Index 
 Előző 
 Következő 
 Teljes szöveg 
Eljárás : 2007/2279(INI)
A dokumentum állapota a plenáris ülésen
Válasszon egy dokumentumot : A6-0156/2008

Előterjesztett szövegek :

A6-0156/2008

Viták :

PV 20/05/2008 - 22
CRE 20/05/2008 - 22

Szavazatok :

PV 21/05/2008 - 5.11
A szavazatok indokolása

Elfogadott szövegek :

P6_TA(2008)0222

Viták
2008. május 20., kedd - Strasbourg HL kiadás

22. A hajóbontás gyakorlatának javítása (Zöld könyv) (vita)
PV
MPphoto
 
 

  Elnök. − A következő napirendi pont Johannes Bloklandnak a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság nevében készített jelentése a hajóbontás gyakorlatának javításáról készült zöld könyvről (2007/2279(INI)) (A6-0156/2008).

 
  
MPphoto
 
 

  Johannes Blokland, előadó. − (NL) Dél-Ázsia különböző partjainál hatalmas kiselejtezett óceánjárókat bontanak, környezetkárosító és emberileg megalázó módon. A szociális normák itt nem érvényesek. Az elmúlt néhány évben egyedül Bangladesben 200 emberéletet követelt a hajóbontási munka.

Sok gyereket alkalmaznak a hajóbontásban, mivel ők könnyen bejutnak a kis helyekre. Elvárják tőlük, hogy mérgező anyagokat távolítsanak el, mindenféle védelem nélkül. Az anyagok azután a környezetbe kerülnek, katasztrofális következményekkel a halászatra és az idegenforgalomra nézve. Sajnos sok, Európából származó hajó is így végzi, például India, Pakisztán és Banglades partjainál. Az acél magas ára, az alacsony bérek, a gyenge biztonsági előírások és a környezetvédelmi intézkedések hiánya nyilvánvalóan vonzó pénzügyileg.

A Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság egyértelműen kijelenti, hogy az ilyen gyakorlat erkölcsileg elfogadhatatlan, és a hajóbontással együtt járó, emberileg megalázó és környezetkárosító körülmények további folytatása nem megengedhető. Az egyes tagállamok vagy az Európai Unió erőfeszítései egyedül nem elegendőek ahhoz, hogy megküzdjünk a problémával. Bármit is teszünk az elkövetkező években, akkor is sürgős szükség van a hajóbontás problémájának globális megoldására. Sajnos azt kell mondani, hogy eddig nem sokat értünk el globális szinten.

Pontosan ez az oka annak, hogy az Európai Bizottság közzétett egy zöld könyvet. A legfőbb cél, amit szeretnénk elérni, az a környezet és a közegészség védelme, anélkül, hogy egyszerűen áthelyeznénk a problémát más országokba. Annak a ténynek a tükrében, hogy sok, jelenleg európai lobogó alatt közlekedő tengerjáró hajót kell szétbontani a közeljövőben, nem várhatunk tovább a cselekvéssel. A Környezetvédelmi Bizottság konkrétan a következőt javasolja. Annak érdekében, hogy a hulladékszállításról szóló rendelet rendelkezéseit ne lehessen megkerülni, iránymutatásokat kell bevezetni, amelyek lehetővé teszik annak megkülönböztetését, hogy egy hajó mikor valóban hajó és mikor hulladék. A hulladékszállításról szóló rendelet végrehajtásán szigorúbb ellenőrzésekkel és a tagállamok kikötői hatóságai által végzett megfigyeléssel kell javítani, azzal a megállapodással, hogy a kikötő szerinti illetékes államok jogosultaknak kell lenniük arra, hogy egy hajót leírtnak nyilvánítsanak.

Össze kell állítani azoknak a tengerjáró hajóknak a listáját, amelyeket néhány éven belül várhatóan le fognak selejtezni. Létre kell hozni a versenyképes és tiszta hajóbontó ipart az Európai Unión belül, például a jelenleg használaton kívüli hajógyárakban. Fejlesztési támogatás keretében know-how-t és technológiát kell átadni a dél-ázsiai hajóbontóknak, hogy segítsünk nekik eleget tenni a biztonsági és környezetvédelmi normáknak. Mellesleg az óceánjárók bangladesi bontása rendkívül jövedelmező üzlet, amellyel elég pénzt lehet keresni ahhoz, hogy a bontás tekintetében elfogadható munkakörülményeket gyorsan bevezessék.

