Predsednik. − Naslednja točka je skupna razprava o naslednjih poročilih:

– poročilo A6-0087/2008 gospe Ţicău v imenu odbora za promet in turizem o predlogu Uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o skupnih pravilih glede pogojev za opravljanje dejavnosti cestnega prevoznika (KOM(2007)0263 – C6-0145/2007 – 2007/0098(COD));

– poročilo A6-0037/2008 gospoda Groscha v imenu odbora za promet in turizem o predlogu Uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o skupnih pravilih za dostop do trga avtobusnih prevozov (prenovitev) (KOM(2007)0264 – C6-0147/2007 – 2007/0097(COD)) in

– poročilo A6-0038/2008 gospoda Groscha v imenu odbora za promet in turizem o predlogu Uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o skupnih pravilih za dostop do trga mednarodnega cestnega prevoza blaga (prenovitev) (KOM(2007)0265 – C6-0146/2007 – 2007/0099(COD)).

  Radovan Žerjav, predsedujoči Svetu. − Spoštovane poslanke in poslanci, poročevalca gospa Ţicău, gospod Grosch, spoštovani vsi ostali. Evropska komisija je v mesecu juliju 2007 objavila predloge zakonodajnih aktov, in sicer predlog uredbe glede pogojev za opravljanje dejavnosti cestnega prevoznika, predlog uredbe o dostopu do mednarodnega trga cestnega prevoza ter predlog uredbe o dostopu do mednarodnega trga avtobusnih prevozov.

Portugalsko predsedstvo je pričelo z obravnavo uredbe o dostopu do mednarodnega trga prevozov blaga, slovensko predsedstvo pa je z delom nadaljevalo in odprlo tudi preostala dva dosjeja. Vzporedno z delom na delovni skupini smo začeli tudi neformalne pogovore s poročevalcema v Evropskem parlamentu.

Na aprilskem svetu TTE smo ministri opravili politično razpravo na podlagi paketa najpomembnejših vprašanj, ki je prinesla naslednje ugotovitve. Prvič, v povezavi z uredbo o dostopu do trga prevozov blaga je kabotaža ključno odprto vprašanje. Večina držav članic je načeloma podprla kompromisno rešitev, ki omogoča tri kabotažne vožnje znotraj sedem dni po raztovoru v državi članici gostiteljici.

Vendar pa je več delegacij, tudi s podporo Komisije, zahtevalo, da se zaradi izogibanja praznim vožnjam dodatno omogoči tudi tranzitna kabotaža. Napori predsedstva sedaj potekajo v smeri, da se znotraj Sveta najde kompromisna rešitev.

Drugič, v povezavi z uredbo o dostopu do poklica je potrebno najti kompromis v zvezi z nacionalnim elektronskim registrom in upravljavcem prevoza. Dejansko smo zelo, zelo blizu dogovora o terminskem načrtu vzpostavitve tega registra.

In tretjič, v zvezi z uredbo o mednarodnih avtobusnih prevozih je potrebno nadaljevati razpravo na ravni delovne skupine. Dogovorili smo se, da bodo rešitve iz drugih dveh uredb smiselno uporabljene tudi v tej.

Slovensko predsedstvo namerava na svetu TTE 13. junija 2008 v zvezi z vsemi tremi predlogi uredb doseči politično soglasje. Poudariti želim, da bomo pri tem v največji možni meri poskušali upoštevati tudi vaše amandmaje in s tem poskušali čim bolj zbližati naša stališča.

V slovenskem predsedstvu si prizadevamo prispevati k utrditvi in zaokroženju enotnega trga. Menim, da je hitro rastoči cestnoprometni sektor eden izmed temeljev enotnega trga prostega pretoka blaga in ljudi ter da je posodobitev zakonodaje Skupnosti nujna za izboljšanje učinkovitosti, boljšega nadzora in za zagotovitev poštene konkurence.

Slovensko predsedstvo popolnoma podpira cilje, ki jih zasledujejo predlogi vseh treh uredb. Poudariti želim, da se slovensko predsedstvo zaveda obstoječih omejitev na prometnem trgu Evropske unije in je zaradi tega zavezano ne samo h krepitvi pravil in kontrolnih mehanizmov za kabotažo, ampak tudi uveljavitvi enotnih določb na področju dostopa do poklica.

Zlasti z elektronskimi registri lahko povečamo učinkovitost in preglednost našega poslovanja in pomembno zmanjšamo administrativno breme. Ob koncu želim izreči zahvalo poslankam in poslancem Evropskega parlamenta, še posebno poročevalcema, gospodu Groschu in gospe Ţicău, za izjemno izmenjavo mnenj.

Ponovno želim omeniti, da bo slovensko predsedstvo naredilo vse, kar je v naši moči, da najdemo ravnotežje med različnimi interesi in hkrati zagotovimo, da bodo rešitve, ki jih bomo sprejeli, omogočile evropski cestnoprometni industriji, da izboljša svojo učinkovitost in postane konkurenčnejša.

Na tem mestu izražam upanje in željo, da se bo konstruktiven dialog nadaljeval ter da bo soglasje z Evropskim parlamentom doseženo v čimkrajšem možnem času.

  Leonard Orban, komisar. − (RO) Uredbi v zvezi z dostopom do mednarodnega trga potniškega in tovornega prometa ter uredba v zvezi z dostopom do opravljanja dejavnosti cestnega prevoznika skupaj sestavljajo sveženj zakonodaje. Te teme so neločljivo povezane. Veseli me, da danes glasujemo o teh treh besedilih, da bi izrazili svoje stališče na prvi obravnavi. Zahvaljujem se vašima poročevalcema gospe Ţicău in gospodu Groschu za njuno delo, prav tako pa tudi vsem poslancem, ki so prispevali k temu. Zaradi naslednjih razlogov je treba hitro doseči sporazum: Evropski svet je marca 2007 v zvezi s tem izrazil svojo željo; zadevni sektor, ki ga sestavlja več kot 900 000 podjetij, hoče uskladiti pogoje za dostop do opravljanja dejavnosti, da bi imel pošteno konkurenco in jasna pravila v zvezi s to omejeno, vendar občutljivo težavo, in sicer kabotažo.

Trg je 15 let po prvih uredbah v zvezi z dostopom do cestnega prometa še vedno razdrobljen in ima 27 nacionalnih različic pravil glede nadzora nad dostopom do opravljanja dejavnosti in opredelitve zahtevanega imena za ta dostop. Prav tako vas še enkrat opominjam na različne razlage pojma „začasen“ v zvezi s kabotažo. Zato je bil že čas, da spodbudimo napredek pri vključitvi notranjega trga na področje cestnega prometa. Mogoče je hitro doseči sporazum. Občutek imam, da so lahko vaša stališča in stališča Sveta še bolj usmerjena k skupni točki. Menim, da je mogoče s pomočjo slovenskega in francoskega predsedstva kmalu doseči sporazum. Zagotovim vam lahko svojo podporo, vsaj načeloma, v zvezi s predlogi sprememb, ki jih je predložil odbor za promet in turizem. Ker je bilo natančno stališče Komisije v zvezi z vsakim predloženim predlogom spremembe že posredovano ustrezni parlamentarni službi, se bom s svojimi zadržki in pripombami osredotočil le na nekaj zadev.

Najprej na zadevo v zvezi s kabotažo, ki je očitno ena od glavnih točk tega svežnja. Vendar nobena rešitev ne bo dobra, če je ne bo mogoče nadzirati. Bistvena kakovost predloga Komisije je prav jasnost, preprostost in možnost nadzora uvedenih mehanizmov: tri dejavnosti v sedmih dneh po mednarodnem prometu. To razmerje do mednarodnega prometa je večinoma priznano in prav zato razumem interese, ki jih je vzbudil predlog spremembe 17 poročila gospoda Groscha, ki določa izvajanje kabotaže v tranzitni državi po najkrajši poti vrnitve. Vendar predlagano besedilo otežuje nadzor predloga spremembe, zato ga ne morem sprejeti. Po drugi strani menim, da bi se lahko praznim vožnjam izognili z nadzorom določbe v zvezi s tem, da se lahko ena od treh dejavnosti v sedmih dneh izvede v tranzitni državi v največ treh dneh. Brez težav bi podprl predlog spremembe v zvezi s tem. Enako velja za predloge sprememb 18, 37, 40, 44 in 47, ki zagotavljajo, da se omejitve v zvezi s številom in trajanjem kabotaže postopno odpravijo, vse dokler jih leta 2014 ne bomo dokončno odpravili.

Upoštevati moramo dejanske razmere na trgu v različnih državah članicah. Davčni, socialni in plačni pogoji so še vedno zelo raznoliki zaradi odsotnosti zadostne uskladitve in bojim se, da bodo tudi leta 2014 ostali enaki. Predlagani sveženj bo zagotovo prispeval k temu usklajevanju v zvezi z nadzorom nad dostopom do upravljanja dejavnosti, vendar sam po sebi ne more zagotoviti zadostne stopnje usklajenosti. Pod temi pogoji bo samodejna liberalizacija kabotaže preoblikovala pogoje konkurenčnosti in jih ne bo utrjevala. Zato menim, da je klavzula o naknadnih spremembah v zvezi s to zadevo primernejša. Naj omenim, da vse do tega pregleda ni bilo treba poudarjati, da uredba državam članicam nikakor ne preprečuje, da bi v celoti odprle svoje trge kabotaže, če to storijo tako, da ne diskriminirajo drugih držav članic ali na podlagi sporazumov med nacionalnimi vladami, ki so pomembnejši od veljavnih pravil Skupnosti v zvezi z dostopom na trg.

