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Processo : 2007/0097(COD)
Ciclo de vida em sessão
Ciclos relativos aos documentos :

Textos apresentados :

A6-0037/2008

Debates :

PV 20/05/2008 - 13
CRE 20/05/2008 - 13

Votação :

PV 21/05/2008 - 5.6
CRE 21/05/2008 - 5.6
PV 05/06/2008 - 6.9
CRE 05/06/2008 - 6.9
Declarações de voto

Textos aprovados :

P6_TA(2008)0249

Debates
Terça-feira, 20 de Maio de 2008 - Estrasburgo Edição JO

13. Requisitos para o exercício da actividade de transportador rodoviário - Transporte internacional de passageiros em autocarro (reformulação) - Transporte internacional rodoviário de mercadorias (reformulação) (debate)
PV
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  Presidente. - Segue-se na ordem do dia a discussão conjunta dos seguintes relatórios:

- (A6-0087/2008) da deputada Silvia-Adriana Ţicău, em nome da Comissão dos Transportes e do Turismo, sobre uma proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece regras comuns no que se refere aos requisitos para o exercício da actividade de transportador rodoviário (COM(2007)0263 - C6-0145/2007 - 2007/0098(COD));

- (A6-0037/2008) do deputado Mathieu Grosch, em nome da Comissão dos Transportes e do Turismo, sobre uma proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece regras comuns para o acesso ao mercado dos serviços de transporte em autocarro (reformulação) (COM(2007)0264 - C6-0147/2007 - 2007/0097(COD)); e

- (A6-0038/2008) do deputado Mathieu Grosch, em nome da Comissão dos Transportes e do Turismo, sobre uma proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece regras comuns para o acesso ao mercado do transporte internacional rodoviário de mercadorias (reformulação) (COM(2007)0265 - C6-0146/2007 - 2007/0099(COD)).

 
  
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  Radovan Žerjav, Presidente em exercício do Conselho. (SL) Senhora Deputada Ţicău, Senhor Deputado Grosch, Senhoras e Senhores Deputados, a Comissão Europeia publicou projectos de instrumentos legislativos em 2007. Foram eles, nomeadamente, a proposta de regulamento que estabelece regras comuns no que se refere aos requisitos para o exercício da actividade de transportador rodoviário, a proposta de regulamento que estabelece regras comuns para o acesso ao mercado do transporte internacional rodoviário de mercadorias, e a proposta de regulamento que estabelece regras comuns para o acesso ao mercado dos serviços de transporte em autocarro.

A Presidência portuguesa iniciou os trabalhos sobre o regulamento que estabelece regras comuns para o acesso ao mercado do transporte internacional rodoviário de mercadorias, e a Presidência eslovena prosseguiu esse trabalho e abriu também os outros dois dossiês. Paralelamente à actividade desenvolvida pelo grupo de trabalho, também encetámos conversações informais com os relatores do Parlamento Europeu.

Na reunião de Abril do Conselho "Transportes, Telecomunicações e Energia" (TTE), os Ministros travaram um debate político em torno de um conjunto de temas principais, o qual se saldou pelos resultados que passo a enunciar. Em primeiro lugar, no que respeita ao regulamento que estabelece regras comuns para o acesso ao mercado do transporte internacional rodoviário de mercadorias, a questão fundamental da cabotagem permanece sem resposta. A maioria dos Estados-Membros mostrou-se favorável, essencialmente, à solução de compromisso que consiste em autorizar até três operações de cabotagem no espaço de sete dias a contar da última operação de descarga realizada no Estado-Membro de acolhimento.

Contudo, um número não negligenciável de Estados-Membros, que contou com o apoio da Comissão, instou a que as operações de cabotagem fossem autorizadas igualmente nos países de trânsito durante o regresso, a fim de evitar percursos sem carga. A Presidência está presentemente a procurar encontrar uma solução de compromisso a nível do Conselho.

Em segundo lugar, no que respeita ao regulamento que estabelece regras comuns no que se refere aos requisitos para o exercício da actividade de transportador rodoviário, há que chegar a um compromisso sobre o registo electrónico nacional, mais concretamente, sobre o registo das empresas de transporte rodoviário autorizadas. Aliás, está para breve o acordo a nível do Conselho sobre o calendário para a criação deste registo.

Em terceiro lugar, no que se refere ao regulamento que estabelece regras comuns para o acesso ao mercado dos serviços de transporte em autocarro, o debate deverá prosseguir a nível do grupo de trabalho. Acordámos em que as soluções a que se chegar em relação aos outros dois regulamentos deverão aplicar-se analogamente a este regulamento.

A Presidência eslovena envidará esforços para que na reunião do Conselho TTE de 13 de Junho de 2008 seja alcançado um acordo político relativamente a estas três propostas de regulamento. Quero salientar que procuraremos, na medida do possível, tomar em consideração as vossas propostas de alteração e, dessa forma, assegurar uma maior consonância entre os nossos e os vossos pontos de vista.

É desejo da Presidência eslovena contribuir para a consolidação e a plena realização do mercado interno. Estou convencido de que o sector dos transportes rodoviários, em franco crescimento, constitui um dos alicerces do mercado interno para a livre circulação e transporte de mercadorias e passageiros, e que o regime jurídico da Comunidade necessita de ser modernizado, a fim de ser mais eficaz, permitir exercer um maior controlo e garantir uma concorrência leal.

A Presidência eslovena apoia incondicionalmente os objectivos consignados nas três propostas de regulamento. De salientar que a Presidência eslovena, ciente dos condicionalismos existentes no mercado de transportes da União Europeia, assume como sendo sua missão pugnar pelo reforço das regras e mecanismos de controlo respeitantes às operações de cabotagem e velar pela introdução de regras uniformes no que se refere aos requisitos para o exercício da actividade de transportador rodoviário.

Os registos electrónicos contribuirão de modo especial para melhorar a eficácia e a transparência no sector dos transportes e para conseguir uma redução substancial na carga administrativa. Por último, cumpre-me agradecer aos senhores deputados, e em particular aos relatores, senhor deputado Grosch e senhora deputada Ţicău, pela troca de pontos de vista construtiva que teve lugar entre nós.

Permitam-me reiterar que a Presidência eslovena tudo fará para conseguir um equilíbrio entre os vários interesses em jogo, e bem assim para assegurar que as soluções que viermos a aceitar sejam de molde a tornar o sector dos transportes europeu mais eficaz e mais competitivo.

Termino expressando a minha esperança e o meu desejo de que prossigamos o nosso diálogo construtivo e que o Parlamento Europeu chegue a um consenso o mais rapidamente possível.

 
  
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  Leonard Orban, Membro da Comissão. − (RO) Os regulamentos relativos ao acesso ao mercado dos serviços de transporte internacional rodoviário de passageiros e ao transporte de mercadorias, conjuntamente com o regulamento relativo ao acesso ao exercício da actividade de transportador rodoviário, formam um pacote. Estes temas estão intimamente ligados. Congratulo-me por estes três textos serem submetidos hoje a votação para que o Parlamento adopte a sua posição em primeira leitura. Agradeço aos relatores, senhora deputada Ţicău e senhor deputado Grosch, o trabalho que realizaram, bem como a todos os senhores deputados que para ele contribuíram. É necessário um rápido acordo pelas seguintes razões: o Conselho Europeu de Março de 2007 manifestou o seu desejo a este respeito; o sector em questão, mais de 900 000 empresas, deseja a harmonização das condições de acesso à profissão para que haja uma concorrência leal e regras claras para o problema restrito, mas delicado, da cabotagem.

Quinze anos depois dos primeiros regulamentos relativos ao acesso ao mercado do transporte rodoviário, este continua fragmentado, com 27 versões nacionais de regras no que diz respeito ao controlo do acesso à profissão e à definição de idoneidade que esse acesso exige. Recordo-lhes ainda, de novo, das diferentes interpretações da noção de "temporário" no que diz respeito à cabotagem. Consequentemente, era chegado o momento de fazer avançar a integração do mercado interno no domínio do transporte rodoviário. É possível um acordo rápido. Sou de opinião que a posição do Conselho e a posição do Parlamento podem convergir ainda mais para um ponto comum. Com a ajuda da Presidência eslovena e francesa, penso que é possível alcançar um acordo a breve trecho. Posso garantir-lhes o meu apoio, pelo menos em princípio, em relação à maioria das alterações apresentadas pela Comissão dos Transportes e do Turismo. Dado que a posição pormenorizada da Comissão em relação a cada uma das alterações apresentadas já foi transmitida aos serviços competentes do Parlamento, as minhas reservas ou observações centrar-se-ão apenas em algumas questões.

A primeira, a questão da cabotagem, afigura-se um tema importante deste pacote. Contudo, nenhuma solução será boa se não for controlável. A principal qualidade da proposta da Comissão é justamente a clareza, a simplicidade e a possibilidade de ser controlável do mecanismo introduzido: três operações, num período de sete dias, consecutivas a um transporte internacional. Esta relação com um transporte internacional é genericamente reconhecida e, exactamente por esta razão, percebo o interesse suscitado pela alteração 17 do relatório Grosch, que prevê a realização de operações de cabotagem num país de trânsito no percurso de regresso mais curto. Todavia, a formulação que é proposta torna a alteração difícil de controlar, razão pela qual não lhe posso dar o meu apoio. Por outro lado, para evitar percursos sem carga, penso que seria controlável uma disposição no sentido de que uma das três operações no período de sete dias possa ser realizada num país de trânsito num máximo de três dias. Não teria qualquer objecção em aprovar uma alteração com este teor. O mesmo se aplica às alterações 18, 37, 40, 44 e 47, que prevêem a supressão gradual das restrições relativamente ao número e à duração das operações de cabotagem, até à sua total supressão em 2014.

