Seznam 
 Předchozí 
 Další 
 Úplné znění 
Postup : 2007/0098(COD)
Průběh na zasedání
Stadia dokumentu na zasedání :

Předložené texty :

A6-0087/2008

Rozpravy :

PV 20/05/2008 - 13
CRE 20/05/2008 - 13

Hlasování :

PV 21/05/2008 - 5.5
CRE 21/05/2008 - 5.5
Vysvětlení hlasování

Přijaté texty :

P6_TA(2008)0217

Rozpravy
Úterý, 20. května 2008 - Štrasburk Vydání Úř. věst.

13. Podmínky, které musí při výkonu povolání dodržovat silniční dopravci - Mezinárodní přeprava cestujících autokary a autobusy (přepracování) - Přístup na trh silniční dopravy zboží ve Společenství (přepracování) (rozprava)
PV
MPphoto
 
 

  Předsedající . − Dalším bodem jednání je společná rozprava o následujících zprávách:

– zpráva (A6-0087/2008), kterou předkládá paní Ţicăuová jménem Výboru pro dopravu a cestovní ruch, o návrhu usnesení Evropského parlamentu a Rady, kterým se stanovují společná pravidla pro podmínky, které je třeba dodržovat při výkonu povolání provozovatele silniční dopravy (KOM(2007)0263 - C6-0145/2007 - 2007/0098(COD));

– zpráva (A6-0037/2008), kterou předkládá pan Grosch jménem Výboru pro dopravu a cestovní ruch, o návrhu usnesení Evropského parlamentu a Rady o společných pravidlech pro přístup na trh autokarové a autobusové dopravy (přepracované znění) (KOM(2007)0264 - C6-0147/2007 - 2007/0097(COD));

– zpráva (A6-0038/2008), kterou předkládá pan Grosch jménem Výboru pro dopravu a cestovní ruch, o návrhu usnesení Evropského parlamentu a Rady o společných pravidlech pro přístup na trh mezinárodní silniční přepravy zboží (přepracované znění) (KOM(2007)0265 - C6-0146/2007 - 2007/0099(COD)).

 
  
MPphoto
 
 

  Radovan Žerjav, úřadující předseda Rady. (SL) Vážená paní Ţicăuová, vážený pane Groschi, vážené dámy, vážení pánové, Evropská komise zveřejnila v červenci 2007 návrhy právních nástrojů. Šlo o návrh usnesení o společných pravidlech pro povolení výkonu povolání provozovatele silniční dopravy, návrh usnesení o společných pravidlech pro přístup na trh mezinárodní silniční přepravy zboží a návrh usnesení o společných pravidlech pro přístup na trh autokarové a autobusové dopravy.

Portugalské předsednictví začalo pracovat na usnesení o  společných pravidlech pro přístup na trh mezinárodní silniční přepravy zboží a slovinské předsednictví v této práci pokračovalo a zároveň otevřelo ještě další dva zmiňované spisy. Současně s prací v rámci pracovních skupin jsme začali i neoficiální rozhovory se zpravodaji v Evropském parlamentu.

Na dubnovém zasedání Rady pro dopravu, telekomunikace energetiku (TTE) vedli ministři politickou diskusi, která vycházela ze souboru základních otázek. O výsledcích této diskuse vás teď budu informovat. Zaprvé pokud jde o usnesení o společných pravidlech pro přístup na trh mezinárodní silniční přepravy zboží, klíčová otázka týkající se kabotáže zůstala nezodpovězena. Většina členských států v zásadě podporovala kompromisní rozhodnutí, na jehož základě by se povolovaly tři kabotážní trasy v rámci sedmi dní po vyložení nákladu v hostitelském členském státě.

Značný počet členských států, které podporovala i Komise, však vyzývalo k povolení tranzitní kabotáže, s cílem vyhnout se prázdné silniční dopravě. Předsednictví se v současnosti pokouší najít kompromisní řešení v rámci Rady.

Zadruhé, pokud jde o usnesení o přístupu k povolání, potřebujeme dosáhnout kompromisu v otázce vnitrostátních elektronických registrů a  registrů provozovatelů silniční dopravy. Ve skutečnosti bychom se už co nejdříve měli dohodnout na časovém harmonogramu pro zřízení tohoto registru.

Zatřetí, pokud jde o usnesení o mezinárodní autokarové a autobusové dopravě, diskuse musí pokračovat na úrovni pracovních skupin. Dohodli jsme se, že řešení dosažená ve výše uvedených dvou usneseních budou analogicky uplatňována i pro toto usnesení.

Slovinské předsednictví bude na zasedání Rady TTE, které se bude konat dne 13. června 2008, usilovat o dosažení politické dohody v těchto třech navrhovaných usneseních. Chtěl bych zdůraznit, že budeme usilovat, abychom co nejvíce zohlednili vaše pozměňovací návrhy, čímž bychom dosáhli výrazného sblížení našich vzájemných názorů na tyto otázky.

Slovinské předsednictví chce přispět ke konsolidaci a doplnění jednotného trhu. Jsem přesvědčen, že rychle se rozvíjející odvětví silniční dopravy představuje jeden ze základních pilířů jednotného trhu pro volný pohyb zboží a osobní dopravy a že právní režim Společenství musí projít modernizací, aby mohl dosáhnout vyšší účinnosti a většího stupně kontroly a aby zabezpečil čestnou hospodářskou soutěž.

Slovinské předsednictví bezvýhradně podporuje cíle vytyčené v návrzích těchto tří usnesení. Chtěl bych zdůraznit, že slovinské předsednictví si uvědomuje existující omezení na dopravním trhu Evropské unie. Chci tím říci, že svoji úlohu nevidíme jen v posílení pravidel a kontrolních mechanismů pro kabotáž, ale i v zavedení jednotných pravidel pro přístup k  povolání.

Elektronické registry přispějí obzvlášť významným způsobem k lepší účinnosti a transparentnosti v dopravním sektoru a zabezpečí významné snížení administrativního zatížení. Nakonec bych chtěl poděkovat i poslancům Evropského parlamentu, především zpravodajům, panu Groschovi a paní Ţicăuové, za konstruktivní výměnu názorů.

Dovolte mi říci ještě jednou, že slovinské předsednictví udělá všechno, co bude v jeho silách, aby dosáhlo rovnováhy mezi různými zájmy a zabezpečilo, aby řešení, která přijme, přispěla k účinnějšímu a konkurenceschopnějšímu odvětví evropské silniční dopravy.

Na tomto místě bych chtěl poznamenat, že doufám a přeji si, abychom i nadále pokračovali v tomto dialogu a aby se Evropskému parlamentu podařilo v co nejkratším čase dosáhnout konsensu.

 
  
MPphoto
 
 

  Leonard Orban, člen Komise. − (RO) Nařízení týkající se trhu mezinárodní silniční osobní a nákladní dopravy tvoří spolu s nařízením týkajícím se přístupu k povolání provozovatele silniční dopravy jeden balík. Tyto oblasti jsou totiž neoddělitelně propojeny. Jsem velmi rád, že dnes proběhne hlasování o těchto třech textech, protože nám to pomůže určit vaši pozici při prvním čtení. Chtěl bych poděkovat vašim zpravodajům, paní Ţicăuové a panu Groschovi, za jejich práci. Zároveň bych chtěl poděkovat všem poslancům a poslankyním, kteří se na této práci podíleli. Rychlá dohoda je potřebná z následujících důvodů: je přáním Evropské rady, která se v tomto duchu vyjádřila na svém loňském březnovém zasedání; zmiňované odvětví, které zahrnuje více než 900 000 podniků, si přeje harmonizaci podmínek pro přístup k povolání s cílem dosažení spravedlivé hospodářské soutěže a jasných pravidel pro oblast kabotáže, která představuje sice omezený, ale též choulostivý problém.

Patnáct let od zavedení prvních předpisů pro oblast přístupu na trh silniční dopravy je tento trh i nadále roztříštěný. Existuje až 27 národních verzí pravidel pro kontrolu přístupu k povolání a definici bezúhonnosti, která je podmínkou pro získání povolení pro vstup na daný trh. Ještě jednou bych vám chtěl připomenout i různé interpretace pojmu dočasný v souvislosti s kabotáží. Vzhledem k této skutečnosti byla skutečně vhodná doba na iniciování pokroku v integraci vnitřního trhu v oblasti silniční dopravy. Dosažení rychlé dohody je možné. Domnívám se, že pozici Rady a pozici Evropského parlamentu je možné ještě více přiblížit ke společnému bodu. Domnívám se, že s pomocí slovinského a francouzského předsednictví dokážeme této dohody v dohledné době dosáhnout. Mohu vás ubezpečit o své podpoře, aspoň v zásadě, většiny pozměňovacích návrhů předložených Výborem pro dopravu a cestovní ruch. Vzhledem k tomu, že podrobné stanovisko Komise týkající se každého pozměňovacího a doplňujícího návrhu už bylo odevzdáno příslušným parlamentním oddělením, svoje výhrady, případně postřehy zaměřím jen na několik otázek.

První z těchto otázek, která se týká kabotáže, se zdá být ústředním tématem tohoto balíku. Žádné řešení však nebude dobré, pokud nebude kontrolovatelné. Nejvyšší kvalitou návrhu Komise je právě přehlednost, jednoduchost a kontrolovatelnost zavedeného mechanismu: tři kabotážní přepravy v průběhu sedmi dní následujících po dodání zboží v rámci mezinárodní přepravy. Tento vztah k mezinárodní přepravě se ve všeobecnosti uznává, a právě proto chápu záměr pozměňovacího návrhu č. 17 ve zprávě pana Grosche, který se zabývá realizací kabotážní přepravy v tranzitní zemi při nejkratší cestě zpět. Navrhovaná formulace tohoto pozměňovacího návrhu ho však dělá těžko kontrolovatelným, a z toho důvodu ho nemohu podpořit. Na druhé straně se však domnívám, že s cílem vyhnout se jízdám prázdných vozidel bychom dokázali kontrolovat ustanovení, v němž by bylo uvedeno, že jedna ze tří kabotážních přeprav v průběhu sedmi dní se může realizovat v tranzitní zemi v rozpětí maximálně tří dní. Pozměňovací návrh tohoto charakteru bych určitě podpořil. Stejně je to i s pozměňovacími návrhy č. 18, 37, 40, 44 a 47, v nichž se uvádí, že omezení týkající se počtu a délky trvání kabotážních přeprav by se měla postupně odbourávat až do jejich úplného odstranění v roce 2014.