Hangsúlyozni szeretném, hogy továbbra is létfontosságú, hogy a munkát két szinten folytassuk. Először is magunkra kell vállalnunk a felelősséget saját európai flottánkért, és egy globális megállapodás irányában kell dolgoznunk. Ebben a pillanatban nem összpontosíthatunk a két kérdés közül csak az egyikre. A hajózási ágazattól gyakran kaptam azt a választ, hogy ez a zöld könyv megakadályozná, vagy késleltetné egy IMO-egyezmény létrehozását. Én nem értek egyet ezzel. Úgy vélem inkább, hogy mi, az Európai Unió, ténylegesen várjuk ezt az IMO-megállapodást, és a megfelelő időben felkészültebbek leszünk annak végrehajtására. Továbbá az a határozott véleményem, hogy az Európai Unió a lehető leghamarabb szeretne eltávolodni a Dél-Ázsiában fennálló súlyos körülményektől.

Örömömre szolgál, hogy ebben az ügyben nagy az egyetértés a Környezetvédelmi Bizottságban, és mindkét, véleményezésre felkért bizottságban. Ez mindenképpen jó kezdet. Feltételezem, hogy a plenáris ülés támogatni tudja a cselekvés e módját. Úgy tűnik, a tagállamok most fel tudnak lépni. Múlt csütörtökön azt követően indult el az Otopan Hollandiából Törökországba, hogy a hatóságok kitakaríttatták a hajót, amelynek eredményeként minden veszélyes hulladékot eltávolítottak. Ez a hulladékszállításról szóló rendelet értelmében lehetséges. Korábban megtagadták egy kiviteli engedély kiadását, mert ezeket a feltételeket nem teljesítették. Ugyanazon a csütörtökön meglátogatott egy, a hajók felelősségteljes délkelet-ázsiai bontásáért elkötelezett nem kormányzati szervezet küldöttsége. Világossá kell tenni, hogy ezek az emberek évek óta küzdenek saját hazájukban a felelősségteljes hajóbontó iparért, és nem hagyhatjuk őket magukra.

Egy bangladesi ügyvéd, indiai emberek: évek óta ennek az ügynek szentelik magukat, és úgy érzem, ebben támogatnunk kell őket, és el kell fogadnunk ezt az állásfoglalást. Remélem, Dimas biztos úrtól megtudhatom majd, hogy mit szándékozik tenni a közeljövőben azért, hogy ezekben az országokban felelősségteljes hajóbontó ipar jöhessen létre, és hogyan kívánja rendelkezésre bocsátani az ennek eléréséhez szükséges forrásokat.

 
  
MPphoto
 
 

  Stavros Dimas, a Bizottság tagja. − (EL) Tisztelt elnök úr! Körülbelül egy évvel ezelőtt fogadta el a Bizottság a zöld könyvet a hajóbontás gyakorlatának javításáról. Azóta több fejlemény is történt, különösen a Nemzetközi Tengerészeti Szervezetnél (IMO), ahol a hajók újrahasznosításáról szóló egyezménytervezeten dolgoznak, és amelyet várhatóan 2009 májusában hagyják jóvá. A médiában megjelent friss jelentések azonban ismét felfedték a Dél-Ázsia egyes részeiben folyó hajóbontási gyakorlat zord valóságát. Ezért különösen elégedett vagyok azzal a támogatással, amit az Európai Parlament nyújtott a Bizottságnak a hajóbontási gyakorlat javítására irányuló kezdeményezéséhez.

2007-ben az összes szétszerelt nagy hajónak mintegy 90%-át Dél-Ázsia partjainál bontották, főleg Indiában és Bangladesben. E hajók közül sok származott az EU-ból. Becsléseink szerint a világ flottájának egynegyede hajózik valamelyik uniós tagállam lobogója alatt, és az összes hajónak mintegy 40%-ának uniós székhelyű vállalat a tulajdonosa.

A dél-ázsiai partoknál történő hajóbontást gyakran megdöbbentő körülmények között végzik: semmilyen szennyeződés elleni védelem nincsen, a munkások élete veszélyben forog. Nagyon kevés hajóról távolítják el a veszélyes anyagokat, mielőtt elérik a bontót. Amit Blokland úr mondott a hajók hollandiai megtisztításáról, az nagyon fontos. Amikor a hajók elérik úticéljukat, a kérdéses hulladékanyagokat olyan módszerrel távolítják el, ami veszélyes, és ártalmas a környezetre. Már léteznek nemzetközi szabályok és közösségi jogszabályok arra, hogy úrrá legyünk ezen a helyzeten. A Bázeli Egyezményt és a hulladékszállításról szóló rendeletet azonban a rendeltetési országok nagyon gyakran szegik meg és ritkán tartják be, azzal az ürüggyel, hogy ez a hajó utolsó útja.