Temos de ter em consideração a realidade do mercado em vários Estados-Membros. As condições fiscais, sociais e salariais ainda são muito díspares devido à falta de um nível suficiente de harmonização, e temo que assim permanecerão em 2014. O pacote proposto contribuirá sem dúvida para esta harmonização no que diz respeito ao controlo do acesso à profissão, mas por si só não pode garantir um nível suficiente de harmonização. Nestas circunstâncias, uma liberalização automática da cabotagem redundará numa deformação - e não numa consolidação - das condições de concorrência. Por conseguinte, considero mais adequada uma cláusula de revisão posterior deste tema. Até essa revisão, é desnecessário dizer que o regulamento não impede de forma alguma que os Estados-Membros abram completamente os seus mercados de cabotagem, desde que o façam sem qualquer discriminação contra os restantes Estados-Membros ou ao abrigo de acordos entre os governos nacionais anteriores às regras comunitárias vigentes em matéria de acesso ao mercado.

A alteração 21, na sua actual formulação, omite estas especificações e, consequentemente, a Comissão não a pode aceitar. No tocante ao acesso à profissão, é crucial o aspecto da idoneidade e das infracções graves à regulamentação. Penso que o procedimento que o Parlamento propõe, em relação à supressão da idoneidade no caso de infracções graves, tem um enorme poder dissuasivo, continuando a ser adequado. Acolho favoravelmente em particular a alteração 104 do relatório da senhora deputada Ţicău, que faculta uma lista muito clara destas infracções. Por conseguinte, podemos aceitar a proposta do Parlamento no que diz respeito ao artigo 6º. O Registo das Empresas Europeias reveste-se de uma importância especial para garantir o controlo da idoneidade. A este respeito, em princípio, apoiamos as alterações 70, da 72 à 78 e a 114, que prevêem uma introdução rápida e progressiva da interconexão dos registos nacionais.

Por último, a proposta de regulamento permite às pequenas empresas recorrer aos designados gestores externos. Ou seja, trata-se de gestores que não trabalham directamente nessas pequenas empresas. A alteração 27 não estabelece limites para esta possibilidade, o que, em meu entender, deve continuar a ser uma excepção e não converter-se numa regra. Por conseguinte, não posso aceitá-la. Posso, no entanto, aceitar a alteração 109, que prevê um limite razoável de 50 veículos. Por último, no que diz respeito ao tema dos 12 dias, recordo a anterior alteração 102 do relatório da senhora deputada Ţicău, que se refere à reintrodução da chamada disposição derrogatória dos 12 dias no caso dos autocarros. Concordo com a escolha feita na sessão plenária de votar esta alteração no relatório do senhor deputado Grosch em relação ao transporte em autocarro. A Comissão não adoptou uma posição sobre o conteúdo até ao momento. Presentemente, os parceiros sociais estão a trabalhar neste tema e teremos de esperar pelo resultado das primeiras discussões para não legislar apressadamente. Será necessário reanalisar esta questão mais circunstanciadamente assim que for alcançado um acordo entre os parceiros, sem no entanto abrandar os progressos registados no sentido de se alcançar um acordo sobre a cabotagem e o registo.

 
  
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  Silvia-Adriana Ţicău, relatora. − (RO) Desejo começar por agradecer à Comissão, ao Conselho, ao outro relator e aos relatores-sombra, em particular ao senhor deputado Grosch, ao senhor deputado Sterckx, à senhora deputada Lichtenberger e a todos os colegas com quem trabalhei na preparação deste relatório. A proposta de regulamento relativa aos requisitos para o exercício da actividade de transportador rodoviário reveste-se de importância porque afecta 4,5 milhões de trabalhadores do sector do transporte rodoviário e mais de 900 000 empresas europeias. Tentámos realizar consultas o mais abrangentes possível com as pessoas que trabalham neste sector e, a este respeito, a Comissão dos Transportes organizou um debate público no mês de Outubro para reunir o maior número possível de opiniões relativas à proposta de regulamento. O Regulamento substitui a Directiva 96/26/CE, que foi implementada de forma diferente pelos vários Estados-Membros. A proposta de regulamento estabelece regras comuns segundo as quais uma empresa tem acesso à actividade de transportador rodoviário, uma sede fixa, gestão a partir de um centro operacional, acesso a um número suficiente de lugares de estacionamento, critérios para atestar a capacidade financeira, a idoneidade, o papel do gestor de transportes e as condições que este deve preencher, e aqui refiro-me ao certificado de capacidade profissional e de idoneidade, bem como à obrigação dos Estados-Membros de criar registos electrónicos nacionais que serão interligados.

Foram apresentadas 193 alterações na Comissão TRAN, que introduziu alterações na proposta da Comissão. Por conseguinte, o Parlamento, a Comissão dos Transportes, optou por um texto que faz referência unicamente a infracções graves e muito graves, aparecendo estas últimas bem definidas no novo anexo ao regulamento e, quanto às infracções graves, a Comissão apresentará uma lista de infracções cuja repetição pode conduzir à perda da licença de transportador rodoviário. Esta lista será aprovada pelo procedimento de regulamento com controlo. No que diz respeito aos registos electrónicos nacionais cuja interconexão estará concluída até 1 de Janeiro de 2012, serão desenvolvidos a partir de uma estrutura comum mínima, que será apresentada pela Comissão até 1 de Janeiro de 2010. Os registos electrónicos contarão com uma secção pública e uma secção confidencial. A secção pública conterá os dados sobre os transportadores rodoviários e os gestores de transportes rodoviários, e a secção confidencial conterá os dados sobre as infracções cometidas ou as sanções impostas, e apenas as autoridades competentes poderão aceder à mesma, em conformidade com as disposições em matéria de protecção dos dados pessoais. Saliento o facto de que estes dados confidenciais podem ser guardados em registos separados.

No que diz respeito à obtenção do certificado de capacidade profissional, a Comissão dos Transportes optou por suprimir um número fixo de horas de formação e substituiu esta medida pela obrigação de um exame escrito seguido de um exame oral, de acordo com a decisão de cada Estado-Membro. Outra alteração proposta estipula que um gestor de transportes deve ser punido apenas pelos factos que lhe sejam imputáveis. Desta forma, qualquer decisão relativa a uma sanção pode ser contestada, e as sanções só serão inscritas no registo electrónico depois de uma decisão final a este respeito.

A Comissão TRAN considerou que era suficiente uma empresa provar a sua capacidade financeira com base nas contas anuais aprovadas por um auditor ou uma pessoa adequadamente acreditada, com base numa garantia bancária ou outro instrumento financeiro, como um seguro. Por conseguinte, o limite mínimo de 80% para fundos imediatos disponíveis foi eliminado a favor de um limiar mínimo de capital e reservas. A Comissão TRAN também considera importante que o valor do euro seja fixado anualmente e não quinquenalmente, como se prevê na proposta da Comissão. Propomos igualmente a supressão do artigo 22º da proposta da Comissão, que estabelece certos direitos de prioridade de forma diferente para os vários Estados-Membros, e foi introduzida a alteração 52, que possibilita que as pessoas que demonstrem possuir pelo menos 10 anos ininterruptos de experiência prática ao nível de direcção numa empresa transportes sejam dispensadas do exame.

Propomos limitar a 50 o número de veículos que um gestor externo pode gerir, e o número de empresas, a 4. No que diz respeito ao gestor de transportes interno, o Grupo Socialista propõe limitar o número de veículos directamente geridos por um gestor de transportes a 250. Pensamos que esta medida é necessária porque o gestor de transportes também deve usufruir de condições de trabalho adequadas.

As duas alterações relativas à disposição derrogatória dos 12 dias relativa ao período de descanso dos condutores de autocarro do transporte internacional de passageiros foram também apresentadas na Comissão dos Transportes. Espera-se um acordo entre patronato e sindicatos a este respeito e, por esta razão, as duas alterações serão de novo apresentadas no relatório do senhor deputado Grosch.

 
  
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  Mathieu Grosch, relator. − (DE) Senhor Presidente, também eu gostaria de agradecer à relatora, aos relatores-sombra, ao Conselho e à Comissão pela sua eficaz cooperação. Penso que temos tentado criar um pacote completo, de modo a manter uma certa coerência entre os três relatórios.

À primeira vista, diria que, em certa medida, o Parlamento desempenha um papel pioneiro. Talvez esperássemos alcançar resultados logo num trílogo oficioso. Contudo, o Parlamento pode agora indicar o rumo. Estou convencido que o Conselho pode muito utilmente aproveitar muito do que aqui foi objecto de debate e de consenso. O gestor dos transportes desempenha, como acaba de ser dito, um importante papel no acesso aos postos de trabalho. Acho que seria importante sabermos amanhã como as empresas se encontram estruturadas num sector internacional como este e quem nelas assume a responsabilidade pelos recursos financeiros e pela fiabilidade dos serviços, por um lado, e pelo cumprimento dos importantes regulamentos aplicáveis, por outro. Se, amanhã, pretendermos operar a nível internacional, precisamos de saber como cada parceiro se encontra estruturado e que podemos confiar nele.

Tentámos organizar tudo no plano administrativo do modo mais simples e transparente possível. Contudo, contamos muito com a cooperação do Conselho, porque a rede de informação que pretendemos criar tem de ser transparente, eficiente e rapidamente disponível. A nosso ver, qualquer atraso é desnecessário, porque os progressos neste domínio podem ser muito rápidos graças às actuais tecnologias da informação.