Musíme vzít v úvahu tržní podmínky v jednotlivých členských státech. Fiskální, sociální a platové podmínky jsou z důvodu nedostatečné harmonizace ještě stále velmi rozdílné a obávám se, že do roku 2014 se v této oblasti mnoho nezmění. Navrhovaný balík k této harmonizaci určitě přispěje, aspoň pokud jde o kontrolu přístupu k  povolání, nedokáže však sám o sobě zaručit dostatečný stupeň harmonizace. Za těchto okolností by automatická liberalizace kabotáže způsobila namísto konsolidace spíš deformaci konkurenčních podmínek. Z tohoto důvodu je podle mě vhodnější spíš ustanovení o pozdější revizi těchto skutečností. Chtěl bych připomenout, že členským státům nebrání samozřejmě vůbec nic v tom, aby úplně otevřely svoje kabotážní trhy ještě před zmiňovanou revizí za předpokladu, že tak udělají bez jakékoli diskriminace vůči ostatním členským státům a v souladu s dohodami uzavřenými mezi národními vládami před vstupem do platnosti předpisů Společenství o přístupu na trh.

Pozměňovací návrh č. 21 ve své současné formulaci tyto skutečnosti neobsahuje a z toho důvodu ho Komise nemůže podpořit. Pokud jde o přístup k  povolání, v této otázce je nesmírně důležitý aspekt bezúhonnosti a závažných porušení právních předpisů. Postup, v němž navrhujete ztrátu bezúhonnosti v případě závažného porušení právních předpisů, má podle mého názoru silný odrazující účinek, ale zároveň zůstává vhodným postupem. Zvláště vítám pozměňovací návrh č. 104 uvedený ve zprávě paní Ţicăuové, který poskytuje velmi přehledný seznam těchto porušení práva. Na základě uvedených skutečností můžeme podpořit návrh Parlamentu týkající se článku 6. Registr evropských společností sehrává při kontrole bezúhonnosti mimořádnou důležitost. V této souvislosti v zásadě podporujeme pozměňovací návrhy č. 70, 72 až 78 a 114, které umožňují rychlé a postupné zavedení vzájemně propojených vnitrostátních registrů.

Na závěr, návrh usnesení umožňuje malým podnikům využívat služby takzvaných externích správců. Jinými slovy, jde o správce, kteří nepracují přímo v těchto malých podnicích. Pozměňovací návrh č. 27 neznamená pro tuto možnost žádné omezení. Podle mého názoru by však tato možnost měla zůstat spíš výjimkou a nemělo by se z ní stát pravidlo. Z toho důvodu nemohu tento návrh podpořit. Na druhé straně mohu podpořit pozměňovací návrh č. 109, v němž se stanovuje rozumný limit  50 vozidel. Nakonec pokud jde o  otázku dvanácti dní, připomínám bývalý pozměňovací návrh uvedený ve zprávě paní Ţicăuové, který se týkal opětovného zavedení takzvané dvanáctidenní výjimky pro autokary. Souhlasím s rozhodnutím plenárního zasedání hlasovat o zařazení tohoto pozměňovacího návrhu do zprávy pana Grosche pro oblast autobusů. K dnešnímu dni Komise ještě nezaujala vůči tomuto obsahu žádné stanovisko. V současnosti na této otázce pracují sociální partneři a my si musíme počkat na výsledek prvních výměn názorů, abychom se s přijímáním právních předpisů příliš neunáhlili. Jakmile se podaří dosáhnout dohody mezi těmito partnery, bude potřeba opětovné podrobné přezkoumání této otázky, avšak bez toho, aby se tím zpomalil pokrok při hledání dohody v oblasti kabotáže a registrů.

 
  
MPphoto
 
 

  Silvia-Adriana Ţicău, zpravodajka. − (RO) Chtěla bych hned v úvodu poděkovat Komisi, Radě a spoluzpravodajům, především panu Groschovi, panu Sterckxovi, paní Lichtenbergerové a všem svým kolegům, s nimiž jsem při přípravě této zprávy spolupracovala. Návrh usnesení o přístupu k  povolání provozovatele silniční dopravy má velký význam, protože se týká 4,5 milionu zaměstnanců v oblasti silniční dopravy a více než 900 000 evropských podniků. Snažili jsme se absolvovat co nejkomplexnější konzultace se subjekty působícími v tomto odvětví. Výbor TRAN k tomuto účelu zorganizoval v říjnu minulého roku veřejnou diskusi s cílem shromáždit co největší počet stanovisek k návrhu tohoto usnesení. Toto usnesení nahrazuje směrnici 96/26, kterou jednotlivé členské státy zaváděly rozdílným způsobem. Návrh usnesení stanovuje společná kritéria, na základě kterých má společnost přístup k povolání provozovatele silniční dopravy, stálé sídlo, řízení z operačního centra a přístup k dostatečnému počtu parkovacích míst. Dále jsou stanovena kritéria k prokázání finanční situace, bezúhonnosti, úlohy dopravního manažera a požadavků, které by měl/a splňovat. V souvislosti s požadavky mám na mysli osvědčení o odborné způsobilosti a bezúhonnosti a povinnost členských států vytvářet vnitrostátní elektronické registry, které budou mezi sebou navzájem propojeny.

Výboru TRAN bylo předloženo 193 pozměňovacích návrhů, kterými se mění obsah návrhu Komise. Z tohoto důvodu se Parlament a výbor TRAN rozhodly pro text, který se zabývá jen závažnými a velmi závažnými porušeními práva, přičemž druhá zmiňovaná porušení jsou v příloze k usnesení velmi dobře definována. Pokud jde o závažné porušení, Komise vypracuje seznam těch, která mohou mít za následek ztrátu licence silničního dopravce v případě, že se budou opakovat. Tento seznam bude schválen v souladu s nařízeními pro postup přezkoumání. Pokud jde o vnitrostátní elektronické registry a jejich vzájemné propojení do 1. ledna 2012, tyto registry se začnou vytvářet z minimální společné struktury, kterou Komise představí do 1. ledna 2010. Elektronické registry budou obsahovat část s veřejnými a důvěrnými údaji. Část s veřejnými údaji bude obsahovat údaje o provozovatelích silniční dopravy a manažerech silniční dopravy. Část s důvěrnými údaji bude obsahovat údaje o porušeních, kterých se tyto subjekty dopustily, případně o uvalených sankcích, a přístup k ní budou mít jen příslušné orgány v souladu s ustanoveními o ochraně osobních údajů. Chtěla bych zdůraznit, že tyto důvěrné údaje je možné mít uložené v oddělených registrech.

Pokud jde o získání osvědčení odborné způsobilosti, výbor TRAN se rozhodl odstranit požadavek na fixní počet tréninkových hodin a nahradil ho povinností absolvovat písemnou zkoušku, po které bude následovat i ústní zkouška v závislosti na rozhodnutí každého členského státu. V dalším předloženém pozměňovacím návrhu se uvádí, že dopravní manažer by měl být sankcionován jen za skutečnosti, které mu mohou být přisouzeny. To znamená, že každé rozhodnutí o uvalení sankcí je možné zpochybnit, přičemž tyto sankce budou do elektronického registru zaznamenány až po vynesení konečného rozhodnutí v této věci.

Výbor TRAN považuje za dostatečné, aby společnost prokázala svoji finanční způsobilost na základě svých ročních výkazů, které prozkoumal auditor, případně jiná náležitě akreditovaná osoba, a na základě bankovní záruky nebo jiného finančního nástroje, například pojištění. Z toho důvodu byl odstraněn limit 80 % na okamžitě dostupné finanční prostředky a byl nahrazen minimální hodnotou pro kapitál a rezervy. Výbor TRAN také považuje za velmi důležité, aby se hodnota v eurech stanovovala každý rok, a ne každých pět let, jak je uvedeno v návrhu Komise. Navrhli jsme také odstranit z návrhu Komise článek 22, který přiděloval jednotlivým členským státům určitá prioritní práva odlišným způsobem. Zároveň jsme předložili pozměňovací návrh č. 52, který umožňuje osobám, jež prokáží, že minimálně 10 let před datem, v němž dané nařízení nabylo platnosti, vykonávaly nepřetržitě profesi silničního dopravce, aby jim byla udělena výjimka z povinnosti absolvovat zkoušku.

Navrhli jsme také, aby byl počet vozidel spravovaných externím manažerem omezen na 50 a počet podniků na 4. Pokud jde o interního dopravního manažera, socialistická skupina navrhla omezit počet vozidel přímo spravovaných dopravním manažerem na 250. Domníváme se, že toto opatření je potřebné, protože i dopravní manažer by měl mít slušné pracovní podmínky.

Výbor TRAN obdržel i dva pozměňovací návrhy, které se týkaly dvanáctidenní výjimky v souvislosti s bezpečnostní přestávkou řidičů autokarů v mezinárodní osobní dopravě. V této věci se očekává dohoda mezi zaměstnavateli a odbory a z toho důvodu budou tyto dva pozměňovací návrhy předloženy znovu ve zprávě pana Grosche.

 
  
MPphoto
 
 

  Mathieu Grosch, zpravodaj. − (DE) Vážený pane předsedající, chtěl bych poděkovat paní zpravodajce, stínovým zpravodajům, Radě a Komisi za jejich účinnou spolupráci. Myslím si, že jsme společně usilovali o vytvoření kompletního balíku, v němž by byla mezi třemi zmiňovanými zprávami zachována určitá míra soudržnosti.

Na první pohled bych řekl, že Parlament do jisté míry udává směr. Možná jsme doufali, že se nám podařilo dosáhnout výsledku už v době neformálního trialogu. Teď však Parlament může ukazovat cestu. Jsem též přesvědčen, že Rada může velmi užitečně využít mnohá doporučení, která zazněla a ještě zaznějí v této diskusi. Jak už bylo řečeno, dopravní manažer sehrává při přístupu k pracovním místům důležitou úlohu. Domnívám se, že je důležité, abychom poznali, jakým způsobem budou v budoucnosti strukturovány podniky v mezinárodním odvětví, jakým je doprava, kdo je v těchto podnicích zodpovědný za finance a spolehlivost na jedné straně, ale zároveň, na straně druhé, i to, kdo nese zodpovědnost za důležitá nařízení v oblasti dopravy. Když chceme v budoucnosti pracovat na mezinárodní úrovni, je důležité, abychom věděli, jakým způsobem jsou naši partneři strukturováni a zda se na ně můžeme spolehnout.

Snažili jsme se tyto skutečnosti uspořádat z administrativního hlediska co nejjednodušeji a nejtransparentněji. Spoléháme se však ve značné míře i na spolupráci ze strany Rady, protože informační síť, kterou chceme vytvořit, musí být transparentní, účinná a zároveň rychle dostupná. Jakékoli zpoždění je podle našeho názoru zbytečné, protože díky současné úrovni informačních technologií je možné pokroku v této oblasti dosáhnout velmi rychle.

