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Proċedura : 2008/2571(RSP)
Ċiklu ta' ħajja waqt sessjoni
Ċiklu relatat mad-dokument : B6-0334/2008

Testi mressqa :

B6-0334/2008

Dibattiti :

PV 07/07/2008 - 17
CRE 07/07/2008 - 17

Votazzjonijiet :

PV 09/07/2008 - 5.16
Spjegazzjoni tal-votazzjoni

Testi adottati :

P6_TA(2008)0353

Dibattiti
It-Tnejn, 7 ta' Lulju 2008 - Strasburgu Edizzjoni riveduta

17. Tilwim Airbus/Boeing quddiem id-WTO (dibattitu)
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  President. − The next item is the debate on the oral question to the Commission on the Airbus/Boeing WTO disputes by Helmuth Markov, on behalf of the Committee on International Trade (O-0033/2008 – B6-0155/2008).

 
  
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  Helmuth Markov, Verfasser. − Frau Präsidentin! Frau Kommissarin, liebe Kollegen! Der Handelsstreit zwischen der Europäischen Union und den USA über Großflugzeuge ist keine Kontroverse wie andere, die an die WTO zur Behandlung herangetragen werden. Es ist das bei Weitem größte und komplizierteste Verfahren, das bisher eröffnet wurde. Es geht hier um enorme Interessenskonflikte.

Die USA haben die Art und Weise kritisiert, mit der die EU und die am EADS-Konsortium beteiligten Mitgliedstaaten die Einführung neuer Großflugzeuge in den vergangenen zwanzig Jahren subventioniert haben. Die EU ihrerseits hat den USA versteckte Beihilfen vorgeworfen, die Boeing im Rahmen von Verteidigungs- und Raumfahrtprojekten erhalten hat, in die es eingebunden ist. Wir wissen noch nicht, zu welchem Ergebnis das WTO-Streitschlichtungsverfahren kommen wird. Ich nehme an, das Urteil wird sein, dass beiden Parteien Verstöße gegen geltende WTO-Regeln zugerechnet werden. Unabhängig vom Ausgang des Verfahrens kann man trotzdem einige Empfehlungen geben.

Erstens: Vielleicht ist es an der Zeit, dass beide Unternehmen sich viel mehr auf ihre Eigenmittel verlassen anstatt darauf, dass sie auf umfassende staatliche Beihilfen zurückgreifen können, sie als Unternehmen Unterstützung und Profit einstreichen, die Risiken aber vergesellschaften. Besseres Funktionieren und mehr Transparenz im Luftverkehrssektor würde sicherlich allen betroffenen Sparten sowie den Kunden nützen.

Dies bedeutet nicht, dass die großen Flugzeugproduzenten gar keine finanzielle Unterstützung mehr erhalten sollten. Ich möchte einfach betonen, dass es eines ausgewogenen und angemessenen Systems bedarf, das nicht Interessen der Großunternehmen begünstigt, sondern auch andere wichtige Fragen, wie zum Beispiel die Schaffung von Arbeitsplätzen und den Schutz der Umwelt, berücksichtigt, ebenso wie die Verbesserung der Sicherheit der Passagiere.

Zweitens: In dieser Hinsicht ist es bezeichnend, dass im Jahr 2007 infolge einer aus meiner Sicht nicht erforderlichen Umstrukturierung Tausende Beschäftigte von Airbus ihren Arbeitsplatz verloren haben – nach Jahren enormer Gewinne für das europäische Konsortium. Dies ist kein angemessener betriebswirtschaftlicher Weg, Krisen zu lösen, umso weniger als nicht die Beschäftigten die Schuld daran trugen, sondern das Management gnadenlos versagte.

Drittens: Das Vorhandensein des WTO-Streitbeilegungspanels ist eine erhebliche Weiterentwicklung des internationalen Handelsregimes, da es bei Meinungsverschiedenheiten, die sich aus unterschiedlichen Auslegungen des Abkommens der Uruguay-Runde ergeben, zuverlässige Anleitungen liefert. Eine Entscheidung werden wir auch hier von ihm bekommen. Aber ist das schon eine Lösung?

