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Procedură : 2006/0182(COD)
Stadiile documentului în şedinţă
Stadii ale documentului : A6-0050/2008

Texte depuse :

A6-0050/2008

Dezbateri :

PV 18/06/2008 - 17
CRE 18/06/2008 - 17
OJ 18/06/2008 - 54

Voturi :

PV 19/06/2008 - 3.2
Explicaţii privind voturile

Texte adoptate :

P6_TA(2008)0303

Dezbateri
Miercuri, 18 iunie 2008 - Strasbourg Ediţie revizuită

17. Gestionarea siguranţei infrastructurii rutiere (dezbatere)
PV
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  Presidente. − L'ordine del giorno reca la relazione di Helmuth Markov, a nome della commissione per i trasporti e il turismo, sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali (COM(2006)0569 – C6-0331/2006 – 2006/0182(COD)) (A6-0050/2008).

 
  
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  Antonio Tajani, Membro della Commissione. − Signor Presidente, onorevoli deputati, siamo ancora a discutere di un tema che riguarda la sicurezza dei cittadini sulle strade d'Europa.

Io credo che si debba insistere su questo argomento. Oggi pomeriggio ho avuto una riunione con i funzionari della mia Direzione generale, proprio perché si possa valorizzare l'impegno della Commissione e moltiplicare l'impegno della Commissione nel settore della sicurezza stradale.

I dati degli ultimi mesi, purtroppo, non sono confortanti e rischiano di mettere a repentaglio l'obiettivo che ci siamo prefissi di dimezzare il numero delle vittime sulle strade. Ecco perché noi dobbiamo continuare a lavorare. Io mi rallegro che si possa oggi arrivare alla conclusione, ancora una volta, di una normativa che riguarda la sicurezza stradale e quindi la sicurezza di tutti quanti i cittadini europei.

Nel Libro bianco del 2001, voluto dalla sig.ra Loyola de Palacio, sulla politica europea dei trasporti, la Commissione ha proposto l'ambizioso obiettivo di dimezzare il numero delle vite sulle strade entro il 2010. Questa iniziativa è stata accolta positivamente dal Parlamento ed è stata sempre sostenuta dal Parlamento.

Dicevo che, purtroppo, i risultati non sono stati nell'ultimo anno, dopo una serie di dati estremamente positivi negli scorsi anni, così positivi come avremmo voluto. E siamo tutti quanti consapevoli, certo, che la stragrande maggioranza degli incidenti sono legati principalmente ad errori umani o all'imprudenza.

Tuttavia, anche le condizioni della rete stradale, associate ai crescenti volumi di traffico, contribuiscono spesso in maniera decisiva a determinare incidenti. È stato dimostrato, infatti, che le condizioni dell'infrastruttura stradale giocano un ruolo determinante in un incidente su tre. Per questo motivo, oltre alle iniziative mirate al miglioramento del comportamento degli utenti e del livello di sicurezza dei veicoli, l'infrastruttura dovrebbe essere il terzo pilastro di ogni programma sulla sicurezza stradale che si basi sul principio dell'approccio integrato.

La proposta di direttiva sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali offre una buona combinazione di misure preventive e correttive. Le procedure introdotte dalla direttiva mirano ad assicurare l'integrazione della sicurezza in tutte le fasi della pianificazione, della progettazione, della costruzione, ma anche della gestione e del funzionamento dell'infrastruttura stradale. La direttiva non intende, certo, insegnare agli ingegneri civili come costruire le strade e non rappresenta certamente un incentivo alla costruzione di nuove strade. È piuttosto uno strumento che mira ad estendere a tutti gli Stati membri procedure che sono già in uso, a volte, con modalità differenti. Il valore aggiunto di un intervento a livello europeo sta nel generalizzare e diffondere tali best practices agli Stati membri che ancora non le applicano.

L'on. Markov e i suoi colleghi della commissione trasporti hanno lavorato intensamente sulla proposta contribuendo a migliorarne il risultato. Il testo della proposta ha subito delle modifiche durante il suo percorso attraverso le istituzioni. Molti obblighi amministrativi e di invio di informazioni sono stati rimossi, con lo scopo di alleviare l'onere burocratico della proposta. Gli allegati, che elencano gli elementi da considerare per le procedure introdotte dalla direttiva, sono stati resi non obbligatori. Alcune definizioni sono state riviste per renderle consistenti con le pratiche già esistenti in alcuni Stati membri. Tuttavia, gli elementi principali della proposta iniziale sono rimasti immutati e il testo attuale è dunque accettabile da parte della Commissione.

Una volta adottata, la direttiva sarà il primo strumento dell'Unione europea diretto all'infrastruttura stradale nella sua interezza e sarà uno strumento particolarmente importante e potente. Mi permetto di ricordare, ancora una volta, che questa direttiva, se applicata sulla rete transeuropea, potrà salvare più di 600 vite ed evitare circa 7.000 incidenti ogni anno.

È evidente che la direttiva avrà anche un importante impatto sociale ed economico. Darà il via ad un processo di lunga durata. L'obiettivo che ci poniamo è quello di cambiare l'approccio culturale alla sicurezza in fase di progetto, costruzione e manutenzione delle strade. In tal senso, si tratta di una direttiva che guarda il futuro e che può valere per i prossimi 50 anni.

Grazie ancora, on. Markov, per il lavoro che ha svolto e grazie ancora per la vostra attenzione.

 
  
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  Presidente. − Grazie signor Commissario, l'Aula ha certamente compreso che la Commissione intende dimezzare il numero delle morti, non quello delle vite.

 
  
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  Helmuth Markov, Berichterstatter. − Herr Präsident, Herr Kommissar, sehr verehrte Kolleginnen und Kollegen! Nach mehr als eineinhalb Jahren Verhandlung haben sich alle Fraktionen im Parlament, der Rat und die Kommission schließlich auf einen Kompromiss für eine Richtlinie über das Management für die Sicherheit der Straßenverkehrsinfrastruktur in der EU verständigen können.

Der wichtigste Punkt dieser Einigung ist, dass alle Beteiligten anerkennen, dass die Sicherheit der Straßeninfrastruktur ein elementarer Eckpunkt für die Verbesserung der Sicherheit auf Europas Straßen ist. Neben dem grundsätzlichen Ziel, den Verkehr von der Straße auf die Schiene umzuleiten, sind selbstverständlich sowohl Fahrerverhalten und Fahrzeugsicherheit als auch die Einhaltung von Sozialvorschriften im Transportverkehr entscheidende Komponenten.

In diesen Bereichen gibt es immerhin einige, wenn auch nicht immer hinreichende europäische Regelungen. Hinsichtlich der Infrastrukturplanung und Instandhaltung fehlen bislang solche gemeinsamen Regeln. Das ist eigentlich unverständlich, denn seit wann hören Straßen an Ländergrenzen einfach auf? Sollten nicht alle Fahrer auf diesen Straßen sicher sein können, dass sie auf guten Straßen fahren?

