Elnök. − A következő pont Helmuth Markovnak a Nemzetközi Kereskedelmi Bizottság nevében a Bizottsághoz intézett, az Airbus/Boeing Kereskedelmi Világszervezet előtt zajló jogvitáiról szóló szóbeli választ igénylő kérdésének vitája (O-0033/2008 – B6-0155/2008).

  Helmuth Markov, szerző. − (DE) Elnök asszony, biztos asszony, hölgyeim és uraim! Az Európai Unió és az Egyesült Államok közötti nagy légi járművekről szóló kereskedelmi vita nem egyike azon szokásos vitáknak, amelyeket a Kereskedelmi Világszervezet elé tárnak rendezés céljából. Ez a jogvita vezetett a valaha indított legnagyobb és legbonyolultabb eljáráshoz. Hatalmas összeférhetetlenséget rejt magában.

Az Egyesült Államok kritizálta azt a módot, ahogyan az elmúlt húsz évben az EU és az EADS konzorciumban részt vevő tagállamok támogatták az új nagy légi járművek bevezetését. A maga részéről az EU azzal vádolta az Egyesült Államokat, hogy rejtett támogatást nyújt a Boeingnek azon katonai és űrkutatási projektek útján, amelyekben a vállalat is részt vesz. Még nem tudjuk, hogyan fog dönteni a Kereskedelmi Világszervezet vitarendezési testülete. Szerintem a döntés azt állapítja majd meg, hogy mindkét fél megsértette a Kereskedelmi Világszervezet vonatkozó szabályait. Bármi is legyen azonban a döntés, még mindig megfogalmazhatunk néhány ajánlást.

Először is talán elérkezett az ideje, hogy a Boeing és az Airbus is sokkal inkább a saját erőforrásaira támaszkodjon ahelyett, hogy mindig lehetőségük nyílik átfogó állami támogatásokra építeni, és a támogatás és a nyereség megtartása mellett a vállalat szerkezetének segítségével elkerülni a kockázatokat. A légi közlekedési ágazat jobb működése és átláthatóbbá tétele előnyös lenne az ipar minden területe és a fogyasztók számára is.

Ez nem azt jelenti, hogy a nagy légi járművek előállítói a továbbiakban semmilyen pénzügyi támogatást sem kaphatnak. Csupán azt szeretném hangsúlyozni, hogy olyan megfelelő és kiegyensúlyozott rendszer szükséges, amely nem részesíti előnyben a nagyvállalatok érdekeit, hanem olyan fontos szempontokat is figyelembe vesz, mint például a munkahelyteremtés, a környezetvédelem és az utasok biztonságának javítása.

Másodszor ebből a szempontból lényeges, hogy 2007-ben több ezer Airbus-alkalmazott vesztette el a munkáját egy átszervezés következtében, amely véleményem szerint szükségtelen volt az európai konzorcium hatalmas nyereséget termelő évei után. Ez nem a megfelelő mód a válság kezelésére, különösen azért, mert nem a dolgozók, hanem a kudarcot vallott vezetők tehettek a válság kialakulásáról.

Harmadszor a Kereskedelmi Világszervezet vitarendezési testületének léte lényeges előrelépés a nemzetközi kereskedelmi rendszerben, hiszen megbízható útmutatást ad olyan esetekben, amikor az uruguayi forduló során kötött megállapodások eltérő értelmezése következtében véleménykülönbségek alakulnak ki. Mi is megkapjuk majd a vitarendezési testület döntését, de ez elegendő megoldás lesz?

Negyedszer sajnálatos, hogy az Európai Unió és az Egyesült Államok 1992-ben kötött nagy polgári légi járművekről szóló megállapodása nem elég ahhoz, hogy bírósági döntés helyett tárgyalásos úton találjunk megoldást a helyzetre.

Ötödször a légi közlekedési iparág új kihívásokkal szembesül. A gazdasági válság és az olajárak növekedése sokkal drasztikusabban hat a légi közlekedési rendszerre, mint eddig bármikor. Gyorsan meg kell találnunk a megoldást, és talán itt az ideje, hogy a szembenállás helyett megfontoljuk az együttműködés lehetőségét.