Predlog spremembe 21 tega ne opredeljuje, zato ga Komisija ne more podpreti. V zvezi z dostopom do opravljanja dejavnosti sta bistvena vidika dober ugled in resne kršitve zakonodaje. Verjamem, da je postopek v zvezi z odpravo dobrega ugleda v primeru resnih kršitev zakonodaje, ki ga predlagate in ima veliko odvračalno moč, še vedno primeren. Zlasti se strinjam s predlogom spremembe 104 iz poročila gospe Ţicău, ki zagotavlja zelo jasen seznam teh kršitev. Zato lahko podpremo predlog Parlamenta v zvezi s členom 6. Pri zagotavljanju nadzora nad dobrim ugledom je še zlasti pomemben register evropskih podjetij. V zvezi s tem načeloma podpiramo predlog spremembe 70, predloge sprememb od 72 do 78 in predlog sprememb 114, ki zagotavljajo hitro in postopno uvedbo medsebojno povezanih nacionalnih registrov.

Osnutek uredbe končno omogoča malim podjetjem, da sodelujejo s tako imenovanimi zunanjimi administratorji. To so administratorji, ki ne delajo neposredno v teh malih podjetjih. Predlog spremembe 27 ne določa omejitev za to možnost, ki bi po mojem mnenju morala ostati izjema in ne bi smela postati pravilo. Zato ga ne morem podpreti. Vendar lahko podprem predlog spremembe 109, ki zagotavlja razumno omejitev na 50 vozil. Nazadnje se v zvezi z vprašanjem 12 dni spominjam prejšnjega predloga spremembe 102 v poročilu gospe Ţicău v zvezi s ponovno uvedbo tako imenovanega 12-dnevnega obdobja odstopanja v primeru avtobusov. Strinjam se z odločitvijo plenarnega zasedanja, da glasujemo glede predloga spremembe v poročilu gospoda Groscha v zvezi z avtobusi. Komisija se za zdaj še ni odločila glede vsebine. Zdaj socialni partnerji obravnavajo to temo in počakati moramo na izid prvih izmenjav, da se ne bi prenaglili pri sprejemanju zakonodaje. Takoj ko bo med temi partnerji dosežen sporazum, bo treba ponovno podrobno preučiti to zadevo, vendar pri tem ne smemo upočasniti napredka za dosego sporazuma o kabotaži in registru.

  Silvia-Adriana Ţicău, poročevalka. − (RO) Najprej se zahvaljujem Komisiji, Svetu, soporočevalcem, zlasti gospodu Groschu, gospodu Sterckxu, gospe Lichtenberger in vsem kolegom, s katerimi sem sodelovala pri pripravi tega poročila. Predlog uredbe v zvezi z dostopom do opravljanja dejavnosti cestnega prevoznika je pomemben, ker zadeva 4,5 milijona delavcev na področju cestnega prevoza in več kot 900 000 evropskih podjetij. Poskušali smo se čim bolj izčrpno posvetovati s tistimi, ki delujejo na tem področju, zato je odbor za promet in turizem oktobra lani organiziral javno razpravo, da bi zbral čim več mnenj v zvezi s predlogom uredbe. Uredba nadomešča direktivo 96/26, ki jo vsaka država članica izvaja drugače. Predlog uredbe določa skupna merila, v zvezi s katerimi ima podjetje dostop do opravljanja dejavnosti cestnega prevoznika, stabilnega sedeža, upravljanja iz operativnega centra, dostop do zadostnega števila parkirnih mest, merila za določanje finančnega položaja, dobrega ugleda, vloge upravljavca prevoza in pogojev, ki jih mora izpolniti, pri čemer se sklicujem na potrdilo o strokovni usposobljenosti in dobrem ugledu ter obveznost držav članic, da oblikujejo nacionalni elektronski register za medsebojno povezanost.

Odboru za promet in turizem je bilo predloženih 193 predlogov sprememb, ki so spremenili predlog Komisije. Zato je Parlament, odbor za promet in turizem, izbral besedilo v zvezi s hudimi in zelo hudimi kršitvami, ki so dobro opredeljene v novi prilogi uredbe, pri čemer mora Komisija za hude kršitve oblikovati seznam kršitev, zaradi katerih lahko cestni prevoznik izgubi dovoljenje, če jih ponovi večkrat. Ta seznam bo sprejet s postopkom za nadzor uredbe. Razvoj nacionalnih elektronskih registrov, ki bodo do 1. januarja 2012 medsebojno povezani, bo temeljil na minimalni skupni strukturi, ki jo bo Komisija predstavila do 1. januarja 2010. Elektronski registri bodo sestavljeni iz javnega in zaupnega oddelka. Javni oddelek naj vsebuje podatke o cestnih prevoznikih in upravljavcih cestnega prevoza, pri čemer naj zaupni oddelek vsebuje podatke o storjenih kršitvah ali izvršenih kaznih, pri čemer naj imajo do njega v skladu z določbami glede varstva osebnih podatkov dostop le zadevni organi. Poudarjam dejstvo, da so ti zaupni podatki lahko shranjeni v ločenih registrih.

Z namenom da bi ohranil potrdilo o strokovni usposobljenosti, se je odbor za promet in turizem odločil, da bo odpravil določeno število ur usposabljanja in jih zamenjal z obveznostjo pisnega izpita, ki mu glede na odločitev posamezne države članice sledi tudi ustni izpit. Drug predlagan predlog spremembe določa, da naj se upravljavca prevoza kaznuje le za dejstva, za katera je odgovoren. Zato je lahko vsaka kazenska odločitev sporna, pri čemer bo kazen v elektronski register zapisana šele po končni odločitvi v zvezi s tem.

Odbor za promet in turizem meni, da zadostuje, če podjetje svoje finančno stanje dokaže na podlagi letnih računov, ki jih na podlagi bančne garancije ali drugega finančnega instrumenta, kot na primer zavarovanja, preuči revizor ali ustrezno akreditirana oseba. Zato je bila v korist najmanjši mejni vrednosti za kapital in rezerve odpravljena najnižja meja 80 % za takojšnja razpoložljiva sredstva. Odbor za promet in turizem prav tako meni, da je pomembno, da se vrednost eura določi vsako leto in ne vsakih pet let, kot določa predlog Komisije. Poleg tega smo predlagali odpravo člena 22 iz predloga Komisije, ki nekatere prednostne pravice določa drugače kot številne države članice, pri čemer je bil uveden predlog spremembe 52, ki oprosti opravljanja izpita osebe, ki dokažejo, da so v zadnjih 10 letih pred dnevom začetka veljavnosti uredbe nenehno upravljale dejavnost cestnega prevoza.

Predlagali smo, da se število vozil, ki jih upravlja zunanji upravljavec, omeji na 50 in število podjetij na štiri. V zvezi z notranjim upravljavcem prevoza je skupina socialistov predlagala, da se število vozil, ki jih neposredno upravlja upravljavec prevoza, omeji na 250. Menimo, da je to nujno potrebno, saj mora imeti upravljavec prevoza dostojne delovne razmere.

V odboru za promet in turizem sta bila predložena dva predloga sprememb v zvezi z 12-dnevnim obdobjem odstopanja glede časa počitka voznikov avtobusa za prevoz mednarodnih potnikov. V zvezi s tem se pričakuje, da se bodo delodajalci in sindikati dogovorili med sabo, zato bosta navedena dva predloga sprememb ponovno predložena v poročilu gospoda Groscha.

  Mathieu Grosch , poročevalec. − (DE) Gospod predsednik, tudi jaz se zahvaljujem poročevalcu, poročevalcu v senci, Svetu in Komisiji za njihovo učinkovito sodelovanje. Menim, da smo poskušali oblikovati celoten sveženj, da bi ohranili določeno skladnost med temi tremi poročili.

Na prvi pogled menim, da ima Parlament delno vodilno vlogo. Mogoče smo upali, da bomo rezultat dosegli že pri neuradnih tristranskih pogovorih. Vendar lahko Parlament zdaj pokaže pot naprej. Prepričan sem, da lahko Svet uporabi vse, o čemer smo tukaj razpravljali in kar bomo sprejeli. Kot je bilo pravkar povedano, je upravljavec prevoza pomemben pri dostopu do delovnih mest. Po mojem mnenju je pomembno, da jutri vemo, kako so strukturirana podjetja v mednarodnem sektorju, kot na primer kdo tukaj prevzema odgovornost v zvezi s financami in zanesljivostjo, vendar tudi v zvezi s pomembnimi uredbami glede prevoza. Če jutri delamo na nacionalni ravni, je pomembno, da vemo, kako so partnerji strukturirani in da se nanje lahko zanesemo.

To smo v upravnem smislu poskušali oblikovati čim bolj preprosto in pregledno. Vendar zelo računamo na sodelovanje Sveta, saj želimo ustvariti informacijsko omrežje, ki bo pregledno, učinkovito in lahko dostopno. Menimo, da je kakršna koli zamuda tukaj nepotrebna, saj je napredek v zvezi s tem zaradi današnje informacijske tehnologije zelo hiter.