Viertens: Es ist zu bedauern, dass das Flugzeugabkommen von 1992 nicht ausreichend war, um eine Verhandlungslösung statt eines Gerichtsentscheides zu erreichen.

Fünftens: Die Luftfahrtindustrie wird aktuell mit neuen Herausforderungen konfrontiert. Die wirtschaftliche Krise und der Ölpreisanstieg haben derart immense Auswirkungen auf das Lufttransportsystem, wie wir es bisher nicht erlebt haben. Eine Antwort sollte schnell gefunden werden, und es ist vielleicht an der Zeit, über Kooperation statt Konfrontation nachzudenken.

Sechstens: Was die Fragen der öffentlichen Beschaffung betrifft, so bin ich persönlich der Auffassung, dass es richtiger wäre, diesen wichtigen Wirtschaftsbereich nicht vollständig ins WTO-System einzubeziehen. Öffentliches Auftragswesen ist in fast allen Volkswirtschaften ein wichtiger Katalysator für wirtschaftliche Entwicklung. In einigen gesellschaftsstrategisch wichtigen Bereichen muss Politik auch über gewisse Einflussmöglichkeiten verfügen.

Siebtens: Es ist an der Zeit, dass sich die Vereinigten Staaten und die EU darauf verständigen, dass Maßnahmen für politische Steuerung volkswirtschaftlicher Entwicklungen möglich bleiben müssen – eben auch die Vergabe öffentlicher Aufträge und finanzielle Unterstützung. Zudem bedarf es aber auch Transparenzmechanismen und demokratischer Kontrolle, die sicherstellt, dass alle die bestehenden Regeln einhalten.

Achtens: Der Fall Boeing zeigt uns, dass eine Regierung es vermeiden sollte, sich hinter dem Argument angeblicher nationaler Verteidigungsinteressen zu verschanzen, um ihre eigene nationale Industrie oder besser die Interessen einiger starker Lobbygruppen zu stützen, mit denen sie eng verbunden ist.

Neuntens: Diese Kontroverse stellt nicht nur einen Streit zwischen der EU und den USA dar. Dies ist erneut ein Fall, wo sich diejenigen, die sich sonst als große Verfechter des Freihandels gerieren, aus Eigeninteresse protektionistischen nationalen Versuchungen hingeben. Von beiden sollten wir Abstand nehmen, denn das führt nicht zu besseren Bedingungen für unsere Bürger, sondern nur zu Diskriminierung und Dumpingwettbewerb.

 
  
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  Dalia Grybauskaitė, Member of the Commission. − Madam President, I would like to reply and answer the oral question on behalf of Commissioner Mandelson, who was not able to attend today because he is in the process of deep bilateral negotiations on the Doha Round.

The US case against European support for Airbus and the European case against US subsidies to Boeing are currently at the WTO Panel stage and the European legal position has been defended. We are now expecting the interim reports in both cases in the fall or winter. The next steps will be determined by the outcome of the dispute and by the underlying interests which led to it.

On the question of how this affects the ability of the industry to compete, we would like to say that we see no reason why the pending EU and US litigation in the WTO over support to Airbus and Boeing should affect the ability of European industry to compete fairly and in public procurement competitions with the United States.

Government procurement is about providing the best equipment, at the best value for the taxpayers, in the tanker procurement. The US Air Force has determined that the plane offered by Northrop Grumman and the EADS is superior to the Boeing and is the best tanker to meet its needs. The question of support for Airbus is immaterial in this assessment. The WTO litigation and the procurement have nothing to do with each other.

On the United States Government Accountability Office reactions, we would like to say that the US Air Force’s selection of the Northrop Grumman KC-45 remains in force. There is a misperception that Northrop Grumman and the EADS North America have somehow lost or that the Boeing award has been reversed. Northrop Grumman and EADS North America remain under contract, albeit under a stop-work order, which places on hold the work under contract.