Hatodszor ami a közbeszerzési kérdéseket illeti, a személyes véleményem az, hogy a gazdaságnak ezt a rendkívül fontos részét nem kellene teljesen bevonni a Kereskedelmi Világszervezet rendszerébe. A közbeszerzés szinte minden nemzeti gazdaságban a gazdasági fejlődés lényeges katalizátora. A politikusoknak rendelkezniük kell valamilyen befolyással azokon a területeken, amelyek kulcsfontosságúak a társadalom fejlődési irányának meghatározása szempontjából.

Hetedszer az Egyesült Államoknak és az Európai Uniónak egyetértésre kell jutnia abban, hogy továbbra is lehetővé kell tenni a nemzeti gazdaságok fejlődésének politikai irányítása érdekében tett intézkedéseket, beleértve a közbeszerzési szerződések és pénzügyi támogatások odaítélését is. Emellett azonban szükség van átláthatóságot elősegítő mechanizmusokra és demokratikus ellenőrzésre is annak biztosításáért, hogy mindenki betartsa a meglévő szabályokat.

Nyolcadszor a Boeing-eset megmutatja, hogy a kormányoknak nem szabad állítólagos nemzeti védelmi érdekekkel vagy inkább néhány erős és a kormányhoz közel álló lobbicsoport érdekével takarózniuk a saját iparuk támogatása érdekében.

Kilencedszer ez a vita több egy egyszerű nézeteltérésnél az EU és az Egyesült Államok között. Egy újabb olyan eset, amelyben azok, akik a szabad kereskedelem bajnokainak állítják be magukat, önérdekből engednek a protekcionista nemzeti kísértésnek. Mindkét véglettől el kell határolnunk magunkat, hiszen az ilyen magatartás nem jobb körülményekhez vezet a polgáraink számára, hanem diszkriminációhoz és dömpingen alapuló tisztességtelen versenyhez.

  Dalia Grybauskaitė, a Bizottság tagja. − Elnök asszony, szeretnék válaszolni a szóbeli választ igénylő kérdésre Mandelson biztos úr nevében, aki azért nem tud ma itt lenni, mert kétoldalú tárgyalásokat folytat a dohai fordulóval kapcsolatban.

Az Egyesült Államok keresete az Airbus európai támogatása ellen és az európai kereset az Egyesült Államok által a Boeingnek nyújtott támogatás ellen a Kereskedelmi Világszervezet vizsgálóbizottsági szakaszában tart, és az EU megvédte a jogi álláspontját. Mindkét esetben őszre vagy télre várjuk az időközi jelentéseket. A következő lépést a jogvita eredménye és a mögötte meghúzódó érdekek határozzák majd meg.

Arra a kérdésre válaszolva, hogy mindez hogyan érinti az iparág versenyképességét, azt szeretnénk megjegyezni, nem látunk okot arra, hogy az EU és az Egyesült Államok között az Airbus és a Boeing támogatásáról szóló jogvita befolyásolja az európai iparág képességét az Egyesült Államokkal való tisztességes versenyben és közbeszerzési versenytárgyalásokon való részvételre.

A közbeszerzés célja a legjobb berendezés és legjobb érték biztosítása az adófizetők számára az üzemanyag-utántöltő repülőgép beszerzésekor. Az Egyesült Államok Légiereje a Northrop Grumman és az EADS által ajánlott üzemanyag-utántöltő repülőgépet részesítette előnyben a Boeinggel szemben, és úgy döntött, hogy ez a repülőgép elégíti ki legjobban az igényeit. Az Airbus támogatásának kérdése az értékelés során semmilyen jelentőséggel sem bír. A Kereskedelmi Világszervezet előtt zajló jogvitának és a beszerzésnek semmi köze sincs egymáshoz.

