Presidenta . − El punto siguiente es la recomendación para la segunda lectura (A6-0220/2008), en nombre de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, sobre la posición común del Consejo con vistas a la adopción de una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2003/87/CE con el fin de incluir las actividades de aviación en el régimen comunitario de comercio de emisiones de gases de efecto invernadero (05058/3/2008 - C6-0177/2008 - 2006/0304) (Ponente: Peter Liese).

  Nathalie Kosciusko-Morizet, Presidenta en ejercicio del Consejo. − (FR) Señora Presidenta, antes que nada quisiera expresar mi agradecimiento a la Presidencia eslovena, al ponente del Parlamento y a la Comisión por haber realizado conjuntamente esfuerzos para lograr un acuerdo sobre la inclusión de la aviación en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión, y me consta que ha sido difícil.

Este acuerdo supone una señal política muy importante y un instrumento para alcanzar los ambiciosos objetivos que nos hemos propuesto en la lucha contra el cambio climático. Se trata asimismo de una empresa ambiciosa, que forma parte de un contexto político más amplio, es decir, de las actuales negociaciones sobre el paquete de medidas en materia de energía y de clima en Europa y de las negociaciones que se están celebrando en todo el mundo en el marco de la lucha contra el cambio climático.

El contexto económico y político internacional es difícil, lo que ha hecho que la negociación de este texto haya sido especialmente complicada. Se han debido tener en cuenta varios factores: ante todo el precio creciente del petróleo, e igualmente la necesidad de mantener la competitividad global de las compañías aéreas europeas, el deseo y compromiso de la Unión de combatir el cambio climático, y la conclusión en 2009 del acuerdo internacional de Copenhague. Ha sido fundamental tener en cuenta los intereses de cada una de las partes, así como los intereses de las regiones que, como consecuencia de su situación geográfica, dependen en gran medida de la aviación para su desarrollo o para sus conexiones con las zonas centrales del país.

Hemos tenido también en cuenta las compañías aéreas de los nuevos Estados miembros, donde la tasa de movilidad es baja por el momento pero está creciendo rápidamente. Por último, se contempla también la situación específica de las pequeñas y medianas empresas, con el resultado de que el compromiso sometido hoy a su consideración es un paquete de medidas equilibrado pero ambicioso. Este compromiso reconoce que el sector aéreo deberá contribuir a los esfuerzos para reducir as emisiones de CO2, y al mismo tiempo permite que dicho sector, cuya importancia es evidente, se prepare y se adapte a los nuevos requisitos medioambientales.

El porcentaje de permisos de emisión que se subastan es moderado, muy moderado, y el umbral utilizado para calcular los permisos asignados a los distintos operadores es realista. Este acuerdo tiene una finalidad global: afecta a las compañías europeas, pero también a las de terceros países. Por un lado deberá tener en cuenta las medidas equivalentes que puedan aplicar estos terceros países y, por otro, tendrá que ser visto ante todo como precursor de un acuerdo futuro global sobre la participación de las actividades de aviación internacionales en el mercado del carbono. Esa es nuestra ambición.

Los Estados miembros y la Comisión desean con ello proseguir el diálogo con los distintos organismos internacionales para crear las condiciones conducentes a dicho acuerdo global o a pactos bilaterales, con vistas a establecer futuros vínculos entre el sistema europeo y el de otros países o regiones.

Nos hemos preocupado finalmente de enviar un mensaje específico a los países en desarrollo, muchas de cuyas compañías aéreas podrían quedan excluidas del régimen como consecuencia de la cláusula de minimis incluida en el texto del acuerdo.

Para concluir, el texto indica, en ese mismo espíritu, que los ingresos de las subastas deberán ser aplicados a contrarrestar los efectos del cambio climático en Europa y fuera de Europa, mediante una serie de medidas que se definen en el mismo documento. Se hace un hincapié particular en las medidas destinadas a facilitar la adaptación al cambio climático en los países en desarrollo, a la investigación en materia aeronáutica y a las modalidades de transporte con bajas emisiones.