The US Government Accountability Office reviewed the Air Force’s evaluation process, not the capabilities of the aircraft. There is no requirement or direction from the Accountability Office to recompete the previous contract award. The Air Force and Department of Defense have indicated that the KC-45 best meets the USAF’s requirements. The Accountability Office has requested the Air Force to respond regarding the steps it will take within 60 days of the 18 June announcement.

In general, the government support for aerospace meets the need that certain developments in the large civil aircraft industry require very high levels of investment. It is the Commission’s view that any government support for aerospace on both sides of the Atlantic has to be balanced, in order to ensure that the conditions of competition are not distorted. If this is the case, such support can contribute to innovation, increase safety and improve environmental performance and efficiencies in air transportation. It is in the interests of airlines and consumers, as well as governments, to maintain a high level of healthy competition in the aircraft sector.

On the prospects of the bilateral agreements of 1992, we would like to inform you that, despite several good-faith attempts to solve the dispute amicably over the past years, the differences between the two sides – the US and the EU – have proven too big. The US has denied there are any subsidies to Boeing while at the same time demanding that the EU put an end to European support to Airbus. On this basis it has not been possible to establish a fair and balanced basis for a negotiated settlement yet.

On 18 October 2007 Boeing publicly rejected Airbus’s offer to explore an amicable solution. We should also be aware that, with the current pre-electoral atmosphere in the US, it may not be easy at the present time to find a balanced settlement. We therefore do not expect that this dispute can be resolved in the near future, before the WTO has ruled on both the Airbus and Boeing cases.

I would like to take this opportunity to thank the honourable Member of the European Parliament for his interest in and support for this cause, as demonstrated in the oral question and resolution provided to us.

 
  
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  Γεώργιος Παπαστάμκος, εξ ονόματος της ομάδας PPE-DE. – Κυρία Πρόεδρε, οι ευρω-ατλαντικές οικονομικές σχέσεις έχουν ξεχωριστή σημασία και για τα δύο μέρη. Οι όποιες εμπορικές διαφορές πρέπει να διευθετούνται επί τη βάσει της αναζήτησης διαφανών και ισόρροπων λύσεων.

Εν προκειμένω, ζητούμενο είναι η διασφάλιση ευθυδικίας, ισορροπίας ως προς τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα της αεροναυπηγικής. Πρόκειται για ενισχύσεις ιδιαίτερης σημασίας για την προώθηση της έρευνας και της καινοτομίας, της περιβαλλοντικής διαχείρισης καθώς και για την ενίσχυση της ασφάλειας και της αποτελεσματικότητας των αερομεταφορών.

Η μονομερής αποδέσμευση των ΗΠΑ από τη διμερή συμφωνία του 1992 γεννά προβληματισμό δεδομένου ότι οι ευρωπαϊκές κρατικές ενισχύσεις είναι απολύτως συμβατές με το γράμμα και το πνεύμα της εν λόγω συμφωνίας.

Η ευρωπαϊκή πλευρά θεωρεί βασίμως τους χρηματοδοτικούς πόρους που έχουν επενδυθεί στην Airbus περιορισμένης έκτασης, επιστρέψιμους και άνευ ανταγωνιστικού αντικτύπου εν αντιθέσει προς τις απαγορευμένες και αγώγιμες μη επιστρέψιμες αμερικανικές επιδοτήσεις.

Ως γνωστόν η Ένωση έχει καταβάλει ουσιαστικές προσπάθειες για την καλή τη πίστει διευθέτηση του ζητήματος βάσει διαπραγματεύσεων. Δεν βρήκε ωστόσο μέχρι τώρα ανταπόκριση. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή καλείται συνεπώς να τηρήσει σθεναρή διαπραγματευτική στάση για μία μακροπρόθεσμη διευθέτηση της υπόθεσης με όρους θεμιτού και ισόρροπου ανταγωνισμού.

Η αξίωση των ΗΠΑ για παύση των επιδοτήσεων προς την Airbus ως προϋπόθεση διενέργειας διαπραγματεύσεων κινείται εκτός ενός αποδεκτού πλαισίου διευθέτησης της διαφοράς.