Az Egyesült Államok Kormányzati Felügyeleti Hivatalának válaszával kapcsolatban azt szeretnénk elmondani, hogy az Egyesült Államok Légierejének a Northrop Grumman KC-45 repülőgépre esett választása továbbra is érvényes. Olyan hírek keringenek, hogy a Northrop Grumman és az EADS North America valahogy vesztettek, és a Boeing lett a nyertes. A Northrop Grumman és az EADS North America továbbra is szerződésben áll, bár a munka leállítására irányuló utasítást kaptak, amely felfüggeszti a szerződés szerinti munkálatokat.

Az Egyesült Államok Kormányzati Felügyeleti Hivatala a Légierő értékelési folyamatát vizsgálta felül, nem a légi jármű képességeit. A Felügyeleti Hivatal semmilyen kérelmet vagy utasítást nem adott a szerződés odaítélésének újbóli versenyeztetése tárgyában. A Légierő és az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma jelezték, hogy a KG–45 felel meg legjobban a Légierő igényeinek. A Felügyeleti Hivatal kérelmezte, hogy a Légierő a június 18-i bejelentést követő 60 napon belül nyilatkozzon a jövőben megtenni kívánt lépéseiről.

Az űrkutatás állami támogatása általában véve megfelel annak a szükségletnek, hogy a polgári légi közlekedési iparág bizonyos fejlesztései kiemelkedően nagy összegű befektetést igényelnek. A Bizottság nézete szerint a verseny torzulásának elkerülése érdekében az űrkutatás állami támogatásának kiegyensúlyozottnak kell lennie az Atlanti-óceán mindkét oldalán. Ebben az esetben az ilyen támogatások hozzájárulnak az innovációhoz, fokozzák a légi közlekedés biztonságát, környezetvédelmi teljesítményét és hatékonyságát. A légitársaságok, utasok és a kormányok érdeke is az, hogy a légi közlekedési iparágban fennmaradjon az egészséges verseny magas szintje.

Az 1992-es kétoldalú megállapodások kilátásaival kapcsolatban arról szeretnénk tájékoztatni önöket, hogy az elmúlt években a vita békés úton való rendezésére tett számos jóhiszemű erőfeszítés ellenére túl nagynak bizonyultak a különbségek a két oldal, az EU és az Egyesült Államok között. Az Egyesült Államok tagadta, hogy bármilyen támogatást nyújtana a Boeingnek, és eközben követelte, hogy az EU szüntesse be az Airbus európai támogatását. Ez az álláspont nem lehetett a tárgyalásos megállapodás tisztességes és kiegyensúlyozott alapja.

2007. október 18-án a Boeing nyilvánosan elutasította az Airbusnak a vita békés megoldására irányuló ajánlatát. Azt is figyelembe kell vennünk, hogy az Egyesült Államokban a jelenlegi, választások előtti hangulatban nem lesz könnyű kiegyensúlyozott megoldást találni. Ezért nem számítunk arra, hogy ez a jogvita a közeljövőben megoldható lesz, azelőtt, hogy a Kereskedelmi Világszervezet meghozná a döntését az Airbus és a Boeing ügyében.

Szeretném megragadni az alkalmat, hogy megköszönjem a tisztelt képviselő úrnak a kérdés iránt mutatott érdeklődését és támogatását, amelyet a szóbeli választ igénylő kérdés és a benyújtott állásfoglalás is jelez.

  Georgios Papastamkos, a PPE-DE képviselőcsoport nevében. – (EL) Elnök asszony, az euro-atlanti gazdasági kapcsolatok mindkét fél számára kivételesen fontosak. Minden kereskedelmi vitát átlátható és kiegyensúlyozott megoldás útján kell rendezni.

Ebben az esetben a kívánatos cél mindkét fél tisztességes meghallgatásának biztosítása és a légi közlekedési iparágnak nyújtott állami támogatások kiegyensúlyozott megközelítése. A pénzügyi támogatás kivételesen fontos a kutatás, innováció és a környezetvédelmi ágazati vezetés elősegítéséhez, valamint a légi közlekedés biztonságának és hatékonyságának javításához.

