Presidente. − L’ordine del giorno reca la discussione sul’interrogazione orale alla Commissione sulle controversie Airbus/Boeing nell’ambito dell’OMC, di Helmuth Markov, a nome della commissione per il commercio internazionale (O-0033/2008 – B6-0155/2008).

  Helmuth Markov, Autore. − (DE) Signora Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, la controversia commercial fra l’Unione europea e gli Stati Uniti sui grandi aeromobili non è una controversa ordinaria, come altre che vengono portate all’OMC per essere risolte. Questa lite ha portato alle procedure di gran lunga più vaste e più complicate che siano mai state istituite. Si tratta di un enorme conflitto di interesse.

Gli Stati Uniti hanno criticato il modo in cui l’UE e gli Stati membri partecipanti al consorzio EADS hanno finanziato l’introduzione di nuovi aeromobili grandi negli ultimi 20 anni. Da parte sua, l’UE ha accusato gli Stati Uniti di avere concesso sovvenzioni nascoste a Boeing nell’ambito di progetti di difesa aerospaziale ai quali ha partecipato. Non sappiamo ancora cosa deciderà l’organo di risoluzione delle controversie dell’OMC. Presimo che la decisione sarà che entrambe le parti hanno violato le norme dell’OMC applicabili. A prescindere dal risultato del caso, è ancora possibile formulare alcune raccomandazioni.

In primo luogo, forse è giunto il momento sia per Boeing sia per Airbus di fare più affidamento sulle loro risorse, invece di ricorrere a sovvenzioni statali generali, mantenendo poi il sostegno e i profitto per se stesse, ma evitando i rischi attraverso la struttura aziendale. Un migliore funzionamento e una maggiore trasparenza nell’aviazione sarebbero di certo utili per l’industria e anche per i consumatori.

Questo non significa che i costruttori di aeromobili grandi non dovrebbero più ricevere alcun aiuto finanziario del tutto. Vorrei solo sottolineare che è necessario un adeguato sistema equilibrato, che non serva gli interessi delle grandi compagnie, ma tenga conto anche di questioni importanti, quali, ad esempio, la creazione di posti di lavoro e la protezione dell’ambiente, insieme al miglioramento della sicurezza per i passeggeri.

In secondo luogo, a questo proposito è significativo che, nel 2007, migliaia di dipendenti di Airbus hanno perso il loro lavoro a seguito di una ristrutturazione che, a mio avviso, non era necessaria – dopo anni di enormi profitti per questo consorzio europeo. Non è un modo corretto per l’amministrazione di gestire le crisi, in particolare perché non erano colpevoli i dipendenti, ma i dirigenti, che avevano fallito miseramente.

In terzo luogo, l’esistenza dell’organi di risoluzione delle controversie dell’OMC è un considerevole passo avanti nel sistema del commercio internazionale, perché fornisce orientamenti affidabili nel caso in cui nascano divergenze di opinione da diverse interpretazioni degli accordi dell’Uruguay Round. Anche noi avremo una sua deciisone, ma sarà una soluzione sufficiente?

Quarto punto: è deplorevole che l’accordo UE-USA del 1992 sui grandi aeromobili civili non sia sufficiente per raggiungere una soluzione negoziata, al posto di unna sentenza di tribunale.

In quindi luogo, l’industria dell’aviazione deve affrontare attualmente nuove sfide. La crisi economica e l’aumento del prezzo del petrolio stanno avendo effetti più drastici sul sistema di trasporto aereo mai registrati prima. Deve essere trovata una soluzione rapidamente e forse è tempo di iniziare a riflettere sulla cooperazione e non sulla concorrenza.

Sesto punto: per quanto riguarda gli appalti pubblici, credo personalmente che sarebbe più opportuno non includere questo importante settore dl’economia a pieno titolo nel sistema dell’OMC. In quasi tutte le economie nazionali, gli appalti pubblici sono un catalizzatore importante di sviluppo economico. Anche i politici devono avere un certo livello di influenza in alcuni settori chiave per lo sviluppo della società.