Požadavky na získání pracovních míst jsou též úplně srozumitelné. Nepřejeme si žádné zvláštní podmínky pro osoby, které už v této oblasti mají pracovní zkušenosti a dokázaly svoji spolehlivost. Chtěli bychom však, aby bylo možné tyto skutečnosti v pravidelných intervalech ověřovat. Pokud jde o přístup na trh, v autobusové dopravě je to o něco jednodušší. V této oblasti jsme zároveň usilovali o dosažení soudržnosti s dostupností pracovních míst.

V současnosti se v Parlamentu zaměřujeme především na oblast závažných přestupků. Budoucí výměna informací mezi jednotlivými zeměmi o méně závažných přestupcích skutečně nebyla naším prvořadým záměrem. Až poté, co budeme mít k dispozici kvalitní informace o závažných přestupcích, budeme skutečně o velký krok dál.

Podle našeho názoru by neměly být ohroženy existující smlouvy. Kromě toho se domníváme, že veřejnou městskou dopravu už v současnosti chrání její vlastní nařízení a je na jednotlivých členských státech, aby kontrolovaly, zda se v této oblasti objevují nějaké problémy.

Dvanáctidenní nařízení je samozřejmě také předmětem dnešní rozpravy. Jak bylo právě řečeno, Parlament už jednou požádal o přijetí takového nařízení, avšak po dobu britského předsednictví se tuto otázku nepodařilo uzavřít. Parlament se vždy jasně vyjadřoval k této otázce, protože nejsme orientováni jen tržně. Zvažovali jsme i bezpečnostní kritéria a chtěli bychom toto téma znovu otevřít. Doufám, že se tomuto Parlamentu podaří zvolit ten správný čas a správnou formu pro přijímání této otázky.

Nakonec je tu ještě otázka přístupu k silniční přepravě zboží. Známý koncept kabotáže má v této oblasti samozřejmě velký význam. Jednoduše řečeno, v konečném důsledku jde o snahu určitým způsobem regulovat směrnici o službách v odvětví dopravy. Jestliže pocházím ze třetí země, jakým způsobem mohu poskytovat služby v jiné zemi? Mohu je poskytovat donekonečna? Mohu je poskytovat na základě jakýchkoli podmínek? Toto je v konečném důsledku základní otázka. V tomto případě nejde o velké dopravní společnosti, ale o menší podniky. Na jedné straně se ve snaze vyhnout se prázdným jízdám pokoušíme zohlednit environmentální aspekt, na straně druhé – vzhledem k dobře známé skutečnosti, že sociální a daňové podmínky se v současnosti mezi jednotlivými zeměmi výrazně liší – bychom však tímto nařízením neměli podporovat ani přímý dumping v těchto dvou odvětvích.

Omezení kabotážní přepravy na tři přepravy týdně je, aspoň podle mého názoru, velmi jasný požadavek. Plní mnohem lepší úlohu než pojem „dočasný“, který by mohl v konečném důsledku znamenat, že 27 zemí by mělo v průběhu nejbližších několika roků 27 různých právních předpisů, což by tomuto odvětví určitě neprospělo. Podle mne je toto nařízení přehledné. To, že by se mělo dokončit v průběhu určité rozumné doby, nepředstavuje podle našeho názoru – přičemž teď mluvím za sebe – žádný problém vzhledem k tom, že se ruší rozdíly v oblasti daní a mezd.

Zároveň jsme se otázkou kabotáže zabývali i z trochu realističtějšího pohledu, což znamená, že se s ní dá začít už po prvním vyložení nákladu. Na rozdíl od Komise se však domnívám, že kabotáž musí být možné vykonávat na mezinárodní trase i při cestě zpět.

Z toho důvodu si také přejeme určitou soudržnost v otázce přístupu na trh, pokud jde o závažné přestupky a informace o nich. Stejným způsobem se rovněž snažíme zjednodušit administrativní postupy.

Nakonec bych chtěl ještě jednou oslovit samotné země. Při nařízeních, o kterých tu dnes diskutujeme a která dnes přijímáme – obzvlášť pokud jde o kabotáž – nemá velký význam zacházet do přílišných podrobností, když země samotné nedostanou dostatečné finanční prostředky k vykonávání korektní kontroly těchto kabotážních přeprav.

Nejde přitom o žádné obrovské množství práce. Podle našeho názoru si to na jedné straně vyžaduje postupnou harmonizaci správních dokladů a na straně druhé dopracovat se k bodu, v němž se budou kontrolovat 2 % celkových výdajů na kabotáž na evropské úrovni. V případě některých zemí to však bude znamenat 30–40 % práce v tomto odvětví.

Myslím si, že až v takovém případě budou všechny naše aktivity v tomto směru smysluplné. Zároveň tím získají smysl i určité detaily, které jsme vypustili.

 
  
MPphoto
 
 

  Georg Jarzembowski, jménem skupiny PPE-DE. (DE) Vážený pane předsedající, vážený pane komisaři, vážené dámy, vážení pánové, dovolte mi, abych v první řadě poblahopřál jménem svojí skupiny oběma zpravodajům: paní Ţicăuové i mému kolegovi, panu Groschovi. Udělali skutečně kus dobré práce, pokusili se o  sblížení rozdílných konfliktních stanovisek v rámci Výboru pro dopravu a cestovní ruch.

Naše skupina v zásadě podporuje Komisí navrhovaná nová nařízení pro podmínky, které je třeba dodržovat při výkonu povolání provozovatele silniční dopravy a pro přístup na trh autokarové a autobusové dopravy stejně jako na trh mezinárodní silniční přepravy zboží. V našich pozměňovacích a doplňujících návrzích však vyzýváme k dalšímu kroku ve směru harmonizace a liberalizace. Dovolte mi upozornit, že se stále ještě zaměřujeme na myšlenku evropského vnitřního trhu, který měl být původně vytvořen už v roce 1958. Rada v této věci dlouhou dobu váhala, Evropský soudní dvůr však v roce 1985 rozhodl, že evropský vnitřní trh musí být vytvořen i na trhu s dopravou, a proto musíme v tomto směru projevit trochu více odvahy.

Chtěl bych uvést krátkou poznámku k tématu licencí pro výkon povolání. Požadavek na Komisi, aby do roku 2010 vytvořila integrovaný registr, který bude obsahovat porušení právních předpisů v oblasti silniční dopravy, je velmi důležitý, protože členské státy musí být schopny přijímat rozhodnutí, například i odebírat licence, na základě jednotných kritérií. Musíme totiž brát v úvahu nejen udělování, ale i odebírání těchto licencí. Když chceme eliminovat černé ovce na trhu, musíme se dohodnout na jednotných kritériích v otázce odebírání licencí, a já pevně věřím, že Komise se v tomto směru odhodlá vybudovat zmiňovaný jednotný registr do roku 2010.

Pokud jde o přístup na trh autokarové a autobusové dopravy, domnívám se, že už konečně nastal čas postupně přeměnit vnitřní trh v realitu krok po kroku. Z toho důvodu doufám, že nás Komise podpoří v tom, aby už nebylo potřebné získat povolení od dalšího členského státu pro pravidelné přeshraniční služby, které nepřesahují vzdálenost 50 kilometrů od hranic. V tomto případě totiž nejde o nic jiného než o protekcionistické opatření.

Pokud jde o  přístup na trh mezinárodní trh silniční přepravy zboží, v tomto případě musíme kabotáž v určitém bodě zastavit. Na společném vnitřním trhu nemá kabotáž žádný smysl. Podstatou společného trhu je to, že každý podnik musí mít možnost poskytovat svoje služby ve všech zemích Společenství. Chtěl bych paní Lichtenbergerové říci, že pokud chceme z environmentálních důvodů zastavit nesmyslné zpáteční cesty, musíme najít rozumný způsob, kterým umožníme poskytovatelům silniční dopravy podnikat cesty v rámci jiných zemí. Nechoďte za mnou s podmínkami! Hovoříme tu o odstranění kabotáže v roce 2014. Do té doby zbývá šest let. Když se nám v těchto šesti letech nepodaří do určité míry harmonizovat tyto podmínky, potom se nám je nepodaří zharmonizovat už nikdy, a nařízení v oblasti kabotáže budete podporovat ještě v roce 3000. Podobné příběhy jsou mi dobře známy i z Hamburku, protože jsme si vždy mysleli, že naši sousedé mimo Hamburk budou vyplácet nesmírně nízké mzdy. Musíme se postarat o to, abychom vytvořili vnitřní trh.

Nejdůležitějším bodem mého příspěvku je otázka pravidla dvanácti dní. Tuto oblast potřebujeme velmi jasně vymezit. Pravidlo dvanácti dní potřebujeme zavést pro občasnou přeshraniční autokarovou dopravu. To, že provozovatelé silniční dopravy a odbory v současnosti prohlašují, že jsou těsně před uzavřením dohody, této věci vůbec nepomáhá. Potřebujeme přijmout zákonné rozhodnutí. Musíme vydláždit cestu pro revizi času jízdy a času odpočinku. Později budu velmi ochotný diskutovat s odbory a dopravci o  podrobnostech. Vydávat právní předpisy pro oblast času jízdy a odpočinku je však úlohou Parlamentu. Předkládáme jasné návrhy, které mají podporu většiny ve výboru, a z toho důvodu bych vás chtěl požádat, abyste při zítřejším hlasování tyto návrhy též podpořili.

 
  
  

PŘEDSEDAJÍCÍ: PAN ONESTA
Místopředseda

 
  
MPphoto
 
 

  Willi Piecyk, jménem skupiny PSE. (DE) Vážený pane předsedající! Milý pane Jarzembowski, důvodem, proč má Hamburk v současnosti černo-zelenou vládu, je možnost se něčemu přiučit v této oblasti na straně konzervativců. To je vynikající.

Chtěl bych hned v úvodu poblahopřát paní Ţicăuové, protože jde o její vůbec první zprávu. Odvedla skvělou práci, podobně jako pan Grosch, od kterého Parlament kvalitní zprávy už tradičně očekává. Trochu mě zaskočily otázky položené zvenku. Těmito třemi zprávami se nepokoušíme znovu promyslet silniční dopravu. Namísto toho se snažíme určit, jakým způsobem ji můžeme nejlépe organizovat a v konečném důsledku také zvýšit její bezpečnostní kritéria, protože existuje obrovské množství společností, které mají zájem využívat silniční dopravu. Nakonec nás také zajímá, jak je s tím vším propojena sociální ochrana.