Predpogoji za delovna mesta so jasni. Posebnih pogojev za ljudi, ki že imajo delovne izkušnje in so se izkazali za zanesljive, ni. Vendar želimo, da bi se lahko to še naprej preverjalo v rednih časovnih presledkih. Z avtobusnim prevozom je dostop do trga nekoliko lažji. Prav tako smo iskali skladnost z dostopom do delovnih mest.

V Parlamentu smo si določili prednostne naloge, pri čemer se zdaj osredotočamo na resne kršitve. Izmenjava informacij glede manjših kršitev med državami v prihodnosti res ni to, kar smo nameravali doseči. Če imamo na voljo dobre informacije glede resnih kršitev, smo že zelo napredovali.

Menimo, da veljavne pogodbe ne bi smele biti ogrožene. Poleg tega menimo, da je javni mestni promet že zaščiten s svojimi lastnimi predpisi in naloga držav članic je, da preverijo, ali se problemi tam pojavljajo.

O ureditvi 12 dni dejansko že razpravljamo, in kot je bilo že omenjeno, je Parlament ureditev 12 dni zahteval že prej, vendar se glede tega britansko predsedstvo ni odločilo. Parlament je o tem že jasno spregovoril, saj nismo samo tržno usmerjeni. Premišljevali smo tudi o varnostnih merilih, pri čemer smo želeli še enkrat razpravljati o tej temi. Upam, da bo Parlament našel pravi čas in pravilno formulo za razpravo o tej temi.

Končno v zvezi z dostopom do cestnega prevoza blaga poudarjam, da je znan pojem kabotaže tukaj dejansko zelo pomemben. Če poenostavimo, je to ne nazadnje to, da se v prometnem sektorju uredi direktiva o storitvah. Kako naj jaz, če prihajam iz tretje države, zagotovim storitve v drugi državi? Ali naj to vedno počnem? Ali naj to počnem pod katerimi koli pogoji? To je končno ključno vprašanje. Tukaj govorimo o velikih prevoznih ter tudi o manjših podjetjih. Po eni strani upoštevamo okoljski vidik, s tem ko se želimo izogniti praznim vožnjam, medtem ko po drugi strani s to uredbo ne bi smeli spodbujati neposrednega dampinga v teh dveh sektorjih, saj se moramo zavedati, da se socialni in davčni pogoji od države do države zelo razlikujejo.

Menim, da je omejitev kabotaže na tri na teden jasno stališče. To je veliko boljše od izraza „začasno“, zaradi česar bi 27 držav lahko dejansko v naslednjih nekaj letih imelo 27 različnih zakonodajnih teles, kar zagotovo ne bi koristilo sektorju. Menim, da je uredba jasna. Prav tako menim, da je jasno, da se mora to zdaj v razumnem času končati, če se razlike v plačah in davkih odpravijo.

Prav tako kabotažo raje preučujemo bolj stvarno, kar pomeni, da lahko začnemo že po prvem raztovarjanju. Za razliko od Komisije menim, da mora biti kabotaža omogočena pri mednarodnem prevozu in povratni vožnji.

Zato si v zvezi z dostopom do trga želimo skladnost v smislu resnih kršitev in informacij, pri čemer želimo tudi poenostaviti upravne postopke.

Nazadnje spet pozivam države. Pri teh uredbah, o katerih smo danes razpravljali in jih sprejemali, zlasti v zvezi s kabotažo, ni smiselno navajati preveč podrobnosti, saj se državam niso zagotovili potrebni skladi za izvajanje ustreznega nadzora kabotažnih voženj.

V zvezi s tem ni veliko dela. Menimo, da je treba sčasoma uskladiti upravne dokumente in na evropski ravni doseči ustrezen nadzor 2 % skupnih izdatkov kabotaže, kar nekaterim državam predstavlja 30–40 % dela v tem sektorju.

Menim, da bo šele takrat naše delo tukaj postalo smiselno. Prav tako bodo smiselne postale tudi nekatere podrobnosti, ki jih nismo upoštevali.

  Georg Jarzembowski, v imenu skupine PPE-DE. – (DE) Gospod predsednik, gospod komisar, gospe in gospodje, v imenu skupine se najprej zahvaljujem poročevalcem: najprej gospe Ţicău in nato še kolegu gospodu Groschu. Opravila sta zelo kakovostno delo: poskušala sta združiti različna sporna mnenja v odboru za promet in turizem.

Naša skupina načeloma podpira nove predlagane uredbe Komisije glede dostopa do opravljanja dejavnosti cestnega prevoznika, dostopa do trga avtobusnih prevozov in dostopa do trga mednarodnega cestnega prevoza blaga. Vendar v predlogih sprememb pozivamo k nadaljnjim korakom v zvezi z usklajenostjo in liberalizacijo. Naj poudarim, da si še vedno prizadevamo za uresničitev zamisli evropskega notranjega trga, ki naj bi ga uvedli že leta 1958. Svet temu dolgo časa ni bil naklonjen, vendar je Evropsko sodišče leta 1985 izjavilo, da moramo na prevoznem trgu prav tako ustanoviti evropski notranji trg, torej moramo v tem smislu postati nekoliko odločnejši.

Naj na kratko komentiram temo v zvezi z dovoljenjem za dostop do opravljanja dejavnosti. Menim, da je zahteva, da Komisija do leta 2010 razvije celosten register glede kršitev zakonodaje na področju cestnega prevoza, pomembna, saj se morajo države članice, na primer v skladu s poenotenimi merili, odločiti glede odvzema dovoljenj. Razmisliti moramo o izdaji in odvzemu dovoljenj. Če želimo odpraviti črno ovco, se moramo v skladu s poenotenimi merili odločiti glede odvzema dovoljenj in v zvezi s tem upam, da se bo Komisija zavezala, da bo do leta 2010 predložila poenoten register.

V zvezi z dostopom do trga avtobusnih prevozov menim, da je že čas, da korak za korakom uresničimo zamisel o notranjem trgu. Zato upam, da nas bo Komisija podprla v zvezi s tem, da pri rednih čezmejnih linijah, ki ne segajo več kot 50 km čez mejo, ni treba pridobiti dovoljenja druge države članice. To ni nič drugega kot protekcionizem, ki je postal viden.

V zvezi z dostopom do trga mednarodnega cestnega prevoza blaga moramo na določeni točki preprečiti kabotažo. Na skupnem notranjem trgu to nima smisla. Smisel skupnega notranjega trga je, da lahko vsako podjetje zagotavlja svoje ponudbe v vsakem delu Skupnosti. Glede okoljskih razlogov bi rad gospe Lichtenberger povedal, da če želim preprečiti nesmiselna povratna potovanja, moram poiskati smiseln način, da izvajalcem storitev omogočimo, da prevzamejo vožnje v drugih državah. Ne govorite mi o pogojih. Govorimo o odpravi kabotaže leta 2014. Časa imamo še šest let. Če v šestih letih ne moremo delno uskladiti pogojev, jih ne bomo nikoli in leta 3000 boste še vedno spodbujali kabotažo. Podobne zgodbe so mi poznane iz Hamburga, ko smo bili vedno prepričani, da bodo naši sosedje zunaj Hamburga imeli zelo nizke plače. Prizadevati si moramo za oblikovanje notranjega trga.

Moja najpomembnejša točka je izdaja pravila dvanajstih dni. Tukaj moramo biti preprosto telo jasni. Za občasne čezmejne avtobusne prevoze potrebujemo pravilo dvanajstih dni. Ne pomaga nam, če upravljavci in zveze zdaj rečejo: „Pravkar bomo dosegli sporazum.“ Sprejeti moramo zakonito odločitev. Spremeniti moramo čas vožnje in počitka. Pozneje sem pripravljen razpravljati o podrobnostih izvajanja z zvezami in upravljavci, vendar mora Parlament pravno urediti določbe v zvezi s časom vožnje in počitka. Imamo jasne predloge, ki jih je podprla večina v odboru, zato vas prosimo, da jutri ustrezno glasujete.

PREDSEDUJOČI: GOSPOD ONESTA
Podpredsednik

  Willi Piecyk, v imenu skupine PSE. – (DE) Gospod predsednik, gospod Jarzembowski, razlog za to, da ima Hamburg zdaj črno-zeleno vlado, je, da se konservativci iz vsega tega naučijo eno ali dve stvari. To je odlično.

Najprej bi rad čestital gospe Ţicău, saj je to njeno prvo poročilo. Zelo se je izkazala, kot se je dejansko tudi gospod Grosch, od katerega je Parlament pričakoval dobre rezultate. Bil sem malo presenečen nad vprašanjem, ki je bilo zastavljeno od zunaj. S temi poročili ne poskušamo na novo izumiti cestnega prevoza, vendar želimo določiti, kako ga boljše organizirati in ne nazadnje kako povečati varnostna merila, ker veliko podjetij želi uporabljati ceste. Končno nas zanima, kako je z vsem tem povezana socialna zaščita.