Az Egyesült Államok egyoldalú visszalépése az 1992-es kétoldalú megállapodástól aggodalomra ad okot, hiszen az európai állami támogatás teljes mértékben összhangban van a megállapodás szövegével és szellemével.

Az európai fél jogosan gondolja, hogy az Airbus vállalatba fektetett pénzügyi erőforrások korlátozott mértékűek, visszatérítendők és nem befolyásolják a versenyt, ellentétben az Egyesült Államok által nyújtott tiltott és támadható, nem visszatérítendő támogatásokkal.

Ahogy azt bizonyára tudják, az Unió érdemi erőfeszítéseket tett a kérdés tárgyalásos alapon történő, jóhiszemű rendezésére. Ezen törekvéseink azonban eddig nem találtak viszonzásra. Ezért az Európai Bizottságot továbbra is arra hívják fel, hogy tartsa fenn a tárgyalás lehetőségét a probléma hosszú távú és a törvényes és kiegyensúlyozott verseny feltételeinek megfelelő megoldása érdekében.

Az Egyesült Államok azon követelése, hogy a tárgyalások feltételeként szüntessük meg az Airbus támogatását, nem fogadható el vitarendezési alapként.

  Erika Mann, a PSE képviselőcsoport nevében. – (DE) Elnök asszony, biztos asszony, hölgyeim és uraim! A ma esti vitánk megtartásának egy oka van, mégpedig az, hogy az amerikai oldalról – mind a Boeing, mind a Kongresszus tagjai részéről – a szerződésnek a Northrop Grumman/EADS részére való odaítélése miatt érkező támadások igen keserűek, és odáig fajultak, hogy egyes tagállamokat vesznek célba. Ezért tartunk ma este vitát, és ezért születik majd meg az állásfoglalás is, amelyért nagyon hálás vagyok, hiszen a bizottságban már hosszú ideje dolgozunk azon, hogy elkészüljön ez az állásfoglalás.

A csalódottság oka az a tény, hogy a Northrop Grumman/EADS jobb ajánlatot tett, amelyet az Egyesült Államok Légiereje egy nyilvános pályázaton előnyben részesített a Boeing modelljével szemben. Ez a világ legtermészetesebb dolga. A jelen esetben NATO-partnerekről beszélünk, és nem olyan országokról, amelyek nem dolgoznak együtt rendszeresen. Fennáll köztünk a transzatlanti partnerség is, amelyet minden csúcstalálkozó alkalmával újra megerősítünk. Az említett három területen Európa négyszer annyit vásárol az amerikaiaktól, és így ebből a szempontból is már intenzív kölcsönös „partnerséggel” rendelkezünk.

Az amerikaiaknak semmi okuk a csalódottságra, és pontosan ezt szeretnénk itt egyértelművé tenni. Nem kell újra részleteznünk a kérdést – nagyon hálás vagyok, amiért a biztos asszony és Papastamkos úr már megtették ezt. Ma elsősorban a politikai tiltakozásunknak szeretnénk hangot adni, amely mellesleg visszatérő módon befolyásolja a Kereskedelmi Világszervezetben zajló tárgyalásokat az amerikai oldalról, hiszen folyamatosan hallhatjuk a megjegyzéseket. Az Egyesült Államok Légierejének nem engedhető meg, hogy egy szerződést többek között egy európai konzorciumnak ítéljen oda, miközben a Kereskedelmi Világszervezet tárgyalja az elé utalt jogvitát. Ez világossá teszi, hogy a két ügy politikailag összefonódik, azonban a biztos asszonynak teljesen igaza van, amikor rámutat, hogy a két kérdés valójában nem áll kapcsolatban egymással.

Szeretném személyesen megköszönni a Bizottságnak és a tagállamoknak, hogy ismét fontosnak tartották a tények megfelelő vizsgálatát. Továbbá szeretném megköszönni a képviselőtársaimnak, hogy végre megtartjuk ezt a vitát és elkészítjük az állásfoglalást. Remélem, ez azt jelenti, hogy az amerikai fél is meghallgat majd.