A rendelkezésünkre álló adatok szerint, az élete végére érő hajók száma tartósan nő, és a kérdéses szabályokat ezért ennek megfelelően ki kell igazítani. Az IMO egyezménytervezete a hajók újrahasznosításáról némi haladást jelez ezen a téren. Valószínűleg 2009-ben fogják jóváhagyni, és a magunk részéről mindent meg fogunk tenni azért, hogy az egyezmény erős és hatékony legyen. Nem fog azonban vonatkozni a hadihajókra, az állami tulajdonú hajókra és más, állami szolgálatot teljesítő hajókra. Végrehajtása pedig öt vagy hat évbe telhet. Ettől eltekintve, az egyezmény csak akkor lesz eredményes, ha nemzeti és regionális szintű intézkedések elfogadása kíséri. Néhány tagállam már elkezdte az intézkedések meghozatalát, amint azt Blokland úr is említette, de sokan mások mg nem vázolták fel a stratégiát. Ezen okok miatt létszükséglet, hogy időben és közösségi szinten hozzunk intézkedéseket.

Tisztelt elnök úr, hölgyeim és uraim! Még egyszer köszönöm jelentésüket és az Önök által a Bizottságnak a javasolt intézkedések tekintetében nyújtott támogatást. A jelentés érdekes és hasznos ötleteket tartalmaz, amelyeket stratégiánk megtervezésekor gondosan tanulmányozni fogunk.

Külön szeretném megköszönni az előadó, Blokland úr erőfeszítéseit, valamint Hammerstein úr, Evans úr, és a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság, az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság, és a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság többi tagjának a közreműködését.

 
  
MPphoto
 
 

  David Hammerstein, az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság véleményének előadója. − (ES) Tisztelt elnök úr! Köszönöm, Dimas biztos úr, és köszönöm, Blokland úr, ezt a nagyon aktuális és szükséges jelentést, mert bár a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet egy ideje foglalkozik a hajóbontásra vonatkozó új jogszabály előkészítésével, hogy az környezetbarátabb legyen, és kevesebb problémát okozzon a harmadik világ, a Dél munkásainak egészsége szempontjából, még évekbe telhet, mire ezt a jogszabályt ratifikálják és az egész világon betartják.

Időközben a hajóbontás maximális szintet érhet el az elkövetkező tíz évben, pontosan az egyhéjazatú hajókat tiltó új szabály miatt. Meg fog nőni a bontásra kerülő hajók száma.

Az Európai Unió nem várhat arra, hogy megváltozzanak a nemzetközi szabályok; most kell cselekednie, a változás élére kell, hogy álljon, a hajóbontás környezetvédelmi ellenőrzésének előmozdítására, és az iparággal együtt egy pénzalap létrehozására, a környezetvédelmi költségek internalizálására és hogy segítse a Délen élő közösségeket, amelyek már nagyon sokat szenvedtek a probléma környezeti és egészségügyi káraitól.

Egy elővigyázatossági politikát is végre kell hajtanunk a hajókon lévő veszélyes anyagok kötelező lecserélésének elve révén, hiszen az ázsiai bontásra induló hajók nem közlekedési eszközök. Nem. Ezek veszélyes hulladékok, és mi ezt a veszélyes hulladékot exportáljuk, amit tiltanak az európai jogszabályok. Ideje, hogy vállaljuk a felelősséget, és etikusan és erkölcsösen járjunk el.

 
  
MPphoto
 
 

  Robert Evans, a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság véleményének előadója. − Tisztelt elnök úr! Talán én vagyok itt ma este az egyetlen személy, aki valóban első kézből tanúja volt annak az eljárásnak, amire hivatkozunk. A dél-ázsiai országokkal fenntartott kapcsolatokért felelős küldöttség elnökeként jártam Bangladesben és láttam a hajógyárakat.

A javításra és bontásra váró hajók között – és a zaj, el kell, hogy mondjam, elviselhetetlen volt – egész családok élnek, alszanak és főznek viskótelepeken. A gyerekek a csónakok körül játszottak, krikettlabdákat szedtek össze a hajók alól, miközben a fejük felett oxiacetilén hegesztőket használtak.

Nem elfogadható, hogy európai hajókat – és egyikük sem hajózott európai lobogó alatt; mostanára már elsózták őket helyi hajónak, vagy a világ más tájairól érkeztek – ilyen körülmények között bontsanak.

A Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság úgy véli, hogy az EU a globális cselekvés élére állhatna és ösztönözhetné azt, azzal a világos szándékkal, hogy vessünk véget a jelenlegi hajóbontási gyakorlatnak és módszereknek, különösen Dél-Ázsia egyes részein. De a bontással nem szabad teljesen felhagyni, legalábbis nem azonnal, amint azt Blokland úr elmondta, az érintett országok számára megnyilvánuló gazdasági jelentősége miatt.

Egyetértek az előadóval, amikor azt mondja, hogy egy globális stratégia irányában kell dolgoznunk, amely biztosítja, hogy mindenki, aki érintett a hajók újrahasznosításában, vállalja a rá eső felelősséget azért, ahogyan a bontást elvégezte – a biztonságért, a munkások jogaiért és a környezet védelméért.