Settimo punto: è tempo che gli Stati Uniti e l’UE comprendano che deve rimanere possibile l’adozione di misure per la gestione politica degli sviluppi nell’economia nazionale, compresa l’assegnazione di contratti pubblici e di aiuti finanziari. In aggiunta, tuttavia, sono necessari meccanismi per la trasparenza e il controllo democratico per garantire che tutti si attengano alle norme esistenti.

Ottava raccomandazione: il caso Boeing ci mostra che un governo dovrebbe evitare di trincerarsi dietro l’argomento di presunti interessi di difesa nazionale per sostenere la propria industria nazionale, o piuttosto gli interessi di alcuni forti gruppi di lobbysti ai quali è strettamente collegato.

Nona raccomandazione: questa controversia rappresenta molto più di una semplice lite fra UE e Stati Uniti. E’ l’ennesimo caso in cui quelli che si dipingono come i paladini del libero cambio cedono alle tentazioni protezionistiche nazionali per egoismo. Dovremmo prendere le istanze da entrambi, perché quel tipo di comportamento non porta a migliori condizioni per i nostri cittadini, ma solo a discriminazione e a concorrenza sleale basata sul dumping.

  Dalia Grybauskaitė, Membro della Commissione. − (EN) Signora Presidente, vorrei replicare e rispondere all’interrogazione orale a nome del Commissario Mandelson, che non ha potuto essere qui oggi perché sta partecipando a importanti negoziati bilaterali sul Doha Round.

Il caso degli USA contro il sostegno europeo per Airbus e il caso europeo contro le sovvenzioni degli USA a Boeing si trovano attualmente nella fase di giudizio dell’OMC e la posizione legale europea è stata difesa. Attendiamo adesso le relazioni interlocutorie su entrambi i casi in autunno o in inverno. I prossimi passi saranno determinati dal risultato della controversia e dagli interessi di base che l’hanno scatenata.

Sulla questione di come questo colpisca l’abilità dell’industria a concorrere, vorrei dire che non vediamo alcun motivo per cui la lite pendente fra l’UE e gli USA nell’OMC sul sostegno a Airbus e a Boeing dovrebbe incidere sulla capacità dell’industria europea di concorrere lealmente e negli appalti pubblici con gli Stati Uniti.

Gli appalti pubblici consistono nella fornitura dei migliori materiali, al miglior valore per i contribuenti, per l’acquisizione di aerocisterne. La US Air Force ha determinato che l’aeromobile offerto da Northrop Grumman e dall’EADS è superiore al Boeing ed è la migliore aerocisterna per soddisfare le sue esigenze. La questione del sostegno a Airbus è irrilevante in questa valutazione. La lite presso l’OMC e l’appalto non hanno niente in comune.

Sulle reazioni dell’Ufficio di responsabilità contabile del governo degli Stati Uniti, vorremmo dire che le scelta di US Air Force del KC-45 di Northrop Grumman rimane vigente. Esiste un travisamento che Northrop Grumman e EADS North America abbiamo perso in qualche modo e che l’assegnazione sia andata a Boeing. Northrop Grumman e EADS North America rimangono vincolate al contratto, sebbene con un ordine di cessare i lavori, che pone in attesa i lavori di cui al contratto.

L’Ufficio di responsabilità contabile del governo degli Stati Uniti ha rivisto il processo di valutazione di Air Force, non le capacità dell’aeromobile. Non vi sono richieste o direzioni dall’Ufficio di responsabilità contabile del governo degli Stati Uniti per una nuova gara per l’assegnazione del contratto precedente. Air Force e il ministero della Difesa hanno indicato che il KC-45 soddisfa al meglio le richieste di USAF. L’Ufficio di responsabilità contabile ha chiesto a Air Force di indicare quali passi compirà entro 60 giorni dall’annuncio del 18 giugno.