  Mieczysław Edmund Janowski, az UEN képviselőcsoport nevében. – (PL) Elnök asszony, a nagy légi járművek gyártásának piaca néhány éve már gyakorlatilag kétpólusú. Az Airbus és a Boeing a két legerősebb szereplő. Az elmúlt két évben azonban a Kereskedelmi Világszervezet is megvizsgálta a két nehézsúlyú konzorcium támogatásáról az EU és az Egyesült Államok között zajló vitát. A tét sok pénz, és – ami talán még ennél is fontosabb – a legkorszerűbb technológiák területén elért vezető szerep.

Az Egyesült Államok azzal vádolja az Airbust, hogy az EU tagállamainak kormányaitól kapott nagy támogatások és kedvező hitelek előnyeit élvezi. Eközben az európai oldalról azzal kapcsolatos fenntartásokat hallhatunk, hogy a Boeing hatalmas összegű állami támogatást kap adókedvezmények formájában Illinois, Kansas és Washington államoktól, valamint a közbeszerzés keretében további támogatásokat kap a hadseregtől és a NASA-tól.

Félünk a vitában a pirruszi győzelemtől. Mindkét vállalat vitatható törvényességű állami támogatásokban részesül. Ne felejtsük el azonban, hogy ezek a vállalatok az egyetlen nagy utasszállító légi járműveket gyártó vállalatok a világon. Versengenek egymással, de együtt is kell működniük a legjobb tervezés és technológiák kihasználása érdekében. Mindennek az utasok javát kell szolgálnia.

Úgy tűnik, hogy inkább partnerségre és békés tárgyalásokra lenne szükség, hiszen a világpiacon elég hely van az Airbus és a Boeing számára is. Számításaim szerint a világnak a következő15 évben 36 000 modern és biztonságos polgári légi járműre lesz szüksége. Ezek közül talán 1 500 nagy légi jármű lesz. Nehéz megmondani, ki kerekedik majd felül, a Boeing vagy az Airbus, de ne feledkezzünk el arról sem, hogy Oroszország is egyre jelentősebb piaci szereplővé válik, és Oroszország is él az állami támogatás eszközével.

  Jacky Hénin, a GUE/NGL képviselőcsoport nevében. – (FR) Elnök asszony, az Airbus és a Boeing között a Kereskedelmi Világszervezetben zajló vita nem más, mint egy rossz vicc. Az amerikaiak minden lehetséges eszközzel megpróbálják megakadályozni az Airbus fölényét, és ezért még akár a bírósághoz is folyamodnak. Mialatt azonban az Airbus visszatérítendő támogatást kapott, a Boeing összeroskad a különböző országok által nyújtott finanszírozás súlya alatt, különösen a katonai célú kutatások óriási súlya alatt. Ezért lehet a Dreamliner a világ legerősebben támogatott repülőgépe.

A tisztességtelen verseny mögött a jelen esetben valójában a gyenge dollár áll. Sajnos az Egyesült Államok ebben az ügyben az Európai Központi Bank cinkosa. Az igazi kérdés tehát az, hogy az Airbus továbbra is az euróövezetben gyártja-e majd a légi járműveket. Ha igen, az azt jelentené, hogy az Európai Központi Bank mindig az iparág rendelkezésére állna, és nem refinanszírozná a befektetési bankokat mindenféle visszafizetési garancia nélkül. Ha igen, az egy független európai állami alap létrehozását jelentené, amely felváltaná az EADS magánrészvényeseit, akik megmutatták, hogy nem képesek az osztalékuk védelmezése helyett releváns iparági stratégia kidolgozására.

Az A320 csak olyan befektetés útján váltható fel egy 20%-os üzemanyag-megtakarítást biztosító légi járművel, amelyet a részvényesek már nem hajlandók vállalni. Ha Európa saját energiahatékony légi közlekedést biztosító ipari politikát szeretne, erős EADS-csoportra van szüksége, amely 100%-os köztulajdonban áll.