Trotz dieser Argumente hatte der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr den ursprünglichen Vorschlag der Kommission mit dem Hinweis auf die Subsidiaritätsrechte der Mitgliedstaaten mit einer sehr knappen Mehrheit von einer Stimme vollständig abgelehnt. Sowohl im Rat als auch im Parlament gibt es unterschiedliche Auffassungen darüber, wie tiefgreifend und verbindlich eine gemeinsame Richtlinie sein sollte. Daher war es notwendig, Kompromisse zu suchen, die hinter dem ursprünglichen Kommissionsvorschlag und auch hinter meinem ersten Berichtsentwurf zurückgehen.

Mir persönlich wäre es lieber gewesen, einheitliche, verbindliche, aber natürlich nicht ausschließliche Kriterien dafür aufzustellen, wie Straßen in der EU, und nicht nur die transeuropäischen Netze, geplant, gebaut, verkehrsregelungsmäßig abgesichert, regelmäßig auf Sicherheitsaspekte kontrolliert und gegebenenfalls ausgebessert werden sollten. Dasselbe hielt ich hinsichtlich der Analyse der Gefährdungssituation – Stichwort: Unfalldatenaufnahme – für sinnvoll.

Der jetzt vorliegende Vorschlag ist leider nur – aber immerhin – ein allererster Schritt in die sichere Richtung. Die Mitgliedstaaten werden mit diesen Empfehlungen hoffentlich gute Erfahrungen machen und eventuell zu einem späteren Zeitpunkt selbst ein einheitlicheres Vorgehen wünschen. Insbesondere im Erwägungsteil des Berichts lässt sich erkennen, dass es sich hier um eine Testphase handeln wird, die engere Kooperation in Zukunft keineswegs ausschließt.

Zu den wichtigsten Inhalten des Berichts. Erstens: In allen Phasen der Planung, des Baus und des Betriebs der Straßen wird der Sicherheitsaspekt mit einbezogen.

Zweitens: Insbesondere Streckenabschnitte mit hoher Unfallhäufigkeit sollen besonders intensiven Prüfungen unterzogen und Fahrzeugführer darauf entsprechend hingewiesen werden. Hinzu kommt, dass ähnliche Beschilderungen – unter anderem an Baustellen – angestrebt werden, damit diese sowohl tagsüber als auch nachts rechtzeitig gut erkennbar sind.

Drittens: Unabhängiges, entsprechend ausgebildetes und regelmäßig geschultes Personal ist an Planung und Prüfung entscheidend beteiligt. Es gibt keine Verpflichtung zur detaillierten Harmonisierung der Ausbildung in den unterschiedlichen Mitgliedstaaten, dennoch soll auf Kompatibilität der Ausbildungs- und Trainingsinhalte geachtet werden.

Viertens: Ebenso können diejenigen Mitgliedstaaten, die bereits ein umfassendes Sicherheitsmanagement durchführen, bei ihrem System bleiben, sofern damit im Ergebnis die Anforderungen der Richtlinie erfüllt werden können.

Fünftens: Die Richtlinie bietet zudem viele sinnvolle Beispiele für Methoden und Kriterien, die auf Sicherheitsprüfungen und Gefahren- bzw. Unfallanalysen Anwendung finden können. Sie betont erneut die Notwendigkeit ausreichender, sicherer Parkplätze.

Sechstens: Schließlich wird darauf hingewiesen, dass zur stetigen Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit neue technische Möglichkeiten gefunden und angewandt werden sollten.

Die Kommission ist in der Position, den Austausch von best-practice-Erfahrungen mit dem Sicherheitsmanagement auf Straßen außerhalb der TEN, die mithilfe von europäischen Mitteln gebaut wurden, zu fördern. Der Kompromiss stellt sicher, dass das Parlament bei entscheidenden Änderungen und Weiterentwicklungen der Bestimmungen der Richtlinie adäquat einbezogen wird. Der gefundene Kompromiss, über den als Block I abgestimmt wird, sollte hier im Plenum Zustimmung finden.

Für die intensive Zusammenarbeit, auch wenn sie mit mir vielleicht nicht immer ganz einfach gewesen war, möchte ich den Schattenberichterstattern und den Kollegen von Kommission und Rat sehr herzlich danken und hoffe, dass damit diese Richtlinie einen guten Weg beschreiten wird.

 
  
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  Renate Sommer, im Namen der PPE-DE-Fraktion. – Herr Präsident! Herr Kommissar, auch ich möchte Ihnen jetzt endlich zu Ihrem Amtsantritt gratulieren. Herzlichen Glückwunsch, alles Gute! Ich verbinde diese Gratulation aber auch mit der Hoffnung, dass wir in Zukunft keine unsinnigen Gesetzesentwürfe aus Ihrem Hause mehr auf den Tisch bekommen. Vor einem Jahr haben wir im Verkehrsausschuss den Kommissionsvorschlag zum Sicherheitsmanagement für die Straßeninfrastruktur abgelehnt, weil er uns zu bürokratisch war und keinen Zusatznutzen aufwies.

Ich vertrete weiterhin die Auffassung, dass die Richtlinie eigentlich überflüssig ist und keinen Mehrwert bringt. Die Straßenverkehrsinfrastruktur in den Mitgliedstaaten ist sehr unterschiedlich, und eigentlich sollten wir nur die Mitgliedstaaten unterstützen, die Nachholbedarf haben, aber dafür brauchen wir keine Richtlinie für alle. Statt einer Richtlinie sollten besser Leitlinien erlassen werden, die auf bereits existierender guter Praxis in den Mitgliedstaaten basieren.

Deswegen würde ich es lieber sehen, wenn wir die Richtlinie komplett ablehnten, aber wir bekommen in diesem Hause dafür keine politische Mehrheit, und auch der Rat will an einer inhaltsentleerten Regelung festhalten. Deshalb haben wir jetzt einen Kompromiss auf der Grundlage des Berichts aus dem Verkehrsausschuss gefunden. Dieser Kompromiss enthält im Wesentlichen kleinere Änderungen wie sprachliche Verbesserungen und Änderungen der Anhänge, in denen die Verfahren des Sicherheitsmanagements konkreter aufgeführt sind.

Straßenverkehrssicherung ist natürlich für uns ein wichtiges Thema, aber auf EU-Ebene wurde bereits viel zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit getan, zum Beispiel in Bezug auf Lenk- und Ruhezeiten, Zusatzspiegel bei LKW, Tunnelsicherheit etc. Das sind Bereiche, in denen Regelungen auf EU-Ebene sinnvoll sind. Hier kann auch noch mehr getan werden, aber nur, wenn es einen Mehrwert für die Verkehrssicherheit bringt. Aufgrund des Subsidiaritätsprinzips ist das aber nicht der Fall für die Straßeninfrastruktur. Da wir aber nun den Kommissionsvorschlag sehr abgeschwächt haben, kann auch ich ihm trotz der genannten Einwände zustimmen.