In generale, il sostegno governativo nel settore aerospaziale va incontro all’esigenza che taluni sviluppi nell’industria dei grandi aeromobili civili necessitano di elevatissimi livelli di investimenti. La Commissione è del parere che qualsiasi sostegno governativo al settore aerospaziale da entrambe le sponde dell’Atlantico debba essere equilibrato, per garantite che le condizioni della concorrenza non siano distorte. Se è così, tale sostegno può contribuire a innovare, ad aumentare la sicurezza e a migliorare il rendimento l’ambiente e l’efficienza del trasporto aereo. E’ nell’interesse delle compagnie aeree e dei consumatori, e anche dei governi, mantenere un elevato livello di concorrenza nel settore aereo.

Sulle prospettive degli accordi bilaterali del 1992, vorremmo informarvi che, nonostante diversi tentativi in buona fede per risolvere la controversa negli anni passati, le divergenze fra le due parti – USA e UE – si sono dimostrate troppo grandi. Gli USA hanno negato le sovvenzioni a Boeing, mentre nel frattempo chiedono all’UE di far cessare il sostegno europeo a Airbus. Pertanto, non è stato possibile ancora stabilire una base equa ed equilibrata per una soluzione negoziata.

Il 18 ottobre 2007 Boeing ha respinto pubblicamente l’offerta di Airbus di esplorare una soluzione amichevole. Dovremmo osservare che, nell’attuale atmosfera pre-elettorale negli USA, non può essere facile in questo momento trovare una soluzione equilibrata. Non ci aspetiamo quindi che la controversia possa essere risolta in un futuro prossimo, prima che l’OMC abbia deciso su entrambi i casi Airbus e Boeing.

Vorrei cogliere questa opportunità per ringraziare l’onorevole deputato per il suo interesse e il sostegno per questa causa, come dimostrato dall’interrogazione orale e dalla risoluzione che ci ha fornito.

  Georgios Papastamkos, a nome del gruppo PPE-DE. – (EL) Signora Presidente, le relazioni economiche euro-atlantiche sono eccezionalmente importanti per entrambe le parti. Qualsiasi controversia commerciale andrebbe risolta con soluzioni trasparenti ed equilibrate.

In questi caso, l’obiettivo perseguito è garantire un’audizione equa di entrambe le parti, e un approccio bilanciato agli aiuti di Stato per l’industria aeronautica. Questi aiuti finanziari sono importanti, in particolare, per promuovere la ricerca, l’innovazione e la gestione dell’ambiente e per migliorare la sicurezza e l’efficienza del trasporto aereo.

Il ritiro unilaterale degli USA dall’accordo bilaterale del 1992 suscita preoccupazione, dato che gli aiuti di Stato europei sono totalmente conformi alla lettera e allo spirito di quell’accordo.

La parte europea ha ragione nel considerare che le risorse finanziarie investite in Airbus siano limitate, restituibili e senza impatto sulla concorrenza, in contrasto con le sovvenzioni vietate, perseguibili legalmente e non rimborsabili degli USA.

Come sapete, l’Unione ha compiuto considerevoli sforzi per raggiungere un accordo in buona fede sulla questione nell’ambito di negoziati. Tuttavia, non ha ancora ottenuto una risposta. La Commissione europea ha quindi chiesto di mantenere una ferma posizione di negoziato per un accordo di lungo periodo, nel rispetto di concorrenza legittima ed equilibrata.

La richiesta degli USA di porre fine alla concessione di aiuti a Airbus, come condizione per avviare i negoziati, non rientra in un quadro accettabile per la risoluzione della controversia.

  Erika Mann, a nome del gruppo PSE. – (DE) Signora Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, vi è solo un motivo per cui desideriamo avere un dibattito questa sera, ed è che gli attacchi da parte americana, sia da Boeing sia da numerosi membri del Congresso, sull’assegnazione del contratto a Northrop Grumman/EADS sono molto aspri e addirittura mirati a singoli Stati membri. Questo è il motivo per cui stiamo tenendo un dibattito qui e per cui approveremo una risoluzione. Sono molto riconoscente perché in commissione avevamo cercato da molto tempo di portare avanti questa risoluzione.

