego poziomu zanieczyszczenia powietrza – na przykład w systemie opłat rejestracyjnych.

2. W przypadku transportu lotniczego, powinniśmy wziąć pod uwagę, że rozszerzenie systemu handlu uprawnieniami do emisji dwutlenku węgla stanowi dodatkowy czynnik kosztowy, a to znajdzie odzwierciedlenie w cenach. Należy wziąć to również pod uwagę w rozważaniach nad koncepcją wprowadzenia podatków pośrednich, co jest czasem proponowane.

3. Niezbędne jest podjęcie rzeczywistych wysiłków mających na celu zmniejszenie zatłoczenia w miastach, a tym samym zanieczyszczających powietrze emisji. Jednakże w przypadku nowych państw członkowskich, podstawowym wyzwaniem nie jest tylko promowanie środków publicznego transportu miejskiego napędzanych prądem elektrycznym. Jeszcze większym może wyzwaniem jest budowa obwodnic. Relatywnie rzecz ujmując, pod tym względem państwa te pozostają najbardziej w tyle i dlatego wyższy priorytet należałoby nadać wykorzystywaniu zasobów Unii Europejskiej w tym zakresie.

4. Jeśli chodzi o internalizację kosztów zewnętrznych, przyznaję, że powinniśmy zapewnić neutralność sektorową. Dla przewoźników w nowych państwach członkowskich, przepisy dotyczące eurowiniety stanowią i tak już duże wyzwanie ze względu na coraz bardziej rygorystyczne normy emisji spalin przez pojazdy silnikowe itp. W nowych państwach członkowskich internalizacja powinna być zatem wprowadzana wolniej i na szczególnych zasadach. Nasi przewoźnicy nie powinni być karani za to, że infrastruktura jest dużo słabiej rozwinięta, a zatem zatory w ruchu drogowym są większe.

5. Byłoby dobrze, gdyby wsparcie realne, a nie tylko werbalne, udzielane było także w sektorze transportu śródlądowego w nowych państwach członkowskich, szczególnie na Dunaju i Tiszy, a także gdyby Komisja Europejska zaangażowała się w działania w tym zakresie. Istotny jest także rozwój intermodalności transportu, co może znacząco pobudzić modernizację sieci kolei. Podyskutujmy także o tej kwestii zamiast o likwidacji linii kolejowych.

Wreszcie, mam nadzieję, że kiedy zbudowana zostanie sieć szybkich kolei, regiony wschodnie zostaną przynajmniej dostrzeżone, ponieważ w dłuższej perspektywie jest to jedyny rodzaj transportu, który może konkurować z samochodami osobowymi. Dziękuję bardzo.

  Bogusław Liberadzki (PSE). – Pani Przewodnicząca! Panie Albertini, wykonał Pan kawał dobrej roboty. Dziękuję bardzo. Również identyfikuję się z wypowiedzią pana komisarza Barrot. Co mi szczególnie odpowiada, to ta kombinacja polityki akceptowana przez obywateli, czyli rozwój technologiczny, instrumenty rynkowe, środki towarzyszące podnoszące racjonalizację wykorzystania środków transportu. Dodałbym do tego jeszcze politykę efektywnego transportu, zarówno w mikro-jak i makroskali. Wyrażam zadowolenie, że w ramach koncentracji działań uwzględniamy także strefę Morza Bałtyckiego – to są niewątpliwie pozytywne stwierdzenia.

Natomiast odnośnie sieci transeuropejskich, co do idei się zgadzam, tylko mieliśmy oczekiwania … 20 mld euro w roku 2008, otrzymujemy 8 mld. Chciałbym tutaj prosić wszystkich: zwróćmy więcej uwagi na efektywne wykorzystanie funduszu spójności w części poświęconej na transport! Dotyczy to krajów nowych, gdzie sytuacja jest bardzo zróżnicowana, ale generalnie nie jest zbyt dobra. Chciałbym także powiedzieć wyraźnie, że internalizacja kosztów zewnętrznych w transporcie ma swoje granice i, Panie Komisarzu, tą granicą musi być niedopuszczenie do negatywnego oddziaływania na konkurencyjność gospodarki Unii Europejskiej. I ostatnie zdanie: niechaj jednolity europejski rynek kolejowy stanie się faktem!