Végezetül, úgy vélem, támogatnunk kell a versenyképes és tiszta európai hajó-újrahasznosító ipar megteremtését is. Időközben azonban a tagállamoknak kötelezettséget kell vállalniuk egy olyan politikára, hogy az állami tulajdonú hajókat és a régi hadihajókat biztonságos és környezeti szempontból megbízható módon bontsák szét.

 
  
MPphoto
 
 

  Françoise Grossetête, a PPE-DE képviselőcsoport nevében. – (FR) Tisztelt elnök úr, biztos úr! El tudjuk-e fogadni, hogy bontásra ítélt hajóink Dél-Ázsia partjaihoz mennek és azokat szennyezik, mert elutasítjuk a szétszedéssel kapcsolatos felelősségvállalást? Dél-Ázsia, amely legtöbb hajónkat fogadja, sajnos szennyező anyagokat is kap, mint például azbesztet, piralént, olajat és szénhidrogén-iszapot, ami a talajba, a homokba és a tengerbe kerül, és ez még nem minden!

Ezeknek a hajóknak a bontásán gyerekek dolgoznak, mivel ők könnyedén beférnek a kis helyekre, és sajnos mindennemű védelem nélkül távolítják el a mérgező anyagokat. Ők olcsó munkaerő, és krónikus, gyógyíthatatlan betegségekben szenvednek.

Etikai szempontból ez elfogadhatatlan, különösen, hogy a hajók Európából származnak, és végül India, Pakisztán és Banglades partjainál kötnek ki. Az Európai Uniónak, amely részben felelős ezekért a szociális és környezeti problémákért, meg kell hoznia a megfelelő intézkedéseket, az IMO-val való együttműködésben, hogy megszüntesse a gazdasági ösztönzőkből eredő társadalmi és környezetvédelmi dömpinget.

Sürgős intézkedéseket kell hozni, hogy megszorításokat léptethessünk életbe a hajók újrahasznosításával szemben, és ennek a tanúsításra és értesítésre vonatkozó követelményeket is tartalmaznia kell. A hajók tervezésébe és építésébe a jövőbeni újrahasznosítás szemszögét is bele kell foglalni, és rendelkezésre kell bocsátani a hajók újrahasznosítására alkalmas létesítményeket. Sürgősen ki kell alakítanunk olyan létesítményeket, amelyeket a legjobbnak tartanak az emberi jogok, az egészség és a biztonság szempontjából.

Majd – anélkül, hogy meg akarnánk fosztani Dél-Ázsiát ettől a nagy piactól – az európai haditengerészeti hajógyárakban is ki kell alakítanunk ilyen létesítményeket, hogy ezt a hulladékot a magunk számára hasznosíthassuk, és kifejleszthessük azt, amit ökológiailag ésszerű bontásnak nevezhetünk, és mindezek egy nemzetközi megállapodás alapjául szolgálhatnának.

 
  
MPphoto
 
 

  Linda McAvan, a PSE képviselőcsoport nevében. – Tisztelt elnök úr! Örülök, hogy a Bizottság javaslatokkal áll elő, és örömömre szolgál, hogy az EU végre foglalkozik ezzel a kérdéssel, hiszen régóta tudtunk erről. A Robert Evans által az előbb leírt körülmények nem jelentenek újat ennek a Parlamentnek, és nem jelentenek újat a Bizottságnak. Mégis, már 2008 májusa van. Van egy zöld könyvünk, és azt halljuk, hogy lesz egy bizottsági javaslat, amelyet 2009 májusában fognak elfogadni, ami azt jelenti, hogy ennek a Bizottsági ciklusnak a végén lesz, és az európai választási kampány közepén.

Azon tűnődöm, hogyan fogunk tudni valaha is azon hajók százaival foglalkozni, amelyeket a Bizottság megnevezett. Tudja, hogy 2010-től 800 egyhéjazatú tartályhajót kell szétszedni. Kíváncsi lennék, milyen észrevételt tesz, biztos úr, arra a nagyon rövid határidőre, amit egy jogszabály bevezetésére hagytunk meg magunknak. Az is jobb lett volna, ha az EU ebben a Parlamentben, az Ön megbízatásának letelte előtt tudta volna véglegesíteni a jogszabályt.

A szocialista képviselőcsoport támogatni fogja Blokland urat. Mindent támogattunk, amit az eljárás során tett, és nagyon köszönjük kemény munkáját. A javaslatot erősítő módosításokat is támogatni fogjuk, de a protekcionista módosításokat nem fogjuk támogatni. Nem akarunk véget vetni annak, hogy a hajókat ázsiai országokban bontsák, mivel, amint arra Robert Evans az előbb rámutatott, munkahelyek forognak kockán, a fémek pedig jelentős nyersanyagforrást jelentenek ezeknek az országoknak. De el akarjuk érni az előzetes tisztítást, ami – amint arra Blokland úr rámutatott – nagyon is lehetséges. Erre szakosodott tisztító műveletekbe kell befektetnünk Európában, annak érdekében, hogy sokkal biztonságosabb környezetet biztosíthassunk a fejlődő országokban a hajók szétbontását végző embereknek.