As condições prévias para o emprego neste sector são também claras. Não queremos impor condições especiais para os profissionais que detêm experiência laboral e que provaram ser de confiança. Contudo, gostaríamos também que o cumprimento desses requisitos pudesse continuar a ser fiscalizado periodicamente. Em termos de acesso ao mercado, os transportes em autocarro são talvez um sector mais fácil. Deveríamos igualmente procurar a coerência no que diz respeito ao acesso ao emprego.

No Parlamento, definimos as nossas prioridades, centrando-nos por ora nas infracções graves. Uma futura troca entre os países de informações relativas a delitos menores não é propriamente o que tínhamos em mente. Se dispusermos de informação válida sobre infracções graves, já teremos dado um importante passo em frente.

A nosso ver, conviria não comprometer os tratados existentes. Além disso, acreditamos que os transportes públicos urbanos já se encontram protegidos pelas suas próprias disposições regulamentares e cabe aos Estados-Membros verificar a ocorrência de problemas nesse sector.

A regra dos 12 dias já é, obviamente, debatida nesta instância e, como acaba de ser dito, o Parlamento já solicitou anteriormente a sua introdução, mas a questão não foi resolvida na altura, sob a presidência britânica. O Parlamento sempre se pronunciou claramente sobre esta regra, porque não nos orientamos apenas pelas necessidades do mercado. Tivemos igualmente em conta os critérios de segurança e queríamos abordar este uma vez mais. Espero que o Parlamento encontre o momento mais oportuno e a fórmula correcta para adoptar esta regra.

Por fim, o acesso ao transporte de mercadorias: o famoso conceito da cabotagem reveste-se naturalmente de enorme importância neste contexto. Em suma, trata-se de regulamentar algo que é referido como a directiva dos serviços para o sector dos transportes. Como posso eu, vindo de um país terceiro, prestar serviços noutro país? Poderei desenvolver as minhas actividades sem quaisquer limitações? Poderei fazê-lo sob quaisquer condições? Essa é afinal a principal questão que se coloca. Não estão aqui em causa as grandes empresas, mas as mais pequenas. Por um lado, tentamos resolver as questões ambientais ao tentar evitar a realização de trajectos sem mercadorias a bordo, mas sabendo que, actualmente, as condições sociais e fiscais diferem muito de país para país, não devíamos, por outro lado, encorajar com estas disposições um dumping directo nestes dois sectores.

A meu ver, limitar as operações de cabotagem a três por semana é, no mínimo, mais esclarecedor e de longe preferível ao termo “temporárias”, que significaria literalmente vir a ter 27 países com 27 legislações diferentes nos próximos anos, o que decididamente não traria vantagens para o sector. Penso que as disposições são claras. O facto de tudo agora dever ser concluído dentro de um período de tempo razoável equivale, na nossa opinião – falo agora em meu nome –, a uma situação clara, desde que as diferenças em termos salariais e fiscais sejam progressivamente abolidas.

Estivemos igualmente a examinar a cabotagem em termos mais realistas e isso significa que seria possível dar início a essas operações logo após o primeiro descarregamento. Contrariamente à Comissão, entendo que, numa deslocação internacional, a cabotagem deveria igualmente ser possível na viagem de regresso.

Assim, queremos também que haja alguma coerência no acesso ao mercado em termos de infracções graves e de informação sobre as mesmas, assim como queremos simplificar os procedimentos administrativos.

Finalmente, lançaria um novo apelo aos próprios países. Com estas disposições, tal como as debatemos e adoptamos hoje aqui – particularmente no referente à cabotagem – não faz muito sentido entrar em muitos pormenores, se os países, no seu conjunto, não se dotarem dos recursos necessários para realizar um controlo rigoroso destas deslocações de cabotagem.

Não há assim tanto trabalho a fazer. A nosso ver, talvez bastasse proceder a uma harmonização gradual dos documentos de gestão, por um lado, e, por outro, atingir um ponto em que a despesa total de 2% com a cabotagem fosse gerida correctamente a nível europeu, sabendo, no entanto, que, para certos países, isso significa certamente 30 a 40% do trabalho a realizar neste sector.

Acredito que só então os nossos esforços farão sentido. Alguns pormenores, que agora desprezamos, também então farão sentido.

 
  
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  Georg Jarzembowski, em nome do Grupo PPE-DE. (DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, gostaria antes de mais de felicitar ambos os relatores em nome do meu grupo: primeiramente a senhora deputada Ţicău e, seguidamente, o meu colega Mathieu Grosch. Realizaram um trabalho notável: tentaram conciliar as diferentes tendências no seio da Comissão dos Transportes e do Turismo.

O nosso grupo apoia basicamente as novas disposições propostas pela Comissão, relativas às condições a preencher para poder exercer a actividade de operador de transportes terrestres e para aceder ao mercado dos serviços de transporte de passageiros em autocarros de longo curso e de transporte de mercadorias. Contudo, pretendemos, com as nossas propostas de alteração, exigir a adopção de mais medidas com vista à harmonização e à liberalização. Lembro que, temos sempre presente a ideia de um mercado interno europeu, que deveria supostamente ter sido introduzido em 1958. O Conselho mostrou-se relutante durante muito tempo, mas o Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias deliberou, em 1985, que deveríamos igualmente instituir o mercado interno europeu no sector dos transportes, pelo que nos deveríamos tornar um pouco mais ousados a este respeito.

Uma breve observação quanto às licenças para exercer uma actividade profissional. A exigência, feita à Comissão, no sentido de desenvolver, até 2010, um registo integrado das infracções à legislação aplicável aos transportes terrestres, é muito importante, porque os Estados-Membros deverão ter a possibilidade de tomar uma decisão, por exemplo, quanto à revogação de licenças, de acordo com critérios comuns. Não nos devemos centrar exclusivamente na emissão de licenças, mas também na sua revogação. Se pretendemos eliminar as ovelhas negras, precisamos de decidir sobre a questão da retirada de licenças de acordo com critérios uniformes e, para esse efeito, espero que a Comissão se empenhe na instituição de um registo unificado até 2010.

Em relação ao acesso ao mercado dos serviços de transporte de passageiros em autocarros de longo curso, creio que deveríamos finalmente tornar o mercado interno uma realidade, passo a passo. Por esse motivo, espero que a Comissão nos apoie, fazendo com que não seja mais necessário obter a autorização de um outro Estado-Membro para poder prestar serviços regulares transfronteiriços que não excedam uma distância de 50 quilómetros da fronteira. A actual situação deixa depreender um certo proteccionismo.

Quanto ao acesso ao mercado dos serviços de camionagem para transporte de mercadorias, deveríamos finalmente por cobro às operações de cabotagem. Não fazem sentido num mercado interno comum. A essência de um mercado interno comum reside no facto de qualquer empresa poder oferecer os seus serviços em qualquer parte da Comunidade. Por questões ambientais, diria à senhora deputada Lichtenberger que, se eu desejar acabar com viagens de regresso inúteis, tenho de arranjar uma forma de permitir aos prestadores de serviços de transportes efectuar deslocações noutros países. Não me venha com condições! Trata-se de acabar com as operações de cabotagem até 2014. Temos ainda seis anos pela frente. Se não conseguirmos harmonizar as condições até certo ponto em seis anos, nunca o conseguiremos e continuaremos a promover as disposições relativas à cabotagem no ano 3000. Conheço bem essas histórias de Hamburgo, porque sempre pensámos que os nossos vizinhos fora de Hamburgo pagariam salários incrivelmente baixos. Temos mesmo de fazer algo para criar um mercado interno.

Para mim, a questão principal prende-se com a regra dos 12 dias. A esse respeito, devemos simplesmente estabelecer a máxima clareza. Precisamos dessa regra para os serviços transfronteiriços de transporte de passageiros de carácter ocasional. De nada nos serve que os operadores e os sindicatos digam agora: “Estamos quase a chegar a um acordo”. Temos de instituir uma regra oficial. Temos de fomentar a revisão dos tempos de condução e de repouso. Estou mais do que disposto a discutir as modalidades de aplicação com os sindicatos e os operadores numa fase posterior, mas cabe ao Parlamento adoptar as disposições relativas aos tempos de condução e de descanso dos motoristas. Temos propostas claras, que foram apoiadas pela maioria dos membros da comissão parlamentar competente, pelo que pediria que, amanhã, todos votassem em conformidade.

 
  
  

PRESIDÊNCIA: ONESTA
Vice-presidente

 
  
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  Willi Piecyk, em nome do Grupo PSE. (DE) Senhor Presidente, Senhor Deputado Jarzembowski, o estado federado de Hamburgo tem agora no governo uma coligação entre a extrema-direita e os verdes precisamente para permitir aos conservadores aprender uma ou duas coisas a propósito de toda esta polémica, o que é excelente.

Gostaria antes de mais de felicitar a colega Silvia Ţicău, uma vez que se trata do seu primeiro relatório. Realizou um excelente trabalho, tal como o colega Mathieu Grosch, de quem o Parlamento se habituou a esperar bons relatórios. Fiquei um pouco surpreendido com as questões colocadas do exterior. Não estamos a tentar reinventar os transportes rodoviários com estes três relatórios, mas a determinar a melhor forma de os organizar e também, em última análise, de reforçar os critérios de segurança, porque existem muitas empresas interessadas em usar a rede rodoviária. Finalmente, estamos igualmente curiosos por saber de que modo a protecção social está relacionada com tudo isto.