 
  
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  Erika Mann, im Namen der PSE-Fraktion. – Frau Präsidentin, Frau Kommissarin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Wir möchten heute Abend aus einem einzigen Grund eine Aussprache führen. Der Grund ist der, dass von amerikanischer Seite, sowohl von Boeing als auch von vielen Kollegen im Kongress, die Angriffe gegen die Vergabe an Northrop Grumman und EADS doch sehr heftig sind und sogar bis zu persönlichen Angriffen gegen einzelne Mitgliedstaaten reichen. Das ist der Grund, warum wir hier eine Aussprache haben und warum wir auch eine Entschließung haben werden, für die ich sehr dankbar bin, weil wir schon lange von Seiten des Ausschusses versucht haben, diese Entschließung zu Stande zu bringen.

Die Frustration richtet sich dagegen, dass Northrop Grumman/EADS ein besseres Angebot vorgelegt haben, das ja die US Air Force bei einer öffentlichen Ausschreibung dann gegenüber einem Boeing-Modell bevorzugt hat. Das ist das Natürlichste der Welt. Wir haben es hier mit NATO-Partnern und nicht mit Staaten zu tun, die nicht regelmäßig zusammenarbeiten. Wir haben die transatlantische Partnerschaft, die auf jedem Gipfeltreffen beschworen wird. Europa kauft in den drei genannten Bereichen viermal so viel auf amerikanischer Seite ein, insofern haben wir ohnehin eine sehr intensive gegenseitige „Partnerschaft“.

Es gibt überhaupt keinen Grund für eine Frustration auf amerikanischer Seite, und das ist das, was wir hier zum Ausdruck bringen wollen. Wir müssen nicht noch einmal in die Details gehen — ich bin der Kommissarin und auch dem Kollegen Papastamkos sehr dankbar, die das schon gemacht haben. Es ist im Wesentlichen ein politischer Protest, den wir heute zum Ausdruck bringen sollten und der im Übrigen auch immer wieder auf amerikanischer Seite die WTO-Diskussion mit beeinflusst, weil immer wieder Hinweise gegeben werden. Es kann doch nicht sein, dass die US Air Force einen Auftrag unter anderem an ein europäisches Konsortium vergibt, während gleichzeitig ein WTO-Fall läuft. Insofern sieht man, dass es eine politische Verzahnung der beiden Debatten gibt, aber die Kommissarin hat absolut Recht, wenn sie feststellt, dass es natürlich faktisch keine Verzahnung gibt.

Ich persönlich möchte mich bei der Kommission und auch bei den Mitgliedstaaten dafür bedanken, dass sie hier immer wieder Wert darauf gelegt haben, die Fakten geradezustellen. Ich möchte mich auch bei meinen Kollegen hier im Hause dafür bedanken, dass wir diese Diskussion endlich führen und auch die Entschließung vorlegen können. Ich hoffe, dass wir damit dann auch auf amerikanischer Seite das entsprechende Gehör finden werden.

 
  
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  Mieczysław Edmund Janowski, w imieniu grupy UEN. – Pani Przewodnicząca! Od szeregu już lat rynek producentów dużych samolotów stał się praktycznie dwubiegunowy. Królują na nim Airbus i Boeing. Od dwóch lat jesteśmy natomiast świadkami rozpatrywania przez Światową Organizację Handlu europejsko-amerykańskiego sporu o subsydia dla tych dwóch potężnych koncernów. Tu chodzi zarówno o duże pieniądze, jak i – a może nade wszystko – o ambicje przewodzenia w dziedzinie najnowszych technologii.

Amerykanie oskarżają Airbusa o korzystanie z dużych dotacji i korzystnych kredytów od rządów państw unijnych. Zaś ze strony europejskiej padają równie poważne zastrzeżenia dotyczące olbrzymiej pomocy publicznej, jaką dostaje Boeing w postaci ulg podatkowych, udzielanych przez stany Illinois, Kansas, Washington, a także realizowanych przez armię i NASA w ramach zamówień publicznych.