Támogatjuk egy hajóbontási pénzalap létrehozását is. Láttam, hogy a PPE-DE képviselőcsoport kérte a külön szavazást. Remélem, holnap a plenáris ülésen nem fognak a pénzalap ellen szavazni.

Tisztelt Biztos úr! Remélem, gyorsan tudunk cselekedni, és bekerülhet valami a törvénykönyvekbe, ami kezelni tudja a bontásra váró hajók számának hatalmas növekedését 2010-ben.

 
  
MPphoto
 
 

  Marios Matsakis, az ALDE képviselőcsoport nevében. – Tisztelt elnök úr! Gratulálok Blokland úrnak – mint vártuk – kiváló jelentéséhez és az összes árnyékelőadónak felajánlott nagyon jó együttműködéséhez.

Ennek a zöld könyvnek a tárgya nagyon fontos, és egyúttal mélyen aggasztó. A legtöbb hajóbontást, ahogyan azt ma végzik, sokak jogosan bűncselekményként jellemezhetik, mind az emberi egészségre, mind a környezetre történő hivatkozással.

A legtöbb ilyen bontás – mint mindannyian tudjuk – az indiai szubkontinens tenger- és folyópartjainál történik, az embereknek és a környezetnek a legkülönfélébb mérgező anyagoktól, többek között számos rákkeltő anyagtól való védelmének legalapvetőbb szabályait teljesen figyelmen kívül hagyva, vagy csak minimális mértékben tekintetbe véve.

Ezenfelül, az ilyen bontásokon dolgozó munkásokkal a legnagyobb tiszteletlenséggel bánnak emberi és munkajogaikat, valamint méltóságukat illetően, hogy az igazán szörnyű körülmények között alkalmazott gyermekmunkáról ne is beszéljünk, amely egyes esetekben nem sokban különbözik a gyermekrabszolgaság leghitványabb, szégyenletes dicső korától.

Kevés számú módosítást nyújtottak be, legtöbbjüket az előadó támogatásával. Követjük az előadó álláspontját, az 1. módosítás kivételével, amelynél nem találunk ésszerű magyarázatot arra, hogy Blokland úr miért nem hagyja jóvá, és amelyet mi meg fogunk szavazni, és bízunk benne, hogy mások is így tesznek.

Reménykedjünk abban, hogy azzal, hogy teljes mértékben támogatjuk a zöld könyvet, hogy a hajóbontást – amely sajnos a legszükségesebb esemény a hajóiparban – a jövőben környezetvédelmi, szociális és higiéniai szempontból biztonságosan fogják végezni, és hogy az nagyon szükséges, de szabályosan és biztonságosan megkeresett jövedelmet fog biztosítani a fejlődő országok lakosságának.

Reménykedjünk abban is, hogy a jelentés elképzeléseit a lehető leghamarabb jogszabályi formába fogják önteni, hatályát pedig kiterjesztik a hadi- és kereskedelmi hajókra is.

Végezetül, hadd mondjam el, hogy egyetértek az előttem szólókkal abban, hogy végső célunk egy globálisan elfogadott hajóbontási stratégia kell, hogy legyen.

 
  
MPphoto
 
 

  Kartika Tamara Liotard, a GUE/NGL képviselőcsoport nevében. – (NL) Először is szeretném szívélyesen megköszönni kollégám, Blokland úr kiváló jelentését. Úgy érzem, nagyon jól felvázolta az európai hajók bontása eredményeként a szegény országokban keletkezett hatalmas problémákat. A következmények gyakran súlyosak mind a munkakörülmények, mind a környezet számára, és az EU nem futamodhat meg az ezekért fennálló felelőssége elől.

Blokland úr többek között a szigorúbb nemzetközi jogszabályok útját választja. Én minden bizonnyal az ilyen jogszabályok szószólója vagyok, de attól tartok, túl sok idő fog eltelni, mielőtt ezen az úton kézzelfogható eredményeket tudunk elérni. Európának most kell cselekednie, és nem várhat a világ többi részére. Hatékony selejtezési rendeleteket kell hozni a hajókra. Ezeknek a rendeleteknek olyan rendelkezést kell tartalmazniuk, amely alapján európai hajó elvileg csak akkor bontható az EU-n kívül, ha tulajdonosa bizonyítani tudja, hogy azt Európában nem lehet megtenni. Továbbá, az azbesztet vagy más veszélyes anyagot tartalmazó, selejtezésre ítélt hajókat minden esetben európai területen kellene bontani.