Zagotavljanje kabotaže prav tako ne bi smelo predstavljati težav. Kot je bilo že omenjeno, prazna potovanja nikomur ne koristijo. Sploh niso smiselna. Vendar moramo zagotoviti, da ne izgubimo popolnoma nadzora nad položajem. Zato bi bilo smiselno, da se jutri odločimo, da bomo leta 2012 preverili, kaj se bo do takrat zgodilo in kako se bo vse razvilo, da bomo lahko določili nekatere pridržke, o čemer govori tudi predlog spremembe gospoda Groscha, ki ga podpiramo. Do leta 2014, ko bi se moralo vse izvesti v celoti, bi bilo treba določiti tudi varnostno klavzulo. Če se na trgu pojavi resna motnja, lahko država članica za pomoč zaprosi Komisijo, ki ji mora pomagati.

Moja zadnja točka zadeva pravilo dvanajstih dni. Vedno sem ga podpiral, podpirali smo ga tudi takrat. Vendar je zdaj nastal položaj, v katerem so zveze in prevozniki dosegli sporazum. To bi lahko povzročilo težave s predlogi sprememb. Zato bomo jutri večinoma podprli enomesečno odložitev sprejetja poročila, ki vsebuje del v zvezi z avtobusi, ter ga bomo obravnavali pozneje, junija, ko bo v celoti pripravljeno. To je bolj smiselno, pri čemer bo vključena tudi industrija.

  Dirk Sterckx, v imenu skupine ALDE. – (NL) Citiram iz bele knjige: „Danes ni več potrebno, da se tovornjaki z mednarodnih dostav vrnejo prazni. Tovor lahko celo naložijo in dostavijo v drugi državi članici, kot je njihova izvorna. Cestna kabotaža je postala realnost.“ To je leta 2001 izjavila Evropska komisija.

Od takrat je veliko držav članic ponovno uvedlo številne omejitve in tako imamo ponovno razdrobljen trg, ki ga leta 2001 nismo imeli. Kaj pravi Komisija zdaj? To razdrobitev moramo izoblikovati v pravila, da bo enaka za vse. Kot sem že povedal komisarju Barrotu, sem zelo razočaran nad predlogom Komisije, ki je slabši kot direktiva 1993. Na srečo smo lahko storili nekaj v zvezi s tem, vendar veliko premalo.

Kaj potem počnemo? Z Galileom zapravljamo milijarde eurov, da bi zagotovili, da vemo, kje je prevoz. To pomeni, da lahko prevozna podjetja učinkovito organizirajo svoje dejavnosti na evropskem trgu in potem rečemo: ne, stop, birokracija. Čeprav ste zasedeni, morate predložiti dokumente. Narediti morate vse, kar pomeni, da delujete manj učinkovito in tako še bolj verjetno vidite, kako se vaši tovornjaki vračajo prazni. Tako pravi Komisija in zelo sem razočaran, da si Komisija to sploh dovoli zapisati na papir.

Zato v tem primeru verjamem, da je socialni vidik neke vrste izgovor, ki se vedno bolj uporablja. Zakaj bi se sicer francoski organi obrnili na belgijska prevozna podjetja, da bi ugotovili, ali sploh izvajajo kabotažo oziroma ali jo izvajajo v prevelikem obsegu? Plače so v Belgiji višje kot v Franciji in ne nižje. To ni socialno vprašanje, vendar zaščita trga lastne države.

Zato bo rezultat večja okoljska škoda, ki ji bodo v nekaj tednih sledili predlogi Komisije v zvezi z zelenim prevozom. Čestitke. Zato smo lahko na srečo s poročevalcem storili veliko stvari. Upam, da bo to uspelo. Imamo možnosti, da do leta 2014 uvedemo odprti trg, vendar to po mojem mnenju ni dovolj. Raje bi videl, da to dosežemo do leta 2012. Prav tako ne verjamem, da potrebujemo nove študije. Gospod Piecyk, strinjam se z vašim predlogom spremembe in menim, da moramo tokrat odpreti trg, da bi zagotovili, da se bo v primeru motenj na trgu ukrepalo. Ukrepati je treba na odprtem trgu, vendar ne tako, da ustvarimo dodatne ovire na trgu, na katerem je ovir že veliko.

V zvezi s poročilom gospe Ţicău se popolnoma strinjam s strogim pristopom do ljudi, ki začenjajo dejavnost. Nenamerno so moje zahteve na številnih točkah še bolj ostre. Zahvaljujem se poročevalcu, da je v zvezi s tem razpravljal z mano. Če smo strogi do udeležencev na trgu, moramo tudi zagotoviti, da je trg res odprt.

  Eva Lichtenberger, v imenu skupine Verts/ALE. – (DE) Gospod predsednik, gospe in gospodje, menim, da je kabotaža dobra zamisel. S preprečevanjem praznih potovanj se zmanjšujejo emisije in ne nazadnje je obveznost prevoznega sektorja, da končno začne zmanjševati emisije. Škoda je, da se je uredba v preteklosti večkrat zlorabila, da bi se prezrli socialni standardi ter da bi se dampinške cene uporabile za pridobitev tržnega deleža. Poročevalec je zato radodarno izbral pristop, ki to upošteva. Nadzorovanje vsega, kar se je sklenilo, je ključno, in to je tudi moj poziv državam članicam. V nasprotnem primeru se ne bo nič od tega uresničilo. Zato se lahko strinjam s tem delom svežnja.

To ne drži pri poročilu o avtobusnem prevozu, vendar so nekateri člani odbora za promet in turizem izrazili željo, da ponovno vključimo znano pravilo dvanajstih dni v zvezi s časom vožnje in počitka, pri čemer nam dobro organiziran avtobusni lobi že mesece posreduje veliko informacij, da bi to dosegli. Vendar je prizadevanje, da bi priskrbeli mnenja delojemalcev, zaposlenih v tej industriji, premajhno.

Te uredbe nisem mogla podpreti predvsem zaradi predlogov sprememb. Vendar če socialni partnerji dosežejo sporazum, pri čemer imam v mislih podjetja in vse zadevne ostale, saj to vključuje tudi ljudi, ki niso del nobene zveze, saj ima ta sektor malo članov zveze, prav tako želim, da se uredba sprejme. Morali bomo počakati in videli bomo. Če priznavamo socialno partnerstvo, je to edino pravično. Zato preložimo ta del ter pozneje poiščimo boljšo in bolj preudarno rešitev, da se nam ne bo treba pozneje ponovno pogajati in da se ne bomo znašli v položaju, v katerem ne bomo mogli doseči ničesar več.

  Erik Meijer, v imenu skupine GUE/NGL. – (NL) Gospod predsednik, moja skupina meni, da je nadaljnja in izboljšana zaščita delavcev in potrošnikov pomembnejša od svobode za podjetja na evropskem trgu, ki se stalno veča. Bolj kot v drugih sektorjih je ta izbira pomembna v zvezi z čezmejnim avtobusnim prevozom in prevozom s tovornjaki na daljše razdalje.

Od aprila 2007 se v sektorju avtobusnega prevoza izvajajo uredbe, ki zahtevajo, da avtobusi med skupinskimi počitniškimi izleti vsakih šest dni en dan niso na cesti, da si voznik spočije. Izrecno se strinjamo s cilji tega ukrepa. Vendar se zavedamo, da metoda izvajanja tega vznemirja upravljavce in stranke ter tudi voznike. Že prej sem si s sporazumi s sindikati, Evropsko federacijo delavcev v prometu, prizadeval za izboljšanje izvajanja tega. Bolje je, da voznikom zagotovimo počitek doma, kot da so prisiljeni počivati na poti poleg presenečenih in nezadovoljnih strank. Sporazum je na tej točki dober, vendar zavračamo vse poskuse enostranske odprave te zaščite.

Poslabšal se je sektor cestnega tovornega prometa, ker ima vsaka država različna pravila v zvezi s tem, ali se tovor lahko prevaža pri vračanju iz tujine. Zato se tovornjaki prepogosto vračajo večinoma prazni. Vendar je še prezgodaj, da bi vsa Evropa sprejela sistem, ki zdaj upravičeno deluje med Nizozemsko, Belgijo in Luksemburgom. Tak sistem se lahko izvaja le med državami s podobno stopnjo dohodkov in podobnimi socialnimi razmerami. Ne ugovarjamo čezmejnim rešitvam, če to vsem voznikom zagotavlja poštene plače, zadovoljivo kilometrino in zadostne varnostne ukrepe. Poleg tega ne nasprotujemo, če se v takem sistemu za zmanjšanje stroškov dela izkoriščajo sedanje velike razlike v plačah med državami članicami EU. To bi pomenilo, da bi lahko vsak s poštenim dohodkom izgubil svoje delo in potem bi na primer edini, ki bi še delali v tej industriji, počeli to na podlagi sedanjih določil in pogojev zaposlitve na Poljskem in v Romuniji.

Moja skupina je zato k poročilu o prevozu predložila predlog spremembe 45 in 46, da bi bilo odprtje trga za kabotažo odvisno od razvoja enakovrednih delovnih razmer in ocene leta 2012.

  Johannes Blokland, v imenu skupine IND/DEM. – (NL) Zahvaljujem se gospodu Groschu in gospe Ţicău za opravljeno delo in dodajam tri komentarje.

Prvi komentar zadeva predlog spremembe seznama kaznivih dejanj v poročilu gospe Ţicău, zaradi katerega se lahko umaknejo dovoljenja za prevoznika. Seznam kaznivih dejanj je bistven element tega svežnja in predstavlja mogočo omejitev notranjega trga. Zato je boljše, da seznam kaznivih dejanj spremenimo s soodločitvijo in ne s postopkom komitologije. Zato sem v podporo te spremembe predložil predlog spremembe in upam, da ga boste vsi podprli.