  Syed Kamall (PPE-DE). - Elnök asszony, minden őszinte ember, aki figyelemmel kísérte a Kereskedelmi Világszervezet előtt zajló két ügyet, arra a következtetésre jutna, hogy egy angol mondást idézzek „az egyik tizenkilenc, a másik egy híján húsz”. A Boeing például az 1992-es EU–Egyesült Államok megállapodásban rögzített mértéket meghaladó szövetségi és állami kormányzati támogatást kap; a Boeing NASA-tól és a Védelmi Minisztérium programjaitól is kap támogatást; a Boeing túlzott árakat tartalmazó versenyt megkerülő katonai szerződések előnyeit élvezi, valamint a Kereskedelmi Világszervezet szabályainak megszegésével részesül az Egyesült Államok külkereskedelmi társaságiadó-kedvezményeiből is. Ezzel szemben az Egyesült Államok azt kifogásolja, hogy az Airbus a kutatás-fejlesztéshez kapcsolódó induló támogatást kap, támogatást kap a fejlesztésekre és a termelőegységekre, kedvezményes feltételek alapján kap hitelt, a nagy polgári légi járművek gyártásának és fejlesztésének finanszírozásához kapcsolódó adósságelengedésben részesül, az Airbust közvetlenül erősítő kutatási és fejlesztési támogatásokhoz jut hozzá, és végül azt sérelmezi, hogy az Airbus törvénytelen exporttámogatásban részesül.

A pozitív oldalon sok uniós légitársaság továbbra is Boeing légi járműveket vásárol, és az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma először valóban az EADS/Northrop Grumman üzemanyag-utántöltő repülőgépnek ítélte a szerződést. Ezek biztató jelek. Bár mindkét félnek megvan az oka a panaszra, attól tartok, hogy ez az ügy nem más, mint puszta amerikaellenesség és kicsinyes európai mentalitás.

Az Airbus az európai légtér mentőangyala, míg a Boeing az ördögi amerikai társaság, amely tisztességtelen módon szeretné uralni a nemzetközi légi közlekedést. Őszintén remélem, hogy a képviselőcsoportom, az EPP nem támogatja az állásfoglalást, hiszen az a csoportom legrosszabb arcát mutatná, amely amerikaellenes, protekcionista és versenyellenes. Talán hagyjuk, hogy a francia elnökség túlságosan befolyásoljon minket, de kérem, ne engedjük, hogy az EPP kezdőbetűk az Európai Protekcionista Pártnak feleljenek meg.

  Kader Arif (PSE). – (FR) Elnök asszony, biztos asszony, hölgyeim és uraim! A szavazásra kerülő állásfoglalás számos ajánlást fogalmaz meg a Bizottság részére, emlékeztetve arra, hogy a Bizottság az EU nevében a tagállamok és az európai nagy polgári légi járművek iparágának érdekeit védelmezi.

Annak fényében, hogy az Egyesült Államok Kongresszusa már számos alkalommal támogatta a Boeinget, és figyelembe véve, hogy az üzemanyag-utántöltő repülőgéppel kapcsolatos megállapodás megsértése aláássa az európai repülőgépgyártó helyzetét, minden korábbinál fontosabb a teljes Európai Unió – a tagállamok, a Bizottság és a Parlament – lankadatlan támogatása. Ennyit biztosan tudunk. Az EADS-t széles körben kritizálták, és kétségbe vonták a komolyságát és a megbízhatóságát.

A Bizottságnak két dolgot kell újra megerősítenie: egyrészről, hogy a Boeing fellebbezése az üzemanyag-utántöltő repülőgép beszerzési eljárásával kapcsolatban semmilyen módon nem hathat ki az EADS/Northrop Grumman partnerség ajánlatának minőségére, hiszen a Boeing csak a kiválasztási eljárást kifogásolta. Az Egyesült Államok Légiereje által hozott döntés megváltoztatása elfogadhatatlan lenne. A Bizottságnak ez egyértelművé kell tennie.