  Richard Seeber (PPE-DE). - (DE) Pani przewodnicząca! Pragnę podziękować panu sprawozdawcy za przygotowanie tego sprawozdania i wiem, że pan komisarz Barrot jest orędownikiem zrównoważonej polityki transportowej. Jeżeli transport nie będzie funkcjonował należycie, może stanowić szczególne zagrożenie dla wzrostu gospodarczego w Unii Europejskiej. W tej dziedzinie potrzebujemy większej odpowiedzialności na szczeblu europejskim, a nie mniej, ponieważ kiedy tylko Unia Europejska dysponuje mniejszymi uprawnieniami, pojawiają się szczególne cechy narodowe i granice, a te szkodzą działalności transportowej. Dlatego powinniśmy dążyć do znalezienia europejskich rozwiązań, tak jak właśnie zrobiliśmy to w dziedzinie transportu lotniczego lub w przypadku pakietu dotyczącego kolei.

Mogę jedynie zaapelować do Komisji Europejskiej o zwiększenie wysiłków mających na celu znalezienie większej liczby i lepszych rozwiązań europejskich, lecz bez wątpienia powodzenie naszych działań zależeć będzie także od wskazania cen na poszczególne rodzaje transportu, które odzwierciedlałyby ich pełny koszt.

Również i w tej kwestii Komisja Europejska przyjęła właściwe podejście, postanawiając zająć się najpierw transportem drogowym, ponieważ to właśnie transport drogowy niewątpliwie generuje najwyższe koszty społeczne, które co więcej nie są obecnie pokrywane przez użytkowników dróg.

Panie komisarzu! Był pan w Tyrolu, wrażliwym regionie alpejskim, i wie pan, jaką szkodzę wyrządzają tam pojazdy ciężarowe. Skutki takiego ruchu samochodowego pokazują nam także, że najwyższy czas podjąć działania mające na celu wprowadzenie europejskiej plakietki podatku drogowego, rzeczywiste przedstawienie ram, które pan zapowiedział, a także kontynuacji wzmożonych wysiłków na rzecz przyjęcia zasady, że użytkownicy powinni pokrywać rzeczywiste koszty transportu drogowego.

Muszę również przedstawić tutaj kilka uwag krytycznych pod adresem mojej grupy. Moja grupa postanowiła poprzeć przyjęcie poprawki nr 1. Osobiście pragnę wyrazić sprzeciw wobec tej poprawki i zadeklarować we własnym imieniu i w imieniu moich kolegów z Austrii pełne poparcie wysiłków mających na celu zapewnienie, że Komisja Europejska przedstawi w czerwcu odnośne ramy ogólne, najpierw w odniesieniu do transportu drogowego, i nie będzie odkładać przedstawienia tych ram w nieskończoność, tłumacząc się tym, że przedmiotowy pakiet powinien obejmować wszystkie rodzaje transportu. Należy podjąć niezwłoczne działania. Zacznijmy od transportu drogowego.

  Inés Ayala Sender (PSE). - (ES) Pani przewodnicząca! Sprawozdanie pana posła Albertiniego odzwierciedla olbrzymie wyzwanie, przed którym stoimy, jeśli chodzi o zachowanie mobilności dla każdego przy niskich kosztach poprzez dostęp do nowych środków transportu i nowych dróg. Mobilność ta stała się możliwa dzięki swobodzie przepływu osób, towarów i usług, podstawie powodzenia integracji europejskiej i rozszerzenia oraz spójności społecznej, gospodarczej i terytorialnej. Jednakże jednocześnie mobilność powinna być zapewniania w sposób niewywołujący znacznych szkodliwych skutków dla środowiska, będących przede wszystkim następstwem emisji, nie wspominając o hałasie, zatłoczeniu i bezpieczeństwie.

Wyzwaniem jest zachowanie pozytywnych i niezbędnych aspektów tej mobilności, ale w możliwie najbardziej inteligentny sposób, innymi słowy, zachowanie zrównoważonej mobilności, a tym samym zmniejszenie wpływu na nasze środowisko naturalne i zdrowie. Osiągnięcie tego celu - jak określił to w swoim sprawozdaniu pan poseł Albertini - wymaga innowacyjnych środków i instrumentów.