Poleg tega poudarjam pomembnost najstrožjega možnega nadzora seznama kaznivih dejanj. Predlogi, o katerih smo razpravljali to popoldne, naj bi izboljšali notranji trg. Vendar to pomeni, da je pomembno zagotoviti resnično enake konkurenčne pogoje. Države članice bodo morale enako izvajati pravila v skladu s to uredbo, zato pozivam Evropsko komisijo, da podrobno nadzira, ali države članice pravilno uporabljajo uredbo.

Prav tako zagotovo obstajajo države članice, ki nameravajo kabotažo omejiti na najnižjo raven. To je v celoti v nasprotju z načeli notranjega trga in poleg tega posredno onesnažuje okolje. Zato bom zagotovo podprl predlog spremembe, ki namerava povečati omejitve glede kabotaže, ki bodo veljale od leta 2012.

  Luca Romagnoli (NI). – (IT) Gospod predsednik, gospe in gospodje, podpiram predloge gospoda Groscha, ki so usmerjeni k enotni in strogi uporabi uredb v zvezi s cestnim prevozom. Strinjam se, da morajo biti merila določena, kar bi se moralo zgoditi že pred izvajanjem teh dejavnosti, da bi bilo treba nadzor zadevnih organov okrepiti s sistemom priznanja enotnega dokumenta in sistemom sankcij ter da je treba dovoljenje zahtevati od držav, ki jih te storitve zadevajo.

Glede na odlično delo kolegov poslancev dodajam, da po mojem mnenju ni mogoče skrajšati časa mednarodne kabotaže razen v primeru resnično poštenega in enakovrednega pristopa, ki določa pravila, s katerimi se izognemo kakršnemu koli dampingu, ki se pogosto konča s koristjo nekaterih upravljavcev v škodo drugih. Menim, da je rok do leta 2012 primeren in bi ga lahko celo podaljšali.

  Timothy Kirkhope (PPE-DE). – Gospod predsednik, čakate na eno poročilo o avtobusih, pri čemer naenkrat dobite tri. Vprašanje je, ali vsa kažejo v pravo smer. V zvezi s kabotažo sem v tem parlamentu eden od najmočnejših zagovornikov liberalizacije in vprašanja kabotaže na splošno. Vendar želim dejansko biti popolnoma prepričan, da obstajajo enaki konkurenčni pogoji za delovanje tega. V Združenem kraljestvu imamo različna vozila in varnostne standarde za ceste, smo geografsko odmaknjeni in imamo poseben davčni sistem, ki se razlikuje od nekaterih drugih, pri čemer smo zaskrbljeni tudi zaradi zaposlovanja, vse te zadeve je treba upoštevati.

Zato menim, da predlog Komisije zagotavlja jasnost in ga podpiram, vendar moramo biti pozorni, da se trg odpre tako, kot je bilo predlagano.

Splošni vpliv kabotaže je nekoliko nejasen in vem, da so številni prevozniki, ljudje, ki so vključeni v industrijo, zelo zaskrbljeni. Zato menim, da moramo biti v zvezi s tem razumni in usklajeni, pri čemer bi v štirih letih od izvajanja zagotovo rad videl pregled predloga, pri čemer se je medtem treba v celoti posvetovati z industrijo.

Le na tak način lahko zagotovimo enake konkurenčne pogoje in popolno liberalizacijo, ki bo imela dober učinek.

Dodajam še eno točko v zvezi z drugim poročilom. Zaskrbljen sem glede tega, ko se bo področje uporabe uredbe v Evropi razširilo na prostovoljni prevoz starejših.

Zagotovo je izvajanje zakonodaje v takih skupinah nepotrebno in nekoristno. Evropska zakonodaja bi morala spodbujati mobilnost in dostop. Menim, da v tem primeru na čudovitih območjih Velike Britanije, eno od njih je tudi moje volilno okrožje Yorkshire, nočemo, da se ovira zadovoljstvo z našimi regijami, pri čemer zaradi tega svežnja cestnega prometa, ki je povezan z ureditvijo ur prevoznikov, javni prevoz na podeželskih območjih ne sme postati del preteklosti.

  Inés Ayala Sender (PSE). - (ES) Gospod predsednik, zahvaljujem se zlasti mojima kolegoma gospe Ţicău in gospodu Groschu za njuno potrpežljivost in sposobnost, da sta združila vse poročevalce v senci okrog predlogov, ki so bili včasih dobro podprti in včasih spornejši.

Parlament je izkoristil priložnost za preoblikovanje teh besedil o cestnem prevozu zato, da bi poskusil izboljšati zakonodajo in se pomakniti k večji odprtosti v primeru kabotaže, načeloma zaradi somodalnosti, s čimer se ukvarjamo na drugih področjih, da bi spodbudili prost pretok in seveda preprečili izvajanje praznih potovanj.

Za doseganje tega smo predlagali možnost, da se uvede določba, ki bo zagotovila, da liberalizacija trga ne bo vodila v izkrivljanje.

Poudarjam, da bi moral biti osrednji razlog socialni damping, in zaradi tega uvajamo letnico 2014 kot rok za popolno svobodo trga kabotaže.

Treba je povedati, da bo to besedilo do neke mere bolj verodostojno, ker smo se v njem osredotočili zlasti na resne kršitve, ki jih lahko zares nadzorujemo.

Dejansko zavračamo predlog o privilegirani dvostranski kabotaži med sosednjimi državami, saj trg še dodatno razčlenjuje, kot je upravičeno povedal eden mojih kolegov.

Glede besedila o avtobusih bi vas radi obvestili, da bo skupina socialdemokratov zahtevala, ali če raje rečem, je že zahtevala, le preložitev glasovanja o tem zakonodajnem besedilu, saj menimo, da če, kot so nam že povedali, že obstaja sporazum med delodajalci in predstavniki delavcev ter sindikati za revizijo t. i. norme dvanajstih dni, moramo priznati, čeprav nekateri moji kolegi tega ne želijo, da to do neke mere od zadaj odpira revizijo, ki ni bila zadovoljivo razložena ali pojasnjena, in zaradi tega potrebuje to zagotovilo o dogovoru med delodajalci in sindikati.

Drugače javnost ne bo razumela, zakaj bomo jutri glasovali o besedilu, ki je že neuporabno zaradi sporazuma izven Parlamenta.

  Jeanine Hennis-Plasschaert (ALDE). – (NL) Razprave o pojavu kabotaže so vznemirjale čustva mnogo let. Obstoječe uredbe naj bi bile premalo jasne zaradi uporabe besede „začasen“, ki mnogim državam članicam služi za izgovor, da bi še naprej nezakonito ščitile svoj trg.

Da bi vprašanje razjasnili enkrat za vselej, je Komisija lansko leto predstavila dodatno novo uredbo in sama sem od tega veliko pričakovala, kot je pravkar povedal gospod Sterckx. Vendar je nenavadno, da je Komisija predlagala uvedbo strogega preverjanja priložnosti za kabotažo. Glede na sedanji predlog Komisije se bodo prevozniki soočali z več omejitvami namesto z več svobode. To je res nenavadno, saj so bile obstoječe uredbe korak k popolni svobodi, tudi Evropska komisija jih je tako dojemala, odkar so bile sprejete leta 1993.

Seveda potrebujemo evropski pristop. Sektor ne bi smel biti podvržen vsem oblikam nacionalnih izmišljotin, ki nastajajo, da bi zmanjšale priložnosti za kabotažo na minimum za en dan več. Vendar sam predlog Komisije ni dovolj za vzdrževanje načel in ciljev notranjega trga in lizbonske strategije. Argumentov za, ki jih je predstavil komisar v svojem govoru, kot so varnost v cestnem prometu, okolje in zmanjšanje upravnega bremena, tudi ne moremo nikamor uvrstiti.

Za doseganje najvišje stopnje učinkovitosti glede načrtovanja je prosti trg enostavno nujen. Navsezadnje vsaka omejitev vodi v povečanje prevoza, pa naj bo to povezano s kabotažo, kot v tem primeru, ali na primer s popolnoma absurdno zmešnjavo prepovedi vožnje. Zato, kot je pravkar zelo jasno povedal gospod Sterckx, je skupina zavezništva liberalcev in demokratov za Evropo zavezana doseganju popolnoma svobodnega trga, najbolje s 1. januarjem 2012. Države članice morajo prav tako imeti popolno svobodo, da se še pred tem datumom dogovorijo o neomejeni kabotaži, če bi to želele. Nadalje mora biti jasno predvsem, da bodo dovoljenja, izdana pred začetkom veljavnosti predvidene uredbe, kljub temu ostala veljavna.

Ne strinjamo se z načinom „še ena študija in potem bomo videli“. Imenovanje odbora in študija št. 250 ne bosta vodila skoraj nikamor, morda k veliki zmešnjavi, s tem povezanimi stroški in drugimi slabimi šalami, in to je nekaj, kar vsi predobro poznamo. Prosti trg se bo pokazal kot ugoden za sektor ter tudi za potrošnika in to moramo doseči čim prej.