Mam obawy, że zwycięstwo w tym sporze będzie pyrrusowe. Obie firmy wykorzystują bowiem pomoc publiczną, której legalność jest dyskusyjna. Pamiętajmy jednak, że są to jedyni na świecie producenci dużych samolotów pasażerskich. Konkurują ze sobą, ale muszą też współpracować, by w swoich rozwiązaniach konstrukcyjnych i technologicznych stosować najlepsze rozwiązania. To wszystko ma służyć pasażerom.

Wydaje mi się, że trzeba tu więcej partnerstwa i polubownych negocjacji, bo na światowym rynku jest miejsce zarówno dla Airbusa, jak i Boeinga. Według mej orientacji za 15 lat świat będzie potrzebował około 36 000 nowoczesnych, bezpiecznych samolotów cywilnych. Tych wielkich może 1 500. Trudno jednoznacznie powiedzieć kto wygra, Boeing czy Airbus, ale pamiętajmy także, że na tym rynku zaczyna się liczyć Rosja, która również ma subwencje rządowe.

 
  
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  Jacky Hénin, au nom du groupe GUE/NGL. – Madame la Présidente, la querelle entre Airbus et Boeing devant l'OMC n'est rien d'autre qu'une très mauvaise plaisanterie. Les Américains essaient par tous les moyens de s'opposer à la supériorité d'Airbus, n'hésitant pas pour cela à instrumentaliser la justice. Mais si Airbus a bénéficié d'avances remboursables, Boeing croule sous les fonds de différents États, et surtout sous les énormes fonds de la recherche militaire. C'est ainsi que le Dreamliner est l'avion le plus subventionné au monde.

Par contre, ce qui relève du véritable acte de concurrence déloyale dans cette affaire, c'est le dollar faible. Et, malheureusement, les USA ont un puissant complice en la matière avec la Banque centrale européenne. La vraie question est donc de savoir si, oui ou non, Airbus continuera à concevoir et à produire ses avions en zone euro? Répondre oui implique une Banque centrale européenne au service de l'emploi industriel et non du refinancement à fonds perdus des banques d'affaires. Répondre oui implique de créer un fonds souverain, public, européen, qui se substituerait aux actionnaires privés de EADS qui ont montré leur incapacité à développer une stratégie industrielle pertinente, préférant soigner leurs dividendes.

Remplacer l'A320 par un avion économisant 20 % de kérosène ne sera possible qu'avec un investissement que refusent les actionnaires. L'Europe a besoin d'un groupe EADS fort, 100 % public, si elle veut avoir une politique industrielle répondant aux besoins des transports aériens propres et économes en énergie.

 
  
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  Syed Kamall (PPE-DE). – Madam President, any fair-minded person who has followed the two cases at the WTO would really come to the conclusion that to use an English phrase ‘it is a six of one and half a dozen of the other’. For example, Boeing receives US Federal and State Government support exceeding the 1992 EU-US agreement; Boeing receives subsidies from NASA and the Department of Defense programmes; Boeing benefits from non-competitive military contracts at inflated prices and Boeing benefits from the US foreign sales corporation tax breaks, infringing WTO law. Opposite to that, the US complains that Airbus receives launch aid relating to R&D; it receives grants for development and production sites; it receives loans on preferential terms; it receives debt forgiveness relating to large civil aircraft production and development financing; it receives R&D grants directly benefiting Airbus and it complains that it receives illegal export subsidies.

On a positive side, many EU airlines continue to order Boeing aircraft and the US Department of Defense did award the contract in the first place to the EADS Northrop Grumman tanker. Those are positive signs. While both sides have cause for complaint, I am afraid that what we find in this question is naked anti-Americanism and a petty, little European mentality.

Airbus is cast as the angelic saviour of European skies while Boeing is the evil American company seeking to unfairly dominate global aviation. I sincerely hope that my group, the EPP, does not see fit to support this resolution since it would really show my group at its very worst – anti-American, protectionist and anti-competitive. Maybe we are allowing ourselves to be overly influenced by the French presidency, but please let’s not allow the initials EPP to stand for the European Protectionist Party.