Postupné uvolňování kabotáže by také nemělo způsobovat žádné problémy. Jak tu už bylo řečeno, cesty bez nákladu nikomu neprospívají. Jsou jednoduše nesmyslné. Na druhé straně však musíme zabezpečit, aby se nám situace nevymkla úplně z rukou. Z toho důvodu by bylo vhodné, abychom se zítra dohodli, že roku 2012 vykonáme kontrolu stávající situace a jejího vývoje. Toto opatření by nám sloužilo jako pojistka v případě potřeby. V této souvislosti existuje i jeden pozměňovací návrh, který předložil pan Grosch a který podporujeme. Do roku 2014, kdy by se měla celá tato věc naplno spustit, by měla platit i takzvaná bezpečnostní doložka. V případě, že nastane vážné narušení trhu, může členský stát prohlásit: „Bereme za záchrannou brzdu a jdeme za Komisí, protože tato situace si vyžaduje nápravu.“

Můj poslední bod se týká dvanáctidenního pravidla. Vždy jsem toto pravidlo podporoval, tehdy jsme ho podporovali všichni. Teď však nastala nová situace, v níž se podařilo dosáhnout dohody mezi odbory a dopravci. To by mohlo způsobit problémy v souvislosti s doplňujícími návrhy. Z toho důvodu jsme výrazně pro to, abychom zítra oddálili přijetí zprávy, která obsahuje část o autokarech, o jeden měsíc a zabývali se jí později, v červnu, kdy už bude úplně dokončena. Takový postup dává smysl a zároveň umožňuje, aby se na této otázce podílelo i samotné odvětví.

 
  
MPphoto
 
 

  Dirk Sterckx, jménem skupiny ALDE(NL) Dovolte mi citovat z bílé knihy: „V současnosti už nákladní automobily nejsou nuceny k tomu, aby se z mezinárodních jízd vracely prázdné. Mohou dokonce naložit a přepravovat zásilku v členském státě jiném, než odkud pocházejí. Silniční kabotáž se stala realitou.“ Přesně to tvrdila Evropská komise v roce 2001.

Od té doby však několik členských států znovu zavedlo mnohá omezení, což znamená, že se situace oproti roku 2001 změnila, a my tu opět máme rozdrobený trh. A jak na tuto situaci reaguje Komise v současnosti? Chystá se tuto fragmentaci upravit do podoby pravidel, aby byla stejná pro všechny. Z toho důvodu jsem velmi zklamán z návrhu Komise, dokonce jsem to řekl i panu komisaři Barrotovi, protože tento návrh nás v porovnání se směrnicí z roku 1993 posouvá o krok nazpět. Naštěstí jsme s touto situací mohli něco udělat, i když to podle mého názoru zdaleka nestačí.

Co vlastně ve skutečnosti děláme? Utrácíme miliardy eur za systém Galileo, abychom zabezpečili dostatečné množství informací o dopravní situaci. To znamená, že dopravní společnost bude moci účinněji organizovat své aktivity v rámci evropského trhu. Zároveň jí však říkáme: ne, zastavte, zavalíme vás byrokracií. I když jste zaneprázdněni, musíte odevzdávat dokumenty. Musíte udělat mnoho dalších věcí, které způsobí, že budete fungovat méně efektivně. Možná dokonce budete muset přihlížet, jak se vaše nákladní automobily vracejí prázdné. Přesně tak se Komise v současnosti chová, přičemž považuji za obrovské zklamání, že se Komise vůbec odváží dát tyto skutečnosti na papír.

Z toho důvodu se domnívám, že sociální aspekt plní v tomto případě spíš funkci velmi vhodné výmluvy. Kdyby to nebyla pravda, proč by potom francouzské orgány oslovily belgické dopravní společnosti, aby zjistily, zda ve Francii neprovádějí žádnou kabotáž, případně zda ji neprovádějí příliš mnoho? Mzdy v Belgii jsou větší než mzdy ve Francii, ne naopak. Nejde tedy o žádnou sociální otázku, ale o ochranu vlastního trhu země.

Výsledkem těchto opatření budou proto větší environmentální škody, po kterých budou v průběhu několika týdnů ironicky následovat návrhy Komise pro ekologickou dopravu. Blahopřeji! Naštěstí jsme však spolu s panem zpravodajem dokázali v tomto směru hodně učinit. Doufám, že se námi navrhované změny podaří prosadit. Máme perspektivu otevřeného trhu do roku 2014, podle mého názoru to však nestačí. Byl bych raději, kdyby se nám tohoto cíle podařilo dosáhnout už v roce 2012. Myslím si také, že už nejsou potřeba žádné nové studie. Tentokrát se nám musí skutečně podařit úplné otevření trhu – přičemž v této souvislosti souhlasím s vaším pozměňovacím návrhem, pane Piecyku – abychom zabezpečili, že v případě narušení trhu budou podniknuta potřebná opatření. Tato opatření se však musí realizovat na otevřeném trhu, a ne vytvářením dalších tržních překážek, kterých už nyní existují stovky.

Pokud jde o zprávu paní Ţicăuové, úplně souhlasím s přísným přístupem vůči lidem, kteří začínají v tomto odvětví podnikat. Mimochodem, moje požadavky byly v některých bodech dokonce ještě přísnější. Chtěl bych paní zpravodajce poděkovat, že se mnou byla ochotna diskutovat o této otázce. Pokud však chceme uplatňovat přísná pravidla vůči subjektům na trhu, musíme zároveň zabezpečit, aby byl tento trh skutečně otevřený.

 
  
MPphoto
 
 

  Eva Lichtenberger, jménem skupiny Verts/ALE. (DE) Vážený pane předsedající, vážené dámy, vážení pánové, kabotáž se zdá být dobrým nápadem. Když zabráníme jízdám s prázdným nákladem, zároveň tím přispějeme ke snížení emisí. Dopravní odvětví má, koneckonců, také povinnost začít konečně snižovat objem svých emisí. Je skutečně politováníhodné, že v minulosti bylo toto nařízení často zneužíváno k ignorování sociálních standardů a k uplatňování dumpingových cen s cílem získat větší tržní podíl. Pan zpravodaj si proto velkoryse zvolil přístup, který tyto skutečnosti bere v úvahu. Je nesmírně důležité, abychom monitorovali všechno, na čem se dohodneme, a v této souvislosti se obracím i na jednotlivé členské státy. V opačném případě totiž žádné z přijatých opatření nebude fungovat. Na této části balíku se tedy dokážeme shodnout.

Co se týče zprávy o autokarové dopravě, je to však trochu jiné. Někteří členové výboru pro dopravu a cestovní ruch totiž vyjádřili svůj úmysl opětovně do této zprávy zahrnout slavné dvanáctidenní pravidlo o časech jízdy a odpočinku. Zároveň nám velmi dobře organizovaná autobusová lobby celé měsíce poskytuje přehnané množství informací o této otázce s cílem dosáhnout opětovného zavedení tohoto pravidla. Jen velmi malé úsilí však bylo vyvinuto ke získání stanovisek zaměstnanců pracujících v tomto průmyslovém odvětví.

Z toho důvodu nemohu toto nařízení podpořit jen na základě pozměňovacích návrhů. Když se však podaří dosáhnout dohody mezi sociálními partnery, budu zároveň podporovat i přijetí tohoto nařízení. Sociálními partnery mám v tomto případě na mysli podniky, ale i další dotčené skupiny, protože se to týká i lidí, kteří nejsou členy žádné odborové organizace, vzhledem k faktu, že členství v odborových svazech je v tomto odvětví na velmi nízké úrovni. –Budeme si prostě muset počkat na to, jak se situace vyvine. Pokud uznáváme sociální partnerství, pak je tento postup skutečně korektní. Z toho důvodu žádám, abychom hlasování o této části odložili a pokusili se najít lepší a rozumnější řešení, které bychom následně nemuseli znovu projednávat a které by nás nedostalo do pozice, z níž už nebudeme moci nic víc dosáhnout.

 
  
MPphoto
 
 

  Erik Meijer, jménem skupiny GUE/NGL. – (NL) Vážený pane předsedající, moje skupina se domnívá, že soustavná a zlepšená ochrana pracujících a spotřebitelů je důležitější než nepřetržité zvyšování svobody podnikání v rámci evropského trhu. V oblasti přeshraniční autobusové a nákladní silniční dopravy na velké vzdálenosti má tato skutečnost dokonce o mnoho větší význam než v jakémkoli jiném průmyslovém odvětví.

Od dubna 2007 se v odvětví autokarové dopravy uplatňují nařízení, na jejichž základě musí autokary po dobu skupinového turistického zájezdu strávit mimo silniční dopravu minimálně každý šestý den. Cílem těchto nařízení je ochránit řidiče před únavou. I když úplně souhlasíme se zmiňovaným záměrem, uvědomujeme si, že metoda jeho provádění způsobuje nepříjemnosti nejen dopravcům a zákazníkům, ale i samotným řidičům. V minulosti jsem vyzýval ke zlepšení tohoto provádění prostřednictvím dohod s odborovým svazem Evropská federace pracovníků v dopravě. Je mnohem lepší, aby byl řidičům zabezpečen odpočinek doma, než aby museli odpočívat po cestě, a nepříjemně tím překvapit zákazníky. Dohoda o tomto bodu je pozitivní krok, odmítáme však jakékoli pokusy o jednostranné zrušení zmiňované ochrany.

V odvětví silniční nákladní dopravy vládne rozhořčení, protože každá země má odlišná pravidla týkající se toho, zda je nebo není možné převážet náklad na cestě zpět ze zahraničí. V důsledku toho se nákladní automobily často vracejí prázdné. Přesto je však pro Evropu ještě stále příliš brzy, aby přijala systém, který v současnosti celkem dobře funguje mezi Holandskem, Belgií a Lucemburskem. Podobný systém je totiž možné zavést jen mezi zeměmi s podobnou úrovní příjmu a podobnými sociálními podmínkami. Nemáme žádné výhrady vůči přeshraničním řešením, když tato řešení dokážou zabezpečit všem řidičům přijatelné mzdy, uspokojivé kilometrovné a přiměřená bezpečnostní opatření. Na druhé straně však máme výhrady vůči tomu, aby se ve zmiňovaném systému zneužívaly velké rozdíly ve mzdách mezi jednotlivými členskými státy EU s cílem snížit náklady na pracovní sílu. To by znamenalo, že každý, kdo dostává slušný příjem, by přišel o svoji práci, a ti lidé, kteří by ještě chtěli pracovat v tomto odvětví, by to dělali na základě podmínek zaměstnání, které v současnosti platí například v Polsku nebo Rumunsku.

Z toho důvodu předložila moje skupina ke zprávě o silniční nákladní dopravě pozměňovací návrhy č. 45 a 46 s cílem podmínit otevření trhu pro kabotáž dosažením stejných pracovních podmínek a jejich posouzením v roce 2012.