Nem hagyhatjuk, hogy a mi szemetünk máshol okozzon hatalmas problémákat. Ha egy hajó használhatatlanná válik, nekünk sem szabad hajóként gondolkodni róla. Ekkor hulladékká válik, és ekként kell bánni vele. Más veszélyes hulladékok esetében sem engedjük meg csak úgy, hogy a feldolgozási módra vonatkozó garanciák nélkül elhagyják az EU-t, és ily módon nincs indok arra sem, miért tennénk ezt a kiselejtezett hajókkal.

Ezenkívül hangsúlyozni kellene az Unión belüli feldolgozást, hiszen ez a helyzet a teljes európai hulladékpolitikában. Végezetül, hatékony első lépés lenne egy, az azokat a hajótulajdonosokat és tagállamokat megnevező és megszégyenítő politika, akik a környezet és az emberek szempontjából alkalmatlan módszerrel bontatják szét hajóikat, és ezt a politikát tulajdonképpen már holnap bevezethetnénk. A felelősségteljes hajóbontás felelősségének mindig a tulajdonost kell terhelnie, és ebből kifolyólag a tagállamok feladata annak igazolása, hogy ez megfelelő módon történik.

 
  
MPphoto
 
 

  Eija-Riitta Korhola (PPE-DE). – (FI) Tisztelt elnök úr, biztos úr! Köszönöm kiváló munkáját, és ugyanez vonatkozik Blokland úrra is.

Az előttünk lévő zöld könyv a jobb hajóbontási gyakorlatról, teljes komolysággal, klasszikus példája a globális egyensúlyhiánynak, amely az ipari fejlődés és annak következménye, hogy a fejlődés negatív hatásainak ellensúlyozására sok különféle hatóság végre valahára erőfeszítéseket tesz. Az iparosodott országok felelőssége jogosan kerül előtérbe azokban a helyzetekben, ahol a fejlődő országok tűrhetetlen szociális és környezeti károkat szenvednek amiatt, hogy mások a gazdasági előnyöket hajszolják.

A hajóbontás negatív hatása különösen szembetűnő. A fokozottabb környezetvédelmi, egészségügyi és biztonsági követelmények mellett, amelyeket az iparosodott országoknak figyelembe kellett venniük, a világ legtöbb óceánjáró hajóját Bangladesben, Pakisztánban és Indiában bontják, gyakran nagyon kezdetleges körülmények között. A bontótelepek alig felelnek meg a környezetvédelmi és egészségügyi normáknak, és a mérgező anyagokat – mint például az azbesztet – rövidnadrágos, szandálos emberek kezelik. A gyermekmunka alkalmazása is gyakori.

Ez egy nehéz egyenlet. A hajóbontás jövedelmező üzlet ezeknek az országoknak, nem csak a foglalkoztatásra gyakorolt hatásuk és a pénzügyi előnyök, hanem a nyersanyagok visszanyerése szempontjából is. Banglades például az acél 80–90%-át bontott hajókból szerzi. Ugyanakkor az alacsony munkaerőköltség és az alapvető normák hiánya gazdaságilag vonzó üzletté teszi, ami a gyakorlatban hatalmas mértékű környezetvédelmi dömpinget és emberi tragédiákat eredményez.

Azonban az Unióbeli, veszteséges bontás támogatásokkal történő növelése nem jelent fenntartható megoldást. Ehelyett a bontással foglalkozó fejlődő országok számára nyújtott közvetlen támogatási intézkedéseknek kellene léteznie, ami jelentősen megsokszorozná a környezetvédelmi és társadalmi előnyöket. Miután a hajókat részben szétszedték vagy megtisztították, gyakorlatilag alkalmatlanok a hajózásra, és az azbeszt eltávolítása után például a legtöbb hajó már nem mozgatható.

A támogatási intézkedéseknek emiatt a tanúsítvánnyal rendelkező bontótelepek létrehozására kellene összpontosítaniuk, ahol az alkalmazott bontási módszerek megfelelnek a biztonságossági és környezetvédelmi elfogadhatóság nyugati fogalmainak. Globális szinten lennie kell egy listának az elfogadott bontótelepekről, a hajózási vállalatok számára, a Nemzetközi Tengerészeti Szervezetnek pedig főszerepet kellene játszania a tanúsítványok kiadásában, hogy a rendszer valóban nemzetközi legyen. Ez megoldaná az egyenletet. A fejlődő országoknak szükségük van a bontásból származó gazdasági és anyagi előnyökre, az iparosodott országok hajózási vállalatainak pedig, amelyekre egyre nagyobb nyomás nehezedik, a helyzet megváltozására.