Die Richtlinie verpflichtet nun die Mitgliedstaaten lediglich dazu, vier Verfahren für das Sicherheitsmanagement der Straßeninfrastruktur einzuführen. Dies betrifft nur Straßen des transeuropäischen Netzes, und aufgrund der Unverbindlichkeit der Anhänge gestalten die Mitgliedstaaten die erforderlichen Verfahren eigenständig. So haben die Mitgliedstaaten ausreichenden Handlungsspielraum, um ihre teilweise bereits existierenden, gut funktionierenden Verfahren beizubehalten. Es gibt also keine neuen Verpflichtungen für diejenigen, die bereits ein gutes Management haben.

Des Weiteren haben wir die von der Kommission geplanten umfangreichen Berichtspflichten gestrichen, und schließlich haben wir die vom Berichterstatter geforderte Ausweitung des Anwendungsbereichs der Regelung auf Autobahnen verhindert. Alles andere würde einen Verstoß gegen das Subsidiaritätsprinzip darstellen.

Im Endeffekt handelt es sich bei der Regelung nun um Leitlinien im Gewand einer Richtlinie. Es ist auch das erste Mal, dass ich dieses erlebe. Aber damit haben wir ein Ergebnis, das meine Fraktion von Anfang an gefordert hat, und wir können dem gut zustimmen.

Gestatten Sie mir zum Abschluss eine Bemerkung zum Änderungsantrag 70. Hier bitte ich darum, die englische Fassung zur Grundlage zu nehmen. Die deutsche Fassung zumindest ist fehlerhaft, und die anderen Sprachfassungen müssen wahrscheinlich auch überprüft werden.

 
  
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  Bogusław Liberadzki, w imieniu grupy PSE. – Panie Przewodniczący! Niech mi wolno będzie na początku wyrazić satysfakcję, iż Pan, Panie Komisarzu, podtrzymał stanowisko swojego poprzednika. Oczywiście tak jak pan Markov, który włożył bardzo dużo pracy, jak pani Sommer mówiła, ta dyrektywa była zagrożona w bardzo zasadniczy sposób – być albo nie być. Należałem do tych, także i moja grupa polityczna, którzy chcieli i chcą tej dyrektywy, między innymi dlatego, iż chcemy jej używać jako skutecznego instrumentu oddziaływania na kraje szczególnie z ostatnich dwóch rozszerzeń jeśli chodzi o sposób, technologię, metody, tempo, harmonogram modernizacji swojej infrastruktury z punktu widzenia bezpieczeństwa – mamy do tego bardzo ważne przesłanki. Jeżeli w Polsce mamy zbliżoną ilość wypadków drogowych jak w Niemczech, to znaczy, że w Polsce dzieje się źle i podobnie w krajach nowych. Dlatego też kompromisy i poprawki, które były prezentowane, będziemy popierać. Wnioskuję o liczne poparcie. To nie jest tylko kompromis kosmetyczny w stosunku do przedłożonej wersji. To jest ważny kompromis, myślę, satysfakcjonujący wszystkich.

Jeszcze raz dziękuję Panu Helmuthowi Markov za jego współpracę. Nie był Pan ciężkim współpracownikiem, tak jak Pan deklarował. Cieszę się, że możemy otrzymać ważny instrument podnoszący bezpieczeństwo ruchu drogowego.

 
  
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  Paweł Bartłomiej Piskorski, w imieniu grupy ALDE. – Panie Przewodniczący! Przyłączam się do bardzo ciepłych powitań dla Pana Komisarza i do życzeń jak najlepszej pracy i współpracy z nami.

Dzisiaj pracując nad dyrektywą dotyczącą bezpieczeństwa ruchu dobrze wpisujemy się w pewien ciąg, który w czasie tej sesji Parlamentu w Strasburgu jest nam dany. Wczoraj pracowaliśmy nad tematem bezpieczeństwa ruchu pieszych i ruchu rowerowego, dzisiaj mówiliśmy o przewożeniu towarów niebezpiecznych, teraz mówimy o bezpieczeństwie dróg, jutro będziemy mówili o projekcie dotyczącym inteligentnego samochodu.

To są dobre wiadomości dla obywateli Unii Europejskiej, ponieważ pokazują, że Parlament Europejski zajmuje się rzeczami konkretnymi, mogącymi zmienić ich bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Te dobre wiadomości napotykają oczywiście jeszcze cały szereg zapytań. Po pierwsze, musimy zdawać sobie sprawę, że to jest ciąg wydarzeń, że żadna z tych dyrektyw bądź innych aktów prawnych nie rozwiązuje problemu sama w sobie, że naszą wolą jest poprawianie systemu, naszą wolą jest to, żeby z roku na rok wypadków było mniej, aby ich skutki były coraz mniejsze. Ale implementacja tych dokumentów jest bardzo istotną kwestią, zwłaszcza dla krajów nowych, dla tych krajów, w których infrastruktura drogowa jest bardzo istotnie zaniedbana, w których ta dyrektywa będzie pożyteczna. I to bardzo wyraźnie należy powiedzieć, że nie jest to przeregulowanie prawa europejskiego, tylko to jest pożyteczna z tej perspektywy dyrektywa. Może zapewnić to standard, który rządy będą musiały implementować.

Komplementuję również naszego sprawozdawcę, pana Markowa. Ten tekst jest pozytywny, dobry i jak mówię, wpisuje się w pewien ciąg naszych prac tu w Parlamencie Europejskim na temat poprawy bezpieczeństwa drogowego naszych obywateli. Bardzo serdecznie dziękuję i mam nadzieję, że Parlament Europejski w tych sprawach nie poprzestanie na tym akcie.

 
  
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  Eva Lichtenberger, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Herr Präsident! Herr Kommissar, Sie haben in Ihrem Kommentar zu dieser Richtlinie davon gesprochen, dass die Statistiken dort, wo es um Tote im Unfallgeschehen geht, eine Verschlechterung zeigen, und zwar erst im letzten Jahr – vorher habe es eine Verringerung der Anzahl der Toten gegeben. Das hat wahrscheinlich wenig mit Infrastruktur zu tun, denn es ist nicht anzunehmen, dass sich innerhalb eines Jahres der Zustand der europäischen Straßen so rapide verschlechtert, dass plötzlich viel mehr Leute verunglücken müssen.

Sie merken schon an meiner Einleitung, dass ich dieser Richtlinie etwas skeptisch gegenüberstehe. Auch ich hätte geglaubt, man hätte mit Leitlinien durchaus das Auslangen gefunden. Mir ist der Zusatznutzen, den diese Richtlinie bringt, noch nicht klar. Ich werde mir in der Umsetzung sehr genau anschauen, was denn da wirklich geschieht.