  Stavros Dimas, miembro de la Comisión. – (EL) Señora Presidente, ante todo deseo dar las gracias y felicitar al ponente doctor Liese por su excelente trabajo en la propuesta relativa a la inclusión del transporte aéreo en el régimen de comercio de permisos de emisión de la UE, y también al Parlamento Europeo por su contribución positiva y constructiva.

Estoy satisfecho de que se haya podido alcanzar un acuerdo en la segunda lectura. Los diputados al Parlamento han desempeñado un papel decisivo, manteniendo la integridad de la propuesta de la Comisión y definiendo objetivos más elevados en relación con el medio ambiente en algunos puntos importantes.

Al alcanzar un acuerdo sobre la Directiva, las instituciones comunitarias han demostrado que la Unión Europea es capaz de adoptar medidas específicas encaminadas a lograr sus ambiciosos objetivos sobre el cambio climático.

Esta Directiva es la primera de una serie de medidas que permitan alcanzar en 2020 los objetivos europeos en materia de gases de invernadero. Su aprobación transmite un mensaje positivo respecto a las inminentes negociaciones sobre el paquete de medidas relacionadas con el clima y la energía.

Todos los sectores de la economía tienen el deber de contribuir al logro de los objetivos de la UE en el ámbito del cambio climático. La inclusión del sector del transporte aéreo en el régimen del comercio de permisos de emisión es un elemento indispensable de la estrategia global de la Unión Europea para hacer frente a los efectos del transporte aéreo sobre el cambio climático.

Las emisiones del transporte aéreo están aumentando rápidamente; desde 1990 casi se han duplicado, y se espera que vuelvan a duplicarse hasta 2020. Por consiguiente, es necesario adoptar medidas decisivas, algo que sólo será viable a nivel de la Unión Europea, y no a nivel de Estados miembros.

Haber logrado un acuerdo en la segunda lectura sirve asimismo para confirmar la solidez del régimen de comercio de emisiones de la UE, el mayor del mundo. Mediante las negociaciones internacionales dirigidas a establecer un acuerdo internacional sobre el clima para después de 2012, el régimen de comercio de emisiones podría servir de base para construir un mercado mundial de dióxido de carbono.

La participación en el comercio de permisos de emisión de la UE permitirá a las compañías aéreas adquirir la experiencia que necesitan para la futura limitación de las emisiones de dióxido de carbono a nivel global.

Además de aprobar y poner en práctica la Directiva, la Comisión proseguirá sus esfuerzos dentro de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, en colaboración con la Organización Internacional de Aviación Civil, para lograr un acuerdo global eficaz destinado a regular las emisiones del transporte aéreo.

Seguiremos presionando para incluir el transporte aéreo en un sistema de control internacional del cambio climático posterior a 2012, cuando expiren los objetivos de Kyoto.

Sin embargo, no se podrá alcanzar ningún acuerdo global si no hay nadie dispuesto a liderar este esfuerzo mundial. Al incluir el transporte aéreo en el régimen de comercio de permisos de emisión de la UE, estamos asumiendo esta función de liderazgo, pero poniendo al mismo tiempo de manifiesto que estamos abiertos al diálogo con nuestros socios, lo que esperamos que lleva a un sistema de carácter mundial.

El Parlamento Europeo ha tenido éxito en sus negociaciones de determinados puntos esenciales y, en consecuencia, el instrumento legislativo final va más allá de la propuesta inicial de la Comisión, especialmente en relación con el límite máximo y con el porcentaje de permisos subastados.

Estoy particularmente satisfecho de que el Parlamento Europeo haya insistido a lo largo de todo el proceso de negociación en la necesidad de lograr una Directiva ambiciosa, con el fin de paliar los efectos el transporte aéreo sobre el cambio climático. El acuerdo de esta Directiva es un importante paso hacia adelante en la lucha contra el cambio climático. Por consiguiente, la Comisión está dispuesta a aceptar este paquete de compromiso con el objeto de lograr un acuerdo en la segunda lectura.