A facilitação das operações de cabotagem também não deveria realmente colocar quaisquer problemas. Como já foi mencionado, as deslocações sem mercadoria a bordo não beneficiam ninguém. São desprovidas de sentido. Contudo, devemos zelar para que a situação não fique completamente fora de controlo. Por esse motivo, seria importante resolvermos amanhã que iremos verificar, em 2012, o que terá acontecido até então e como tudo evoluiu, de modo a introduzirmos algumas salvaguardas, como aliás já o foram – existe mesmo uma alteração nesse sentido proposta pelo senhor deputado Grosch, que apoiamos. Até 2014, quando todas as medidas deverão ser lançadas na íntegra, conviria igualmente prever uma cláusula de segurança. No caso de ocorrer uma grave perturbação do mercado, qualquer Estado-Membro poderá então dizer: “Pressionamos o botão de emergência e voltamo-nos para a Comissão. Trata-se de um caso que exige uma medida correctiva.”

A minha última questão prende-se com a regra dos 12 dias. Sempre a apoiei; apoiámo-la na altura. Agora, porém, surgiu uma nova situação, na qual os sindicatos e as transportadoras chegaram a um acordo. Isso poderá causar problemas a nível das alterações. Por esse motivo, deveríamos amanhã fazer tudo para adiar por mais um mês a aprovação do relatório que contém a parte relativa aos autocarros e tratar dele mais tarde, em Junho, quando estiver inteiramente pronto. Seria mais sensato procedermos dessa forma e permitir-nos-ia envolver igualmente a indústria.

 
  
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  Dirk Sterckx, em nome do Grupo ALDE.(NL) Gostaria de citar uma passagem do Livro Branco, que reza: "Actualmente, os veículos de carga já não são forçados a regressar vazios das suas entregas internacionais, podendo recolher mercadoria e entregar cargas num Estado-Membro que não o da sua origem. A cabotagem rodoviária tornou-se uma realidade." Isto foi o que a Comissão Europeia disse em 2001.

Desde então, alguns Estados-Membros introduziram, uma vez mais, algumas restrições pelo que, uma vez mais, temos um mercado fragmentado que não tínhamos em 2001. O que diz agora a Comissão? Vamos moldar esta fragmentação em normas, de modo a que a fragmentação seja a mesma para todos. Logo, estou muito desapontado - inclusive, disse-o ao Comissário Barrot - com a proposta da Comissão, que representa um passo atrás em relação à Directiva de 1993. Felizmente, pudemos fazer qualquer coisa a este respeito, mas, em minha opinião, de modo algum o suficiente.

O que estamos a fazer, então? Estamos a despender milhares de milhões através do Galileo para nos assegurarmos de que sabemos onde se encontra o transporte. Isso significa que uma empresa de transportes pode organizar eficientemente o seu funcionamento através de todo o mercado europeu. Então, nós dizemos: "Não! Parem! Burocracia!". E, não obstante estar a trabalhar, o operador tem de apresentar papéis e fazer toda a espécie de coisas que significam um funcionamento menos eficientemente e, possivelmente, mesmo ver os seus camiões regressar vazios. Isso é o que Comissão está a dizer agora. Pessoalmente, considero que constitui um grande desapontamento o facto de a Comissão ousar, sequer, pôr isso no papel.

Logo, nestas circunstâncias, creio que o aspecto social constitui uma espécie de desculpa usada muito facilmente. De outra forma, por que haviam as autoridades francesas de abordar as empresas de transportes belgas para averiguarem se estas não estão a fazer cabotagem ou estão a fazer demasiada cabotagem em França? Os salários na Bélgica são mais elevados, não menos, do que em França. Não se trata aqui de uma questão social; trata-se de proteger o mercado de um país.

Logo, o resultado será: maiores prejuízos a nível ambiental, seguidos, dentro de algumas semanas, por propostas da Comissão relativas a transportes verdes. Parabéns! Felizmente, portanto, nós e o relator pudemos fazer algumas coisas a este respeito. Espero que essas propostas consigam passar. Temos a perspectiva de um mercado aberto por volta de 2014; quanto a mim, porém, isso não é suficiente. Pessoalmente, preferiria ver isso realizado em 1012. Nem creio que necessitemos de mais estudos. Desta vez, temos, verdadeiramente, de abrir o mercado de par em par - e, Senhor Deputado Piecyk, estou de acordo com a alteração que propôs - para garantirmos que serão tomadas providências no caso de se registar uma ruptura no mercado. Cumpre, porém, que essas providências sejam tomadas num mercado aberto e não criando obstáculos adicionais num mercado onde já existem centenas deles.

No que diz respeito ao relatório da senhora deputada Ţicǎu, estou plenamente de acordo com uma abordagem rigorosa em relação a pessoas que estão a iniciar-se nos negócios. Incidentalmente, tornei os requisitos ainda mais rigorosos, num certo número de pontos. Agradeço à senhora relatora por ter entrado em discussão comigo, sobre esta questão. Logo, se formos rigorosos para com os actores no mercado, também temos de assegurar que o mercado seja um mercado verdadeiramente aberto.

 
  
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  Eva Lichtenberger, em nome do Grupo Verts/ALE. (DE) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, a ideia da cabotagem soa bem. Evitar as deslocações de camiões vazios permite igualmente reduzir as emissões e, de qualquer modo, o sector dos transportes tem também a obrigação de começar finalmente a reduzir as emissões. Só é pena que, no passado, esta disposição tenha sido frequentemente alvo de abusos, com o propósito de contornar as normas sociais e praticar preços baixos para ganhar partes de mercado. Por esse motivo, o relator optou generosamente por uma abordagem que tem em conta esse facto. Será crucial seguir de perto tudo o que aqui for decidido e é esse também o apelo que lanço aos Estados-Membros. De outro modo, nada funcionará. Posso, por conseguinte, concordar com esta parte do pacote.

Porém, o mesmo já não diria em relação ao relatório sobre o transporte em autocarros de longo curso, no qual alguns membros da Comissão dos Transportes e do Turismo manifestaram o desejo de reintroduzir a famosa regra dos 12 dias aplicável aos tempos de condução e de descanso, sendo que o grupo de pressão, especialmente bem organizado, que defende os interesses dos operadores de autocarros, tem vindo a veicular-nos desde há meses um volume excessivo de informação, de modo a alcançar esse objectivo. Contudo, poucos esforços foram feitos para conhecer o ponto de vista dos trabalhadores desta indústria.

Não posso apoiar esta regra, meramente por causa das alterações. No entanto, se for celebrado um acordo entre os parceiros sociais – refiro-me às empresas, mas também a outras partes implicadas, porque este processo incluiu pessoas que não pertencem a nenhum sindicato, uma vez que este sector se caracteriza por um baixo índice de sindicalização – gostaria que a regra fosse também aceite. Teremos apenas de esperar para ver. É inteiramente justo procedermos deste modo, se reconhecemos a parceria social. Por esse motivo, adiemos esta parte e procuremos mais tarde uma solução melhor e prudente, para não termos de renegociar tudo depois e nos encontrarmos numa posição em que nada mais poderemos obter.

 
  
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  Erik Meijer, em nome do Grupo GUE/NGL.(NL) Senhor Presidente, o meu grupo crê que uma protecção continuada e melhor de trabalhadores e consumidores é mais importante do que aumentar constantemente a liberdade do comércio no mercado europeu. Esta escolha torna-se ainda mais importante no que diz respeito aos transportes transfronteiriços de longa distância, de autocarro e camioneta, do que em muitos outros sectores comerciais.

Desde Abril de 2007, têm vigorado nos transportes em autocarro regras que requerem que, no decurso de uma viagem de férias em grupo, os autocarros passem, em cada seis dias, um dia fora da estrada a fim de proteger o condutor da fadiga. Estamos absolutamente de acordo com o objectivo destas medidas. Não obstante, damo-nos conta de que o método de implementação destas regras causa aborrecimentos, não apenas aos operadores e clientes, mas também aos próprios condutores. Insisti anteriormente na melhoria da implementação destas regras, mediante acordos com o sindicato e a Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes. É preferível que o descanso seja garantido aos trabalhadores em casa a serem obrigados a fazê-lo durante o percurso, no meio de clientes surpresos e descontentes. Acordo sobre este ponto é bom, mas rejeitamos qualquer tentativa de abolir unilateralmente esta protecção.

Existe exasperação no sector dos transportes rodoviários de mercadorias pelo facto de cada país ter regras diferentes relativas à possibilidade ou não possibilidade de transportar carga na viagem de regresso de um país que não o seu. Em consequência desse facto, é demasiado frequente os camiões regressarem em grande parte vazios. Não obstante, ainda é demasiado cedo para toda a Europa adoptar o sistema que agora funciona razoavelmente bem entre os Países Baixos, a Bélgica e o Luxemburgo. Esse sistema apenas pode ser implementado entre países com um nível semelhante de rendimentos e de condições sociais. Não temos quaisquer objecções a soluções transfronteiriças, se estas garantirem a todos os condutores um salário respeitável, suficientes ajudas de custo e medidas de segurança adequadas. Por outro lado, temos objecções a pôr se, num sistema como este, se fizer um aproveitamento abusivo das enormes diferenças de salários actualmente existentes entre os Estados-Membros da UE para reduzir os custos laborais. Isso significaria que todos quantos recebem um rendimento respeitável iriam perder o seu trabalho e que apenas pessoas ainda a trabalhar nessa indústria o fariam nos actuais termos e condições de emprego em vigor na Polónia ou na Roménia, por exemplo.

Logo, o meu grupo apresentou as alterações 45 e 46 ao relatório sobre transportes, de molde a fazer depender a abertura do mercado de cabotagem da criação de iguais condições de trabalho e de uma avaliação em 2012.

 
  
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  Johannes Blokland, em nome do Grupo IND/DEM.(NL) Gostaria de agradecer ao senhor deputado Grosch e à senhora deputada Ţicǎu o trabalho que realizaram e, simultaneamente, fazer três comentários.