La frustrazione è diretta contro il fatto che Northrop Grumman/EADS, in un appalto pubblico, ha presentato un’offerta migliore che US Air Force ha preferito al modello di Boeing. E’ la cosa più naturale del mondo. Abbiamo a che fare con partner dell’OMC e non con paesi che no lavorano insieme regolarmente. Abbiamo il partenariato transatlantico che viene riaffermato in ogni incontro al vertice. Ni tre settori indicati, l’Europa acquista quattro volte di più dagli americani e quindi, a questo livello, abbiamo già un intenso “partenariato” reciproco.

Non vi è alcun motivo per cui gli americani dovrebbero sentirsi frustrati,. Ed è quello che vogliamo chiarire qui. Non vogliamo andare di nuovo nei dettagli, e sono grata alla Commissione e all’onorevole per averlo già fatto. E’ essenzialmente una protesta politica che vogliamo esprimere oggi, e che, ad ogni modo, influisce sempre sulla discussione dell’OMC secondo gli americani, perché sono stati fatti commenti. La US Air Force non può essere autorizzata ad assegnare una appalto, fra gli altri, a un consorzio europeo nello stesso momento in cui viene deciso un caso dall’OMC. Questo fa capire che le due questioni sono politicamente correlate, ma il Commissario ha assolutamente ragione quando sottolinea che, in realtà, non sono collegate.

Vorrei ringraziare personalmente il Commissario e gli Stati membri per avere attribuito grande importanza a fare luce sui fatti. Vorrei anche ringraziare i colleghi per il fatto che stiamo avendo questa discussione e che possiamo presentare una risoluzione. Mi auguro che anche gli americani ci ascolteranno.

  Mieczysław Edmund Janowski, a nome del gruppo UEN. – (PL) Signora Presidente, da alcuni anni il mercato della costruzione di grandi aeromobili è virtualmente bipolare. Airbus e Boeing ne hanno il controllo completo. Negli ultimi due anni, tuttavia, abbiamo assistito a un’indagine da parte dell’Organizzazione mondiale del commercio nella controversa UE-USA sugli aiuti concessi a queste due importantissime società. E’ in gioco un sacco di denaro e anche – ed è forse l’aspetto più rilevante – l’ambizione di essere leader nella tecnologia di punta.

Gli Stati Uniti accusano Airbus di sfruttare i benefici delle cospicue sovvenzioni e dei crediti vantaggiosi offerti dai governi degli Stati membri dell’UE. Nel frattempo, da parte europea, anche noi abbiamo serie riserve sui grandi importi di aiuti di Stato dati a Boeing sotto forma di sgravi fiscali concessi dagli Stati Illinois, Kansas e Washington, nonché sugli aiuti provenienti dall’esercito e dalla NASA nel contesto degli appalti pubblici.

Temiamo una vittoria di Pirro nella lite. Entrambe le società fruiscono di aiuti di Stato la cui legittimità è discutibile. Non dimentichiamo, tuttavia, che sono gli unici costruttori al mondo di grandi aeromobili per passeggeri, Concorrono fra loro, ma devono anche cooperare se vogliono avvalersi delle migliori soluzioni delle loro progettazioni e tecnologie. Tutto questo deve andare a vantaggio dei passeggeri.

Mi sembra che qui siano necessari una maggiore collaborazione e negoziati amichevoli, perché c’è spazio sia per Airbus sia per Boeing nel mercato mondiale. Secondo i miei alcoli, fra 15 anni al mondo occorreranno circa 6 000 aeromobili civili moderni e sicuri. Forse 1 500 di questi saranno di tipo grande. E’ arduo dire con sicurezza chi sarà al primo posto, Boeing o Airbus, ma ricordiamo che la Russia sta iniziando a introdursi in usto mercato, e che anche la Russia concede aiuti di Stato.