Choć kwestia ta została uwzględniona w sprawozdaniu, chciałabym, aby więcej miejsca poświęcone zostało przyszłej roli logistyki jako instrumentu inteligentnej mobilności, zoptymalizowanej poprzez innowacyjność i planowanie.

Niemniej jednak jestem wdzięczna panu posłowi Albertiniemu za uwzględnienie logistyki wśród aspektów transportu miejskiego, a także za poparcie, którego udziela projektom priorytetowym związanym z logistyką. Uważam także, że właściwym jest uwzględnienie lotnisk i zobowiązanie ich do integracji z sieciami kolei oraz położenie nacisku na opracowanie nowej koncepcji „zielonych korytarzy”.

Jeśli zaś chodzi o opłaty drogowe, o czym często była tutaj mowa, w tym o eurowinietę, życzyłabym sobie, aby Komisja Europejska miała szczególnie na względzie skutki społeczne.

Jeśli chodzi o przyszłość, jako kontynuację tego, co powiedzieli niektórzy moi koledzy o potrzebie dywersyfikacji źródeł paliw, chciałabym zapytać pana komisarza o możliwość włączenia do transeuropejskich sieci energetycznych w przyszłości sieci elektrowni wodnych.

  Jim Higgins (PPE-DE). - (GA) Panie przewodniczący! Po pierwsze pragnę podziękować panu posłowi Albertiniemu za przedstawienie nam bardzo ważnego i wyczerpującego sprawozdania. Uważam, że sprawozdanie to zawiera realistyczną analizę wyzwań, przed którymi stoimy, próbując opracować odpowiednią politykę transportową.

Z zadowoleniem przyjmuję zobowiązanie dotyczące transportu intermodalnego. Pochodzę z wyspy, na której gospodarka uzależniona jest od połączeń morskich i lotniczych, dlatego uważam, że infrastruktura ta powinna być połączona z infrastrukturą kolejową. Jednakże w Irlandii tak nie jest. Kolej nie jest wykorzystywana do przewozu ładunków. Od 1990 r. zużycie energii wzrosło o 225% ze względu na dynamiczny rozwój transportu drogowego. Jeśli chodzi o porozumienie z Kioto, nie spełniamy oczekiwań.

Oczywistym jest, że w Irlandii niezbędne jest dokonanie znacznych inwestycji w transport mieszany. Jednakże tak się nie stanie, dopóki władze lokalne i krajowe nie zmienią swojego podejścia i polityki. Choć polityka tych władz sprzyja wzrostowi inwestycji w drogi, to nie uwzględnia ona rozwoju kolei nie tylko w miastach, ale także na obszarach wiejskich.

Podsumowując, radziłbym Komisji Europejskiej uznać prawo każdego państwa członkowskiego do ustanawiania swoich własnych opłat i podatków mających zapobiegać zatłoczeniu.

  Pierre Pribetich (PSE). - (FR) Pani przewodnicząca, panie komisarzu, panie i panowie! W sprawozdaniu z inicjatywy własnej pan poseł Albertini zwrócił uwagę na potrzebę przyjęcia polityki obejmującej kilka powiązanych ze sobą obszarów, uwzględniającej wszystkie aspekty: transport, energię i ochronę środowiska. Przepływy osób stanowią źródło bogactwa dla społeczeństwa w wielu wymiarach: gospodarczym, społecznym i kulturowym. Zużywają one jednak energię i bardzo często mają fatalny wpływ na środowisko naturalne. Każde społeczeństwo, nie wyłączając w szczególności Unii Europejskiej, musi dążyć do znalezienia równowagi, co jest trudnym zadaniem.

To właśnie w tym kontekście Unia Europejska pokazuje swoje znaczenie, odgrywając decydującą rolę w harmonijnym rozwoju transportu: jednolity rynek usług kolejowych, jednolita europejska przestrzeń powietrzna, transeuropejska sieć transportowa, europejska polityka portowa. Po wyznaczeniu ambitnych celów poprzez przyjęcie pakietu energetyczno-klimatycznego, omawianiu wspólnych celów powinno towarzyszyć teraz działanie. Cytując Platona: „Do nas należy podążać drogą ku górze, a nie drogą w otchłań”.