O meu primeiro comentário diz respeito à alteração da lista de transgressões que, na proposta da senhora deputada Ţicǎu, podem conduzir à retirada da licença de um operador de transportes. Esta lista de transgressões constitui um elemento essencial do pacote, bem como uma potencial restrição do mercado interno. Por essa razão, seria melhor que essa lista fosse submetida a alterações através do processo de co-decisão em vez de o ser através do processo de comitologia. Apresentei, portanto, uma proposta de alteração de apoio a esta outra que, espero, todos irão apoiar.

Segundo, gostaria de realçar a importância da supervisão minuciosa da lista de transgressões. As propostas que esta tarde aqui estão a ser discutidas destinam-se a melhorar o mercado interno. Isso significa que, no entanto, é importante que se criem condições de concorrência equitativas. Os Estados-Membros terão de fazer cumprir as regras ao abrigo desta regulamentação de igual modo, motivo por que solicito que a Comissão Europeia controle minuciosamente a correcta aplicação desta regulamentação pelos Estados-Membros.

O meu terceiro ponto é que há, de facto, Estados-Membros que tentam limitar a cabotagem a um mínimo, o que está em total contravenção com os princípios do mercado interno e, além disso, indirectamente, polui o ambiente. Vou, portanto, certamente dar o meu apoio à alteração destinada a levantar as restrições impostas à cabotagem, com efeito a partir de 2012.

 
  
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  Luca Romagnoli (NI).(IT) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, as propostas do senhor deputado visam a aplicação uniforme e rigorosa das disposições regulamentares para o transporte rodoviário, o que apoio; concordo com o estabelecimento de critérios que devem ser respeitados antes destas actividades serem levadas a cabo e que se deve reforçar a supervisão por parte das autoridades competentes através de um sistema único de reconhecimento documental e de um sistema de sanções, sendo que essa permissão deve ser solicitada aos países através dos quais passam estes serviços.

Na sequência do excelente trabalho dos meus colegas, gostaria simplesmente de acrescentar que, na minha opinião, não é possível reduzir os tempos para a cabotagem internacional a menos que haja uma abordagem verdadeiramente equitativa no estabelecimento de regras de modo a evitar quaisquer casos de dumping, que frequentemente, em muitos casos, acabam beneficiando alguns operadores a expensas de outros. Na minha opinião, o prazo de 2014 é adequado e poderia até ser prolongado.

 
  
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  Timothy Kirkhope (PPE-DE). – (EN) Senhor Presidente, espera-se por um relatório sobre autocarros e camiões e aparecem-nos três de uma assentada. A pergunta é, será que vão todos a viajar na direcção correcta? Relativamente à cabotagem, sou um dos mais fervorosos defensores da liberalização neste Parlamento, aliás, da cabotagem de um modo geral. Mas, claro, gostaria de ter absoluta certeza de que estamos a funcionar num nível de igualdade de oportunidades de negócio. No Reino Unido, temos diferentes normas de segurança para os veículos e para as estradas, temos uma diferenciação geográfica, temos um sistema fiscal específico, diferente de alguns outros, e há também preocupações relativamente a emprego: todas estas questões devem ser tidas em consideração.

Assim, embora considere que há bastante clareza na proposta da Comissão, com a qual me congratulo, penso que temos de ser bastante cautelosos na abertura do mercado do modo que é proposto.

O impacto global da cabotagem é algo ambíguo, e sei que uma série de empresas de transportes, pessoas envolvidas neste sector, estão bastante preocupadas. Portanto, penso que temos de ser sensatos e equilibrados em relação a este ponto e sem dúvida que eu gostaria de ver uma análise desta proposta dentro do período de quatro anos da sua aplicação, com ampla consulta do sector neste espaço de tempo.

Penso que esta é a única forma que temos de garantir que a igualdade de oportunidades e a plena liberalização têm efeitos positivos.

Gostaria apenas de acrescentar um outro ponto sobre outro dos relatórios. Preocupa-me, por exemplo, ver que o âmbito de regulamentação na Europa começa a tornar-se extensivo ao transporte de idosos por voluntários.

Certamente que a aplicação da lei a este tipo de grupos tem tanto de desnecessário como de inútil. A legislação europeia devia ter como objectivo incentivar sempre a mobilidade e o acesso. Penso que é este o caso, em zonas belíssimas da Grã-Bretanha como é o caso do meu próprio círculo eleitoral, no Yorkshire, não queremos ter impedimentos à fruição das nossas regiões, e este pacote sobre transporte rodoviário acompanhado de regulamentação sobre as horas do período de condução, não deveria dar origem a que, nas zonas rurais, o transporte público se tornasse uma coisa do passado.

 
  
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  Inés Ayala Sender (PSE).(ES) Senhor Presidente, quero agradecer muito especialmente aos meus colegas Silvia Ţicău e Mathieu Grosch a paciência e a sua capacidade de congregar todos os relatores-sombra em torno de propostas que umas vezes foram mais apoiadas e outras vezes mais controversas.

A verdade é que o Parlamento aproveitou a oportunidade da reformulação destes textos sobre o transporte rodoviário para tentar melhorar a legislação e avançar no sentido de uma maior abertura no caso da cabotagem, em princípio por razões de co-modalidade – sobre as quais também estamos a trabalhar em relação a outras questões –, a fim de promover a liberdade de circulação e, naturalmente, evitar a realização de viagens sem carga.

Para tal, sugerimos a possibilidade de estabelecer uma cláusula que garanta que a liberalização do mercado não conduza a distorções.

Queria salientar que a razão central deverá ser o dumping social; e, para esse efeito, também estabelecemos a data de 2014 para a plena liberdade de cabotagem.

Convém dizer que, de certa forma, este texto também vai ser mais credível, porque nos centrámos, essencialmente, nas infracções graves, dado serem as que podem realmente ser controladas.

Evidentemente, rejeitamos a proposta de uma cabotagem bilateral específica e privilegiada entre países vizinhos, porque, como um dos meus colegas muito bem referiu, fragmentaria ainda mais o mercado.

No que se refere ao texto relativo aos autocarros, informamos que o Grupo Socialista vai solicitar ou, melhor dizendo, já solicitou o adiamento, exclusivamente, da votação deste texto legislativo, pois entendemos que, se existe, como nos foi dito, um acordo entre as entidades patronais e os representantes dos trabalhadores e dos sindicatos para uma revisão, chamemos-lhe assim, da regra dos 12 dias, há que reconhecer – embora alguns dos meus colegas não o queiram fazer – que, de certo modo, esse acordo abre o caminho, pela porta das traseiras, a uma revisão que não foi suficientemente explicada nem clarificada e que, portanto, precisa desta garantia do acordo entre as entidades patronais e os sindicatos.

De outro modo, os cidadãos não entenderão que votemos amanhã um texto que já é inútil, porque existe um acordo à margem deste Parlamento.

 
  
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  Jeanine Hennis-Plasschaert (ALDE).(NL) Há muitos anos que as discussões em torno do fenómeno cabotagem têm feito agitar as emoções. Os regulamentos existentes são considerados demasiado obscuros devido à utilização do termo "temporário", que serve de desculpa a vários Estados-Membros para, de modo ilegítimo, continuarem a proteger os respectivos mercados.

A fim de, uma vez por todas, esclarecer esta questão, a Comissão apresentou no ano passado um novo regulamento que, tal como o senhor deputado Sterckx ainda há pouco afirmou, despertou em mim grandes expectativas. Curiosamente, porém, a Comissão propôs que se exercesse um controlo rigoroso sobre as oportunidades de cabotagem. Com base na actual proposta da Comissão, os operadores de transportes ficariam confrontados com mais restrições, em vez de terem maior liberdade. Isto é, de facto, curioso, dado que, desde a sua adopção em 1993, os regulamentos existentes foram considerados, inclusive pela Comissão Europeia, um passo no sentido da liberdade total.

Naturalmente, temos necessidade de uma abordagem europeia. O sector não devia estar sujeito, nem por mais um dia, a todo o tipo de fantasias destinadas a limitar a um mínimo as oportunidades de cabotagem. A própria proposta da Comissão, porém, não está suficientemente de acordo - se é que não está em total desacordo, para ser honesta - com os princípios e objectivos do mercado interno, nem com os da Estratégia de Lisboa. Os argumentos a favor apresentados pelo senhor Comissário no seu discurso, como, por exemplo, a segurança rodoviária, o ambiente e a redução da carga administrativa, não têm pés, nem cabeça.

A fim de conseguir o maior grau possível de eficiência no que diz respeito ao planeamento, um mercado livre é pura e simplesmente essencial. No fim de contas, cada restrição conduz ao incremento dos movimentos dos transportes, quer relacionados com a cabotagem, como neste exemplo, quer, por exemplo, à mistura absolutamente absurda de proibições de conduzir. Logo, tal como, de modo inequívoco, acaba de dizer o senhor deputado Sterckx, o Grupo da Aliança dos Democratas e Liberais pela Europa está empenhado em realizar um mercado completamente livre, preferivelmente com início em 1 de Janeiro de 2012. Os Estados-Membros devem igualmente ter liberdade total para, se assim o considerarem desejável, chegarem mais cedo a acordo sobre cabotagem ilimitada. Além disso, deve ficar bem claro sobretudo que, não obstante, as autorizações concedidas antes da entrada em vigor das regras projectadas se manterão válidas.