 
  
MPphoto
 
 

  Johannes Blokland, jménem skupiny IND/DEM.(NL) Chtěl bych poděkovat panu Groschovi a paní Ţicăuové za jejich práci a zároveň bych chtěl uvést tři připomínky.

Moje první připomínka se týká pozměňovacího návrhu o seznamu přestupků v návrhu paní Ţicăuové, na jehož základě je možné odebrat licenci provozovateli silniční dopravy. Tento seznam přestupků je klíčovým prvkem celého balíku a představuje potenciální omezení vnitřního trhu. Vzhledem k tomu by bylo lepší, kdyby se místo komitologického postupu používal pro doplnění seznamu přestupků raději postup spolurozhodování. Z toho důvodu jsem předložil pozměňovací návrh, v kterém se navrhuje tato změna. Doufám, že ho všichni podpoříte.

Zadruhé bych chtěl zdůraznit význam důkladné kontroly tohoto seznamu přestupků. Cílem návrhů, o kterých tu dnes odpoledne diskutujeme, je zlepšení vnitřního trhu. To však znamená, že je důležité vytvořit skutečně stejné podmínky v rámci celého trhu. Členské státy budou muset prosazovat pravidla uvedená v tomto nařízení stejným způsobem. Z toho důvodu žádám Evropskou komisi, aby důkladně monitorovala správné uplatňování tohoto nařízení ze strany členských států.

Třetím bodem mého příspěvku je, že skutečně existují členské státy, které se snaží omezit kabotáž na minimum. Toto chování je v úplném rozporu se zásadami vnitřního trhu a kromě toho nepřímo způsobuje znečišťování životního prostředí. Z toho důvodu určitě podpořím pozměňovací, který se zaměřuje na odstranění omezení v oblasti kabotáže s účinností od roku 2012.

 
  
MPphoto
 
 

  Luca Romagnoli (NI).(IT) Vážený pane předsedající, vážené dámy, vážení panové, návrhy pana Grosche jsou zaměřeny na jednotné přísné uplatňování nařízení pro oblast silniční dopravy, které podporuji. Souhlasím s tím, že než začnou být tyto aktivity vykonávány, je potřebné stanovit kritéria, která se musí dodržovat, a souhlasím i s tím, že je potřebné zvýšit kontrolu ze strany příslušných orgánů prostřednictvím jednotného systému uznávání dokumentů a systému sankcí. Zároveň souhlasím i s návrhem, že je potřebné žádat povolení od zemí, na jejichž území jsou tyto služby vykonávány.

K vynikající práci svých kolegů poslanců bych chtěl dodat pouze tolik, že zkrátit čas pro mezinárodní kabotáž bude podle mne možné jedině tehdy, když se nám podaří dosáhnout skutečně objektivního a rovnocenného přístupu při vytváření pravidel, který zabezpečí, že se vyhneme všem případům dumpingu, jenž velmi často zvýhodňuje jen některé dopravce na úkor ostatních. Podle mého názoru je lhůta stanovená na rok 2014 příhodná a dokonce by mohla být i prodloužena.

 
  
MPphoto
 
 

  Timothy Kirkhope (PPE-DE). - Vážený pane předsedající, člověk očekává jednu zprávu o autobusech a nákladních automobilech a objeví se hned tři najednou. Otázkou je: ubírají se všechny správným směrem? Pokud jde o kabotáž, v tomto Parlamentu jsem jedním z největších zastánců liberalizace a otázky kabotáže všeobecně. Zároveň si chci být absolutně jist, že máme vytvořeny stejné podmínky k jejímu vykonávání. Ve Spojeném království máme odlišné normy pro bezpečnost vozidel a bezpečnost silničního provozu. Máme také geografickou izolaci, zvláštní daňový systém, který se odlišuje od většiny ostatních, a obavy v souvislosti se zaměstnaností – všechny tyto otázky je také třeba vzít v úvahu.

Z toho důvodu, i když teď vítám tento návrh Komise a myslím si, že je vcelku přehledný, se domnívám, že musíme být velmi opatrní při otvírání trhu navrhovaným způsobem.

Celkový dopad kabotáže je tak trochu dvojznačný, neboť vím, že mnozí provozovatelé nákladní silniční dopravy, lidé, kteří se angažují v daném odvětví, jsou velmi znepokojeni. Z toho důvodu se domnívám, že v souvislosti s touto otázkou musíme postupovat citlivě a vyváženě, přičemž bych určitě přivítal revizi tohoto návrhu v průběhu prvních čtyř let jeho vykonávání, která by obsahovala i úplné stanovisko příslušného odvětví.

To je podle mne jediný způsob, jakým můžeme zaručit stejné podmínky a pozitivní účinek úplné liberalizace.

Chtěl bych učinit ještě jednu poznámku, která se týká další z těchto tří zpráv. Znepokojuje mě například to, že se rozsah regulace v Evropě začíná dotýkat i přepravy starších lidí dobrovolníky.

Uplatňování právních předpisů vůči těmto skupinám je bezpochyby zbytečné a neprospěšné. Evropské právo by se mělo vždy zaměřovat na podporu mobility a přístupu. Myslím si, že v tomto případě si v krásných oblastech Británie, jakou je například můj volební obvod Yorkshire, nepřejeme řádné překážky, které by nám bránily v potěšení z našich regionů. Tento balík nařízení pro silniční dopravu spolu s nařízeními o době jízdy a odpočinku by neměl způsobit, aby se z veřejné dopravy ve venkovských oblastech stala věc minulosti.

 
  
MPphoto
 
 

  Inés Ayala Sender (PSE). - (ES) Vážený pane předsedající, chtěla bych obzvlášť poděkovat svým kolegům, paní Ţicăuové a panu Groschovi, za jejich trpělivost při sbližování stanovisek všech stínových zpravodajů k návrhům, které měly velkou podporu a zároveň byly kontroverzní.

Pravda je taková, že Parlament využil příležitosti vypracovat přepracované znění textů o silniční dopravě, kterými se pokusil zlepšit právní předpisy v této oblasti a vykročit směrem k liberalizaci trhu s kabotáží – v zásadě  v zájmu komodality (kombinované dopravy), na níž pracujeme i v jiných oblastech – s cílem podpořit svobodu pohybu a samozřejmě zabránit prázdným jízdám.

K dosažení tohoto cíle jsme navrhli zavést ustanovení, které zabezpečí, že liberalizace trhu nezpůsobí jeho narušení.

Chtěla bych zdůraznit, že hlavním důvodem pro tento krok by měl být sociální dumping. K tomuto účelu jsme také stanovili termín úplné liberalizace trhu s kabotáží na rok 2014.

Je třeba říci, že toto znění bude do určité míry spolehlivější, protože jsme se v něm zaměřili na závažné porušení práva, které je možné monitorovat.

Odmítáme samozřejmě návrh specifické a privilegované dvoustranné kabotáže mezi sousedními zeměmi, protože, přesně jak řekl jeden z mých kolegů poslanců, se tím způsobuje ještě větší fragmentace trhu.

Pokud jde o znění týkající se autobusů, chtěli bychom vás informovat, že socialistická skupina bude žádat – anebo bych mohla spíš říci, že už žádala – o odložení hlasování o tomto legislativním textu. Jsme totiž toho názoru, že pokud se podaří dosáhnout dohody mezi zaměstnavateli a zástupci zaměstnanců a odborovými svazy o revizi takzvaného dvanáctidenního pravidla (přičemž máme informace, že se na této dohodě pracuje), pak je potřeba akceptovat – i přesto, že někteří poslanci v tomto Parlamentu na to mají opačný názor – že to do určité míry znamená, že se k dané revizi přistupuje zadními vrátky. Tento přístup však nebyl dostatečně a uspokojivě vysvětlen ani objasněn a z toho důvodu je potřeba tato záruka mezi zaměstnavateli a odborovými svazy.

V opačném případě veřejnost nepochopí, proč budeme zítra hlasovat o znění, které už bude ve stejné době nepoužitelné, a to z toho důvodu, že bude existovat dohoda mimo Parlament.

 
  
MPphoto
 
 

  Jeanine Hennis-Plasschaert (ALDE).(NL) Diskuse o kabotáži už mnoho let způsobují vystupňované a napjaté emoce. Existující nařízení se označují jako příliš nejasná z důvodu použití slova „dočasný“, které slouží mnohým členským státům jako výmluva, aby i nadále nezákonně ochraňovaly svůj vlastní trh.

S cílem jednou provždy vyjasnit tuto záležitost představila Komise v minulém roce další nové nařízení, od kterého jsem, podobně jako to před chvílí poznamenal i pan Sterckx, hodně očekávala. Komise však nečekaně navrhla zavést přísnější kontroly v oblasti příležitostí pro kabotáž. Na základě současného návrhu Komise by provozovatelé silniční dopravy museli namísto větší svobody čelit spíš dalším omezením. Je to skutečně pozoruhodné vzhledem k faktu, že existující nařízení byla od svého přijetí v roce 1993 vnímána – i ze strany Evropské komise – jako krok směrem k úplné liberalizaci.

Je jasné, že potřebujeme evropský přístup. Toto odvětví by se už ani jeden den nemělo podřizovat rozličným národním výmyslům, jejichž cílem je omezit kabotážní příležitosti na nejvyšší možnou míru. Samotný návrh Komise však není dostatečně – a když mám být upřímná, tak musím říci, že vůbec – v souladu se zásadami a záměry vnitřního trhu ani Lisabonské strategie. Argumenty hovořící pro tento návrh, které nám ve svém projevu nabídl pan komisař – například bezpečnost silničního provozu, ochrana životního prostředí a snížení administrativního zatížení –, nemají v této souvislosti žádný význam.

Volný trh je jednoduše základním předpokladem pro dosažení nejvyšší možné účinnosti v plánování. Každé omezení vede v konečném důsledku ke zvýšení přepravy, bez ohledu na to, zda se to týká kabotáže, jako v tomto případě, nebo například absolutně absurdní směsi zákazů pro oblast řízení vozidel. Z toho důvodu je skupina Aliance liberálů a demokratů za Evropu, přesně jak to před chvílí velmi jasně řekl i pan Sterckx, rozhodnuta udělat všechno pro dosažení úplného volného trhu, podle možností už od 1. ledna 2012. Členské státy musí mít zároveň absolutní volnost dohodnout se na vykonávání neomezené kabotáže už před tímto termínem, jak to budou považovat za potřebné. Kromě toho musí být absolutně jasné, že povolení, která byla udělena ještě před začátkem platnosti zamýšleného nařízení, zůstanou platná i nadále.

Nesouhlasíme s postupem v podobě „vypracujeme další studii a potom se uvidí“. Jmenování výborů a studie č. 250 nepřinesou v podstatě žádné výsledky kromě zmatku, dalších nákladů a dalších negativních důsledků, které všichni velmi dobře známe. Volný trh by byl prospěšný nejen pro dané odvětví, ale i pro spotřebitele, a proto je tohoto cíle třeba dosáhnout v co nejkratším čase.