Kluczowymi słowami tej kompleksowej polityki są koordynacja i współpraca. Koordynacja infrastruktur na szczeblu europejskim w celu uzyskania ogólnego obrazu sieci transportowych, współpraca z podmiotami lokalnymi, które mają największą możliwość spojrzenia na te kwestie praktycznie i realistycznie, ponieważ taka właśnie jest Unia Europejska. Wola harmonizacji poprzez połączenie wysiłków wszystkich zainteresowanych stron, poprzez wymianę najlepszych praktyk dla dobra obywateli i środowiska naturalnego, przy – o czym nie należy zapominać na tej nieco eklektycznej liście – znacznym dodatkowym wsparciu finansowym w celu zapewnienia jak najszybszego wdrożenia priorytetowych projektów w zakresie transportu transeuropejskiego.

Przede wszystkim jednak, jeżeli skoncentrujemy się na aspektach lokalnych, wydaje mi się, że podejście zintegrowane może być skuteczne jedynie w połączeniu z podejściem intermodalnym wspieranym finansowo przez Unię Europejską, szczególnie w zatłoczonych aglomeracjach i na obszarach miejskich, w celu zapewnienia pewnej i bezpiecznej mobilności po przystępnej cenie, krótko mówiąc ekologicznej i zrównoważonej mobilności.

  Péter Olajos (PPE-DE). - (HU) Pani przewodnicząca! Nigdy wcześniej ludzie nie podróżowali tak dużo jak obecnie. Konieczność podróżowania, oprócz jednej z przyczyn olbrzymiej straty czasu stanowi znaczący problem ekonomiczny oraz znaczne obciążenie dla środowiska naturalnego.

Jedną trzecią zużywanej przez nas energii stanowi energia zużywana na transport. Podstawowym środkiem transportu w Europie jest samochód. W ostatnich dziesięciu latach liczba samochodów na tysiąc mieszkańców wzrosła z 400 do 460, podczas gdy korzystanie z samochodów wzrosło o 18%. W ostatnich piętnastu latach emisja dwutlenku węgla w sektorze transportu gwałtownie wzrosła, w niektórych państwach członkowskich o ponad 100%. Według prognoz Komisji Europejskiej w latach 2008-2030 zapotrzebowanie sektora transportu Unii Europejskiej na energię wrośnie o co najmniej 30%.

Istnieje duże prawdopodobieństwo, że uniemożliwi to wypełnienie zobowiązań podjętych w ramach protokołu z Kioto.

Szkoda, że w Europie ciągle jeszcze większy nacisk kładzie się na realizację projektów dotyczących transportu drogowego niż kolei, pomimo złożonych deklaracji. Złe przykłady stają się zaraźliwe: równowaga przesunęła się także w Europie Środkowej i Wschodniej, która dużo większą wagę przykładała do transportu publicznego. W moim kraju, na Węgrzech, udział transportu publicznego spadł w 2007 r. do zaledwie 40%. Zmniejszanie zanieczyszczeń powodowanych przez pojazdy silnikowe to kwestie zarządzania ruchem, technologii i ekonomii. Wzrost wykorzystywania technologii przyjaznych dla środowiska jest funkcją internalizacji kosztów dla środowiska i wprowadzenia systemu podatkowego odzwierciedlającego cele zmniejszenia emisji dwutlenku węgla. Niezbędne jest wprowadzenie na lotniskach opłat za start i lądowanie uzależnionych od poziomu emisji. Oferowanie możliwości bezpłatnego parkowania, wprowadzenie opłat drogowych i opłat mających na celu zmniejszenie zatłoczenia oraz oferowanie niższych stawek podatku od środków transportu, akcyzy na samochody i podatku drogowego dla samochodów przyjaznych dla środowiska mogłyby uruchomić proces radykalnych zmian.

Wydatki na problemy zdrowotne związane z transportem są ogromne. Niesprawiedliwym jest zmuszanie całego społeczeństwa do ponoszenia tych wydatków. Uważam, że koszty zanieczyszczenia powietrza i hałasu komunikacyjnego oraz wypadków samochodowych powinny być ponoszone przez sektor transportu. Dziękuję.