Womit ich immer wieder Probleme habe, ist, dass es aus meiner Sicht ein Ungleichgewicht gibt, wenn es um die Verkehrssicherheit geht. Auf der einen Seite, wenn es um technische Maßnahmen geht, sind wir sehr schnell im Vorschreiben – auch wenn es zum Teil einfach um eine Verteuerung geht, deren Nutzen für die Sicherheit sich nicht ganz erschließt. Auch bei der Infrastruktur sind wir großzügig und machen sehr umfangreiche Vorschreibungen. Wenn es aber um den Menschen geht, der im Unfallgeschehen immer noch zentral ist, gibt es ganz große Zurückhaltung in diesem Haus, über das Thema überhaupt reden zu wollen.

Ich glaube nach wie vor: Wenn ein Fahrer es nicht schafft, sich den Umweltbedingungen anzupassen, wird es für ihn überhaupt sehr schwierig werden, denn das Wetter können wir noch nicht europäisch normieren, und das Wetter hat gerade auf das Unfallgeschehen immer wieder große Auswirkungen. Ich warte auf die Umsetzung. Ich werde das Ganze sehr genau beobachten.

 
  
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  Leopold Józef Rutowicz, w imieniu grupy UEN. – Panie Przewodniczący! W krajach o rozbudowanym transporcie wypadki drogowe są najczęstszą przyczyną śmierci i inwalidztwa obywateli. Dyrektywa o zwiększeniu bezpieczeństwa infrastruktury drogowej w transeuropejskiej sieci jest dokumentem, który ograniczy ilość wypadków. Dokument jest przepisem potrzebnym, kompleksowo ujmującym zagadnienia bezpieczeństwa dróg od projektu do eksploatacji. Zgłoszone poprawki mają charakter merytoryczny. Ze zgłoszonych poprawek proponuję wykreślić poprawkę do art. 5 ust. 1 zwiększającą okres kontroli niebezpiecznych odcinków sieci drogowej z okresu rocznego na okres trzyletni. Takie zwiększenie nie jest zasadne w okresie wprowadzenia dyrektywy. Dyrektywa ma charakter kompleksowy i zgodnie z założeniami przez lepszy nadzór bezpieczeństwa istniejących, budowanych, remontowanych i projektowanych dróg, powinna obniżyć się o połowę liczba wypadków śmiertelnych do 2010 roku.

Z zapisów dyrektywy mogą skorzystać państwa członkowskie przy organizacji nadzoru nad drogami krajowymi i regionalnymi w walce o zmniejszenie ilości wypadków na drogach w Unii Europejskiej, które rocznie są przyczyną śmierci ok. 40 tysięcy osób i stanowią główną przyczynę zgonów osób w wieku poniżej 45 lat. Konieczne są również działania w zakresie lepszego stanu, poprawy jakości pojazdów, infrastruktury, szkolenia, propagowania bezpieczeństwa jazdy itd.

Gratuluję sprawozdawcy Helmuthowi Markov dobrego sprawozdania i udziału w redakcji dyrektywy. Popieramy dyrektywę.

 
  
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  Jaromír Kohlíček, za skupinu GUE/NGL. – Jedním z důležitých úkolů, které si Evropská unie stanovila v roce 2001 v silniční dopravě, je snížení počtu úmrtí na evropských silnicích do roku 2010 na polovinu, tj. z 50 000 na 25 000 za rok. Dosavadní výsledky nejsou příliš uspokojivé. V roce 2005 zahynulo na silnicích 

41 500 osob. Je tedy nutné přijmout nějaká nová opatření. O bezpečnosti na silnici rozhoduje nejen bezpečnost dopravních prostředků a kvalita výcviku řidiče, ale i stav infrastruktury, tj. bezpečnost konstrukce vozovky a její odpovídající značení. Většina dosud přijatých opatření se soustřeďuje naprosto cíleně na bezpečnost vozidel, některá z nich se snaží ovlivnit výcvik řidiče a eliminovat ty, kteří mohou být ostatním účastníkům silničního provozu nebezpeční, např. bodovým systémem.

Na úrovni Evropské unie se pro metodiku zlepšení dopravní infrastruktury zatím mnoho neudělalo. Je tedy třeba co nejrychleji rozšířit tzv. nejlepší praxi. Protože za nejdůležitější komunikace jsou považovány ty, které byly zařazeny do sítě TEN-T, je i zpráva zaměřena do této oblasti. Myslím si, že z hlediska dlouhodobého jsou cílené investice do úpravy infrastruktury a značení silnic včetně aplikace informačních technologií naprosto nezbytné, a to nejen na hlavních silnicích a nejen v nových státech. Vedle využití prvků pasivní a aktivní bezpečnosti u nových vozidel a systému eCall se jedná perspektivně o prvek, který může nejvíce ovlivnit bezpečnost v silniční dopravě. Přijetí zprávy skupina GUE/NGL vřele doporučuje.

 
  
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  Michael Henry Nattrass, on behalf of the IND/DEM Group. – Mr President, the Commission was defeated by the UK before when trying to impose harmonised measurements – caught like graffiti vandals altering UK road signs. But they do not listen, and Mr Markov is going to put road safety standards under the control of an unelected Commissioner.

Amendment 5 is good: ‘Several Member States already possess well functioning road safety management systems. These countries should be permitted to continue using their existing methods’. Will some countries be more harmonised than others? Which countries? Please name names.

UK roads have high safety standards – for instance, too many speed cameras. Why not harmonise those? Please take away as many as you like. Amendment 53 requires harmonisation of sign visibility and readability, and 49 requires harmonised road signs and markings. Is this readability designed to confuse UK motorists in 35 EU languages? What is it? Is the rapporteur proposing huge road signs with massive texts so motorists can pick out their language at a distance? Or maybe parking bays so motorists can get out and read it all? What next? UK distances are in miles, with stopping distances in yards. The EU is about harmonisation, not people, so the unelected Commissioner will take away UK imperial distances and traditions via the back door without asking the people.

The title of this report should be ‘EU cannot read the signs’. Well, the writing is on the wall. Keep your distance, listen to the people, not to politicians. If you want to mess with the imperial measure, let us have a UK and Irish referendum on it, or do you want just more road rage? The UK would be better off out.

 
  
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  Czesław Adam Siekierski (PPE-DE). – Panie Przewodniczący! Panie Komisarzu! Gratuluję objęcia tej funkcji Panie Komisarzu, a teraz przechodzę już do wystąpienia.

Osiągnęliśmy pewien postęp w zakresie bezpieczeństwa drogowego poprzez podjęcie odpowiednich działań w stosunku do pojazdów i kierowców. Ale wciąż czeka nas wiele pracy, gdyż statystyki są alarmujące. Co roku na drogach Unii życie traci około 43 tys. osób. W skali świata liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych jest jeszcze bardziej porażająca, gdyż sięga 1,2 mln ludzi. Prawie 1/3 zgonów młodych ludzi spowodowana jest właśnie wypadkami.

Bardzo ważna jest inicjatywa mająca na celu poprawę bezpieczeństwa infrastruktury drogowej, gdyż stan fizyczny dróg ma ogromny wpływ na liczbę wypadków, do których dochodzi na naszych drogach każdego dnia. Wiele istniejących dziś sieci drogowych powstało kilkadziesiąt lat temu i nie odpowiada już aktualnym standardom bezpieczeństwa zarówno ze względu na swoje właściwości fizyczne i stan, jak i panujące aktualnie natężenie ruchu.