  Jacky Hénin, a nome del gruppo GUE/NGL. – (FR) Signora Presidente, la lite fra Airbus e Boeing pendente nell’ambito dell’OMC non è altro che uno scherzo di cattivo gusto. Gli americani cercano in tutti i modi di opporsi alla superiorità di Airbus, non esitando a tal fine a strumentalizzare la giustizia. Ma se Airbus ha beneficiato di aiuti rimborsabili, Boeing sprofonda sotto gli aiuti concessi da diversi Stati e, soprattutto, sotto gli enormi aiuti della ricerca militare. E infarti il Dreamliner è l’aereo più sovvenzionato al mondo.

Per contro, quello che si nasconde dietro questo vero e proprio atto di concorrenza sleale in questa vicenda è la debolezza del dollaro. E gli USA, purtroppo, hanno qui un complice potente, che è la Banca centrale europea. La vera questione è quindi se Airbus continuerà a progettare e a produrre i suoi aeri nella zona euro. Rispondere sì significa avere una Banca centrale europea al servizio dell’occupazione industriale e non del rifinanziamento a fondo perduto di banche commerciali. Rispondere no implica la creazione di un fondo sovrano, pubblico, europeo, nutrito dagli azionisti di EADS che anno dimostrato la loro incapacità di sviluppare una strategia industriale pertinente, preferendo sognare i propri dividendi.

Sostituire l’A320 con un aereo che risparmia 20 per cento di kerosene sarà possibile solo con in investimento che gli azionisti rifiutano di fare. L’Europa ha bisogno di un gruppo EADS forte, pubblico al 100 per cento, se vuole avere una politica industriale attenta alle esigenze di un trasporto aereo pulito e efficiente dal punto di vista energetico.

  Syed Kamall (PPE-DE). - (EN) Signora Presidente, ogni persona sensata che abbia seguito i due casi nell’OMC arriverebbe realmente alla conclusione che, per usare una frase inglese, “sei dell’uno e mezza dozzina dell’altro” (sono uguali). Ad esempio, Boeing rivede aiuti dal governo federale e dai governi nazionali che vanno oltre quanto stabilito nell’accordo UE-USA; Boeing rivede aiuti dalla NASA e a titolo dei programmi del ministero della Difesa; Boeing beneficia di contratti militari non competitivi a prezzi gonfiati Boeing beneficia di sgravi dalle imposte sulle società per le vendite all’estero, in violazione delle norme OMC. Invece, gli USA lamentano che Airbus riceve aiuti in materia di R&S; riceve aiuto per siti di sviluppo e produzione; riceve prestiti a condizioni preferenziali; ottiene remissione di debiti relativi alla produzione di grandi aeromobili civili e finanziamenti allo sviluppo; riceve sovvenzioni per R&S che avvantaggiano direttamente Airbus e lamtenta che riceve sovvenzioni illegali alle esportazioni.

Una nota positiva, molte compagnie aeree dl’UE continuano a ordinare aeromobili di Boeing e il ministero della Difesa americano aveva assegnato l’appalto, in prima istanza, all’aerocisterna di EADS Northrop Grumman. Sono segnali positivi. Entrambe le parti hanno motivo di protestare, ma io temo che quello che viene fuori dalla questione è una lampante mentalità antiamericana, meschina e piccolo-europea.

Airbus è dipinto come l’angelico salvatore dei cieli europei, mentre Boeing è il cattivo americano che cerca di dominare slealmente l’aviazione mondiale. Spero di cuore che il mio gruppo, il PPE, non ritenga opportuno sostenere questa risoluzione perché così facendo darebbe il peggio di sé, si dimostrerebbe antiamericano, protezionista e anticoncorrenziale. Forse ci stiamo facendo influenzare eccessivamente dalla Presidenza francese, ma non facciamo sì che le iniziali PPE significhino partito protezionista europeo.

  Kader Arif (PSE). – (FR) Signora Presidente, signora Commissario, onorevoli colleghi, la risoluzione che voteremo rivolge alla Commissione un certo numero di raccomandazioni affinché difenda a nome dell’Unione, gli interessi degli Stati membri e dell’industria europea dell’aviazione civile di grandi capacità.