 
  
MPphoto
 
 

  Bogusław Liberadzki (PSE).(PL) Tisztelt elnök úr! Néhány elismerő szó az előadónak, Blokland úrnak; mint mindig, ismét kiváló munkát végzett. Evans úr azt mondta, hogy Bangladesben látott bontás alatt álló hajókat. A keleti lengyel határon túl, amely szintén európai határ, láttam a hajók „nem bontásának” eseteit; más szóval, valahol a tengerparton, halászhajókat, utasszállító- és teherhajókat, sőt hadihajókat hagytak ott, és a víz kisodorta őket. Az első lépésről beszélünk, ami ezek szerint a bontás. A második lépés valamiféle bontási kötelezettség lenne. Végül pedig ott van a harmadik lépés – az újrahasznosítás, vagy annak megállapítása, hogy milyen anyagból építették a hajót, hogyan helyezték be az anyagot hajóba, és hogyan lehet ezeket az anyagokat visszanyerni. Ezt az eljárást kezdjük most el. Mivel inkább közgazdász vagyok, semmint idealista, úgy vélem, meglehetősen hosszú út áll előttünk, de nagyon jó, hogy elkezdtük az utazást, és reméljük, hogy találunk követőket a nagyvilágban.

 
  
MPphoto
 
 

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Szeretnék gratulálni Blokland úr jelentéséhez. Azokra a balesetekre adott válaszként, amelyekben például az Erika és a Prestige olajszállító tartályhajók voltak érintettek, az Unió nemzetközi jogszabályokat és szabályokat fogadott el az egyhéjazatú olajszállító tartályhajók fokozatos kivonásáról. Becslések szerint 2015-re körülbelül 1300 egyhéjazatú olajszállító tartályhajót fognak kivonni a forgalomból és bontásra küldeni.

A hajóbontással járó költségek nagyon magasak, és a hajók újrahasznosítása gazdasági szempontból nem megoldható. Sok tagállamban vannak még olyan hajók, amelyek nagyon öregek, rossz állapotban vannak, a parton lehorgonyozva, vagy éppen belvizek partjainál zátonyra futva hevernek. Úgy vélem ezért, hogy külön figyelmet kellene szentelni a delta- és tölcsértorkolatok vidékének, ahol a megfeneklett hajók negatív hatással lehetnek a környezetre. A megfeneklett hajók gyakran rendszeresen elállják a hajózható útvonalakat, és jelentős gazdasági károkat okoznak.

A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet 2005 óta dolgozik az ökológiai hajóbontás kötelező nemzetközi rendszerének végrehajtásán, egy olyan eljáráson, amelyben az Európai Unió is közreműködött. A jövőbeni nemzetközi egyezmény és a tagállamok felelősségteljes részvétele létfontosságú lesz a hajóbontáshoz kapcsolódó problémák megoldásában.

 
  
MPphoto
 
 

  Stavros Dimas, a Bizottság tagja. − (EL) Tisztelt elnök úr, hölgyeim és uraim! Köszönöm a ma esti magas színvonalú vitát. Jelentésük rendkívül biztató a Bizottság javaslatai tekintetében.

Hadd említsek három, Önök által érintett kérdést! Először, arra hívják fel a tagállamokat és a Bizottságot, hogy hatékonyabban tartassák be a hulladékszállításról szóló rendeletet. Arra is felszólítják a Bizottságot, hogy állítsa össze azoknak a hajóknak a listáját, amelyek várhatóan bontótelepre kerülnek az elkövetkező néhány évben. Meg fogjuk vizsgálni egy ilyen lista elkészítésének a lehetőségét. Ahogyan Grossetête asszony javasolta, a magasabb követelményeknek eleget tévő létesítményeket is össze kell írnunk. Továbbá, az életük végét elérő hajók esetében, egyetértünk abban, hogy szigorúbb hulladékszállítási rendeletet kell hozni.

A Bizottságnak szándékában áll rendelkezésre bocsátani a szükséges iránymutatásokat. A tagállamok hatóságaitól elvárom annak biztosítását, hogy ne legyenek olyan esetek, amikor egy hajónak megengedik, hogy elhagyjon egy uniós kikötőt, ha egyértelmű, hogy fejlődő országba küldik bontásra. Ezen kívül, annak tükrében, hogy a legtöbb európai származású hajót a közösségi vizeken kívül bontanak szét és változtatnak hulladékká, valóban egy kötelező nemzetközi rendszert kell elrendelni.

Másodszor, meg fogjuk vizsgálni a versenyképes hajóbontó- és előtisztító-iparág kifejlesztésének kérdését az EU-ban, anélkül, hogy veszélyeztetnénk a dél-ázsiai bontók életképességét. Az európai hajógyárak nincsenek abban a helyzetben, hogy versenyezhessenek a dél-ázsiai bontótelepekkel. Ezért a hajóbontási piac nagy részének megtartása vagy mesterséges visszahozása Európába nem kérdés. Amit azonban biztosíthatunk, az az a követelmény, hogy a hadihajókat, más állami tulajdonú és állami támogatásban részesülő hajókat kizárólag környezetvédelmi szempontból jól működtetett létesítményekben szabad bontani, Európában vagy OECD-országokban. Megkövetelhetjük esetleg a tagállamok lobogói alatt közlekedő hajóktól, hogy kizárólag teljes engedéllyel és tanúsítással rendelkező létesítményekben lehessen ezeket bontani. Az előtisztításnak általános gyakorlattá kell válnia ahhoz, hogy keresztülvihető legyen.