  Reinhard Rack (PPE-DE). - (DE) Pani przewodnicząca, panie wiceprzewodniczący! Chciałbym skoncentrować się na trzech kwestiach podniesionych w bardzo dobrym sprawozdaniu pana posła Albertiniego. Po pierwsze, jako sprawozdawca tego Parlamentu w sprawie mobilności w miastach, cieszę się, że pan poseł Albertini przedstawił nam już kilka znaczących podstawowych kwestii, które powinniśmy rozważyć w tej bardzo ważnej sprawie. Zakładam, że dyskusję będziemy prowadzić dalej w tym kierunku w naszej komisji, a następnie również na forum Parlamentu. Panie wiceprzewodniczący Barrot! Poruszył pan kwestię inicjatyw, które podejmie Komisja Europejska w tej właśnie sprawie w trakcie swojej obecnej kadencji i mam nadzieję, że zajmiemy się nimi z przyjemnością.

Druga kwestia, do której chciałabym się odnieść, została już tutaj podniesiona. Jest to kwestia internalizacji kosztów społecznych i kosztów dla środowiska naturalnego działalności transportowej. Każdy podsektor transportu powinien pokrywać koszty, które rzeczywiście powoduje. W świetle tej zasady, istotne znaczenie ma kwesta, którą poruszaliśmy w trakcie debaty dotyczącej eurowiniety, a mianowicie, że przedsiębiorstwa korzystające z ciężarówek na naszych drogach powinny w rzeczywistości płacić rozsądną cenę, innymi słowy wszystkie generowane przez nie koszty powinny być im naliczane. Ci spośród kolegów posłów, którzy byli przeciwni przyjęciu tej zasady ukryli się w cieniu. Myślę, iż mogę powiedzieć, że grupa PPE-DE obejmuje nie tylko zwolenników przyjęcia poprawki nr 1, ale także kilku przeciwników. My ze swojej strony będziemy z pewnością głosować przeciwko przyjęciu tej poprawki.

Trzecią kwestią, do której przywiązuję wagę, jest kwestia ujęta w pkt. 22, a mianowicie badania. Celem jest tutaj wyznaczenie dla producentów samochodów jasno określonych celów, wyraźnych wskazań co do kierunków dalszego rozwoju europejskiego sektora transportu. Dopiero wtedy producenci będą mogli zaspokoić nasze potrzeby po rozsądnej cenie, kiedy będziemy tego potrzebować.

Chciałabym jeszcze raz gorąco podziękować panu komisarzowi Barrotowi za zaplanowanie tak bogatego programu na pozostały okres prac legislacyjnych. Ten program jest nam niezbędny, a dzięki niemu uzyskamy poprawę zarówno w zakresie środowiska naturalnego, jak i naszego sytemu transportu.

Na koniec posłowi z ostatnich rzędów, który tak agresywnie zaatakował innych posłów tego Parlamentu, chcę powiedzieć, że od hotelu, w którym przebywam w Strasburgu, dzieli mnie dystans, który pokonuję spacerem w pół godziny rano i wieczorem, więc nie muszę korzystać z limuzyny czy z tramwaju.

  Ville Itälä (PPE-DE). - (FI) Pani przewodnicząca, panie komisarzu! Pragnę pogratulować panu posłowi Albertiniemu bardzo dobrego sprawozdania i świetnych propozycji. Przedmiot naszej debaty jest bardzo ważny, a społeczeństwo oczekuje jasno określonych rozwiązań problemu, o którym tutaj mowa.

Nie jest to prosta sprawa, jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że podstawowe filary Unii Europejskiej obejmują koncepcję swobodnego przepływu osób i towarów. W przyszłości wzrośnie na pewno zarówno przepływ osób, jak i towarów. Oczywistym jest również, ze powinniśmy zadać sobie pytanie, jakie są nasze cele oraz jak mamy je zrealizować i jakimi środkami. Podjęte przez nas decyzje będą miały bardzo duże znaczenie.

Jak wspomniała pani posłanka Jäätteenmäki, na przykład w moim kraju trudno wyobrazić sobie sytuację, w której znacznemu ograniczeniu uległaby możliwość przemieszczania się transportem prywatnym. Odległości są znaczne a ludzie muszą korzystać ze swoich samochodów, aby dojechać do pracy, ponieważ nie ma transportu publicznego.