In un contesto in cui il Congresso americano ha già sostenuto Boeing più volte, e sapendo che la denuncia del contratto per l’aerocisterna danneggia la posizione del costruttore di aeromobili europeo, è necessario più che mai un sostegno deciso dell’Unione europea nel suo insieme, Stati membri, Commissione e Parlamento. Lo sappiamo, EADS è stata oggetto di qualsiasi tipo di attacco e ne sono state messe in discussione la serietà e l’affidabilità.

La Commissione deve riaffermare oggi due cose: da un lato, che il ricorso di Boeing, nel quadro dell’appalto per aerocisterne, non deve mettere in nessun caso in dubbio la qualità della proposta del tandem EADS/Northrop Grumman, perché Boeing ha attaccato solo la procedura di selezione. Un ripensamento di ‘US Air Force nella decisione sarebbe inaccettabile. La Commissione deve pronunciarsi chiaramente in questo senso.

D’altro canto, la Commissione che ricordare che gli attacchi di cui Airbus è stata oggetto dinanzi all’OMC non sono giustificati. Non solo il sistema di anticipi rimborsabili non è attaccabile perché, per definizione, questi sono rimborsabili, ma la posizione degli Stati Uniti è ancora sorprendente in quanto gli aiuti americano sono incompatibili con le norme dell’OMC e con quelle degli accordi che legano l’Europa e gli Stati Uniti.

Inoltre, per evitare un confronto sterile che nuocerebbe agli interessi industriali delle parti interessate e alle relazioni UE-USA che dobbiamo migliorare, dobbiamo prendere in considerazione solo una soluzione negoziata per il futuro, e questa soluzione deve passare per una prima fase, senza preamboli, per mostrare che le due parti sono in grado di dimostrare la loro buona volontà.

E per concludere una domanda: la nuova situazione influisce sulla decisione che si potrà avere nel quadro della composizione di questa controversia?

  Richard Seeber (PPE-DE). – (DE) Signora Presidente, mi scuso innanzi tutto, a nome del collega Sturdy, che è in ritardo e che non può essere presente nella plenaria.

Vorrei dire in anticipo che sia gli Stati Uniti sia l’Europa – almeno la maggior parte degli Stati membri – sono partner NATO. Si tratta di un conflitto fra gruppi che hanno rapporti amichevoli. Direi anche subito che gli Stati Uniti e l’UE hanno firmato un accordo sull’aviazione civile di grande capacità nel 1992. Ha funzionato bene fino a quando gli Stati Uniti hanno derogato all’accordo, chiamando in causa, nel 2004, l’organo di risoluzione delle controversie dell’OMC.

Sappiamo che, fino a un certo punto, gli aiuti di Stato sono una pratica comune, in particolare in questo mercato dell’aviazione commerciale e militare di grande capacità. Tuttavia, è importante che siano imposti controlli molto severi e condizioni su questi aiuti di Stato. L’Unione europea finora ha rispettato rigorosamente tali condizioni e anche EADS Airbus ha restituito la maggiore parte degli aiuti o ha anche restituito più di quanto aveva ricevuto con fondi pubblici. Lo abbiamo documentato nei dettagli. Per contro, gli Stati Uniti non hanno presentato tale documentazione e non è chiaro in che misura Boeing abbia rispettato tali obblighi.

In generale vorrei dire che l’Unione europea difende naturalmente il libero scambio. Questa risoluzione non dovrebbe farci esprimere retorica antiamericana. E’ importante cercare un equo trattamento per entrambi i partner, e credo che l’organo dell’OMC prenderà la sua decisione in questo spirito.

Un aperto antiamericanismo sarebbe un atteggiamento molto miope, ma dobbiamo continuare a chiedere agli Stati Uniti di attenersi alle norme che tutti abbiamo concordato.