  Peter Liese, ponente. – (DE) Señora Presidenta, Comisario, señora Presidenta en ejercicio del Consejo, Señorías, efectivamente las emisiones de gases de invernadero procedentes de la aviación se han multiplicado por dos desde 1990, y hasta es posible que se hayan multiplicado por más de dos, porque los datos más recientes aún no están disponibles. Esto no se corresponde en absoluto con el objetivo de la Unión Europea de un 20 % de reducción de los gases de invernadero antes de 2020, porcentaje que deberá ser del 30 % si otros países se adhieren. Por consiguiente, la decisión de incluir a la aviación en el comercio de permisos de emisión hace tiempo que debería haberse tomado, y es satisfactorio comprobar que hemos alcanzado ahora un compromiso en la segunda lectura.

Este acuerdo es una señal importante para el paquete general sobre el clima y la energía que esperamos concluir si es posible este mismo año. Quisiera expresar mi reconocimiento a todos los que han contribuido a este resultado satisfactorio, es decir, a los ponentes alternativos, a los representantes de las otras Comisiones, como el señor Jarzembowski de la Comisión de Transporte y Turismo, a los miembros del personal, a los representantes de la Comisión y del Consejo, y especialmente a la Presidencia eslovena, que en mi opinión dio un golpe maestro a la vista de las difíciles negociaciones que se estaban llevando a cabo a nivel del Consejo.

Hemos tenido que discutir y forcejear en muchos temas importantes, pero a fin de cuentas hemos conseguido un compromiso aceptable, con muchos aspectos que en general pueden calificarse de positivos. El comercio de permisos de emisión para el sector de la aviación ahora podrá funcionar sin problemas desde el primer momento, lo que no ha sido el caso de la generación eléctrica o de las industrias intensivas en energía. No habrá planes de asignación nacionales, ni por lo tanto los problemas asociados con ellos, como por ejemplo sobreasignación, distorsiones de la competencia y problemas similares. Pondremos en marcha un sistema normalizado europeo de distribución basado en valores de referencia y en subastas, lo que significa que las empresas que ya hayan invertido en tecnologías limpias se verán beneficiadas, y no perjudicadas como ocurría en el pasado.

Es importante que convenzamos al Consejo de Ministros para que acepte una fórmula que incluya un destino específico para los ingresos, lo que va más allá de lo que el Consejo ha estado dispuesto a aceptar hasta ahora en otros casos. Todo esto tiene que ver con la protección del clima: no queremos introducir para ello nuevos impuestos, sino más bien conseguir que se dediquen a este fin los ingresos obtenidos. En particular, me satisface personalmente que hayamos podido conseguir ayudas para quienes utilizan medios de transporte respetuosos con el medio ambiente, como trenes y autobuses, porque también ellos soportan los altos precios del petróleo y, en comparación con las compañías aéreas, a veces tienen que pagar impuestos de distintas clases, lo que en mi país significa pagar también la ecotasa. Realmente debemos pensar en hacer algunos cambios a este respecto, y ahora tenemos la posibilidad de hacerlo.

El contenido más revolucionario es que se incluye a los vuelos y a las aerolíneas de terceros países. Esto es necesario por motivos medioambientales, ya que las dos terceras partes de las emisiones incluidas en nuestro sistema están provocadas, no por el transporte aéreo interno de Europa, sino por los vuelos intercontinentales. También queremos incorporar a los terceros países por motivos de competencia. Estamos convencidos de que nuestros reglamentos son compatibles con la legislación internacional, por ejemplo con el Convenio de Chicago, y tenemos muchos dictámenes jurídicos que así lo confirman.

Tendremos que convivir con el hecho de que la actual Administración de los Estados Unidos ve todo esto de forma distinta. No soy uno de esos que critican al Presidente Bush haga lo que haga – suelo matizar más – pero en este caso me parece realmente intolerable que el Gobierno de los Estados Unidos nos dicte lo que tenemos que negociar a nivel internacional, es decir, a nivel de la OACI. La OACI ha tenido a su cargo desde 1997 la reducción de las emisiones en el sector de la aviación, con otras palabras desde Kyoto, y hasta la fecha no ha conseguido nada, absolutamente nada, y una de las principales razones para ello es la resistencia que ha opuesto la actual Administración norteamericana.