Na závěr bych chtěla říci ještě jednu věc: v tomto Parlamentu existuje celkem oprávněně výrazná většina, která podporuje vynechání odkazů o „opakovaných menších porušeních“. Ve zmiňovaném nařízení pro tyto odkazy není místo.

 
  
MPphoto
 
 

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). - (CS) Vážený pane předsedo, milé kolegyně, vážení kolegové, trojice nařízení, o které zde diskutujeme, úzce souvisí s volným pohybem zboží, služeb a osob. Když v roce 1957 byly vytyčeny čtyři svobody, tak se zřejmě netušilo, jaká budou přechodná ustanovení pro nové země Evropské unie. Samozřejmě v této práci narážíme na omezení daná přístupovými smlouvami deseti nových členských zemí. Tyto země i po otevření schengenské hranice mají v dané oblasti přechodná ustanovení v přepravě osob a zboží, které lze shrnout takto: zákaz či omezení kabotáže. Zvláště při diskuzi o  snížení emisí a efektivitě nákladní přepravy nám zní některé požadavky předkládaných nařízení trochu futuristicky.

Vzpomínám si, že v lidově-demokratických zemích fungovala vytěžovací střediska a byla postihována přeprava prázdných kamionů. Myslím si, že v nějaké formě budeme nuceni se k podobnému nařízení se vrátit. V zásadě je správné, že ve společném prostoru se snažíme vedle společných dokladů typu CMR harmonizovat použití stávajících pravidel. Pokud bude zjednodušen přístup na trh, uvolněná částečně kabotáž a sjednoceny základní podmínky práce v odvětví, jak pro výkon povolání, tak pro přístup jednotlivých států k výkonu nařízení EU, setká se tento soubor s živým souhlasem podnikatelů i pracovníků odvětví. Na základě výše uvedených poznámek proto s uvedenými návrhy frakce GUE/NGL souhlasí.

 
  
MPphoto
 
 

  Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE). – (DE) Vážený pane předsedající, vážené dámy, vážení pánové, pokud se naše návrhy na nahrazení a zjednodušení existujících směrnic nesetkávají s kritikou ze strany zástupců řidičů na dlouhé vzdálenosti, přepravců ani strážců veřejné politiky, potom jsme na dobré cestě. Pro mne je to dobrá cesta, protože přispívá k některým základním požadavkům: za prvé ke zvýšení bezpečnosti v silniční dopravě, protože kontrola a výměna údajů získaných tímto způsobem je důležitější než nové právní předpisy, ale také proto, že přístup k vykonávání profese dopravce a udělování licencí podléhá jednotným kvalitativním kritériím.

Za druhé přispívá k odstranění rušivých vlivů v hospodářské soutěži, protože umožňuje zastavit aktivity vykonávané černými ovcemi v dopravním odvětví a umožňuje bojovat s diskriminací a posílit status tohoto povolání. Za třetí, omezením jízd s prázdným nákladem přispívá k ochraně životního prostředí a energetických zdrojů. Za čtvrté zvyšuje atraktivnost autokarové turistiky, protože znovu zavádí garanci dvanáctidenních zájezdů. Za páté přispívá ke snižování byrokratického zatížení, protože zavádí propojení vnitrostátních elektronických registrů a zároveň ulehčuje přístup k těmto registrům a vytváří zjednodušené šablony pro udělování licencí v rámci Společenství; plánuje se i udělování osvědčení řidiče. Za šesté přispívá k nastartování modernizace v odvětví.

Domnívám se, že pro budoucí kabotážní přepravy je nesmírně důležitá právní jistota, a to i přesto, že se tyto přepravy v současnosti podílejí na celkovém dopravním trhu jen 2–3 %. Každé sjednocené nařízení v rámci Evropy je lepší než současná komplikovaná dohoda. Z ekologického hlediska bychom měli kabotážní přepravu liberalizovat okamžitě, ale ze sociálního a hospodářského hlediska se zdá být rozumnější ji nyní omezit. Naším cílem však musí být úplné zrušení všech omezení v oblasti kabotážní přepravy vykonávané evropskými přepravními společnostmi za předpokladu, že splní nové podmínky pro udělování licencí. Očekávám konkrétní kroky směřující k dosažení tohoto cíle do roku 2014. Kromě toho bychom neměli brzdit dvoustranné dohody, které přispívají k rychlejší liberalizaci trhu.

 
  
MPphoto
 
 

  Saïd El Khadraoui (PSE).(NL) V první řadě bych chtěl poděkovat zpravodajům za jejich práci. Jde o důležitý balík opatření, která mají velký a velmi konkrétní dopad na mnoho lidí v Evropě.

Nejvíc vystupují do popředí samozřejmě všechny otázky související s kabotáží. S cílem nastavit laťku stejně vysoko pro všechny bylo – a také nadále zůstává – v této souvislosti potřeba objasnit několik otázek. Způsob, jakým se dosud interpretovala pravidla pro oblast kabotáže, se mezi jednotlivými členskými státy až příliš odlišoval. Tato situace si vyžaduje zavést určitá pravidla. Kromě toho, jen aby bylo úplně jasno, více kabotáže může znamenat i efektivnější silniční dopravu, což je prospěšné pro hospodářství, ale i pro životní prostředí, a proto je třeba ji podporovat. Zároveň však musí být jasné, že tato podpora nesmí zapříčinit sociální dumping, a z toho důvodu se musí postupné otevírání trhu nést ruku v ruce se zřízením sociálních pravidel hry, která budou stejná pro všechny. Je potřebné co nejvíc urovnat rozdíly v daňových a pracovních podmínkách. Tím chci samozřejmě říci, že nejlepším řešením je upravit nejhorší podmínky na úroveň standardu lepších podmínek.

Kompromisní dohoda o otevření trhu v roce 2014 se mi proto zdá být opodstatněná za předpokladu, že budou přijaty pozměňovací a doplňující návrhy č. 47 a 48, pokud Komise přisoudí potřebnou vážnost studii o rozdílech v sociálních a pracovních podmínkách naplánované na rok 2012, a především když budou členské státy ještě stále disponovat určitým typem nouzového postupu, který by mohly uplatnit v případě vážného narušení jejich vnitrostátního trhu s dopravou. V období, které ještě zůstává do liberalizace trhu, však potřebujeme jasně definovat, které aktivity jsou a nejsou povolené, a potřebná je samozřejmě i vhodná kontrola.

Pokud jde o čas jízdy a odpočinku řidičů autokarů, zdá se mi být logické – a nejen mně, ale zmiňovali to tu i další poslanci a poslankyně – odložit v tomto případě hlasování, abychom mohli do našich právních předpisů úplně zakomponovat i kompromisní dohodu, které se podařilo dosáhnout minulý pátek mezi zaměstnavateli a zaměstnanci. Tento kompromis je momentálně v jednání, zatím však ještě nebyl proveden do právního jazyka. Výsledek zmiňovaných rozhovorů dokazuje, že sociální dialog může fungovat i na evropské úrovni. Vzhledem ke specifické vlastnosti autokarového sektoru se podařilo dosáhnout dobré rovnováhy.

 
  
MPphoto
 
 

  Paweł Bartłomiej Piskorski (ALDE).(PL) Vážený pane předsedající, v tak krátkém projevu se člověk může zaměřit skutečně jen na základní body týkající se zmiňovaných dokumentů. Stojí za to si připomenout, že naším cílem je volný trh, jehož součástí je i volný trh v odvětví silniční dopravy. Z tohoto pohledu představují tyto dokumenty ve skutečnosti určitý typ směrnice o službách, která se však zaměřuje na jeden konkrétní trh.

Druhý bod, který v této souvislosti stojí za to vzít v úvahu, je, že všechna omezení a nepřímé postupy, které uplatňujeme – například řešení týkající se přechodných období, kabotáže a roku 2014 – představují jen částečná řešení, která by nás neměla odklonit od našeho hlavního záměru, jímž je maximální otevření trhu.

Nakonec je třeba zdůraznit, že bychom při určitých zvláštních omezeních uplatňovaných na konkrétním trhu, například omezeních pro oblast pracovního času nebo řešeních souvisejících se životním prostředím a bezpečností na cestách – i když mají samozřejmě velký význam – neměli zapomínat, kde leží hranice bezpečnosti a sociálních výhod.

 
  
MPphoto
 
 

  Jacky Hénin (GUE/NGL).(FR) Vážený pane předsedající, bez toho, abychom se zabývali problémem nebezpečných materiálů, není možné seriózně diskutovat o otázce silniční přepravy zboží. V textech, které nám tu dnes byly předloženy, podobně jako v jiných evropských právních předpisech, se tento problém buď podceňuje, nebo se zmiňuje jen okrajově. Jestli však existuje oblast, v níž potřebujeme zvýšenou aktivitu ze strany Evropy a přísnější nařízení Společenství, potom je to právě oblast nebezpečných materiálů.

Vzhledem k tomu, že mnoho podniků posílá své nebezpečné látky na cesty s cílem zabránit situaci, v níž by tyto podniky byly klasifikovány jako oblast Seveso, množství nebezpečných materiálů obíhajících v rámci Unie neustále roste. To znamená, že se zároveň zvyšuje i riziko závažné katastrofy.

Oblast silniční přepravy nebezpečných materiálů trpí obrovským nedostatkem odborné přípravy a také výrazným nedostatkem potřebného vybavení parkovacích ploch, které by mohly bezpečně přijmout vozidla převážející nebezpečné materiály v souladu s nařízeními Společenství.

Nesmírně se podceňuje riziko smíšených nákladů. Zboží, které je samo o  sobě neškodné, se může stát nebezpečné, když se nachází ve stejný čas na jedné parkovací ploše. V současnosti si lidé toto nebezpečí prostě vůbec neuvědomují.

Jsem zastáncem zřízení evropské agentury pro bezpečnost silniční přepravy nebezpečných materiálů s cílem podpořit skutečně komplexní bezpečnostní politiku na úrovni Evropské unie.

 
  
MPphoto
 
 

  Philip Bradbourn (PPE-DE). - Vážený pane předsedající, hned v úvodu bych chtěl říci, že se chci zabývat konkrétně zprávou paní Ţicăuové. I když je tento návrh do značné míry bezproblémový, chtěl bych uvést pár poznámek k otázce sankcí.