Popieram postulat sprawozdawcy, aby nie ograniczać zakresu stosowania dyrektywy wyłącznie do transeuropejskich sieci drogowych. Powinna mieć ona dużo szerszy zasięg. Zgodnie z danymi statystycznymi tylko do 7% wypadków dochodzi na autostradach. 2/3 ofiar śmiertelnych to ofiary wypadków na drogach jednopasmowych znajdujących się na terenach niezabudowanych i obszarach wiejskich. Kwestia bezpieczeństwa musi być uwzględniona zarówno na etapie planowania, projektowania, w tym projektowania infrastruktury drogowej, jak i na etapie jej eksploatacji.

 
  
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  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – Domnule Preşedinte, domnule comisar, stimate colege, stimaţi colegi, anual în Uniunea Europeană aproximativ 43 000 de persoane mor şi alte aproximativ 1,7 milioane de persoane sunt rănite în accidentele rutiere. În afară de proiectarea şi construcţia de maşini mai sigure, statele membre trebuie să investească şi în siguranţa infrastructurii rutiere.

Evaluările de impact asupra siguranţei rutiere ar trebui să demonstreze, la nivel strategic, implicaţiile diferitelor alternative de planificare a unui proiect de infrastructură asupra siguranţei rutiere şi aceasta să fie decisivă în alegerea traseului.

Comisia TRAN a susţinut amendamentul prin care statele membre pot aplica prevederile prezentei directive, ca un set de bune practici şi pentru infrastructura naţională de transport rutier, neinclusă în reţeaua TEN-T, construită prin utilizarea totală sau parţială a fondurilor comunitare.

Pentru a încuraja mersul pe bicicletă, în special în zonele urbane, statele membre ar trebui să includă în orice variantă de construcţie a infrastructurii rutiere de transport şi rute speciale pentru biciclişti care să se intersecteze cât mai puţin cu marile artere de circulaţie.

Consider imperios necesar ca statele membre să asigure semnalizarea corespunzătoare în vederea avertizării participanţilor la trafic cu privire la segmentele de infrastructură rutieră care se află în reparaţie şi care pot periclita siguranţa participanţilor la trafic.

De asemenea, consider că în cazul în care punerea în aplicare a prevederilor prezentei directive generează noi obligaţii pentru realizarea unui proiect de infrastructură rutieră, Comisia şi statele membre ar trebui să asigure creşterea corespunzătoare a sumelor alocate.

Închei prin a sublinia necesitatea construcţiei de parcări sigure şi sper ca dl comisar să sprijine amendamentul pe care l-am depus în acest sens la bugetul Uniunii pentru 2009. Felicit raportorul.

 
  
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  Nathalie Griesbeck (ALDE). – Monsieur le Président, mes chers collègues, un grand merci à notre rapporteur pour les discussions qu'il a conduites depuis plus de deux ans au sein de la commission des transports et du tourisme dans le cadre de la préparation de ce texte visant à améliorer la sécurité sur les grands axes routiers européens.

Cette question constitue une préoccupation majeure et constante presque récurrente de notre Parlement, qui est souvent amené à se prononcer sur tous ces problèmes techniques de normes de sécurité des véhicules et une fois de plus, finalement ce soir, on peut souligner qu'il s'agit d'une réponse très concrète pour nos concitoyens européens. Ces problèmes de sécurité les concernent et peuvent leur parler dans leur quotidien et, en effet, si cette proposition législative vise à réduire les risques d'accident et à diminuer le nombre de morts et de blessés en permettant de garantir une sécurité intégrée dans toutes les phases de planification, de conception et d'exploitation des infrastructures routières sur le réseau transeuropéen de transport, alors elle doit être considérée avec intérêt.

Je soutiendrai pour ma part cette initiative car, sans imposer des procédures trop strictes qui ne tiendraient pas compte de la réalité économique et structurelle de chaque État membre, cette proposition de directive donne de la clarté en organisant une procédure d'évaluation préalable à toute nouvelle construction, une procédure d'audit pour permettre l'évolution des équipements existants, mais aussi une procédure de gestion des risques permettant d'apporter des réponses spécifiques à des risques ciblés. Sans être aussi optimiste que M. le commissaire Tajani, je forme le vœu que les estimations de la Commission européenne quant aux effets de ces mesures s'avèreront conformes à la réalité.

En effet, si, par l'introduction de ces mesures on estime pouvoir parvenir à une réduction de près 7 000 blessés et 600 morts à travers l'Union, je crois que c'est une très bonne chose.

 
  
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  Wiesław Stefan Kuc (UEN). – Panie Przewodniczący! Bardzo dobrze, że staramy się stworzyć dyrektywę dotyczącą zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej. Obecnie mamy taki stan, że niektóre państwa członkowskie (Niemcy, Dania, Francja, Szwecja, Holandia, Austria, Hiszpania, Wielka Brytania) mają sieć bezpiecznych dróg, co nie oznacza, że nie można ich jeszcze ulepszyć. Inne mają średnią, np. Republika Czeska, Włochy, Portugalia, a jeszcze inne jak Polska, Rumunia, Bułgaria, złą.

Dążymy do tego, żeby obywatelom Unii zapewnić maksymalne bezpieczeństwo we wszystkich państwach członkowskich. Dlatego zdziwienie budzi fakt, że kierując się zasadą pomocniczości, a właściwie nie łamaniem jej, staramy się nie wprowadzać obligatoryjnych zasad zostawiając szereg spraw do uznania państwom członkowskim, np. rozszerzenie zakresu stosowania na inne drogi krajowe nie będące w sieci dróg transeuropejskich.

Jak w takim razie wyobrażamy sobie poprawienie stanu innych dróg np. w Polsce? Jak wymusimy, aby nie kopano rowów na kilka metrów głębokich, aby tworzono pasy bezpieczeństwa i to nie tylko na drogach krajowych ale i na autostradach, aby malowano jezdnie farbami widocznymi także w czasie deszczu, aby zlikwidowano niepotrzebne znaki i oznaczenia drogowe? To się nie uda, jeśli stosowanie zasad, o których mówimy w projekcie dyrektywy, nie będzie obligatoryjne. W związku z tym proponuję, aby przedstawiciele Komisji Transportu i Turystyki wybrali się z wizytą do Polski, a wtedy łatwiej im będzie podjąć prawidłową decyzję i przekonać wszystkich posłów.

Bardziej popierałem wcześniejsze sprawozdanie Helmutha Markova, ale sądzę, że nie ulegnie presji i nadal będzie prezentował swój sposób myślenia. Jestem za wiążącym charakterem pierwszego, drugiego i trzeciego załącznika. Gratuluję Panie Pośle.