Por este motivo me gustaría decirlo una vez más con toda claridad: aunque queremos alcanzar un acuerdo internacional, siendo realistas tenemos que decir que únicamente lo alcanzaremos cuando otro ocupe la Casa Blanca, ya sea John McCain o Barack Obama, que se tome en serio la defensa del clima. Entonces podremos hacer algún progreso también en este ámbito. Creo, en cualquier caso, que todos tendremos que hacer concesiones, pero se trata de un buen compromiso, y me llenaría de satisfacción que esta Cámara lo aprobase ahora por una gran mayoría.

  Georg Jarzembowski, en nombre del Grupo del PPE-DE. – (DE) Señora Presidenta, señora Presidenta en ejercicio del Consejo, en nombre del Grupo de del Partido Popular Europeo y de los Demócratas Europeos quisiera dar las gracias muy sinceramente al señor Liese por lo que ha conseguido. Existen dos aspectos en todo esto: tenemos en primer lugar el resultado equilibrado y positivo de las negociaciones entre el Parlamento y el Consejo, pero en segundo lugar tenemos además unos resultados proporcionados por cuanto se refiere a los intereses de las organizaciones medioambientales y del sector aéreo y comercial, y como podemos ver se trata de un conjunto de problemas muy complejo.

Me siento especialmente satisfecho de que hayamos convenido que el nuevo régimen se introducirá en 2012. Ello nos permitirá progresar en nuestras negociaciones con terceros países. En este punto quisiera pedirle una cosa, Comisario: no podemos limitarnos a adoptar la postura de que tenemos razón y de que todo el mundo debe seguir nuestro ejemplo, porque en tal caso los demás países tomarán medidas de represalia contra nuestras compañías aéreas. No es lo correcto. No deberíamos penalizar a las compañías aéreas, ni tampoco a los aeropuertos europeos por el efecto de deslocalización, a causa de una política medioambiental unilateral.

También quisiera pedirle que se tome en serio la tarea definida por el Consejo y el Parlamento y promueva activamente las negociaciones durante los próximos años. Estoy de acuerdo en que los Estados Unidos pueden esperar hasta 2010, pero en el caso de los demás países – como Rusia y China – tenemos que dialogar para que nuestra solución no integrada no cause perjuicios a nuestras compañías aéreas ni a nuestros aeropuertos, con sus muchos miles o millones de trabajadores.

También me satisface que el resultado haya sido equilibrado, porque de hecho volvemos a los años 2004 a 2006 como fecha de referencia para la concesión de certificados, pero hemos sido muy razonables al fijar el límite máximo en el 97 % y en el 95 % y al asignar sin cargo inicialmente el 85 % de los certificados, subastando tan sólo el 15 %. Con ello esperamos lograr el efecto deseado de reducir la carga medioambiental impuesta por el sector de la aviación. Al mismo tiempo habremos logrado mantener los costes de las aerolíneas y los precios para los pasajeros dentro de unos límites razonables.

Teniendo presente el espectacular incremento del precios del combustible de aviación, tenemos que garantizar los intereses de nuestros ciudadanos consiguiendo un equilibrio entre el medio ambiente, por un lado, y sus necesidades de transporte y de movilidad por otro. Por este motivo felicito de nuevo al ponente por lo que ha conseguido.

  Matthias Groote, en nombre del Grupo PSE. – (DE) Señora Presidenta, señora Presidenta en ejercicio del Consejo, Comisario, Señorías, permítanme primeramente dar las gracias al ponente señor Liese por su afable y constructiva colaboración. Esto me permite abrigar grandes esperanzas respecto al futuro paquete de medidas sobre la energía que elaboraremos en esta Cámara en asociación con el Consejo, todo ello durante la legislatura actual.