Za konec bi rada povedala še nekaj: v tem Parlamentu upravičeno obstaja večina, ki rada omenja „večkratne manjše kršitve“. V uredbi zanje ni prostora.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). - (CS) Gospod predsednik, gospe in gospodje, tri uredbe, o katerih razpravljamo tukaj, so tesno povezane s prostim pretokom blaga, oseb, storitev in kapitala. Ko so bile leta 1957 uveljavljene štiri svoboščine, si nihče ni jasno predstavljal prehodnih ureditev za nove države članice Evropske unije. Dejansko se soočamo z omejitvami, določenimi v pristopnih pogodbah 10 novih držav članic. Tudi po odprtju schengenske meje so te države v skladu s prehodnimi uredbami za prevoz ljudi in blaga, kar lahko povzamemo kot: prepovedana ali omejena kabotaža. Med potekom razprav o zmanjšanju emisij in zlasti o učinkovitosti cestnega prevoza blaga, se nam zdijo nekatere zahteve zadevnih uredb nekako futuristične.

Spomnim se denarnih kazni za prazne tovornjake in tako imenovanih centrov za polni tovorni promet, ki so obstajali v socialističnih državah. Morda se bomo morali vrniti k podobni ureditvi. V bistvu delamo prav, ko na skupnem področju poskušamo uskladiti uporabo obstoječih pravil poleg skupnih CMR dokumentov. Če je poenostavljen dostop do trga, če so delno sproščene omejitve kabotaže in usklajeni temeljni delovni pogoji v sektorju, tako glede zaposlitve kot glede odnosa posameznih držav članic do uveljavljanja ureditve EU, bodo to velikodušno potrdili tako podjetniki kot zaposleni v sektorju. Posledično in ob upoštevanju pravkar omenjenih vidikov, skupina GUE/NGL podpira zadevne predloge.

  Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE). – (DE) Gospod predsednik, gospe in gospodje, če stalni člani omizja voznikov na dolge razdalje, prevozniki in nadzorniki javne politike ne kritizirajo naših predlogov o zamenjavi in poenostavitvi obstoječih direktiv, smo na pravi poti. Zame je to dobra pot, saj prispeva k številnim temeljnim točkam: prvič, k povečani varnosti v cestnem prevozu, saj sta nadzor in izmenjava tako pridobljenih podatkov pomembnejša od nove zakonodaje, vendar tudi zato, ker sta dostop do poklica in izdajanje licenc odvisna od poenotenih meril kakovosti.

Drugič, prispeva k odstranjevanju izkrivljanja konkurenčnosti, ker omogoča zaustavitev dejavnosti črnih ovac v prevozni industriji, se bori proti diskriminaciji in dviguje status poklica. Tretjič, k zaščiti okolja in ohranitvi virov energije z zmanjševanjem praznih potovanj. Četrtič, k večji privlačnosti avtobusnega turizma, saj bodo spet zagotovljeni 12 dnevni izleti. Petič, k zmanjšanju birokratskih zahtev, ker bodo nacionalni elektronski registri mrežno povezani in dostop do njih bi moral biti olajšan, načrtovani so tudi poenostavljeni vzorci za licence Skupnosti in potrdila za voznike. Šestič, k modernizaciji sektorja.

Menim, da je pravna gotovost zlasti pomembna za kabotažo v prihodnosti, četudi ta zdaj predstavlja le 2–3 % na prevoznem trgu. Vsaka enotna ureditev v Evropi je boljša kot sedanji razdrobljen dogovor. Iz ekološkega vidika bi morali pot kabotaži odpreti takoj, vendar je iz družbenega in gospodarskega vidika pametneje, da jo zaenkrat omejimo. Vendar mora biti cilj, da EU podjetja popolnoma odpravijo vse omejitve kabotaže, dokler izpolnjujejo nove pogoje za izdajo licenc. Pričakujem konkretne ukrepe v zvezi s tem do leta 2014. Poleg tega ne bi smeli zavirati dvostranskih dogovorov, ki bi trg odprli hitreje.

  Saïd El Khadraoui (PSE). – (NL) Najprej se zahvaljujem poročevalcem za njihovo delo. Gre za pomemben sklop ukrepov, ki imajo velik, zelo poseben vpliv na veliko ljudi v Evropi.

Kar najbolj izstopa, je dejansko vse, povezano s kabotažo. V zvezi s tem je bilo in ostaja nujno razjasniti številna vprašanja, da se bo določila enaka meja za vse. Način interpretacije obstoječih pravil kabotaže se je zelo razlikoval med državami članicami in zato potrebuje pravila. Ob tem pojasnjujem: več kabotaže lahko privede do učinkovitejšega cestnega prevoza, kar je dobro tako za gospodarstvo in okolje ter mora biti zato na vsak način spodbujano. Kljub temu mora biti jasno, da to ne sme privesti do socialnega dampinga, in zato mora postopno odprtje trga potekati usklajeno z vzpostavitvijo družbenih pravil igre, ki so enaka za vse. Razlike med davčnimi in delovnimi pogoji morajo biti v čim večji meri odstranjene, najbolje tako, da slabši pogoji dosegajo standarde boljših pogojev.

Kompromis o odprtju trga leta 2014 se tako zdi opravičljiv, če se sprejmeta predloga spremembe 47 in 48, če zlasti Komisija resno vzame študijo 2012 o razlikah med družbenimi in delovnimi pogoji, in zlasti če imajo države članice še vedno na razpolago alarmni postopek, tudi po letu 2014, ki ga lahko uporabijo v primeru resnih motenj na nacionalnem prevoznem trgu. Obstaja potreba po jasni opredelitvi, katere dejavnosti so in katere niso dovoljene v pričakovanju tega, in dejansko se zahteva primeren nadzor.

Glede delovnega časa in obdobja počitka za voznike avtobusov bi se mi tudi zdelo logično, kot so že omenili številni poslanci, da preložimo glasovanje, tako da bo lahko dogovor, ki so ga prejšnji petek sprejeli delodajalci in zaposleni, v celoti vključen v našo zakonodajo. Dogovor se pripravlja, vendar se mora še prenesti v pravni jezik. Izidi pogovorov dokazujejo, da lahko družbeni dialog na evropski ravni deluje. Dosegli smo dobro ravnotežje, z upoštevanjem posebnih značilnosti avtobusnega sektorja.

  Paweł Bartłomiej Piskorski (ALDE). – (PL) Gospod predsednik, v tako kratkem govoru se lahko ukvarjam le s temeljnimi vprašanji, ki zadevajo dokumente, o katerih razpravljamo. Spomnimo se, da je naš cilj prosti trg, tudi prosti trg v zvezi s cestnimi storitvami. Iz tega vidika so dokumenti, o katerih razpravljamo, dejansko oblika direktive o storitvah, le da je ta usmerjena zlasti k temu trgu.

V tej povezavi je vredno razmisliti o drugi točki, da so vse uporabljene omejitve in neposredne poti, kot so rešitve v zvezi z prehodnimi obdobji, kabotažo in letom 2014, delne rešitve, ki nas ne smejo odpeljati iz glavne smeri čim večje odprtosti trga.

Končno, treba je poudariti, da imajo nekatere posebne omejitve, povezane s tem posebnim trgom, kot so delovni čas in rešitve, povezane z okoljsko in prometno varnostjo, očitno veliko pomembnost tukaj, vendar ne smemo pozabiti, kje so meje varnosti in družbenih pogajanj.

  Jacky Hénin (GUE/NGL). – (FR) Gospod predsednik, ne moremo resno razpravljati o vprašanju cestnega prevoza blaga brez da bi omenili težavo nevarnih snovi. V danes predlaganih besedili, kot tudi drugod v evropski zakonodaji, je ta težava podcenjena ali se z njo ne ukvarja v zadostni meri. Vendar če obstaja področje, kjer potrebujemo več od Evrope, bolj omejitvena pravila, je to ravno to področje.

Ker veliko podjetij svoje nevarne snovi postavi na ceste, da bi preprečili uvrstitev svojih obratov v „območja Seveso“, se krožni pretok nevarnih snovi po Uniji neprestano povečuje in z njim tudi tveganje za večjo katastrofo.

Glede cestnega prevoza nevarnih snovi obstaja veliko pomanjkanje usposobljenosti, ogromen primanjkljaj opreme v smislu parkirnih področij, kjer lahko zadevna vozila varno parkirajo v skladu s pravili Skupnosti.

Nevarnost mešanih tovorov je zelo podcenjena. Blago, ki je pri ločenem prevozu neškodljivo, lahko postane nevarno, če je parkirano na istem parkirišču z drugim blagom; zdaj se ljudje te nevarnosti preprosto ne zavedajo.

Zagovarjam ustanovitev evropske agencije za varnost cestnega prevoza nevarnih snovi, ki bi spodbujala resnično celovito varnostno politiko na ravni Unije.

  Philip Bradbourn (PPE-DE). - Gospod predsednik, začel bom z izjavo, da želim govoriti zlasti o poročilu gospe Ţicău. Medtem ko imam predlog, ki je precej netežaven, bi rad komentiral vprašanje sankcij.