 
  
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  Reinhard Rack (PPE-DE). – Herr Präsident! Straßenverkehrssicherheit ist ein wichtiges europäisches Thema. Wir müssen noch viel tun, um jenes höhere Maß an Sicherheit für die Verkehrsteilnehmer und für die Umwelt entlang der Verkehrswege zu gewährleisten, das wir uns alle wünschen. Dafür brauchen wir auch Vorschriften. Aber Papier ist bekanntlich sehr geduldig, und zu viel Papier kann schädlich sein.

Der seinerzeitige erste Entwurf hat außer viel neuer Bürokratie genau diesen Mangel gehabt – zu viel Ballast und zu wenig Inhalt. Deshalb haben wir ihn in erster Lesung an den Ausschuss zurückverwiesen. Jetzt im zweiten Anlauf sieht die Sache schon anders und – ich formuliere es vorsichtig – ein bisschen besser aus. Renate Sommer hat bereits darauf hingewiesen, was die Hauptinhalte dieses jetzigen Textes sind. Wir wollen einen Leitliniencharakter und keinen verbindlichen Charakter. Wir wollen die bewährten Praktiken austauschen und ausgetauscht haben. Wir wollen aber nicht das eine oder andere vorschreiben.

Wir wollen im Besonderen auch, dass die Anhänge keinen verbindlichen Charakter für die Mitgliedstaaten haben. Wir beschränken uns ganz bewusst auf das europäische Straßennetz. Da hier sehr viele Kollegen davon gesprochen haben, dass auch auf dem niederrangigen Verkehrsnetz sehr viel passiert und passieren kann, weise ich darauf hin, dass nichts die Mitgliedstaaten daran hindert, dort tätig zu werden. Im Gegenteil, wir würden uns alle freuen, wenn die Mitgliedstaaten dort ihren ureigensten Aufgaben nachkommen und nicht in jedem einzelnen Fall darauf warten, dass Europa ihre Arbeit erledigt.

So gesehen glaube ich, dass wir, wenn wir auch noch die Bürokratie reduziert haben, auf diese Weise einen konstruktiven Beitrag zu diesem Thema geleistet haben und leisten können. Und da jetzt im informellen Trilog auch ein Konsens mit dem Rat erzielt wurde, können wir dieses Thema sogar in erster Lesung abschließen. Jetzt brauchen wir nur noch umzusetzen – das ist aber Aufgabe der Mitgliedstaaten.

 
  
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  Inés Ayala Sender (PSE). – Señor Presidente, en primer lugar quiero dar la bienvenida al señor Tajani, en su nueva calidad de Comisario de Transportes, con la esperanza de que podamos cooperar bien con él y mejorar, sobre todo, en los temas de seguridad vial, como él ha declarado.

En segundo lugar, me gustaría felicitar calurosamente al señor Markov y agradecerle su tenacidad y paciencia para perseguir y conseguir este acuerdo. Es verdad que es todavía insuficiente, pero resulta realmente satisfactorio a la luz del riesgo que ha habido de bloqueo definitivo. Creo, en ese sentido, señor Markov, que debemos estar moderadamente contentos, pero contentos.

Como usted muy bien ha dicho, es un paso pequeño, pero es un primer paso, y en seguridad vial estamos acostumbrados a ser pacientes y conquistar poco a poco pequeñas victorias que reivindican a todas las víctimas de accidentes de tráfico y sus familias.

Desde el principio hemos creído en la necesidad de este texto, que viene a cerrar el círculo virtuoso de la lucha contra la siniestralidad vial: tras las normas de limitación de velocidad, de presencia de alcohol en la sangre, que hablan de la necesidad de cambiar las actitudes de los conductores, la protección en los automóviles, era necesario señalar ahora los puntos negros en la red viaria europea.

Me congratulo, pues, de que hayamos incluido en este procedimiento los aparcamientos suficientes y seguros que reclamábamos en otros textos y que en éste, considero, tienen una presencia importante.

También me congratulo de haber conseguido que en el procedimiento aparezcan claramente delimitadas las medianas y guardarraíles de seguridad, que evitan heridas y muertes en usuarios vulnerables, como es el caso de los motoristas, pues hoy en día su incremento demuestra precisamente nuevos siniestros.

Celebro asimismo la importancia y la insistencia que se ha prestado particularmente a todos los usuarios vulnerables y el especial hincapié hecho en los pasos a nivel, ya que deberán tenerse en cuenta en las auditorías.

También, finalmente, quiero decir que hay un elemento de futuro en cuanto a la introducción de las señalizaciones inteligentes e interactivas que se desarrollarán y que, seguro, tendrán una gran incidencia en la seguridad vial en el futuro. Agradezco también que se haya hecho hincapié en la formación de los auditores. Creo que es un campo profesional importante para el futuro.

 
  
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  Marios Matsakis (ALDE). – Mr President, I wish to congratulate Mr Markov not just for the quality of his report but also for his perseverance in concluding it, in spite of the obstacles put in his way, mainly by some members of the Transport Committee – perhaps inadvertently.

It is, indeed, regrettable that, when dealing with a report whose sole aim is to save thousands of EU citizens’ lives, certain colleagues, using perhaps suspiciously and British-imperially, nationalistically motivated legalistic excuses, have tried to stop this proposal by the Commission from being advanced on apparent subsidiarity grounds. Perhaps some of us ought to consider more carefully the view that what Europe needs today is more unity and cohesion and less subsidiarity. Nevertheless, the delay caused is not without some benefit also, for it has given a chance to the rapporteur to better his report by incorporating, amongst other things, many amendments tabled to the first report draft.

This is much welcomed. On the substance of the report, my main point is that I agree with the rapporteur that Annexes I, II and III should be binding. If these were not to be so, then the value of this proposal would surely diminish.

I would like to conclude by taking the opportunity of reminding the House and the Commissioner of two important issues on road safety. Firstly, an effective high-friction coefficient road surface can reduce the stopping distance of a vehicle by as much as 50%. This can make an enormous difference in reducing car accidents on our roads.

My second point is not directly related to this report but is worth making again and again at every possible opportunity. It is this: one third of all fatal car accidents are alcohol-related. Many are attributed to alcohol levels in drivers’ blood which are below the existing legal limits. Citizens and ourselves should not be fooled. There is no safe alcohol level in drivers. Any alcohol intake impairs driving capability. If we want to reduce substantially the number of people killed on our roads then we ought to consider implementing a policy of zero alcohol level in drivers.

 
  
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  Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE). – Lieber Kommissar Tajani! Ich gratuliere Ihnen und wünsche viele gute Entscheidungen. Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Was unterscheidet einen Rennfahrer von einem ganz normalen Pkw-, Zweirad-, Lkw- oder Busfahrer? Er schreitet die Strecke ab, um sich ein Bild von ihrer Qualität zu machen bevor er sie befährt. Das können wir mit dem breiten Netz an transeuropäischen Netzen nicht. Egal wo wir uns in der Europäischen Union befinden, müssen wir uns auf ein Minimum an Qualität des Zustands der Strecken verlassen können.