El presente compromiso demuestra que Europa se está enfrentando seriamente al cambio climático. Este compromiso, que transciende las fronteras nacionales, representa además una indicación de que estamos haciendo progresos no sólo en el ámbito de la protección del clima, sino también en el de la eficiencia energética. Estoy especialmente satisfecho de que se incluyan en las medidas todas las aeronaves de más de 5,7 toneladas, y de que no se excluyan determinadas aeronaves, como los reactores de empresa. Si hubiéramos contemplado excepciones para grupos privilegiados, el público no lo hubiera entendido.

Hemos tenido muchas comparecencias en esta Cámara durante las últimas semanas y meses sobre el tema del cambio climático. Todos los expertos han dicho que es preciso detener la tendencia de los niveles de emisiones y que hay que hacerlo durante el próximo decenio. Con este compromiso hemos conseguido detener la tendencia en el sector de la aviación. En 2012 introduciremos un límite máximo del 97 % en la asignación de certificados, que se reducirán al 95 % a partir de 2013. Con esto se detendrá la tendencia en este sector específico, donde los niveles de las emisiones han estado creciendo con mucha rapidez, incrementándose en un 73 % entre 1990 y 2003. Entonces podremos tratar de invertir la tendencia.

Algunos de los colegas diputados ya lo han mencionado: el 85 % de los certificados se asignarán gratuitamente, mientras que el 15 % se subastarán. En este punto yo hubiese preferido un enfoque más ambicioso. Sin embargo, se trata de un compromiso aceptable para todo el mundo, y es mejor que ir a la tercera lectura.

Los ingresos se dedicarán a combatir el cambio climático y a financiar las medidas de adaptación. Esto está definido explícitamente en la Directiva. Yo pediría una vez más a los Estados miembros que utilicen realmente el dinero para este fin, y no para tapar los agujeros de algún presupuesto. Los ingresos deberán ser aplicados del modo adecuado, ya que de otro modo se percibirán como un impuesto adicional.

Acojo como algo especialmente positivo el hecho de que se deba revisar la Directiva en 2014, lo que nos permitirá decidir si basta simplemente con introducir algunos reajustes o si podremos adoptar una estrategia más ambiciosa.

Durante el proceso legislativo para las emisiones de NOx apoyé la introducción de un sistema de multiplicadores. Ésta es ahora mi pregunta para el Comisario: ¿cuándo presentará la Comisión una propuesta legislativa a este respecto?

  Holger Krahmer, en nombre del Grupo ALDE. – (DE) Señora Presidenta, estoy sorprendido, complacido y preocupado, todo al mismo tiempo. Mi sorpresa obedece a la rapidez con que el ponente del Parlamento, en una reunión secreta con la Presidencia del Consejo, ha conseguido eliminar prácticamente todo lo que el Parlamento había considerado importante en este expediente durante los dos últimos años. Esto no debería servir de ejemplo para el debate sobre el paquete de la energía que tenemos pendiente, porque esta política de reuniones secretas no se compadece con una democracia transparente.

Sin embargo, me complace que hayamos seguido manteniendo los pies en el suelo. Con la inclusión de las compañías aéreas es especialmente importante conseguir que los costes del sistema sean moderados, porque cualquier línea aérea que no gestione hoy de forma eficiente su consumo de combustible lo pagará con su propia supervivencia.

Por último, me preocupa la ofuscación que parece afectar a muchos de nosotros respecto a la situación internacional. Señor Liese, el comercio de emisiones no fue rechazado en los Estados Unidos por el Presidente, sino por el Senado, donde el partido que ostenta la mayoría podría ser el mismo de donde salga el próximo Presidente. Es verdaderamente necesario que seamos realistas en nuestra valoración de la situación, porque incluso si conseguimos convencer a los norteamericanos para que se adhieran al régimen de comercio de emisiones seguirá habiendo una larga lista de otros países de todo el mundo, y personalmente ignoro cómo vamos a hacer para hablar con ellos. Estoy pensando por ejemplo en el Emirato de Dubai.