Não estamos de acordo com o trajecto do "outro estudo e depois veremos". A nomeação de comissões e do estudo nº 250 irá conduzir a nada, na prática, excepto talvez a uma grande confusão, aos respectivos custos, e outros disparates, coisa com que estamos demasiado familiarizados. Um mercado livre revelar-se-ia benéfico para o sector e, na realidade, também para o consumidor, e impunha-se que isto fosse concretizado o mais brevemente possível.

Gostaria de concluir dizendo ainda que, muito justamente, há neste Parlamento uma nítida maioria a favor de se dispensarem referências a "repetidas infracções menores". Não existe neste regulamento espaço para elas.

 
  
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  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL).(CS) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, os três regulamentos hoje em debate estão estreitamente relacionados com a livre circulação de bens, pessoas, serviços e capitais. Quando as quatro liberdades foram estabelecidas em 1957, ninguém previu claramente as disposições transitórias para os novos países da União Europeia. É óbvio que estamos a ser confrontados com as restrições estabelecidas nos tratados de adesão dos 10 novos Estados-Membros. Estes países cumprem disposições transitórias relativas ao transporte de pessoas e bens, mesmo depois da abertura das fronteiras Schengen, que podem ser resumidas da seguinte forma: proibição ou restrição das operações de cabotagem. Algumas das exigências dos regulamentos em questão, apresentadas durante os debates sobre a redução de emissões e sobre a eficácia do transporte rodoviário, em particular, parecem um pouco futuristas, na nossa opinião.

Lembro-me das multas aplicadas ao transporte de camiões vazios e dos chamados “centros de aproveitamento da plena capacidade de transporte” que existiam nas democracias populares. Talvez tenhamos de regressar a regulamentos semelhantes. No fundo, agimos correctamente, ao tentarmos harmonizar a utilização das regras existentes na zona comum, para além dos documentos CMR comuns. Se o acesso ao mercado for simplificado, se as restrições relativas às operações de cabotagem forem reduzidas parcialmente e as condições fundamentais de trabalho no sector – tanto aquelas que dizem respeito ao emprego, como à atitude de cada Estado-Membro em relação à aplicação do regulamento da UE – forem harmonizadas, tanto os empresários, como dos trabalhadores no sector aprovarão entusiasticamente estas mudanças. Por conseguinte e tendo em conta os aspectos que acabei de mencionar, o Grupo GUE/NGL apoia as propostas em questão.

 
  
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  Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE). – (DE) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, se os frequentadores habituais dos encontros de motoristas de autocarros de longo curso, os transportadores de mercadorias e os guardiães da ordem pública não criticam as nossas propostas para substituir e simplificar as directivas existentes, estamos no bom caminho. Para mim, trata-se do bom caminho, porque contribui para diferentes objectivos fundamentais: em primeiro lugar, para um aumento da segurança nos transportes rodoviários, porque as fiscalizações e o intercâmbio de dados que permite são mais importantes do que qualquer nova legislação, mas também porque o acesso a uma profissão e a emissão de licenças passarão a reger-se por critérios de qualidade unificados.

Em segundo lugar, para a eliminação de eventuais distorções da concorrência, porque permite travar as actividades das ovelhas negras da indústria dos transportes, combater a discriminação e melhorar o estatuto da profissão. Em terceiro lugar, para a protecção ambiental e para a conservação de recursos energéticos ao reduzir o número de deslocações sem carga. Em quarto lugar, para o reforço da atractividade do turismo em autocarro, porque as viagens de 12 dias serão de novo garantidas. Em quinto lugar, para a redução dos requisitos burocráticos, porque os registos electrónicos nacionais estarão ligados em rede e será mais fácil aceder-lhes, estando igualmente programados modelos simplificados para as licenças comunitárias e a atestação dos motoristas. Em sexto lugar, para o arranque da modernização do sector.

Acredito que dispor de certeza jurídica relativamente às operações de cabotagem futuras é particularmente importante, mesmo que estas apenas representem 2 a 3% do mercado dos transportes. Qualquer regra unificada na Europa é preferível à manta de retalhos de diferentes regras actualmente existente. Do ponto de vista ecológico, deveríamos impulsionar o transporte de cabotagem imediatamente, mas, numa perspectiva social e económica, faz mais sentido limitar por ora estas operações. Contudo, o principal objectivo deveria ser o da eliminação de todas as limitações ao transporte de cabotagem efectuado por empresas da UE, desde que elas respeitem as novas condições de licenciamento. Espero que sejam dados passos concretos para alcançar esse objectivo até 2014. Além disso, não deveríamos contrariar quaisquer acordos bilaterais que permitam uma abertura mais rápida do mercado.

 
  
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  Saïd El Khadraoui (PSE).(NL) Em primeiro lugar, gostaria de agradecer aos relatores os trabalhos que elaboraram. Este é um pacote de medidas de grande relevância que tem um importante, e muito específico, impacto sobre um grande número de pessoas na Europa.

O que mais sobressai é, evidentemente, tudo quanto está relacionado com a cabotagem. A esse respeito, era, e continua a ser, necessário esclarecer algumas questões para colocar a fasquia à mesma altura para todos. O modo como foram interpretadas as regras existentes relativas à cabotagem variou demasiado, de Estado-Membro para Estado-Membro, motivo por se torna necessário o estabelecimento de novas regras. Além disso, apenas para ser perfeitamente claro: mais cabotagem pode conduzir a transportes rodoviários mais eficientes, o que é bom, tanto para a economia, como para o ambiente, devendo, por conseguinte, ser encorajada de todos os modos. Não obstante, deve ficar claro que isto não deve ter como consequência dumping social, logo, devendo a abertura do mercado acompanhar a par e passo o estabelecimento de regras de jogo a nível social que sejam iguais para todos. As diferenças das condições fiscais e laborais têm de ser tanto quanto possível atenuadas, isto é, de preferência com as piores condições a serem elevadas até ao nível das melhores.

O compromisso de abrir de par em par o mercado em 2014 parece, portanto, justificável, desde que as alterações 47 e 48 sejam adoptadas, que especialmente a Comissão tome a sério o estudo de 2012 das diferenças das condições sociais e laborais e, particularmente, que os Estados-Membros ainda tenham um tipo de processo de alarme à sua disposição, inclusive após 2014, para ser utilizado no caso de ruptura grave do mercado nacional dos transportes. Há necessidade de uma definição clara das actividades que são e não são permitidas em antecipação disto. Evidentemente, exige-se uma supervisão adequada.

No que diz respeito aos tempos de condução e aos períodos de repouso de condutores de autocarros de passageiros, também me pareceria lógico - como alguns deputados também já referiram - adiar a votação, de molde a que o compromisso alcançado na passada sexta-feira por empregadores e empregados possa ser transposto para uma linguagem jurídica. O resultado das conversações comprova que o diálogo social pode funcionar a nível europeu. Tendo em conta as características específicas do sector dos autocarros de passageiros, conseguiu-se um bom equilíbrio.

 
  
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  Paweł Bartłomiej Piskorski (ALDE).(PL) Senhor Presidente, numa intervenção tão curta como esta só é possível tratar das matérias fundamentais dos documentos em discussão. Vale a pena lembrar que o nosso objectivo é o mercado livre: e mercado livre também quanto a estes serviços – os serviços rodoviários. Sob este ponto de vista, os documentos que estamos a discutir são na realidade uma espécie de directiva de serviços, só que dirigida a este mercado em particular.

Neste contexto, o segundo ponto que merece reflexão é o de que todas as restrições e vias indirectas – por exemplo, medidas relativas a períodos de transição, a cabotagem e ao ano de 2014 – são soluções parciais, e que não nos devem desviar da estrada principal: a da máxima abertura do mercado.

Finalmente, cumpre sublinhar que certas restrições especiais associadas a este mercado específico, tais como o horário de trabalho e as soluções relativas ao ambiente e à segurança do tráfego, são obviamente de grande importância, mas não devemos perder de vista os limites da segurança e das negociações sociais.

 
  
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  Jacky Hénin (GUE/NGL). - (FR) Senhor Presidente, não podemos tratar seriamente a questão do transporte rodoviário de mercadorias sem abordar a problemática das substâncias perigosas. Ora, nos textos que nos são propostos hoje, como aliás no conjunto da legislação europeia, este problema é subestimado, ou mesmo maltratado. No entanto, se há algum tema em que seria necessária mais Europa, mais regulamentação comunitária vinculativa, este é-o seguramente.

Como as inúmeras empresas colocam nas estradas as suas substâncias perigosas para evitarem uma classificação Seveso das suas instalações, os fluxos de substâncias perigosas a circular na União têm vindo sempre a crescer, aumentando proporcionalmente os riscos de catástrofe de grandes dimensões.

No que respeita ao transporte rodoviário de substâncias perigosas, existe um enorme défice de formação, uma dramática falta de equipamento em matéria de estacionamentos capazes de acolher com toda a segurança os veículos envolvidos, nos termos da legislação comunitária.

O perigo que representam as cargas mistas é terrivelmente subestimado. Mercadorias inofensivas tomadas separadamente podem tornar-se perigosas se coabitarem num mesmo parque de estacionamento. Este perigo é pura e simplesmente ignorado hoje em dia.

Defendo a criação de uma agência europeia de segurança do transporte terrestre de substâncias perigosas com vista a impulsionar uma verdadeira política global de securização à escala da União.

 
  
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  Philip Bradbourn (PPE-DE). – (EN) Senhor Presidente, gostaria de começar por dizer vou falar especificamente sobre o relatório Ţicău. Embora tenhamos uma proposta que, de modo geral, não apresenta problemas, eu gostaria de comentar a questão das sanções.