Pomembno je razumeti, da potrebujemo skupne sankcije, vendar ukvarjati se moramo tudi z vprašanjem skupne izvršljivosti. Čeprav nasprotujem dodatni birokraciji, moramo najti sistem, v katerem bo voznike in njihova podjetja lažje kaznovati v primeru povzročitve nesreče v drugi državi članici. Zdaj se taka podjetja in njihovi vozniki izmuznejo kaznovanju za povzročene prekrške, na primer v Združenem kraljestvu, saj je zahtevana dokumentacija, s katero bi jih postavili pred pravico, zdaj preobsežna. To je zlasti zaskrbljujoče, če upoštevamo moje podatke o 75 % povečanju prometnih nesreč, ki so jih povzročili vozniki iz drugih držav članic samo v mojem volilnem okrožju v zadnjih petih letih.

Redno dobivam pritožbe od ljudi, ki so jih težko poškodovala komercialna vozila ter njihovi vozniki in zaskrbljujoče je, da naša zdajšnja policija ne more ali noče obravnavati teh voznikov. Zato se veselim nadaljnjega razvoja na tem področju, tako da bomo te neobzirne posameznike privedli pred pravico.

  Bogusław Liberadzki (PSE). – (PL) Gospod predsednik, ta razprava poteka v precej posebnem času, ko smo izgubili dobrega komisarja za promet, s tem mislim Jacquesa Barrota, v času, ko pričakujemo novega komisarja. Dejansko me zanima, ali imenovani kandidat za komisarja posluša našo današnjo razpravo, saj bi bilo to upravičeno v vseh pogledih.

Tu govorimo o sektorju cestnega prevoza blaga, sektorju, ki je omogočil 40 % dvig gospodarske izmenjave med državami članicami EU v zadnjih petih letih. Govorimo o sektorju, ki dejansko ohranja Evropo v gibanju. Moje mnenje je, da potrebujemo čim več svobode, tudi pri kabotaži. Sočasno pa potrebujemo čim več trdnosti, zlasti pri spopadanju s praksami, kot so nezakoniti avtobusni prevozniki, ki odkrito uničujejo trg. Sankcija odvzema licence ne pride v poštev, saj licence nimajo in je niso nikoli imeli.

Po celotnem sektorju pa vidim številne pomembne grožnje: cena goriva in njen dvig, način internalizacije zunanjih stroškov prevoza, izvajanje delovnega časa, imam pa tudi vtis, da dobiček podjetij, ki se ukvarjajo s prevozom blaga, v splošnem pada. Zato bi rad s posebnim navdušenjem svojo podporo ponudil poročilu gospoda Piecyka, da bomo o vprašanju avtobusnih prevozov razpravljali in glasovali junija.

Podpiram položaj gospoda Sterckxa o potrebi po novi študiji posledic odpiranja trga, vendar mora biti to povezano tudi z oceno gospodarske blaginje sektorja cestnega prevoza blaga.

  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE). – (ES) Gospod predsednik, najprej bi rad razpravljal o poročilu gospe Ţicău. Ta predlog je ključen za posodobitev poklica cestnega prevoznika, s pomočjo enotne uporabe skupnih pravil v vseh državah članicah za dostop do tega poklica.

Glede tega čestitam in se strinjam s predlogom Komisije. Vendar bi rad ponovil vprašanje, ki sem ga postavil med razpravo o tem poročilu v odboru za promet in turizem. Vprašanje je glede izraza „dober ugled“, ki sem ga zastavil in sem ga zaradi soglasja nato umaknil in predlagal njegovo zamenjavo z izrazom „etični standard“. Nikakor ne dvomim v to zahtevo, nasprotno, strinjam se, da je treba zahtevati, da upravljavci prevoza nimajo resnih kazenskih obsodb ali resnih sankcij za kršitve zakonodaje Skupnosti, povezane s cestnim prevozom.

Vendar spodbujam spremembo izraza, saj predvidevamo slabo prakso v poklicu, ki je ključni sektor evropskega gospodarstva, ki ustvarja bogastvo, zaposlitev in zagotavlja mobilnost ljudi in blaga.

Dobro bi morali premisliti, preden sklepamo, da nekdo nima dobrega ugleda za izvajanje poklica, če to no dokazano.

Drugič, rad bi poudaril pomembnost poročila gospoda Groscha o skupnih pravilih za dostop do trga cestnega prevoza blaga. Predlog za uredbo opredeljuje kabotažo in končuje s sedanjo pravno negotovostjo. Dovoli opravljanje do treh zaporednih kabotaž za mednarodne prevoze, ki trajajo sedem dni. Vendar moramo iti še dlje, da bi odpravili vse omejitve kabotaže in dosegli večjo liberalizacijo nacionalnih trgov.

Končno, čestitam zmanjšanju birokracije, ki ga prinaša ta novi predlog za uredbo v zvezi z novimi poenostavljenimi formati za licence Skupnosti, kopije teh licenc in potrdila za voznike, kar bo pomagalo zmanjšati zamude, ki jih povzročajo kontrolni postopki ob cestah.

Gospe in gospodje, prevozni sektor moramo narediti bolj učinkovit in konkurenčen.

  Rovana Plumb (PSE). - (RO) Čestitam obema poročevalcema za njuno delo in se obračam k poročilu gospe Ţicău. Strinjam se z vključitvijo meril za kakovosten dostop do poklica cestnega prevoznika v poročilo, da bi zagotovili kakovost prevoznikov z licenco in ne da bi omejili njihov dostop do poklica. Naj govorimo o ljudeh ali blagu, poklic cestnega prevoznika vključuje izvajanje nepogrešljivih dejavnosti za gospodarski razvoj Unije, v skladu z lizbonskimi cilji spodbujanja gospodarske dejavnosti na evropskem področju.

Menim, da bo ta uredba privedla do povečanja delovnih mest ter tudi doseganja višje stopnje varnosti in korektnosti v zvezi s cestnim prevozom v Evropski uniji. Še enkrat čestitam poročevalcem.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Gospod predsednik, komisar, tu v Evropski uniji smo vedno ponosni na dejstvo, in to večkrat upravičeno kot ne, da poskušamo najti srednjo pot in delovati skupaj pri iskanju rešitve ter da smo pri tem pogosto uspešni. To ni vedno lahko. Današnja skupna razprava o poročilih gospe Ţicău in gospoda Groscha daje nekaj dobrih primerov tega ter tudi nekaj zelo slabih: pravilo dvanajstih dni in kabotaža sta bila omenjena več kot enkrat.

Pravilo dvanajstih dni je dobro; upamo, da bo prineslo tudi družbeno korist. Vendar je za nekatere sektorje nizkocenovnega turizma postalo naraščajoča težava in pri tem želimo upoštevati tudi interese potrošnikov. Slišali smo za poskuse doseganja dogovora, za kar pa je morda potrebnega več časa. Če gre pri tej stvari za omejen čas, in za to očitno gre, potem bi si morali ta čas tudi vzeti.

Enako velja za pravila kabotaže. Vsi smo se strinjali, da potrebujemo boljši izkoristek različnih infrastruktur. Vendar ima to seveda vpliv na mnogih področjih, zlasti na prevozno industrijo, interesi držav članic pa se pri tem zelo razlikujejo. Nisem popolnoma prepričan, ali pri vprašanju kabotaže ni vpletene nekaj „evropske mitologije”, preprosto zato, ker se o tem razpravlja že toliko let. Rad bi vedel, ali je od dolgih kolon tovornjakov, ki jih moramo ali celo ne smemo prehitevati na avtocestah, med njimi res toliko praznih voženj, kot nam stalno dopovedujejo. Morda bi bilo tu zanimivo uvesti znak za tovornjake „potujem prazen”.

Vendar osrednja tema naše današnje razprave ni zakonodaja, ki jo sprejemamo, ampak to, kar bodo sprejele, uporabljale in izvajale države članice.

  Gilles Savary (PSE). – (FR) Gospod predsednik, najprej se zahvaljujem našima dvema poročevalcema za odlično delo, ki sta ga opravila, in nato upam, da bo ta zelo pomembni cestni paket pod francoskim predsedstvom imel prihodnost in bil zaključen. Najprej bi se osredotočil na dve temi.

Prva je kabotaža in datum, ki se je Evropskemu parlamentu zdel primeren, z drugimi besedami, samodejna liberalizacija leta 2014. Iz tega vidika se ustvarja naravno izkrivljanje med obrobnimi državami in tranzitnimi državami. Države, kot so Francija, Nemčija in najbrž Avstrija, so po naravi države z največ kabotaže in dejstvo, da smo izbrali opredelitev kabotaže, ki vključuje kabotažo iz mednarodnih prevozov, je dobro, vendar pomeni, da bo socialno vprašanje zagotovo ustvarilo znatno izkrivljanje, medtem ko se pri cestnem prevozu uporablja načelo države izvora, ko je enkrat mobilna. Zato menim, da bi bilo pametneje počakati, kot je bilo načrtovano na začetku, na poročilo Komisije, ki nam bo omogočilo preučitev socialnega izkrivljanja pred odločanjem o samodejni liberalizaciji.

Moja druga točka se nanaša na odstopanja v primeru delovnega časa za avtobuse. Kot sem že povedal, brez da bi se spuščal v podrobnosti, se mi ta postopek zdi zaničevanja vreden. Pod pritiskom interesnih skupin je bil vložen predlog spremembe, ki je predlog spremembe besedila, ki ni izvorno besedilo. To vprašanje bi moral rešiti nov predlog Komisije, ki bi spreminjal, čemur smo tu rekli „Markovo poročilo”. Rad bi vas spomnil tudi na to, da bomo vložili predlog spremembe Markovega poročila v obliki uredbe, ko je bilo to poročilo direktiva. Gospe in gospodje, nisem, oh, bila je uredba, imate prav, bila je uredba, vendar kakor koli že, menim, da morajo oblike ostati enake in da nam ne bi smelo preiti v navado, da vlagamo predloge sprememb besedil, pod pritiskom interesnih skupin, ki niso izvorna besedila.