A Bizottság azt sem felejtheti el, hogy az Airbust a Kereskedelmi Világszervezet előtt indokolatlan támadások érték. Nem elég, hogy a visszatérítendő támogatások rendszere feddhetetlen, hiszen a meghatározása szerint a támogatást visszafizetik, de az Egyesült Államok álláspontja még meglepőbb, hiszen az amerikai támogatás nem felel meg sem a Kereskedelmi Világszervezet szabályainak, sem az Európa és az Egyesült Államok közötti kötelező érvényű megállapodásoknak.

Az érintett felek ipari érdekeit és az EU és az Egyesült Államok közötti fejlesztendő kapcsolatokat aláásó meddő szembenállás elkerülése érdekében az egyetlen lehetséges megoldás a jövőben a vita tárgyalásos úton történő rendezése. A tárgyalást olyan előkészítő időszaknak kell megelőznie, amelyben mindkét fél bizonyítja a jóhiszeműségét.

Végül egy utolsó kérdés: az új helyzet befolyásolja azt a döntést, amely a vita rendezése során születhetne meg?

  Richard Seeber (PPE-DE). – (DE) Elnök asszony, először is szeretnék elnézést kérni a kollégám, Sturdy úr nevében, akit feltartottak, és nem tud jelen lenni a plenáris ülésen.

Elöljáróban szeretném megjegyezni, hogy az Egyesült Államok és Európa – legalábbis a tagállamok többsége – NATO-partnerek. Ez a konfliktus barátságban álló csoportok között merült fel. Azt is szeretném előrebocsátani, hogy az Egyesült Államok és az EU 1992-ben aláírt egy nagy polgári légi járművekről szóló megállapodást. A megállapodás nagyon jól működött mindaddig, amíg az Egyesült Államok el nem tért a szerződéstől azáltal, hogy 2004-ben a Kereskedelmi Világszervezet vitarendezési testülete elé utalta az ügyet.

Tudjuk, hogy bizonyos mértékig az állami támogatás általánosan bevett gyakorlat, különösen a nagy kereskedelmi és katonai légi járművek piacán. Mégis fontos, hogy nagyon szigorú szabályozásnak és feltételeknek vessük alá az ilyen állami támogatásokat. Az Európai Unió eddig szigorúan tiszteletben tartotta a szabályokat, az EADS Airbus is visszafizette a támogatások többségét, sőt még az állami alapokból kapott összegnél többet is visszatérített. Mindezt részletesen dokumentáltuk. Ezzel ellentétben az Egyesült Államok még mindig nem tudott ilyen dokumentációt felmutatni, és nem teljesen világos, hogy a Boeing mennyire tartotta be a kötelezettségeket.

Összefoglalva azt szeretném hangsúlyozni, hogy míg az Európai Unió természetes módon a szabad kereskedelem szószólója, a jelen állásfoglalás nem tartalmazhat amerikaellenes szólamokat. Fontos, hogy mindkét oldal számára biztosítsuk a tisztességes bánásmódot, és úgy vélem, a Kereskedelmi Világszervezet is ebben a szellemben hozza majd meg a döntését.

A nyílt amerikaellenesség túl szűklátókörű megközelítés lenne, azonban továbbra is fel kell hívnunk az Egyesült Államokat arra, tartsa tiszteletben a szabályokat, amelyekben megállapodtunk.

  Glyn Ford (PSE). - Elnök asszony, támogatom az állásfoglalást és a javasolt módosítások többségét is, beleértve a kollégám, Erika Mann nevében előterjesztett módosításokat is.

A választókerületemben több ezer munkahely léte függ közvetlenül az Airbustól, különösen Bristol Filton területén, és természetesen az Egyesült Királyság és az Európai Unió területén munkahelyek tízezrei függnek az Airbus sikerétől.