 
  
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  Kader Arif (PSE). – Madame la Présidente, Madame la Commissaire, chers collègues, la résolution que nous allons voter adresse à la Commission un certain nombre de recommandations rappelant que celle–ci défend, au nom de l'Union, les intérêts des États membres et de l'industrie européenne des aéronefs civils de grande capacité.

Dans un contexte où le Congrès américain a déjà soutenu Boeing à maintes reprises, et sachant que la remise en cause du contrat sur les ravitailleurs ébranle la position de l'avionneur européen, un soutien sans faille de l'Union européenne dans son ensemble – États membres, Commission et Parlement – est plus nécessaire que jamais. Nous le savons. EADS a fait l'objet de toutes les attaques. Tant son sérieux que sa fiabilité ont été mis en doute.

La Commission doit aujourd'hui réaffirmer deux choses: d'une part, que le recours de Boeing, dans le cadre de l'appel d'offre sur les ravitailleurs, ne doit en aucun cas remettre en cause la qualité de la proposition du tandem EADS/Northrop Grumman, car seule la procédure de sélection a été attaquée par Boeing. Un revirement de l'US Air Force dans sa décision serait inacceptable. La Commission doit se prononcer clairement dans ce sens.

D'autre part, la Commission doit rappeler que les attaques dont Airbus fait l'objet à l'OMC ne sont pas justifiées. Non seulement le système d'avances remboursables n'est pas attaquable car, par définition, celles–ci sont remboursées, mais la position des États–Unis est d'autant plus surprenante que les aides américaines sont incompatibles avec les règles de l'OMC et avec celles des accords liant l'Europe et les États–Unis.

Par ailleurs, pour éviter une confrontation stérile qui nuirait aux intérêts industriels des parties concernées et à une relation Union européenne–États–Unis que nous devons améliorer, nous devons considérer que seule une solution négociée est porteuse d'avenir, et que cette solution passe par une première étape, sans préalable, afin de montrer que les deux parties présentes sont en mesure de faire preuve de leur bonne volonté.

Une question pour conclure: est–ce que la situation nouvelle influe sur la décision que l'on pourra avoir dans le cadre du règlement de ce conflit?

 
  
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  Richard Seeber (PPE-DE). – Frau Präsidentin! Ich möchte zuerst meinen Kollegen Robert Sturdy entschuldigen, der leider aufgehalten wurde und nicht hier im Plenum sein kann.

Ich möchte vorausschicken, dass sowohl die USA als auch Europa – zumindest die meisten Mitgliedstaaten – NATO-Partner sind. Es ist ein Konflikt zwischen befreundeten Gruppen. Ich darf auch vorausschicken, dass 1992 ein Abkommen zwischen den USA und der Europäischen Gemeinschaft im Bereich großer ziviler Luftfahrzeuge geschlossen wurde. Es hat eigentlich recht gut funktioniert, bis die USA 2004 durch dieses Anrufen des WTO-Panels eigentlich von diesem Abkommen abgewichen sind.

Wir wissen, dass gerade in diesem Markt für große kommerzielle als auch militärische Flugzeuge natürlich Staatsbeihilfen bis zu einem gewissen Ausmaß üblich sind. Trotzdem ist es wichtig, dass diese Staatsbeihilfen sehr strengen Kontrollen und Auflagen unterliegen. Die Europäische Gemeinschaft hält sich bis jetzt sehr strikt daran, und auch EADS Airbus hat ja die meisten dieser Beihilfen zurückbezahlt bzw. mehr zurückbezahlt als von der öffentlichen Hand gegeben wurde. Wir haben das sehr genau dokumentiert. Im Gegensatz dazu sind die USA bis jetzt diese Dokumentation schuldig geblieben, und es ist nicht genau nachvollziehbar, inwieweit Boeing diesen Verpflichtungen nachgekommen ist.