Deshalb ist das Infrastrukturmanagement ein Thema für Europa. Die Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit hat – das konnte dieses Haus mehrfach bestätigen – eine horizontale Dimension. Sie erfordert einen integrierten Ansatz bei der Durchsetzung bestehender und neuer legislativer Maßnahmen sowie bei der Weitergabe bewährter Praktiken. Fahrer, Fahrzeuge und Infrastrukturen besitzen gleichermaßen Einfluss auf die Straßenverkehrssicherheit. Dabei beginnen wir nicht bei Null! Länder die bereits über Methoden und Strategien zum Sicherheitsmanagement für Infrastrukturen verfügen, müssen diese beibehalten dürfen. Dabei sind Erhalt und Ausbau von Verkehrsinfrastrukturen genauso Zukunftsthemen wie Forschung, Bildung und Beschäftigung.

Doch nun zu einem Detail. Es ist mir ein ganz besonderes Anliegen, die europaweite Verbesserung der Parkplatzsituation für Lkws als integrierten Bestandteil des Sicherheitsmanagements herauszustellen. Während viele andere Arbeitnehmer morgens mit Familie frühstücken, um 17.00 Uhr Feierabend machen, rollen Berufskraftfahrer, tage-, nächte-, wochenlang über die Straßen. Sie sind medizinisch schlecht versorgt, und nehmen Trennung von zu Hause ebenso in Kauf, wie die unterschiedlichsten hygienischen Bedingungen zur Körperpflege, links und rechts der TEN. Für letzteres müssen sie sogar im Gegensatz zu vielen anderen Menschen auch noch teuer bezahlen. Teuer bezahlen müssen sie auch wenn sie keinen Parkplatz zum Einhalten ihrer europaweit, gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten finden. Auch deshalb brauchen wir die Infrastrukturrichtlinie.

 
  
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  Luís Queiró (PPE-DE). – O tema que estamos a debater tem a ver com a segurança rodoviária. Não obstante, foram já vários os acidentes de percurso que a presente proposta de directiva sofreu. Num primeiro momento, a Comissão dos Transportes rejeitou a proposta da Comissão, considerando-a supérflua e não conforme ao princípio da subsidiariedade.

Após o Conselho ter acordado numa orientação geral, visando retirar o carácter vinculativo aos anexos da directiva e restringir a sua aplicação às redes rodoviárias transeuropeias, foi finalmente possível – com o empenho do relator, que quero saudar – aprovar um relatório na Comissão dos Transportes.

O relatório não só alivia o texto de constrangimentos burocráticos, como tem em conta os diferentes níveis de gestão da segurança rodoviária nos diversos países. O relatório privilegia ainda o conceito de troca de boas práticas, procurando sempre uma melhor articulação da acção, quer da União, quer dos Estados-Membros.

É, pois, com satisfação, que nos encontramos de novo a debater o tema, agora face a um texto que oferece uma renovada mais-valia, que reflecte a capacidade de gerar sinergias na acção da União e nos remete para soluções mais adequadas onde a realidade, como bem sabemos, é bem diversa. Trata-se de um sinal claro que damos aos cidadãos de que, apesar dos acidentes de percurso, não encalhámos.

Neste contexto, propõe-se uma definição das orientações e das melhores práticas para todas as etapas da gestão das rodovias, desde as avaliações do impacto da segurança rodoviária às auditorias, à gestão da segurança das redes e às inspecções.

De sublinhar que a directiva, assim modificada, não imporá a adopção de normas ou procedimentos técnicos. Antes incita os Estados-Membros, através de linhas directrizes, a utilizar da melhor forma as metodologias definidas, convidando-os mesmo a aplicá-las nas rodovias nacionais não incluídas nas RTE.

Sr. Presidente, para terminar... Em 2001, a União Europeia estabeleceu o ambicioso objectivo de, até 2010, reduzir a metade o número de mortes nas estradas europeias. A nossa expectativa é que esta directiva, juntamente com muitas outras iniciativas já aqui discutidas e aprovadas, possa também contribuir para salvar muitas vidas de utentes que cruzam o espaço rodoviário europeu.

 
  
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  Antonio Tajani, Membro della Commissione. − Signor Presidente, onorevoli deputati, io vorrei rispondere alle osservazioni che sono state fatte da tanti parlamentari nel corso di questo dibattito e la partecipazione, nonostante l'ora, di numerosi deputati significa che il tema è di straordinaria importanza e che tutti quanti lo consideriamo una priorità.

Ringrazio intanto l'on. Markov per il lavoro che ha svolto. Certamente non è stato facile, ma un buon politico deve saper utilizzare l'arte della mediazione. Mi pare che l'on. Markov l'abbia utilizzata ottenendo un risultato certamente condivisibile da parte della Commissione.

Per quanto riguarda le proposte della Commissione a cui faceva cenno la on. Sommer, io credo che nel corso dell'audizione, nel mio intervento programmatico l'altra sera, ho insistito sull'importanza dell'impegno della Commissione, ma anche del Parlamento, sul tema delicato della sicurezza stradale. Ne voglio fare una priorità, anche se non è competenza esclusiva della Commissione, ma credo che le nostre coscienze di padri di famiglia ci impongano di essere partecipi di una grande iniziativa che ci porti a ridurre sul serio il numero dei morti sulle strade.

Ecco perché voglio trasformare l'appuntamento del 10 luglio a Bruxelles, voluto dalla Commissione, di un incontro con i giovani non in un'occasione formale, ma in uno straordinario evento che possa avere anche risalto mediatico, invitando dei testimonial a dire quali sono i rischi che si corrono sulle strade ogni giorno, che corrono soprattutto i nostri giovani.

E rispondo anche a quello che ha detto l'on. Matsakis: condivido la questione dell'alcool. Alcool e droga sono due elementi che mettono a repentaglio la vita di troppi giovani sulle strade di tutta quanta l'Europa. Ecco perché – ripeto – vi invito a essere partecipi a Bruxelles il giorno 10 luglio con i giovani. A loro noi dobbiamo rivolgere un messaggio forte perché capiscano quanti rischi corrono, soprattutto uscendo dalle discoteche la sera, uscendo nelle giornate dei weekend dai locali notturni.

E poi il 13 ottobre sarà la Giornata della sicurezza stradale nelle città. A Parigi, ma anche in altre città europee, la Commissione si sta adoperando, ma facciamo in modo che con la partecipazione anche dei parlamentari queste non siano soltanto delle passerelle inutili, ma siano giornate che trasmettano dei messaggi positivi ai giovani. Se saremo capaci di salvare anche una sola vita umana, saremo meritori per tutto il corso della nostra vita. Ecco perché dobbiamo impegnarci, io mi accaloro su questo argomento che, ripeto, considero una priorità nel settore dei trasporti, una priorità del mio impegno.

La traduction est peut-être plus facile quand je parle en français. Je remercie Madame pour m'avoir dit qu'elle était très heureuse quand je m'exprimais en français mais je suis arrivé à Paris quand j'avais six mois et j'ai donc commencé à parler plus tôt en français qu'en italien. Je vais maintenant continuer en italien.