Je důležité si uvědomit, že potřebujeme společné sankce, zároveň však potřebujeme vyřešit i otázku jejich společné vymahatelnosti. I když jsem proti další byrokracii, potřebujeme zavést systém, který by umožňoval jednodušší stíhání řidičů a jejich společností v případě, že způsobí nehodu v jiných členských státech. V současnosti se tyto společnosti a jejich řidiči, například ve Spojeném království, úspěšně vyhýbají stíhání za přestupky, kterých se dopustili, protože byrokratické postupy potřebné k tomu, aby byli tito pachatelé postaveni před soud, jsou v současnosti příliš složité. Tato situace je obzvlášť alarmující, když zvážíme, že na základě informací, které mám k dispozici, se za posledních pět let v některých částech mého volebního obvodu zvýšil počet dopravních nehod způsobených řidiči z jiného členského státu až o 75 %.

Pravidelně dostávám stížnosti od lidí, kteří byli těžce zraněni vozidly využívanými ke komerčním účelům a jejich řidiči, přičemž je frustrující, že naše současné služby v oblasti prosazování policejních pravomocí jsou buď neschopné, nebo neochotné  vést tyto řidiče ke zodpovědnosti. Z toho důvodu se těším na další vývoj v této oblasti, který by měl vést ke zjednodušení postupů potřebných k postavení těchto nezodpovědných jedinců před spravedlnost.

 
  
MPphoto
 
 

  Bogusław Liberadzki (PSE).(PL) Vážený pane předsedající, tuto diskusi vedeme v dost specifické době – přišli jsme totiž o  výborného komisaře pro dopravu, pana Jacquesa Barrota, a očekáváme jmenování nového komisaře. V souvislosti s tím by mě velmi zajímalo, zda určený kandidát na post komisaře poslouchá tuto dnešní diskusi, protože je to jednoznačně potřeba.

Diskutujeme tu totiž o odvětví silniční přepravy zboží – odvětví, kterému se za posledních pět let podařilo zvýšit objem hospodářské výměny mezi členskými státy Evropské unie o  40 %. Hovoříme tu o odvětví, které de facto udržuje Evropu v pohybu. Podle mého názoru potřebujeme v tomto odvětví co nejvíce svobody, i v oblasti kabotáže. Zároveň však potřebujeme být maximálně neústupní, obzvlášť při boji s praktikami, mezi něž patří například i praktiky podvodných provozovatelů autokarů, kteří, upřímně řečeno, vážně narušují trh. Sankce v podobě odebrání licence se v případě těchto provozovatelů nedají vůbec uplatnit, protože tito provozovatelé žádnou licenci nemají a nikdy ani neměli.

V celém odvětví však vidím několik významných hrozeb: ceny paliv a jejich nárůst, způsob, jakým jsou internalizovány vnější náklady dopravy, způsob naplňování pracovní doby, a kromě toho mám pocit, že klesá ziskovost provozovatelů silniční dopravy. Z těchto důvodů bych chtěl vyjádřit svoji zvláštní podporu zprávě pana Piecyka, abychom mohli diskutovat o otázce autobusové a autokarové dopravy a v červnu o ní hlasovat.

Podporuji stanovisko pana Sterckxe o potřebě nové studie o důsledcích otevření trhu. Tato studie by však měla být zároveň propojena s hodnocením hospodářského blahobytu v odvětví silniční nákladní dopravy.

 
  
MPphoto
 
 

  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE).(ES) Vážený pane předsedající, chtěl bych nejprve pohovořit o zprávě paní Ţicăuové. Tento návrh je klíčem k modernizaci povolání provozovatele silniční dopravy, protože zavádí jednotné uplatňování společných pravidel pro přístup k tomuto povolání ve všech členských státech.

V této souvislosti chválím a srdečně vítám návrh Komise. Chtěl bych však zopakovat otázku, kterou jsem položil v průběhu diskuse o  této zprávě ve Výboru pro dopravu a cestovní ruch. Tato otázka se týká pojmu „bezúhonnost“, který jsem navrhl a který jsem později v zájmu dosažení konsensu zase stáhl a navrhl nahradit pojmem „etické normy“. V žádném případě se tento požadavek nesnažím zpochybnit, právě naopak, souhlasím, že je potřebné vyžadovat, aby dopravní manažeři neměli ve svém trestním rejstříku žádné záznamy o tom, že se dopustili závažných přestupků, případně aby v minulosti nebyli sankcionováni za vážné porušení právních předpisů Společenství v oblasti silniční dopravy.

Jsem však zastáncem změny tohoto pojmu vzhledem k tomu, že předpokládáme špatné vykonávání povolání, které tvoří klíčový sektor evropského hospodářství, vytváří bohatství a pracovní místa a zabezpečuje mobilitu osob a zboží.

Měli bychom skutečně důkladně zvážit všechny skutečnosti, než usoudíme, že některá osoba nesplňuje požadavky na bezúhonnost potřebné pro výkon tohoto povolání, v případě že to nebylo prokázáno.

Za druhé bych chtěl zdůraznit význam zprávy pana Grosche o společných pravidlech pro přístup na trh mezinárodní silniční nákladní dopravy. Návrh tohoto usnesení obsahuje definici kabotážní přepravy, která ukončuje současnou právní nejistotu. Podle ní je možné v průběhu sedmi dní vykonat až tři po sobě jdoucí mezinárodní přepravy. Měli bychom však jít ještě dále a pokusit se o odstranění všech omezení v oblasti kabotáže a dosáhnout větší liberalizace národních trhů.

Nakonec bych chtěl ocenit snížení byrokratického zatížení, které přináší nový návrh usnesení v podobě zjednodušených formátů pro licence Společenství, kopií těchto licencí a osvědčení řidiče, které pomohou zkrátit časová zdržení zapříčiněná silničními kontrolami.

Dámy a pánové, potřebujeme dosáhnout účinnějšího a konkurenceschopnějšího dopravního odvětví.

 
  
MPphoto
 
 

  Rovana Plumb (PSE). - (RO) Srdečně blahopřeji oběma zpravodajům k jejich práci. Chtěla bych hovořit o zprávě paní Ţicăuové. Vítám fakt, že zpráva obsahuje kvalitativní podmínky pro výkon povolání provozovatele silniční dopravy, jejichž cílem je zabezpečit poskytování kvalitních služeb ze strany provozovatelů, kterým byla udělena licence, nikoliv omezit jejich přístup k výkonu tohoto povolání. Bez ohledu na to, zda je řeč o přepravě osob nebo zboží, povolání provozovatele silniční dopravy v sobě zahrnuje činnosti, které jsou nezbytné pro rozvoj hospodářství Evropské unie v souladu s lisabonskými cíli na podporu hospodářské činnosti v evropském prostoru.

Domnívám se, že zavádění tohoto nařízení pomůže zvýšit počet pracovních míst a dosáhnout vyššího stupně bezpečnosti a korektnosti v odvětví silniční dopravy v Evropské unii. Ještě jednou blahopřeji zpravodajům.

 
  
MPphoto
 
 

  Reinhard Rack (PPE-DE). (DE) Vážený pane předsedající, vážený pane komisaři, v Evropské unii jsme byli vždy hrdí – a většinou celkem oprávněně – na fakt, že se snažíme najít společný základ, společně pracujeme na dosažení řešení a že jsme v tomto směru velmi často úspěšní. Ne vždy je to však jednoduché. Dnešní společná diskuse o zprávách paní Ţicăuové a pana Grosche nám v této souvislosti nabízí několik velmi dobrých, ale zároveň i několik výjimečně špatných příkladů. Dnes tu byly velmi často zmiňovány pojmy dvanáctidenní pravidlo a kabotáž.

Dvanáctidenní pravidlo patří mezi ty dobré příklady. Doufejme, že s sebou přinese i určité sociální výhody. Pro odvětví nízkonákladové turistiky však toto pravidlo představuje stále větší problém, přičemž nelze zapomínat, že se v této oblasti snažíme zohledňovat i zájmy spotřebitelů. Slyšeli jsme, že se pracuje na dosažení kvalitního kompromisu, který si však pravděpodobně vyžádá ještě trochu času. Pokud je to skutečně jen otázka času – a v tomto případě to tak skutečně je – potom bychom jim tento čas měli dopřát.

To samé se týká i pravidel pro oblast kabotáže. Všichni se shodneme v tom, že bychom rádi viděli lepší využívání různých infrastruktur. Tato skutečnost však přirozeně ovlivní mnohé oblasti, obzvlášť dopravní odvětví, přičemž zájmy členských států se v této věci výrazně odlišují. Nejsem si úplně jist, zda v případě kabotáže nesehrává určitou úlohu i „euromytologie“, vzhledem k tomu, že se o tomto tématu tolik let diskutovalo. Zajímalo by mě, zda v případě nákladních vozidel, která musíme předjíždět na dálnici – anebo i těch, která se předjíždět nesmějí – skutečně dochází k tak velkému počtu jízd bez nákladu, jak se neustále tvrdí. Možná by stálo za úvahu, aby tyto automobily jezdily s vyvěšenou vlajkou oznamující „jedu s prázdným nákladem“.

Ústředním tématem dnešní rozpravy však nejsou ani tak právní předpisy, o kterých budeme hlasovat, jako spíš to, jak je budou jednotlivé členské státy realizovat, uplatňovat a vykonávat.

 
  
MPphoto
 
 

  Gilles Savary (PSE).(FR) Vážený pane předsedající, chtěl bych v první řadě poděkovat oběma našim zpravodajům za vynikající práci, kterou odvedli. Zároveň doufám, že tento velmi důležitý balík opatření pro silniční dopravu bude mít svoji budoucnost i po dobu francouzského předsednictví a podaří se ho úspěšně dokončit. Chtěl bych se zaměřit na dva body.

Prvním z nich je kabotáž a termín, který si Evropský parlament v této souvislosti stanovil, jinými slovy automatická liberalizace trhu s kabotáží v roce 2014. V této souvislosti se vytváří přirozená nerovnováha mezi okrajovými a tranzitními zeměmi. Francie, Německo a pravděpodobně i Rakousko patří mezi země, v nichž se úplně přirozeně vykonává nejvíc kabotáže, přičemž je pozitivní, že jsme si v této souvislosti zvolili definici kabotáže, která zahrnuje kabotáž po vykonání mezinárodní jízdy. Zároveň to však znamená, že sociální otázka celkem určitě způsobí značnou nerovnováhu vzhledem k faktu, že se při pohybu v silniční dopravě uplatňuje zásada země původu. Z toho důvodu se domnívám, že by bylo mnohem moudřejší počkat, přesně v souladu s původním záměrem, na zprávu Komise, která by nám umožnila zhodnotit sociální disproporce ještě před přijetím rozhodnutí o termínu automatické liberalizace.