Kiedy rozważamy, jak powinni zachowywać się posłowie tego Parlamentu, zgadzam się, że posłowie ci mogliby dawać dobry przykład. Musimy zadać sobie pytanie, czy nie podróżujemy niepotrzebnie. Czy możemy ograniczyć zbędne podróże do minimum? Jak podróżujemy? Parlament dysponuje swoim własnym parkiem samochodowym i kierowcami, z czego większość z nas korzysta, a system ten funkcjonuje bardzo dobrze. Powinniśmy jednak zastanowić się nad tym, jakimi samochodami podróżujemy. Jakim parkiem samochodowym dysponuje Parlament, Komisja Europejska i Rada? Dla posłów Parlamentu można by nabyć samochody o napędzie hybrydowym.

Przykład, który dajemy, ma olbrzymie znaczenie. Nie możemy oczekiwać, że społeczeństwo czy przedsiębiorstwa europejskie podejmą wysiłki, których sami nie mamy zamiaru podjąć. Musimy zatem dawać dobry przykład.

  Avril Doyle (PPE-DE). - Pani przewodnicząca! Choć szczegółowe kwestie dotyczące niektórych propozycji zawartych w omawianym tutaj sprawozdaniu wymagają szczegółowego zbadania w kontekście zasady subsydiarności, a szczególnie wszelkie kwestie podatkowe, to jednak ogólne cele sprawozdania zasługują na poparcie.

Od lipca 2008 r. w Irlandii wprowadzane będą poważne zmiany w stosowanych obecnie systemach rocznych podatków od środków transportu i opłat rejestracyjnych. Nowy system opłat rejestracyjnych obejmował będzie mechanizm siedmiu poziomów odzwierciedlających poziom emisji dwutlenku węgla, a nie wielkość silnika. Pomimo stale pojawiających się w naszej stolicy zatorów komunikacyjnych, irlandzki minister transportu, pan Noel Dempsey, powiedział w zeszłym tygodniu, że nie będzie rozważane wprowadzenie w Dublinie opłat mających na celu zmniejszenie zatłoczenia, ponieważ dezorganizacja transportu publicznego pozostawia niewielką możliwość korzystania ze środków transportu innych niż samochód osobowy. Nieodpowiednia częstotliwość połączeń autobusowych, dwie linie tramwajowe, które ani nie są połączone wzajemnie, ani nie są połączone z systemem kolei, brak połączenia z lotniskiem, brak metra i ciągły brak zintegrowanego systemu opłat za przejazd – to wszystko, co można powiedzieć o wysiłkach mających na celu zmniejszenie zużycia węglowodoru i emisji gazów cieplarnianych! Ten obraz Dublina pozostaje w jawnej sprzeczności z wysiłkami Parlamentu Europejskiego i proponowanych środków mających zoptymalizować korzystanie z transportu publicznego, szczególnie na obszarach miejskich.

  Marusya Ivanova Lyubcheva (PSE). - (BG) Pani przewodnicząca, panie komisarzu! Zrównoważona polityka transportowa uwzględniająca aspekty transportu i ochrony środowiska obejmuje infrastrukturę transportową, zatrudnienie w sektorze transportu, mobilność osób i swobodny przepływ towarów.

Paneuropejskie sieci transportowe wymagają zapewnienia takiego samego poziomu jakości i ochrony środowiska naturalnego. Wymaga to dokonania dokładnej inwentaryzacji, szczególnie w przypadku kolei, oceny obecnego stanu oraz podjęcia działań na rzecz państw, które nie osiągnęły jeszcze wysokich standardów europejskich.

Niezbędne jest zapewnienie niezawodnych instrumentów finansowych. Szczególnie istotne jest wyeliminowanie praktyk zamieniania nowych państw członkowskich w europejskie zajezdnie dla starych pojazdów. Jest to bez wątpienia rozwiązanie szkodliwe dla środowiska naturalnego.

Zawsze ogarnia mnie niepokój, kiedy w sprawozdaniach Unii Europejskiej uwzględnione są nazwy jakichś regionów geograficznych, a pominięte są nazwy innych podobnych regionów. Regionem o istotnym znaczeniu jest również region Morza Czarnego też jest. I w tym regionie niezbędne są zrównoważone systemy intermodalne. Poza tym, zakres tego sprawozdania umożliwia nam ewentualne podniesienie kwestii opłat i ruchu na moście na Dunaju pomiędzy Russe i Giurgiu, pomiędzy Bułgarią i Rumunią.