Végezetül, látom, hogy támogatják azt a javaslatot, hogy hozzunk létre egy hajóbontási pénzalapot. Arra kérik a Bizottságot, vizsgálja meg a környezetbarát újrahasznosítás garanciájaként a kötelező biztosítás bevezetésének a lehetőségét. A Bizottság meg fogja vizsgálni a meglévő lehetőségeket. A hajózási ipar felelősei úgy tájékoztattak bennünket, hogy a hajók újrahasznosításáról készülő új nemzetközi egyezmény a piaci szereplőkkel kíván összeállni a hajóbontási probléma megoldására. Biztosan nem akarunk felesleges adminisztratív vagy pénzügyi akadályokat állítani. Mindenképpen közelről fogjuk figyelni a fejleményeket; nem fogunk késlekedni a szabályozási intézkedések meghozatalával, ha a piac továbbra sem képes megoldást nyújtani a problémára. Az Önök folyamatos támogatása döntő fontosságú lesz a hajóbontási körülmények jobb irányba való megváltoztatásához.

 
  
MPphoto
 
 

  Johannes Blokland, előadó. − (NL) Szeretném először is minden felszólalónak megköszönni értékelő szavait, különösen Dimas biztos úrnak. Szeretnék még néhány észrevételt tenni.

Úgy vélem, kivételes fontosságú, hogy létrehozzuk ezt a bontási pénzalapot. A pénzalapot a hajótulajdonosok hozzájárulásaiból kell feltölteni, és természetesen nem állami támogatásokból. Úgy vélem, erre egyáltalán nincs szükség. Ugyanúgy, ahogy a régi autók bontási alapja, egy idő után ez is el fogja tartani magát. Örülök, hogy a biztos úr is e vonalak mentén gondolkodik. Nagyon gyorsnak kell lennünk, és ezért talán jó ötlet, ha a lehető leghamarabb megállapodást kötünk az európai hajótulajdonosokkal, hogy mindenképpen felelősségteljes módon bontassák a hajóikat. Tudom, hogy a P&O Nedlloyd Maersk szállítóvállalat mintegy 20 hajót bontatott szét Kínában, felelősségteljes módszerekkel, nevezetesen annak biztosításával is, hogy a bontókat ott hozták létre, ahol az lehetséges volt.

Úgy gondolom, kiváltképp a hajótulajdonosokban kell tudatosítanunk társadalmi felelősségüket, és értésükre adnunk, hogy ezt nem tehetik meg többé; vagyis azt, hogy nagy pénzért eladják a hajóikat. A bontás előtt még vagy tízszer eladják. Egészen más szemléletmódot kell alkalmaznunk a bontással kapcsolatban, és szerintem lehetségesnek kell lennie, hogy erre a hajótulajdonosokat is rábírjuk, tekintettel arra, hogy a kérdés az utóbbi években elég negatív nyilvánosságot kapott.

A bontási munkát gyakran a helyi jogszabályok megszegésével, és a szociális és a környezetvédelmi minisztériumok akarata ellen végzik. Azt is elmondták nekem, hogy Bangladesben nem a nemzeti jogszabályok okozzák a problémát, hanem annak betartatása. Úgy gondolom ezért, lehet, hogy van elegendő létesítmény, de azokat nem használják.

Matsakis úr azt is megkérdezte, mi az ellenvetésem az ő módosításával kapcsolatban. Az a helyzet, hogy ez a módosítás arra céloz, hogy a hajóbontással járó környezetkárosító körülmények nem engedhetők meg tovább a fejlődő országokban. Ezek folytatása azonban sehol sem megengedhető, például Kelet-Európát is beleértve, ahol időnként most is bontanak hajókat felelőtlen módszerekkel. Túlzás ezért kizárólag a fejlődő országokra összpontosítani, különösen, ha később meghatározzuk, hogy nem megengedett a hajóbontás olyan helyeken, mint például a Távol-Kelet. Úgy érzem ezért, hogy ez a kiegészítés szükségtelen.

Sajnos Liotard asszony módosításait sem tudom támogatni, mivel túlságosan protekcionisták. Liberadzki úr érdekes problémát vetett fel, nevezetesen azt, hogy vannak máshol tárolt, rozsdásodni hagyott hajók is, amelyekkel semmit nem tesznek. Ezzel a kérdéssel is meg kell birkóznunk. Mindenkinek szeretném még egyszer nagyon megköszönni, és ezzel be is szeretném fejezni.

 
  
MPphoto
 
 

  Elnök. − A vitát lezárom.

A szavazásra holnap kerül sor.

 
Utolsó frissítés: 2008. október 22.Jogi nyilatkozat