É importante entendermos que são necessárias sanções comuns, mas também temos de abordar a questão da aplicação da lei a nível também comum. Embora eu seja contra a criação de mais burocracia, a verdade é que temos de criar um sistema mediante o qual os condutores e suas empresas possam ser mais facilmente perseguidos judicialmente quando estes causam acidentes num outro Estado-Membro. Actualmente, essas empresas e seus condutores fogem a ser accionados por ofensas corporais causadas, por exemplo, no Reino Unido, dado que o dispêndio administrativo requerido para os levar perante a justiça é, no momento presente, demasiado grande. Este aspecto é particularmente alarmante se tivermos em conta que, segundo as informações de que disponho, em certas zonas do meu círculo eleitoral, nos últimos cinco anos houve um aumento de 75% dos acidentes rodoviários envolvendo condutores de outros Estados-Membros.

Recebo com regularidade queixas de pessoas que sofreram ferimentos graves, causados por veículos comerciais e seus condutores, e é frustrante que as nossas forças policiais não consigam ou não queiram deter estes condutores para que possam prestar contas. Nesta perspectiva, estou ansioso pelo prosseguimento dos desenvolvimentos nesta área, de modo a podermos ter alguma facilidade em levar esses condutores inconscientes perante a justiça.

 
  
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  Bogusław Liberadzki (PSE).(PL) Senhor Presidente, temos este debate num momento assaz especial – isto é, quando perdemos um bom Comissário dos Transportes, e com estas palavras refiro-me a Jacques Barrot – um momento em que estamos à espera de um novo Comissário. De facto, estou interessado em saber se o candidato a Comissário designado estará a seguir a nossa discussão hoje, porque isso se justificaria sob todos os pontos de vista.

Estamos aqui a falar do sector do transporte rodoviário, sector que tornou possível um aumento de 40% nas trocas económicas entre os Estados-membros da UE nos últimos cinco anos. Estamos a falar de um sector que de facto mantém a Europa em movimento. A minha opinião é que carecemos aqui do máximo de liberdade possível, inclusive na cabotagem. Ao mesmo tempo, porém, precisamos do máximo de firmeza possível, especialmente no combate a práticas como a existência de operadores clandestinos de autocarros, que estão, francamente, a fazer naufragar o mercado. A sanção de cassar a licença não é aplicável, porque não têm sequer licença, nem a tiveram nunca.

À escala do sector, porém, vejo várias ameaças importantes: o preço do combustível e o seu aumento, o modo como os custos externos do transporte são interiorizados, o modo como é cumprido o horário de trabalho; e tenho também a impressão de que a rendibilidade das empresas de transporte está em geral a cair. Por isso gostaria de dar o meu apoio particularmente entusiástico ao relatório do senhor deputado Piecyk, com vista a podermos discutir a questão do transporte por autocarro e proceder à votação em Junho.

Dou o meu apoio à posição do senhor deputado Sterckx sobre a necessidade de um novo estudo das consequências da abertura do mercado, mas esse estudo deveria ser acompanhado de uma avaliação do bem-estar económico do sector do transporte rodoviário.

 
  
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  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE).(ES) Senhor Presidente, gostaria de começar por me referir ao relatório da senhora deputada Ţicău. Esta proposta é fundamental para a modernização da actividade de operador de transportes, através da aplicação uniforme de regras comuns em todos os Estados-Membros para autorizar o acesso a essa actividade.

Neste sentido, aplaudo e acolho de bom grado a proposta da Comissão. Gostaria, no entanto, de reiterar uma questão que levantei durante o debate deste relatório na Comissão dos Transportes e do Turismo. Essa questão diz respeito ao termo "idoneidade", que propus e, em prol do consenso, depois retirei para propor a sua substituição por "normas éticas". Não questiono de modo algum este requisito; pelo contrário, concordo que se deva exigir que os gestores de transportes não tenham sido objecto de condenações penais graves ou de sanções graves por infracções à legislação comunitária do domínio dos transportes rodoviários.

Defendo, no entanto, uma alteração do termo, pois estamos a presumir más práticas numa actividade que é um sector fundamental da economia europeia, que gera riqueza, cria postos de trabalho e garante a mobilidade de pessoas e mercadorias.

Devemos reflectir cuidadosamente antes de presumir que alguém não é idóneo para exercer uma actividade se tal não estiver provado.

Em segundo lugar, quero sublinhar a importância do relatório do senhor deputado Grosch, relativo ao estabelecimento de regras comuns para o acesso ao mercado do transporte rodoviário de mercadorias. A proposta de regulamento define as operações de cabotagem, pondo termo à insegurança jurídica actual. Permite até três operações de cabotagem consecutivas a um transporte internacional de sete dias. No entanto, devemos ir mais longe, a fim de levantar quaisquer restrições à cabotagem e alcançar uma maior liberalização dos mercados nacionais.

Finalmente, aplaudo a redução da burocracia que esta nova proposta de regulamento traz consigo no que se refere aos novos formatos simplificados da licença comunitária, às cópias autenticadas desta licença e aos certificados de motorista, o que contribuirá para reduzir os atrasos originados pelos controlos rodoviários.

Senhoras e Senhores Deputados, precisamos de tornar o sector do transporte rodoviário mais eficiente e mais competitivo.

 
  
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  Rovana Plumb (PSE). – (RO) Desejo felicitar os dois relatores pelo trabalho realizado e centrar a minha intervenção no relatório Ţicău. Regozijo-me pela introdução de critérios para o acesso de qualidade à profissão de transportador rodoviário no relatório com vista à qualidade dos operadores autorizados e para não restringir o acesso à profissão. Quer falemos de pessoas ou de mercadorias, a profissão de transportador rodoviário implica o exercício de actividades indispensáveis ao desenvolvimento económico da União, em conformidade com os objectivos de Lisboa para estimular a actividade económica no espaço europeu.

Penso que a implementação deste regulamento se traduzirá num aumento do número de empregos e na consecução de um nível mais elevado de segurança e numa melhor condução do transporte rodoviário na União Europeia. Felicito de novo os relatores.

 
  
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  Reinhard Rack (PPE-DE). (DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, na União Europeia, orgulhamo-nos sempre – e com todo o direito, mais vezes do que as que não o fazemos – por termos finalmente encontrado o meio termo e por trabalharmos em conjunto para chegar a uma solução e a verdade é que somos muitas vezes bem sucedidos. Mas nem sempre é fácil. O debate conjunto de hoje sobre os relatórios da colega Ţicău e do colega Grosch fornece alguns exemplos especialmente bons desse facto, mas também alguns especialmente maus: a regra dos 12 dias e as operações de cabotagem, que aqui foram mencionadas mais do que uma vez.

A regra dos 12 dias é boa; esperemos que traga também vantagens no plano social. No entanto, para um certo sector do mercado do turismo económico, ela tornou-se um problema crescente e a verdade é que também não podemos perder de vista os interesses dos consumidores. Foi-nos dito que têm sido feitos esforços para chegar a um bom compromisso, para o qual talvez seja ainda preciso mais algum tempo. Se se trata de uma questão de tempo limitado – e esse é, efectivamente, o caso – talvez fosse bom aproveitarmos agora esse tempo.

O mesmo se aplica às regras sobre a cabotagem. Todos concordamos que é necessária uma exploração mais racional das diferentes infra-estruturas. Contudo, tal afecta naturalmente muitas áreas, sobretudo a indústria dos transportes, e, neste domínio, os interesses nos Estados-Membros divergem grandemente entre si. Não tenho a certeza absoluta de que, em matéria de cabotagem, não haverá aqui também uma certa “euromitologia” – simplesmente por causa dos muitos anos que este assunto tem sido objecto de discussão. Gostaria de saber exactamente se, como se costuma dizer, existem realmente assim tantos camiões vazios nas longas filas que temos de ultrapassar nas auto-estradas – ou que não podemos ultrapassar, o que também pode ser o caso. Talvez fosse interessante os camiões passarem a ostentar uma bandeira com a indicação “desloco-me sem mercadoria”.

De qualquer modo, o centro do nosso debate não tem assim tanto a ver com a legislação que adoptamos, mas com o que os Estados-Membros põem em prática, aplicam e implementam.

 
  
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  Gilles Savary (PSE). - (FR) Senhor Presidente, queria antes de mais agradecer aos nossos dois relatores a excelência do trabalho que forneceram, e depois desejar que, durante a Presidência francesa, este pacote rodoviário extremamente importante tenha evidentemente um futuro e um desfecho. Em primeiro lugar, gostaria de concentrar a minha intervenção em dois temas.

O primeiro é o da cabotagem e da data que o Parlamento Europeu decidiu, a saber, de uma liberalização automática em 2014. Deste ponto de vista, cria-se naturalmente uma distorção entre os países da periferia e os países de trânsito. Um país como a França, um país como a Alemanha, provavelmente um país como a Áustria são por natureza os países mais sujeitos à cabotagem. E o facto de acabarmos de aprovar uma definição de cabotagem que envolve a cabotagem que se segue a uma viagem internacional é bom, mas significa que a questão social vai criar distorções consideráveis, uma vez que, no transporte rodoviário, impõe-se o princípio do país de origem, já que estamos em mobilidade. Assim, penso que teria sido muito mais sensato esperar - como estava inicialmente previsto - por um relatório da Comissão que nos permitisse fazer o ponto da situação sobre as distorções sociais antes de decidir uma liberalização automática.