  Zuzana Roithová (PPE-DE). - (CS) Pani przewodnicząca! Proszę pozwolić mi skomentować debatę, która właśnie się odbyła: choć większość z nas chce, aby polityka transportowa stała się polityką bardziej przyjazną dla środowiska i zgadza się, że osiągnięcie tego celu jest konieczne, to jednak jednocześnie nikt nie chce ograniczać mobilności.

Różnimy się znacznie w naszych poglądach co do tego, jak to zrobić. Nie ustaliliśmy jeszcze naszych priorytetów i to jest problem. Z jednej strony chcemy podejścia neutralnego wobec sektora w odniesieniu do różnych rodzajów transportu, a z drugiej strony mamy poczucie winy, że nie wolimy wspierać transportu kolejowego bardziej niż transportu drogowego.

Czy są państwo w stanie wyobrazić sobie realizację naszych celów bez wprowadzenia znacznego podatku ekologicznego od transportu drogowego towarów czy bez nadania odpowiedniego priorytetu kolei? Sprzeciw wobec internalizacji kosztów zewnętrznych usprawiedliwiany jest tym, że miałoby to negatywny wpływ na konkurencyjność. Nie ma żadnych badań dotyczących skutków społecznych wprowadzenia w transporcie drogowym eurowiniety. Czyż nie powinniśmy najpierw wiedzieć wyraźnie, jaki jest nasz podstawowy priorytet? Może należałoby przeprowadzić ogólnoeuropejskie referendum w sprawie tych priorytetów?

  Jacques Barrot, wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej. − (FR) Pani przewodnicząca, panie i panowie! Postaram się nie zabrać zbyt dużo czasu. Z zainteresowaniem słuchałem wystąpień w sprawie sprawozdania pana posła Albertiniego. Można powiedzieć, że kwestie tak dobrze poruszone przez pana posła Albertiniego w jego bardzo jasnym i zwięzłym sprawozdaniu odzwierciedlają w pełni stanowisko Komisji Europejskiej i waszego komisarza ds. transportu.

Mówiąc krótko, faktem jest, że mobilność wymaga zmian, a nie ograniczeń. Na tym polega cały problem. Nie będę się odnosił do każdej uwagi i każdego zastrzeżenia. Odnotowaliśmy je wszystkie.

Chciałbym jednak odnieść się pokrótce do tego, że, jeżeli mamy doprowadzić do niezbędnych zmian w zakresie rodzajów transportu, to potrzebujemy odpowiedniej infrastruktury. Panu posłowi Albertiniemu chcę powiedzieć, że ta kwestia wymaga podkreślenia, ponieważ Europa nie jest dostatecznie świadoma, że potrzebować będzie odpowiedniej infrastruktury i inwestycji, aby była w stanie doprowadzić do zmian w rodzajach transportu.

Ponadto faktem jest, że jeżeli mamy sprostać wyzwaniu zapewnienia zrównoważonej mobilności, to potrzebujemy także wysoce zaawansowanych badań nad nowymi silnikami i nowymi źródłami energii. Choć wszyscy moi przedmówcy wyrażali się o naszych planach pozytywnie, nie mogę przysłuchiwać się spokojnie temu co usłyszałem przed chwilą: że są to czcze nadzieje, dobre intencje, ponieważ chciałbym tak czy inaczej zwrócić uwagę na to, co już zostało osiągnięte. Za przykład niech posłuży klasyfikacja samochodów ciężarowych według eurokategorii oparta na podnoszeniu standardów, do Euro-5. Można powiedzieć, że wprowadzenie tej klasyfikacji samochodów umożliwiło zmniejszenie emisji dwutlenku węgla o 30%- 40%. Kolejnym przykładem jest fakt, że w przyszłości Unia Europejska chce ograniczyć emisję do 120 gramów dwutlenku węgla na kilometr. Jest to cel, nad którym pracuje obecnie cały przemysł samochodowy. To także skłania mnie do powtórzenia bardzo rozsądnych słów pana posła Racka, że powinniśmy być ostrożni, ponieważ temu sektorowi należy uświadomić w pełni cele i przyszłe ramy, aby mógł się dostosować. Jest to kwestia, którą jestem bardzo zainteresowany. Musimy wyznaczyć jasno określone cele tak, aby wszelkie badania oraz działania tego sektora odzwierciedlały te cele.