Desde el punto de vista comercial, esta región supone para nosotros un desafío mayor, y especialmente su competencia es mucho más dura que la causada por algunas – si me perdonan la expresión – aerolíneas estadounidenses en bancarrota. Esto es algo que hemos pasado completamente por alto. Es muy importante mantener el sentido de la proporción, el sentido de la perspectiva, cuando decimos que está claro que tenemos que avanzar, pero no tan aprisa que los demás no puedan seguir nuestra marcha. Estamos provocando aquí una guerra comercial. Señor Liese, esto es algo que le deben haber contado personalmente durante sus audiencias en el Congreso de los Estados Unidos, aunque curiosamente es algo que aquí nunca nos dirá con claridad.

Por este motivo tenemos ahora un compromiso bastante realista, esperamos que efectivamente lo sea, pero que en cuanto al procedimiento no ...

(El Presidente interrumpe al orador)

  Roberts Zīle, en nombre del Grupo UEN. – (LV) Señora Presidenta, Presidenta en ejercicio del Consejo, Comisario, desearía comenzar agradeciendo al señor Liese, al ponente, su buena colaboración con el Consejo con objeto de alcanzar este compromiso. Mencionaré solamente dos puntos. El primero es, naturalmente, destacar un éxito – el hecho de que a partir de 2012 dará comienzo el comercio de emisiones en todo el sector, y también en las tres compañías estatales que realizan vuelos dentro de la Unión Europea. En segundo lugar, quisiera resaltar el porcentaje especial del 3 %, que ofrece nuevas posibilidades para las compañías jóvenes y ascendentes de la UE, las cuales han crecido por encima del 18 % en cuatro años. Creo que con ello tendrán la posibilidad de competir en estos mercados, estableciendo al mismo tiempo un límite superior de un millón para las empresas de este tipo. Por consiguiente, se trata de un gran logro y de un excelente compromiso. Gracias.

  Caroline Lucas, en nombre del Grupo Verts/ALE. – Señora Presidenta, quisiera comenzar agradeciendo al señor Liese su excelente trabajo en este expediente. Lamento solamente que, a pesar de sus esfuerzos, el acuerdo que hoy tenemos sobre la mesa sea de tal naturaleza que mi grupo lo deba apoyar muy a pesar suyo. Ésta es una consecuencia directa de la gran decepción provocada por la falta de ambición del Consejo.

Hace ya años que los gobiernos han estado hablando con entusiasmo del RCCDE como la gran respuesta que permitirá a la aviación contribuir de forma efectiva a la reducción de las emisiones. El comercio de emisiones tiene ciertamente el potencial necesario para desempeñar un papel importante, pero todo depende de la forma en que esté diseñado. Debido a la intransigencia del Consejo, el acuerdo que hoy tenemos está muy lejos de lo que realmente necesitamos, y refleja claramente el enorme desfase que existe entre la retórica de nuestros gobiernos sobre el cambio climático y el grado de voluntad política que están dispuestos a exhibir.

Este acuerdo es deficiente en aspectos esenciales, como la ausencia de una fórmula para evitar que la aviación siga funcionando como hasta ahora, comprando derechos de emisión a otros sectores. No existe una subasta completa de los derechos de emisión, a pesar de que se cumple el criterio de la Comisión de poder transferir la totalidad de los costes, y no tiene un límite superior tan estricto como el que se exige a otros sectores.

El Parlamento ha hecho todo lo que ha podido, y el presente acuerdo supone al menos algunos avances con respecto a la posición común. Se trata de un pequeño paso en la dirección correcta, pero también es una auténtica oportunidad perdida en comparación con lo podría haber sido. Para que sea tenga eficacia, y para luchar de verdad contra las emisiones de la aviación, tenemos que conseguir aumentar rápidamente la escala de las medidas con el fin de darles la integridad medioambiental que se necesita urgentemente.

  Jens Holm, en nombre del Grupo GUE/NGL. – (SV) Señora Presidente, este verano puede ser el primero en que no haya hielo en el Ártico. Algunos de los glaciares de Groenlandia, los mayores del mundo, desembocan ahora no en tierra adentro, sino en el Atlántico Norte. Nunca antes se había fundido tanto hielo y nieve como en los últimos años. Lo he visto con mis propios ojos durante una visita a Groenlandia el año pasado. Todo el mundo, incluyendo el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático, están sorprendidos de la forma en que el hielo está desapareciendo.