La on. Lichtenberger ha detto che sono certamente gli uomini responsabili, ma nel mio intervento ho detto che certo la responsabilità principale è degli uomini, ma quante strade costruite male provocano incidenti – pensiamo all'acquaplaning. Quante volte basta una strada malfatta per provocare la morte di una persona, che magari va a velocità normale, soltanto perché ci sono degli elementi strutturali sbagliati. Sono d'accordo con l'on. Matsakis e accolgo anche i suoi consigli tecnici per quanto riguarda i tempi di frenata e l'utilizzazione del materiale da mettere sulle strade. Noi dobbiamo dare dei segnali, dei messaggi positivi. Ogniqualvolta si dà un messaggio positivo io non credo che si debba parlare di interferenza dell'Unione europea.

Mi dispiace che l'on. Nattrass abbia parlato e poi se ne sia andato, perché quando si formulano delle questioni sarebbe anche opportuno ascoltare le risposte anche da parte di un Commissario che di elezioni ne ha fatte tante, è stato eletto tante volte al Parlamento europeo, e vi assicuro, cari colleghi, che essere eletto con il sistema italiano al Parlamento europeo è molto più difficile di quanto lo sia in Gran Bretagna. Ma io non volevo fare polemica, era soltanto una battuta, speriamo che senta dal suo ufficio l'on. Nattrass. Ma forse non ha letto con sufficiente attenzione il testo legislativo di cui stiamo parlando questa sera. Perché il testo legislativo di cui stiamo parlando questa sera non impone nulla alla Gran Bretagna e non impone nulla alla Germania perché le procedure della direttiva si ispirano proprio al sistema britannico e tedesco. Quindi credo che rileggendo attentamente il testo l'on. Nattrass possa correggere la sua posizione.

Par quanto riguarda la richiesta sollecitata dalla on. Ticău, dall'on. Kuc e dalla on. Ayala Sender sui parcheggi sicuri, io condivido appieno – ne ho fatto cenno anche nel corso del mio intervento con il quale ho chiesto la fiducia della commissione trasporti – l'iniziativa di Valenciennes è un primo segnale. Intendo andare avanti, anche perché i risultati sono certamente positivi. Molti parlamentari anche dei paesi nuovi entrati mi hanno chiesto di intervenire soprattutto ai confini con la Russia perché ci sono degli atti criminali contro i camion. Quindi credo che si debba intervenire anche lì e andare avanti con l'iniziativa pilota che è stata avviata dalla Commissione. Quindi, per quanto mi riguarda, l'impegno è ad andare avanti in questo settore.

Nel concludere, io devo dire che l'ottimo spesso è nemico del bene e quando si arriva comunque ad avere un testo legislativo che può provocare forse delle riserve, ma che comunque è condiviso, possiamo considerarci soddisfatti. Ringrazio ancora l'on. Markov. Certamente la direttiva rappresenta un giusto compromesso, forse qualcuno preferiva un regolamento, ma gli Stati membri che hanno già posto in atto le procedure di cui stiamo parlando non saranno costretti a cambiarle – lo voglio ripetere – mentre saranno gli Stati membri privi di esperienze nel settore che potranno avvalersi dello scambio delle buone pratiche consentito dalla direttiva e che, a tutt'oggi, risulta insufficiente. Inoltre, i risultati dei progetti di ricerca sono e saranno a disposizione degli Stati membri per consentire loro di attuare adeguatamente la direttiva.

On. Markov, concludo ringraziandola ancora una volta per la pazienza di cui è dotato, per le capacità di mediazione che ha saputo dimostrare. Evidentemente lei è un buon politico. La ringrazio e ringrazio il Presidente.

 
  
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  Helmuth Markov, Berichterstatter. − Herr Präsident! Ich möchte mich nochmals bei allen Kollegen für die Debatte bedanken. Zumindest zweierlei ist deutlich geworden. Erstens, Straßenverkehrssicherheit liegt allen am Herzen. Zweitens, wie weit man dies auf die europäische Ebene bringen soll – da gibt es doch sehr unterschiedliche Auffassungen.

Ich habe mich natürlich gefreut, dass auch andere Kollegen die Verbindlichkeit der Anhänge gefordert haben. Es ist nun mal so, dass es mir leider nicht gelungen ist, im Verkehrsausschuss durchzusetzen, dass diese Richtlinie auch auf Straßen außerhalb des transeuropäischen Netzes auszudehnen ist – es ist jetzt in einer Erwägung vermerkt, dass dies möglich ist. Ich hoffe natürlich, dass davon auch Gebrauch gemacht wird und dass die Kommission vielleicht zu einem späteren Zeitpunkt mit einem neuen Vorschlag kommt, weil ich das für notwendig erachte.

Insofern ist das nur der erste kleine Schritt. Wenn man das mit einem Menschen vergleicht: nicht der Schritt, den wir machen können, sondern der eines sechs oder sieben Monate alten Babys, Füßchen vor Füßchen. Hoffen wir, dass diese Richtlinie schnell zu Resultaten führt und die Anzahl der Verkehrstoten minimiert, denn das ist das Hauptanliegen, und dem sollten wir uns alle stellen. Nochmals recht vielen Dank und herzlichen Glückwunsch zu Ihrer Wahl, Herr Kommissar!

 
  
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  Presidente. − La discussione è chiusa.

La votazione si svolgerà giovedì 19 giugno 2008.

Dichiarazioni scritte (articolo 142)

 
  
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  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE), în scris. Directiva de faţă este absolut necesară în special pentru proiectele majore de infrastructură rutieră. Nu trebuie să uităm însă că aspecte importante legate de siguranţă revin în sarcina Statelor Membre, conform principiului subsidiarităţii, ca responsabilitate partajată.

Aşa cum este concepută, şi în parte realizată, reţeaua trans-europeană de autostrăzi este printre cele mai sigure din lume. Probleme majore legate de siguranţa infrastructurii şi de siguranţa în trafic în ansamblu nu sunt nici în cadrul TEN-T şi, în mare măsura, nici pe autostrăzi, probleme sunt pe şoselele obişnuite, în special în afara oraşelor.

Din acest motiv, analize temeinice, proiecte de construcţie întocmite şi realizate cu competenţă precum şi o auditare eficientă sunt necesare mai cu seamă în reţeaua rutieră regională şi locală, şi de aceea consider că Statele Membre trebuie să preia toate principiile sănătoase şi să le aplice în mod responsabil nu numai acolo unde sunt obligate să o facă ci şi, mai cu seamă, acolo unde este cea mai mare nevoie.

Concepute ca neobligatorii mai cu seamă din perspectiva birocratic-administrativă, regulile instituite de prezenta directivă trebuie adoptate ca set de bune practici, pentru îmbunătăţirea continuă a procedurilor de gestionare a siguranţei tuturor infrastructurilor rutiere de pe întreg teritoriul Uniunii Europene.

 
Ultima actualizare: 22 octombrie 2008Notă juridică