Szerettem volna szemtől szembe kritizálni Kamall urat a megközelítése miatt, amely erősen euroszkeptikus és Európaellenes, mivel azonban a beszéde után két perccel lelépett, nem címezhetem közvetlenül neki a kritikámat. Remélem, valamelyik munkatársa majd beszámol neki erről, és elmondja, hogy általában megpróbálunk itt maradni azoknak a vitáknak a végéig, amelyekben részt veszünk, és nem csak beugrunk, felszólalunk, majd elsietünk elkészíteni a sajtóközleményt.

1992-ben létrejött egy megállapodás az Airbus és a Boeing között – vagy inkább az Európai Unió és az Egyesült Államok között – arról, hogy kölcsönösen tartózkodunk a kifogásoktól, annak ellenére, hogy ez a Boeing javát szolgálta, amely a NASA-n és a Védelmi Minisztériumon keresztül közvetlen támogatást kap az Egyesült Államok kormányától, míg az Airbus csak induló hitelt kap, amelyet kamatostul kell visszafizetnie. Hétmilliárd euró visszatérítése már megtörtént.

2004-ben az Egyesült Államok megsértette ezt a megállapodást, amikor az ügyet a Kereskedelmi Világszervezet elé utalta. A Unite szakszervezet és a vezetés az Egyesült Királyságban egymással egyetértésben ragaszkodik ahhoz, hogy az ügyben a lehető legnagyobb nyomást gyakoroljuk az Egyesült Államokra.

Szembe kell szállnunk, és erősen kell szembeszállnunk a Boeingtől és a Kongresszustól érkező kritikával. Ha elveszítjük az Airbus versenyképességét, és a Boeing marad monopolhelyzetben egyedül a világon, az a szerződések és munkahelyek elvesztéséhez vezet majd. A tárgyalásos rendezés egyértelműen a legjobb megoldás, és a legjobb előrevezető út, talán az 1992-es megállapodással együtt. Ha azonban ez nem lehetséges, nem marad más lehetőségünk, minthogy elszántan védjük az álláspontunkat és az európai gazdaság érdekeit, a versenyképességet és munkalehetőségeit.

ELNÖKÖL: MAURO ÚR
alelnök

  Elnök. − Egy állásfoglalási indítványt(1) kaptam az eljárási szabályzat 108. cikkének (5) bekezdésével kapcsolatban.

A vitát lezárom.

A szavazásra 2008. július 9-én, szerdán kerül sor.

Írásbeli nyilatkozatok (az eljárási szabályzat 142. cikke)

  Christine De Veyrac (PPE-DE), írásban. – (FR) Örömömre szolgál, hogy a Boeingnek az Airbus ellen a Kereskedelmi Világszervezetben benyújtott keresete után tartott vitát követően az Egyesült Államok Szenátusának ugyanebben a témában hozott határozatára válaszolva, mi is elfogadunk ma egy állásfoglalást, amely biztosítja az Európai Parlament támogatását az Airbus számára.

Úgy tűnik, hogy a Boeing Airbus elleni keresetének inkább a kereskedelmi érdekekhez van köze, nem pedig a versenyszabályok tiszteletben tartásával kapcsolatos problémákhoz.

A Boeing csak azt követően nyújtotta be a keresetét a Kereskedelmi Világszervezethez, hogy az Airbus egymás után nyerte el a repülőgép-megrendeléseket. Az amerikai repülőgépgyártó emellett megszegte az 1992-es kétoldalú megállapodást is, hiszen a szerződés szerint tiltott támogatásokat fogadott el.

Igen, az Airbus is kapott támogatásokat, de ezek a szabályok által megengedett, visszatérítendő összegek voltak. Az Airbus nemcsak teljes egészében visszafizette a finanszírozást, de még a hitel összegén túl 40%-ot is visszatérített az uniós kormányoknak.

Támogatom a holnap szavazásra kerülő állásfoglalást. Az Európai Parlamentnek fel kell hívnia a feleket a vita gyors és tisztességes rendezésére, és egyúttal nyilvánosan ki kell állnia az Airbus mellett.