Druhý bod, o kterém chci hovořit, se týká výjimky pro dobu jízdy u řidičů autobusů. Nechci v této souvislosti zacházet do nějakých detailů, ale, jak jsem už řekl, považuji tento postup za nechutný. Na základě tlaku vyvíjeného ze strany nátlakových skupin byl předložen pozměňovací návrh k textu, který není ani původním textem. Tato otázka by se měla řešit prostřednictvím nového návrhu Komise, který by měnil zprávu, kterou v tomto Parlamentu známe pod označením „zpráva pana Markova“. Chtěl bych vám též připomenout, že i když zpráva pana Markova měla podobu směrnice, předkládáme k ní pozměňovací návrh, který má podobu nařízení. Dámy a pánové, nejsem – aha, bylo to nařízení, máte pravdu, bylo to nařízení – ale i přesto si myslím, že formáty musí být stejné a že bychom si neměli zvykat předkládat, pod tlakem ze strany nátlakových skupin, pozměňovací a  návrhy k jiným než původním textům.

 
  
MPphoto
 
 

  Ari Vatanen (PPE-DE). - Vážený pane předsedající, nechci tvrdit, že upřednostňuji zprávu pana Grosche nebo zprávu paní Ţicăuové, chtěl bych se však, podobně jako můj ctěný kolega pan Savary, vyjádřit k tématu kabotáže. Diskuse o kabotáži se vedou už dlouhé roky. Přesně jak řekla jedna ze zainteresovaných stran: „Rada postupuje jako slimák“. Přesně tak pomalu totiž Rada v této otázce postupuje. Parlament, na druhé straně, začal konečně jednat. Kabotáž je o mnoho důležitější, než si uvědomujeme, přičemž musím v této souvislosti poznamenat, že nemohu souhlasit s poznámkami svého drahého přítele, pana Savaryho, v nichž vyjádřil svoje obavy z narušení sociálního trhu.

Co ve skutečnosti způsobíte, když nepovolíte vykonávání kabotáže? Způsobíte tím zbytečně vysoké náklady na přepravu; způsobíte tím, že prázdné a nenaložené nákladní automobily budou jezdit sem a tam.

Co je základní myšlenkou Evropské unie? Základní myšlenkou Evropské unie je otevřený trh a péče o  občany. Když vytvoříme podmínky pro snížení dopravních nákladů, přinese to prospěch občanům EU, což znamená, že jim poskytneme přidanou hodnotu v jejich každodenním životě.

V současné době se už odevšad ozývají otázky: „Co to Evropská unie dělá?“ Vzhledem k neustálému nárůstu cen musí lidé své peníze musí doslova vydřít.

Zároveň se musíme vyvarovat protekcionismu. Musíme vytvořit podmínky, v nichž by mohli naši občané žít lepší život. Když snížíme náklady, pomůžeme tím našemu hospodářství, což v konečném důsledku přinese prospěch obyvatelům země. Uvedeme v této souvislosti jeden příklad – v obchodních vztazích mezi Finskem a Ruskem vykonávají v současnosti všechny dopravní činnosti ruští řidiči, což přináší prospěch finským občanům. Vůbec nechápu, proč by francouzští občané neměli mít prospěch z kabotáže – přičemž v tomto případě prosazujeme zájmy obou stran. Musíme říci „ano“ budoucnosti.

 
  
MPphoto
 
 

  Radovan Žerjav, úřadující předseda Rady. (SL) Souhlasím samozřejmě se všemi, kteří se domnívají, že tuto otázku musíme co nejdříve uzavřít.

Kabotáž je skutečně velmi citlivé téma. Bylo to jasně vidět na dnešní diskusi i na postoji jednotlivých členských států. Někteří z vás podporují úplnou liberalizaci, jiní jsou zastánci částečné liberalizace a další jsou v zásadě úplně proti jakékoli liberalizaci.

I přes rozdílné názory na tuto otázku je samozřejmě potřeba, abychom svoje stanoviska co nejvíce sblížili. Zároveň – přičemž chci říci, že s následujícími body absolutně souhlasím – musíme zohlednit i situaci malých a středních podniků a především environmentální otázky. Teď mám na mysli především takzvanou tranzitní kabotáž, i když bych toto téma nejraději vynechal.

Nevytížená silniční nákladní doprava je absurdní a nepřijatelná. Vzhledem k faktu, že se názory na tuto otázku různí, se domnívám, že předtím, než bude odvětví kabotáže úplně liberalizované, potřebujeme zavést přechodnou fázi nebo přechodné období.

Doufám, že Parlament zítra schválí navrhované pozměňovací návrhy, které pomáhají harmonizovat kabotážní služby v rámci Evropské unie. Především doufám, že podpoří navrhované zrušení prázdné silniční dopravy, na které jsem už upozorňoval, a na tomto místě bych na ně upozornil znovu. Tím bychom umožnili provádění kabotáže i na zpáteční cestě.

Podle mého názoru nejsou rozdíly mezi Parlamentem a Radou tak výrazné, aby nám zabránily v dosažení pokroku nebo dohody v relativně blízké budoucnosti.

Souhlasím také se všemi, kteří v této souvislosti připisují velký význam kontrole a monitoringu. Podlé mého názoru by tuto otázku bylo možné vyřešit prostřednictvím elektronických registrů, jejichž vytvoření se zatím jen plánuje. Na tomto místě bych však chtěl zdůraznit, že jsme velmi blízko dosažení dohody o časovém harmonogramu a reálném vytvoření elektronických registrů. Týká se to i tradičních prostředků kontroly, jakými jsou například digitální tachograf nebo přepravní list, které určitě všichni znáte.

Přestupky sehrávají také významnou úlohu vzhledem k tomu, že mohou vést k odebrání řidičského oprávnění. V této otázce musíme samozřejmě postupovat velmi obezřetně a citlivě, a především musíme být vnímaví k podnikům.

Několikrát bylo zmíněno i takzvané „dvanáctidenní pravidlo“. Rada v této otázce zatím ještě také nedospěla k žádnému rozhodnutí. Jsme si však vědomi – přičemž to je třeba říci velmi jasně – že v této věci probíhá dialog mezi sociálními partnery. Jsme samozřejmě ochotni o  této otázce diskutovat, abychom přispěli k dosažení dohody mezi Parlamentem a Radou v co nejkratší době.

Ještě jednou bych chtěl poděkovat oběma zpravodajům, panu Groschovi a paní Ţicăuové, za konstruktivní výměnu názorů.

Slovinské předsednictví udělá vše, co bude v jeho silách, aby dosáhlo vzájemného sblížení rozličných stanovisek a zabezpečilo, aby výsledný kompromisní text pomáhal vytvářet účinnější a především – a to bych chtěl zvláště zdůraznit – konkurenceschopnější odvětví evropské silniční dopravy.

Doufám a věřím, že tento produktivní dialog bude i nadále pokračovat a že se nám v co nejkratší době podaří dosáhnout dohody s Evropským parlamentem.

 
  
MPphoto
 
 

  Leonard Orban, člen Komise. − (RO) Velmi mě potěšila vznikající dohoda o základních bodech, které tvoří balík pro silniční dopravu. Teď mám na mysli především vedení záznamů a odnímání určitých způsobilostí v případě vážných porušení právních předpisů. Na druhé straně je jasné, že téma kabotáže v sobě zahrnuje více problémů. Přesto bych vám chtěl připomenout, že pojem dočasné kabotáže, který je v současnosti platný, vytváří závažné právní nejistoty. Tato situace je pro dotyčné odvětví prostě nepřijatelná. Žádné pravidlo není dokonalé, ale Komisí navrhované pravidlo – tři kabotážní přepravy v průběhu sedmi dní následujících po vykonání mezinárodní předpravy – je aspoň jasné a mnohem lépe kontrolovatelné.

Když se na to podíváme z pohledu jednotlivých členských států, toto opatření nepřináší ani více, ani méně kabotáže, přináší však kvalitněji vykonávanou kabotáž, je na jedné straně lépe kontrolovatelné a na straně druhé účinné z logistického hlediska. Těm, kteří si přejí více kabotáže, chci říci, že vnitřní trh se buduje postupně a musí kráčet ruku v ruce s harmonizací. Když jsem se už zmínil o harmonizaci, chtěl bych vám připomenout, že určité otázky související s daňovou, mzdovou a sociální harmonizací patří buď do pravomocí členských států, nebo je jich možné dosáhnout pomocí jednomyslnosti. V tomto kontextu tedy můžeme konstatovat, že úplná liberalizace trhu bez jakýchkoli záruk nebo bezpečnostních opatření, by nás vzhledem k faktu, že kabotáž představuje a priori dočasné opatření, zavedla zpět k dnešní právní nejistotě.

Evropská komise tedy akceptuje fakt, že liberalizace kabotáže je dlouhodobým cílem. Na druhé straně bychom však měli vývoji v této oblasti věnovat zvýšenou pozornost, přičemž právě tímto vývojem se bude zabývat zpráva plánovaná na rok 2012.

Na závěr bych chtěl říci, že jsem zaregistroval obavy a znepokojení vyjádřená při mnohých příležitostech a související s otázkou dvanáctidenních turistických zájezdů. Jestliže je Evropský parlament pro odložení hlasování o mezinárodní osobní dopravě, Evropská komise nebude proti, protože potřebujeme co nejdříve dosáhnout dohody o registrech a kabotáži. Zároveň však potřebujeme, aby sociální partneři mezi sebou dosáhli co nejkomplexnější dohody o otázce dvanáctidenního pravidla.

 
  
MPphoto
 
 

  Silvia-Adriana Ţicău, zpravodajka. − (RO) V první řadě bych chtěla poděkovat všem svým kolegům a kolegyním za jejich uvedená stanoviska. Podle mého názoru může toto nařízení o podmínkách pro výkon povolání provozovatele silniční dopravy přispět k lepší harmonizaci standardů uplatňovaných členskými státy, především pokud jde o finanční a odbornou způsobilost, a umožní vzájemné uznávání profesního postavení, čímž přispěje k profesionálnějším, bezpečnějším a kvalitnějším službám v oblasti silniční dopravy.

Pokud jde o dvanáctidenní výjimku týkající se doby odpočinku řidičů autokarů v mezinárodní osobní dopravě, v této otázce se očekává uzavření dohody mezi zaměstnavateli a odborovými svazy, a z toho důvodu budou dva pozměňovací a doplňující návrhy ke zprávě o přístupu na trh autokarové a autobusové dopravy, které se zabývají touto oblastí, opětovně předloženy v podobě, která bude následně dohodnuta společně se sociálními partnery.

Chtěla bych poděkovat svým kolegům a kolegyním za jejich projevy a Komisi a Radě za jejich spolupráci.

 
  
MPphoto
 
 

  Předsedající . – Společná rozprava je ukončena.

Hlasování se uskuteční zítra ve 12:00 hodin.

 
Poslední aktualizace: 10. října 2008Právní upozornění