Esta evolución alarmante está relacionada naturalmente con nuestras emisiones y con el calentamiento global. Somos nosotros, los países ricos – los Estados Unidos, Australia, Japón y naturalmente la UE – los culpables de esta situación. Por esta razón debemos analizar críticamente todos los sectores que contribuyen a las emisiones de dióxido de carbono y de gases de invernadero.

El sector del transporte aéreo ha incrementado sus emisiones en cerca de un 100 % desde 1990, y hasta ahora ha salido bien librado. El combustible de aviación está exento de impuestos, y a menudo las autoridades locales y regionales subvencionan a los aeropuertos europeos. En la UE volamos como nunca se había hecho antes.

Por desgracia, el compromiso sobre el que tenemos que votar ahora no está a la altura de las acciones que en el Grupo GUE/NGL considerábamos necesarias. Los objetivos de reducción para el sector aéreo deberían ser superiores; deberían haberse incluido otras emisiones además de las de CO2; los derechos de emisión no se deberían repartir gratuitamente. En cualquier caso, el acuerdo representa un pequeño paso en la dirección correcta. La aviación se verá obligada a reducir sus emisiones, y una pequeña proporción de los derecho de emisión se subastará. El proceso de subasta servirá también para generar ingresos que puedan invertirse en las medidas medioambientales de Europa y de los países en desarrollo.

Por último, quisiera formular una pregunta a la Comisión: ¿pueden darnos garantías de que los países que quieran adoptar medidas paralelas para reducir las emisiones causadas por el sector aéreo, como por ejemplo las tasas a los pasajeros aéreos en el Reino Unido, podrán seguir haciéndolo?

  Johannes Blokland, en nombre del Grupo IND/DEM. – (NL) Tenemos ante nosotros el acuerdo para la inclusión del sector aéreo en el régimen de comercio de emisiones para su aprobación en la segunda lectura. Quisiera agradecer cordialmente al ponente Peter Liese la forma en que ha llevado las negociaciones con el Consejo y sus esfuerzos para lograr este resultado.

Es cierto que lo que aquí tenemos no es tan ambicioso como lo que propuso el Parlamento. El límite superior de emisiones, por ejemplo, está por encima de lo que propuso el Parlamento, y los porcentajes subastados con menores. De cualquier modo, este acuerdo refleja mayor ambición que la propuesta original de la Comisión, y creo que esto es bueno.

El sector de la aviación tiene que ser más limpio y reducir sus emisiones de gases de invernadero. Este acuerdo es un paso importante en la buena dirección, en nuestra lucha contra la contaminación ambiental y el cambio climático, dentro de la lógica de progreso correspondiente al paquete de medidas sobre el medio ambiente que ocupa actualmente la atención del Parlamento.

  Françoise Grossetête (PPE-DE). - (FR) Señora Presidenta, señora Presidenta en ejercicio del Consejo, Comisario, Señorías, estamos debatiendo hoy un compromiso negociado que incluye a las actividades aéreas en el régimen de comercio de emisiones. Se trata de una medida positiva, porque todos respaldamos el compromiso europeo con el cambio climático y coincidimos en la necesidad de reducir las emisiones de CO2, aunque no a cualquier precio. Por eso necesitamos un acuerdo internacional, y sin duda la OACI deberá desempeñar su papel. También la Unión Europea deberá desempeñar un papel decisivo en los debates dentro del marco de la OACI, con el fin de adoptar una estrategia realista.

Seguimos aspirando a una Europa más competitiva; por ese motivo no debemos ir en contra de nuestros propios intereses, y tenemos que actuar resueltamente con el fin de incluir a las aerolíneas de terceros países. Debemos obrar con cautela para no perjudicar a nuestras aerolíneas de bajo coste, y tampoco a nuestras aerolíneas grandes, que podrían decidir dejar de servir determinados mercados si les resultan demasiado costosos. En última instancia, serán los consumidores en el extremo de la cadena los que resultarán perjudicados y los que empezarán a ver los viajes aéreos como un lujo. Así pues, tenemos un compromiso que será fundamental de cara a las conversaciones de Poznań a finales de 2009, y naturalmente también para nuestro compromiso de Copenhague de 2009.