  Glyn Ford (PSE). - (EN) Signora Presidente, sosterrò questa risoluzione e la maggior parte degli emendamenti presentati, compresi quelli della collega Erika Mann.

Nella mia circoscrizione, migliaia di posti di lavoro dipendono direttamente da Airbus, in particolare nella zona Filton a Bristol, e ovviamente nel Regno Unito e nell’Unione europea decine di migliaia di posti di lavoro dipendono dal successo di Airbus.

Avrei criticato de visu l’onorevole Kamall per il suo approccio, che è decisamente euroscettico e antieuropeista, ma poiché se ne è andato dopo avere parlato solo due minuti, non avrò l’opportunità di lanciargli personalmente la mia critica. Spero che gli sarà riportata da uno dei suoi colleghi, e che gli dirà che di solito cerchiamo di rimanere fino alle fine dei dibattiti cui partecipiamo, invece che alzarci, parlare e poi scappare via a preparare il comunicato stampa.

Nel 1992 vi è stato un accordo fra Boeing e Airbus – o piuttosto fra l’UE e gli Stati Uniti – per cesare reciprocamente di protestare, anche se è andato a vantaggio di Boeing, che ottiene aiuti di retti dal governo degli Stati Uniti attraverso la NASA e il ministero della Difesa, mentre Airbus riceve solo aiuti per l’immissione sul mercato che devono essere restituiti con gli interessi. Sono stati restituiti già 7 miliardi di euro.

Nel 2004 gli Stati Uniti hanno violato l’accordo, deferendo l’intera faccenda all’OMC. Il sindacato Unite e i dirigenti nel Regno Uniti sono compatti nell’insistere che dobbiamo esercitare la massima pressione sugli Stati Uniti a questo riguardo.

La critica di Boeing e del Congresso va respinta, e con forza. Se dobbiamo perdere la nostra competitività in relazione a Airbus, lasciando Boeing da solo nel mondo in una posizione monopolistica, allora perderemo contratti e perderemo posti di lavoro. Una composizione negoziata è chiaramente la soluzione migliore, anche per il futuro, forse migliore del 1992. Ma, in mancanza, non abbiamo alternativa se non difendere strenuamente la nostra posizione e gli interessi dell’economia, della competitività e dell’occupazione dell’Europa.

PRESIDENZA DELL’ON. MARIO MAURO
Vicepresidente

  Presidente. − Comunico di aver ricevuto una proposta di risoluzione⁽¹⁾ conformemente ai sensi dell’articolo 108, paragrafo 5 del regolamento.

La discussione è chiusa.

La votazione si svolgerà mercoledì 9 luglio 2008.

Dichiarazioni scritte (articolo 142)

  Christine De Veyrac (PPE-DE), per iscritto. – (FR) Dopo il dibattito che abbiamo avuto sulla questione del ricorso di Boeing contro Airbus dinanzi l’OMC, e in risposta alla risoluzione del Senato americano sullo stesso argomento, sono lieta del fatto che oggi difendiamo una risoluzione che garantisce il sostegno del Parlamento europeo a Airbus.

Infatti, il ricorso di Boeing contro Airbus sembra rispondere più a imperativi commerciali che a reali problemi di rispetto delle norme in materiai di concorrenza.

Infatti, è stato solo quando Airbus l’ha superata in numerosi ordini per aeromobili che Boeing ha presentato un ricorso presso l’OMC. Inoltre, il costruttore americano non ha rispettato l’accordo bilaterale del 1992 perché ha ricevuto aiuti vietati da questo accordo.

Certo, anche Airbus ha ricevuto aiuti, ma sono anticipi rimborsabili concessi nel rispetto delle norme, e tali anticipi non solo sono stati restituiti nella loro interezza, ma Airbus ha anche rimborsato il 40 per cento in più di quello che i governi degli Stati membri dl’UE gli avevano prestato.

Sostengo la risoluzione che voteremo domani. Chiedendo una soluzione equa e rapida della controversia, il Parlamento europeo deve affermare pubblicamente il suo sostegno a Airbus.