To wszystko. Nie chcę rozwodzić się nad tą kwestią zbyt długo. Chcę oczywiście nadmienić, że działania, które należy podjąć muszą zachować niezbędną mobilność, a zatem powinny być skuteczne w ograniczaniu niekorzystnych skutków, a jednocześnie powinny być akceptowalne dla obywateli i przedsiębiorców. W czerwcu zastosujemy tę metodę w celu oszacowania kosztów zewnętrznych i zobaczymy, jak każdy rodzaj transportu – stopniowo, ponieważ nie da się wszystkiego osiągnąć na raz – może zostać uwzględniony w systemie opłat. Będziemy wtedy mogli wprowadzić system opłat, które rzeczywiście uczą i informują nie tylko przewoźników, ale także pasażerów o tym, które rodzaje transportu najbardziej zanieczyszczają środowiska, a które są dla niego najbardziej przyjazne.

Mam naprawdę nadzieję, że sprawozdanie pana posła Albertiniego będzie, jeżeli wolno mi użyć tego słowa, kolejną Biblią dla nas wszystkich, ponieważ dla nas wszystkich absolutnie niezbędne jest znalezienie teraz sposobów zapewnienia tej zrównoważonej mobilności.

Jestem wdzięczny Parlamentowi za wniesienie wkładu w tej sprawie, który był i jest bardzo cenny dla Komisji Europejskiej.

  Gabriele Albertini, sprawozdawca. − (IT) Pani przewodnicząca, panie i panowie! Najpierw pragnę poświęcić kilka sekund, aby podziękować posłom za ich konstruktywne uwagi, nie tylko tym, którzy popierają przyjęcie tego sprawozdania i podkreślali niektóre jego aspekty, ale w szczególności tym, którzy odnieśli się do niego i tym nielicznym, którzy krytykowali je, mając ku temu uzasadnione powody.

Pragnę podziękować w szczególności panu komisarzowi Barrotowi, nie tylko za to, co był tak uprzejmy tutaj powiedzieć, ale w szczególności za bardzo energiczne działania, które realizuje w przedmiocie sprawozdania, a także za swoją gotowość do nawiązania współpracy pomiędzy Parlamentem i Komisją Europejską, abyśmy mogli odegrać skutecznie rolę, którą tak bardzo chcemy odegrać w zmienianiu mobilności – jak sam to dobrze powiedział w trakcie swojego krótkiego wystąpienia – a nie w ograniczaniu jej.

Mobilność odzwierciedla rozwój naszej cywilizacji, naszą nowoczesność; mobilność stanowi odzwierciedlenie rozwoju i postępu i bez wątpienia nie powinniśmy hamować jej dalszego rozwoju. Powinniśmy po prostu ją ulepszać i korzystać z niej, kiedy nie ma innej możliwości.

I jeszcze jedna kwestia, która może nie ma zbyt dużego związku z przedmiotem naszej debaty, ale według mnie powinienem ją podnieść, ponieważ stwarza możliwości dużo większe niż te, o których mówimy w kontekście transportu.

Jesteśmy zaniepokojeni zanieczyszczeniem i wszystkimi istotnymi problemami związanymi z transportem i z korzystaniem ze środków transportu. Być może powinniśmy przyjąć trochę szerszą perspektywę, szczególnie jeśli chodzi o emisję dwutlenku węgla oraz dwutlenek węgla emitowany przez inne sektory naszej cywilizacji przemysłowej. Chciałbym przybliżyć państwu kilka danych liczbowych i zakończyć taką prostą uwagą: pomimo tego, że faktem jest, iż transport odpowiedzialny jest za 23% całkowitej emisji dwutlenku węgla w Europie, to wytwarzanie energii odpowiada za 43%, przemysł za 19%, a domy i mieszkania oraz handel za 15% emisji. Jeżeli do 2020 r. chcemy zmniejszyć emisję tych niepożądanych skutków naszej cywilizacji o 20%, będziemy może zmuszeni podjąć bardziej intensywne działania, a także zwrócić większą uwagę na inne sektory, które jak państwo wiedzą odgrywają wiodącą rolę w emisji dwutlenku węgla, a nie tylko koncentrować się na transporcie. W tym kontekście termin „jądrowy” jest wyrażeniem, którego nie da się uniknąć.

  Przewodnicząca. − Debata została zamknięta.

Głosowanie odbędzie się we wtorek, 11 marca 2008 r.