  Ari Vatanen (PPE-DE). - Gospod predsednik, ne dajem prednosti gospodu Groschu ali gospe Ţicău, vendar bom govoril o kabotaži, kot je to storil moj spoštovani kolega gospod Savary. Ta razprava o kabotaži se odvija že vrsto let. Kot je povedal predstavnik zainteresirane strani, je „obnašanje Sveta primerljivo z obnašanjem polža”, tako počasi se je Svet premikal v zvezi s to temo, medtem ko se je Parlament končno zdramil. Kabotaža je bolj pomembna, kot se zavedamo, in moram reči, da se ne morem strinjati s svojim dragim prijateljem, gospodom Savaryjem, ko izraža strah pred izkrivljanjem socialnega trga.

Če ne dovolite kabotaže, kaj to pomeni? Pomeni nepotrebno visoke prevozne stroške, kar pomeni prazne tovornjake brez tovora, ki se vozijo sem ter tja.

Za kaj sploh gre pri EU? Gre za odprt trg, pri tem pa moramo skrbeti za državljane EU Če nam uspe znižati stroške prevoza, to pomeni, da bodo imeli državljani EU korist, in tako jim dajemo dodano vrednost v vsakdanjem življenju.

Zdaj ljudje vsepovsod sprašujejo: „Kaj dela EU?” Navadni ljudje dobesedno tečejo za denarjem, saj se nagrade povišujejo.

Vendar hkrati ne moremo uporabiti protekcionizma. Ljudem moramo dovoliti, da živijo bolje, in če nam uspe zmanjšati stroške, se bo izboljšalo naše gospodarstvo in običajni ljudje bodo od tega imeli korist. Samo za primer naj povem, da so pri trgovini med Finsko in Rusijo ves prevoz prevzeli vozniki tovornjakov iz Rusije, finski državljani pa imajo od tega korist. Ne vidim razloga zakaj ne bi francoski državljani, sedim na dveh stolih, imeli korist od kabotaže. Zato moramo reči „da” prihodnosti.

  Radovan Žerjav, predsedujoči Svetu. − Strinjam se seveda z vsemi tistimi, ki trdite, da je zadevo potrebno, pravzaprav nujno potrebno čim prej zaključiti.

Kabotaža je seveda zelo občutljiva tema, kar pravzaprav čutimo tudi danes iz vaših razprav. Tudi v smislu, kar se tiče posameznih držav članic. Ene so seveda za popolno liberalizacijo, druge za delno liberalizacijo, medtem ko so ene pravzaprav proti.

Pomembno je seveda to, da bomo tukaj stališča na nek način poenotili kljub temu dejstvu, da seveda te razlike so. Upoštevati moramo, strinjam se seveda, tudi majhna in srednja podjetja, še posebej pa vprašanje okolja. Tukaj mislim predvsem in seveda želim izpostaviti tako imenovano tranzitno kabotažo.

Nesmiselno bi bilo namreč, da ne bom rekel nedopustno, da bi seveda prihajalo do tako imenovanih praznih voženj. Zaradi razlik, ki pa so, sem prepričan, da bomo potrebovali en medkorak ali pa eno, kako bi rekel, prehodno obdobje do popolne liberalizacije na področju kabotaže.

Upam seveda, da bo Parlament jutri glasoval za tiste amandmaje, ki bodo pripomogli k poenotenju kabotažnih storitev v Evropski uniji. In še posebej k odpravi, kot sem že poudaril in tokrat ponovno poudarjam, praznih voženj ter da se s tem seveda na nek način omogoči tudi kabotaža v povratku.

Prepričan sem tudi, da seveda razlike med Parlamentom in Svetom niso tako velike, da ne bi mogli v relativno hitrem času najti oziroma se hitro dogovoriti.

Strinjam se tudi z vsemi tistimi, ki trdite, da je seveda monitoring in nadzor pri tem zelo, zelo pomemben. Prepričan sem, da se bo ta izvajal tudi preko elektronskega registra, ki bo vzpostavljen, in jaz bi seveda tu poudaril, da smo tik pred dogovorom, kar se tiče terminskega načrta, se pravi vzpostavljanja tega elektronskega registra. Seveda pa tudi nadzor preko običajnih načinov, tako digitalnega tahografa in tovornega lista, kar prav gotovo zelo dobro poznate.

Pomembne so seveda tudi kršitve, predvsem tiste zaradi katerih lahko pride do odvzema licence, in tukaj moramo biti seveda zelo, zelo previdni in senzibilni, predvsem pa dovzetni do podjetij.

Veliko ste omenjali tudi tako imenovano pravilo dvanajstih dni, vezano na avtobusne prevoze in tukaj lahko seveda rečem, da Svet o tem še ni razpravljal. Vendar se zavedamo, tukaj je potrebno jasno povedati, seveda socialnega dialoga med socialnimi partnerji. Ob tem smo se seveda pripravljeni pogovarjati v smislu čim hitrejšega dogovora med Svetom in Parlamentom.

Še enkrat hvala obema poročevalcema, tako gospodu Groschu kot gospe Ţicău, za odlično izmenjavo mnenj.

Vsekakor bo slovensko predsedstvo storilo vse, da bo uskladilo različne interese in hkrati tudi zagotovilo, da bo končno kompromisno besedilo v pomoč sektorju evropskega cestnega prometa pri izboljšanju njegove učinkovitosti in predvsem, poudarjam, konkurenčnosti.

Upam in želim si, da se bo ta produktivni dialog nadaljeval in da bi z Evropskim parlamentom seveda čim prej dosegli dogovor.

  Leonard Orban, komisar. − (RO) Zadovoljen sem z dogovorom, ki ga upoštevamo v zvezi s temeljnimi vidiki cestnega paketa. Zlasti se nanašam na register in odvzem nekaterih sposobnosti v primeru resne kršitve zakona. Po drugi strani je očitno, da je kabotaža bolj težavna. Kljub temu bi vas rad spomnil, da začasna kabotaža, ki je zdaj v veljavi, dopušča resne pravne negotovosti. Ta položaj ni sprejemljiv za zadevni sektor. Nobeno pravilo ni popolno, vendar je pravilo, ki ga je predlagala Komisija, tri dejavnosti v enem tednu po mednarodnem prevozu, vsaj jasno in enostavneje nadzorovano.

To ne uvaja več ali manj kabotaže v posamezne države članice, vendar bolje izvedeno kabotažo, ki jo je, po eni strani, lažje nadzorovati, in je po drugi strani učinkovita iz vidika logistike. Tistim, ki si želijo več kabotaže, dopovedujem, da se notranji trg gradi postopno in mora biti usklajen. Ker sem omenil usklajenost, bi vas rad spomnil, da so nekatere zadeve glede davčnega, plačnega in socialnega usklajevanja povezane s konkurenčnostjo države članice ali pa se jih lahko doseže soglasno. V tem okviru lahko rečemo, da nas bo popolna odprtost, brez zagotovil in varovalnih ukrepov, upoštevajoč, da je kabotaža začasna, zagotovo prestavila nazaj k današnji pravni negotovosti.

Posledično je Evropska komisija sprejela, da je liberalizacija kabotaže dolgoročen cilj. Po drugi strani bi morali pazljivo spremljati razvoj in v tem okviru smo pripravljeni izdelati poročilo leta 2012.

Za zaključek naj vam povem, da opažam skrbi, izražene ob številnih priložnostih v zvezi z dvanajstimi dnevi za turistične izlete. Če Evropski parlament podpira preložitev glasovanja o mednarodnem prevozu potnikov, Evropska komisija temu ne bo nasprotovala, saj res čim prej potrebujemo sporazum o registru in kabotaži, vendar hkrati potrebujemo tudi čim bolj celovit dogovor med socialnimi partnerji o vprašanju dvanajstih dni.

  Silvia-Adriana Ţicău, poročevalka. − (RO) Najprej bi se rada zahvalila vsem kolegom za predstavitev mnenj. Menim, da bi ta uredba o opravljanju poklica cestnega prevoznika lahko prispevala k boljši usklajenosti standardov, ki jih uporabljajo države članice, zlasti glede finančnih zmožnosti in poklicne konkurenčnosti, ter bo olajšala vzajemno priznavanje poklicnega položaja in tako zvišala profesionalnost cestnih prevozov, njihovo varnost ter kakovost.

V zvezi z odstopanjem dvanajstih dni glede časa počitka voznikov avtobusa za prevoz mednarodnih potnikov pričakujemo dogovor med delodajalci in sindikati, zato bosta v poročilo o dostopu do trga avtobusnih prevozov ponovno vložena dva predloga sprememb tako, da bo sledil dogovor med socialnimi partnerji.

Še enkrat se zahvaljujem kolegom za njihove govore, zahvaljujem se tudi Komisiji in Svetu za sodelovanje.

  Predsednik. Ta skupna razprava je končana.

Glasovanje bo potekalo jutri ob 12.00.