Insgesamt möchte ich aber doch sagen, dass wir natürlich als Europäische Gemeinschaft für den Freihandel eintreten, aber diese Entschließung sollte nicht darin münden, dass wir zu antiamerikanischen Parolen aufrufen. Es ist wichtig, dass wir eine faire Behandlung beider Partner wünschen, und ich gehe davon aus, dass das WTO-Panel in dieser Hinsicht auch entscheiden wird.

Ein simpler Antiamerikanismus wäre hier zu kurz gegriffen, aber trotzdem müssen wir die USA aufrufen, sich auch an die gemeinsam vereinbarten Regeln zu halten.

 
  
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  Glyn Ford (PSE). – Madam President, I will be supporting this resolution and the majority of the amendments that have been tabled to it, including those on behalf of my colleague Erika Mann.

In my constituency thousands of jobs depend on Airbus directly, particularly in the Filton area of Bristol, and of course across the United Kingdom and in the European Union tens of thousands of jobs depend on the success of Airbus.

I would have criticised Mr Kamall to his face for his approach, which is widely Eurosceptical and anti-European, but as he buggered off within about two minutes of speaking I will not have the opportunity to direct my criticism to himself. I hope it will be reported by one of his colleagues, who will tell him that normally we try and stay to the end of the debates we participate in, rather than call in, speak and then rush off to do your press release.

In 1992 there was an agreement between Boeing and Airbus – or rather between the European Union and the United States – to mutually desist from complaining, even though it was to the advantage of Boeing, who get direct subsidies from the US Government through NASA and the Department of Defense, whereas Airbus merely gets launch loans which have to be repaid with interest. Already EUR 7 billion have been repaid.

In 2004 the United States broke that agreement by referring the whole matter to the WTO. The union Unite and the management in the United Kingdom are united in insisting that we put as much pressure as possible on the United States over this matter.

The criticism from Boeing and from Congress needs to be resisted – and resisted strongly. If we are to lose our competitivity with respect to Airbus, leaving Boeing alone in the world with a monopoly position, then we will see a loss of contracts and a loss of jobs. A negotiated settlement is clearly the best solution and the best way forward – maybe 1992 plus. But, in its absence, we have no alternative but to vigorously defend our position and the interests of Europe’s economy, competitivity and jobs.

 
  
  

PRESIDENZA DELL'ON. MARIO MAURO
Vicepresidente

 
  
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  Presidente. − Comunico di aver ricevuto una proposta di risoluzione(1) conformemente ai sensi dell'articolo 108, paragrafo 5 del regolamento.

La discussione è chiusa.

La votazione si svolgerà mercoledi 9 luglio 2008.

Dichiarazioni scritte (articolo 142)

 
  
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  Christine De Veyrac (PPE-DE) , par écrit. – Après le débat que nous avons eu sur cette question de la plainte de Boeing contre Airbus devant l'OMC, et en réponse à la résolution du Sénat américain sur le même sujet, je me réjouis que nous défendions aujourd'hui une résolution assurant le soutien du Parlement européen à Airbus.

En effet, la plainte de Boeing contre Airbus semble répondre davantage à des impératifs commerciaux qu'à de véritables problèmes de respect des règles de concurrence.

Ainsi, ce n'est que quand Airbus l'a devancé en nombre de commandes d'aéronefs que Boeing a déposé une plainte devant l'OMC. En outre, l'avionneur américain n'a pas respecté l'accord bilatéral de 1992 puisqu'il a reçu des subventions illégales au regard de cet accord.

Certes, Airbus a aussi reçu des subventions, mais ce sont des avances remboursables faites dans le cadre légal autorisé, et ces avances ont non seulement été remboursées dans leur intégralité, mais Airbus a même remboursé 40% de plus que ce que les gouvernements de l'Union lui avaient prêté.

Je soutiens la résolution que nous voterons demain. Tout en appelant à une solution équitable et rapide du conflit, le Parlement européen doit affirmer publiquement son soutien à Airbus.

 
  

(1)Vedasi processo verbale.

Aġġornata l-aħħar: 21 ta' Lulju 2008Avviż legali