Segundo ponto: diz respeito à derrogação relativa ao tempo de condução de autocarros. Como já afirmei, e sem entrar profundamente no assunto, penso que este processo é detestável. Trata-se de apresentar uma alteração, por pressão de um grupo de interesses, que é afinal uma alteração a um texto que não é o texto original. Esta questão deveria ser resolvida por uma nova proposta da Comissão, que alterasse aquilo a que chamámos aqui o "relatório Markov". Recordo além disso que estamos a propor uma alteração ao relatório Markov sob a forma de um regulamento, quando o relatório Markov era uma directiva. Caros colegas, não sou - ah, era um regulamento, têm toda a razão, era um regulamento - mas, seja como for, penso que os formatos têm de ser os mesmos e que não devemos ganhar este hábito de apresentar alterações, por pressão dos grupos de interesses, a textos que não são os originais.

 
  
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  Ari Vatanen (PPE-DE). – (EN) Senhor Presidente, não quero dizer que dê preferência ao senhor deputado Grosch ou à senhora deputada Ţicău, mas vou falar sobre a cabotagem, tal como fez o meu colega, senhor deputado Savary. Esta discussão em torno da cabotagem já dura há muito anos. Como referiu dos intervenientes, “o comportamento do Conselho pode ser comparado ao comportamento de um caracol”, tal a lentidão com que o Conselho tem andado nesta matéria, ao passo que o Parlamento já se organizou, finalmente. A cabotagem é mais importante do que imaginamos e tenho de referir que não concordo com o meu caro amigo, senhor deputado Savary, quando este refere que o mercado social vai sofrer uma distorção.

Se não permitirmos que a cabotagem aconteça, isso vai querer dizer o quê? Vai querer dizer custos de transporte desnecessariamente elevados, camiões com pouca carga ou vazios em circulação.

Para que serve a UE? A UE tem um mercado aberto e nós temos de nos preocuparmos com os cidadãos da UE. Ao baixarmos o custo dos transportes, estamos a beneficiar os cidadãos da UE e estaremos, portanto, a dar-lhes uma mais-valia para as suas vidas diárias.

Neste momento, as pessoas, por todo o lado, perguntam: “O que está a UE a fazer?” O cidadão comum anda literalmente atrás do dinheiro, à medida que os prémios se tornam mais elevados.

Bom, e ao mesmo tempo não podemos aplicar proteccionismos. Temos de permitir que as pessoas tenham uma vida melhor e, se conseguirmos baixar os custos, a nossa economia irá melhorar e o cidadão comum vai ficar beneficiado. Apenas um exemplo, no comércio entre a Rússia e a Finlândia, os camionistas russos ficaram com todos os transportes e os cidadãos finlandeses saíram beneficiados. Não consigo perceber por que razão os cidadãos franceses – eu jogo nos dois tabuleiros – não ficarão beneficiados com a cabotagem. Temos, portanto, de dizer “sim” ao futuro.

 
  
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  Radovan Žerjav, Presidente em exercício do Conselho. (SL) Naturalmente que concordo com todos os que defendem a necessidade de chegar, com urgência, a uma conclusão sobre esta matéria.

Reconheço que a cabotagem é um assunto muito delicado. Isso mesmo ficou patente no vosso debate de hoje, inclusive no que respeita aos Estados-Membros a título individual. Alguns há que apoiam a liberalização total, outros que advogam uma liberalização parcial, e outros ainda que, fundamentalmente, se opõem à liberalização.

Obviamente que é importante alinharmos os nossos pontos de vista uns pelos outros, apesar das diferenças existentes. Devemos igualmente – subscrevo em absoluto o que aqui foi dito a este respeito – ter em conta as pequenas e médias empresas e, em particular, as preocupações ambientais. Estou a pensar, sobretudo, naquilo que designamos por cabotagem nos países de trânsito, se bem que preferisse deixar de lado esse assunto.

É absurdo – para não dizer inadmissível – que os meios de transporte percorram trajectos sem carga. Uma vez que as opiniões divergem a este respeito, sou de parecer que se impõe uma fase intermédia ou um período de transição antes de o sector de cabotagem ser totalmente liberalizado.

Faço votos, naturalmente, de que amanhã o Parlamento aceite as propostas de alteração que visam contribuir para a harmonização dos serviços de cabotagem na União Europeia, e que manifeste o seu apoio, em particular, à proposta que visa eliminar os trajectos sem carga, objectivo que já aqui sublinhei e que neste momento volto a destacar. As operações de cabotagem devem, pois, ser possíveis também no trajecto de regresso.

Em minha opinião, as divergências entre o Parlamento e o Conselho não são significativas a ponto de impedir que avancemos ou que cheguemos a acordo num futuro próximo.

Subscrevo igualmente o ponto de vista de todos quantos insistem na importância da monitorização e do controlo neste domínio. Em minha opinião, um contributo importante nesse sentido poderá ser dado também pelo registo electrónico que se pretende criar. De salientar, a este respeito, que estamos muito próximos de chegar a acordo quanto ao calendário e à efectiva criação deste registo. O mesmo se aplica no que se refere aos meios de controlo tradicionais, como o tacógrafo digital e a carta de porte, que porventura conhecem.

As infracções são outro aspecto de grande peso, nomeadamente quando determinam a suspensão ou a retirada da licença de conduzir. Neste ponto, teremos obviamente de proceder com grande circunspecção e sensibilidade e, acima de tudo, ser receptivos às posições expressas pelas empresas.

Foi aqui mencionada diversas vezes a "regra dos 12 dias" para os serviços de transporte em autocarro. O Conselho também ainda não chegou a uma decisão sobre esta questão. Contudo, estamos conscientes, e há que afirmá-lo claramente nesta Câmara, que os parceiros sociais estão a travar um diálogo nesta matéria. Estamos, naturalmente, dispostos a debater o assunto, para que o Conselho e o Parlamento cheguem a acordo quanto antes.

Quero agradecer uma vez mais aos relatores, o senhor deputado Grosch e a senhora deputada Ţicău, pela troca de pontos de vista construtiva que teve lugar entre nós.

A Presidência eslovena não deixará de envidar todos os esforços para alinhar os vários interesses entre si e também para assegurar que o documento de compromisso final contribua para tornar o sector do transporte rodoviário europeu mais eficiente e, acima de tudo, e faço questão de sublinhar este ponto, mais competitivo.

O que espero e desejo é que este diálogo produtivo prossiga e que, tão brevemente quanto possível, cheguemos a acordo com o Parlamento Europeu.

 
  
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  Leonard Orban, Membro da Comissão. − (RO) Congratulo-me pelo acordo alcançado em relação aos aspectos essenciais do pacote rodoviário. Refiro-me em particular ao registo e à retirada de certas capacidades no caso de infracções graves da lei. Por outro lado, é óbvio que o tema da cabotagem é mais problemático. Todavia, gostaria de recordar o Parlamento que a noção de cabotagem temporária, agora vigente, levanta graves incertezas jurídicas. Esta situação não é admissível para o sector em causa. Nenhuma regra é perfeita, mas a regra proposta pela Comissão – três operações efectuadas numa semana depois de um transporte internacional – é pelo menos inequívoca e muito mais fácil de controlar.

Não introduz nem mais nem menos cabotagem nos Estados-Membros considerados separadamente, mas uma cabotagem mais bem efectuada que é, por um lado, mais fácil de controlar e, por outro, eficaz do ponto de vista logístico. Àqueles que preconizam mais cabotagem devo dizer que o mercado interno se constrói gradualmente e que tem de ser acompanhado pela harmonização. Já que referi a harmonização, gostaria de lhes recordar que certos temas relativos à harmonização fiscal, salarial e social estão relacionados com as competências dos Estados-Membros ou que podem ser alcançados por unanimidade. Neste contexto, podemos dizer que a abertura total, sem qualquer garantia nem medidas de salvaguarda, tendo em conta que a cabotagem é temporária, por definição, conduzir-nos-iam à incerteza jurídica que hoje temos.

Consequentemente, a Comissão Europeia aceita que a liberalização da cabotagem seja um objectivo de longo prazo. Por outro lado, devemos seguir de mais perto os desenvolvimentos e, neste contexto, estamos preparados para elaborar um relatório em 2012.

Para concluir, constato as preocupações manifestadas em numerosas ocasiões em relação ao tema dos 12 dias para os circuitos turísticos. Se o Parlamento Europeu preconiza o adiamento da votação sobre o transporte internacional de passageiros, a Comissão Europeia não se oporá, porque precisamos, de facto, de um acordo sobre o registo e a cabotagem o mais brevemente possível mas, ao mesmo tempo, também precisamos de um acordo o mais completo possível entre os parceiros sociais sobre esta questão dos 12 dias.

 
  
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  Silvia-Adriana Ţicău, relatora. − (RO) Em primeiro lugar, desejo agradecer a todos os senhores deputados os pareceres que apresentaram. Penso que este regulamento sobre o acesso ao exercício da actividade de transportador rodoviário pode contribuir para uma melhor harmonização das regras dos Estados-Membros, em particular no que diz respeito à capacidade financeira e às competências profissionais, e penso que favorecerá o reconhecimento mútuo das qualificações profissionais, conferindo um maior profissionalismo aos serviços de transporte rodoviário e aumentando a sua segurança e qualidade.

No que diz respeito à derrogação dos 12 dias relativa ao período de descanso dos condutores de autocarro para o transporte internacional de passageiros, espera-se um acordo a este respeito entre o patronato e os sindicatos e, por esta razão, as suas alterações voltarão a ser apresentadas, numa forma que seja subsequentemente acordada conjuntamente com os parceiros sociais, no relatório sobre o acesso ao mercado dos serviços de transporte de autocarro.

Gostaria de agradecer mais uma vez aos senhores deputados as suas intervenções, bem como a cooperação da Comissão e do Conselho.

 
  
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  Presidente. - Está encerrada a discussão conjunta.

A votação terá lugar amanhã, quarta-feira, às 12H00.

 
Última actualização: 21 de Outubro de 2008Advertência jurídica