Sin embargo, hay un punto muy importante: los ingresos generados por las subastas. El Parlamento Europeo deberá estar muy alerta respecto a la utilización de estos recursos, que deben ser invertidos en transporte limpio y en investigación y desarrollo en el sector de la aviación, pero que, sobre todo, no deberán ser empleados para fines distintos; en caso contrario, los efectos pueden ser especialmente negativos, llegando a impedir la conclusión de un acuerdo internacional. Por eso es importante intensificar la lucha contra las emisiones de CO2 al tiempo que se garantiza la aplicación de los restantes elementos de esta política: la tecnología y el «cielo único».

  Linda McAvan (PSE). - Señora Presidente, muchas gracias a Peter Liese, a Matthias Groote y a los demás ponentes alternativos por conseguir lo que me parece un buen acuerdo. Podría haber sido mejor, pero al menos establece algunos principios muy importantes sobre el sistema de subastas y sobre el uso de los recursos. También pone de manifiesto que Europa se toma en serio la cuestión del cambio climático. Señora Ministra, ha dicho usted que queremos demostrar al mundo que somos capaces de luchar contra el cambio climático, que en las cumbres europeas no nos limitamos a hablar, sino que en la legislación de la UE practicamos con el ejemplo. Creo que el acuerdo de hoy es una buena demostración de que, si nos lo proponemos, podremos concluir el paquete sobre el cambio climático antes de finales de año.

Pero habrá usted escuchado, como también lo ha escuchado el Comisario, a algunas personas de esta Cámara diciendo que no están contentas con el acuerdo alcanzado por el señor Liese. Yo les preguntaría: ¿cuál es la alternativa? Si no creen que Europa deba tomar la iniciativa en el ámbito de la aviación, ¿qué otra cosa sugieren que hagamos? ¿qué podemos hacer para conseguir alguna ventaja? ¿qué vamos a hacer con el régimen del comercio de emisiones? ¿vamos a esperar a que algo cambie en la Casa Blanca? Señora Ministra, Comisario, confío en que ambos se mantendrán en sus trece y que podamos trabajar junto con la señora Doyle en el régimen del comercio de emisiones. Éste es un acuerdo para el sector de la aviación. También queremos trabajar en el sector del transporte marítimo. Si estamos pidiendo a los ciudadanos que asuman su parte de responsabilidad en la lucha contra el cambio climático, tendremos que hacer lo propio aquí en la Unión Europea en el terreno legislativo. Por eso les pido a quienes se sientan al otro lado de la Cámara y que ahora no están presentes, pero que han manifestado algunas dudas, que planteen sus alternativas si creen que son mejores.

  Urszula Krupa (IND/DEM). - (PL) Señora Presidenta, numerosos estudios han mostrado que el impacto climático de los aviones actuales es muy reducido, debido a los bajos niveles de dióxido de carbono y de óxidos de nitrógeno antropogénicos de sus emisiones, así como a un efecto de tan sólo el 0,1 % en la formación de nubes por las estelas de condensación, o cirros. El aumento en los precios del petróleo ha reducido significativamente el margen al que las compañías aéreas pueden aumentar los precios de los servicios de transporte, lo que unido al requisito adicional de cubrir los costes de las adquisiciones, como establece el régimen de comercio de derechos de emisión, pondrá freno al crecimiento de este sector, además de que retrasará o incluso imposibilitará la introducción de soluciones ecológicas. Por esa razón, sería sensato evitar medidas precipitadas y arriesgadas en el sector del transporte aéreo, especialmente en los nuevos Estados miembros, que no están más que comenzando a equipararse con el resto. No hay motivos para restringir el transporte aéreo sin proporcionar una alternativa práctica o el tiempo necesario para una adaptación sistemática.

  Aldis Kušķis (PPE-DE). – (LV) Gracias, señora Presidenta. La inclusión de las actividades de aviación en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero es una medida lógica. Se distribuirá libremente el 85 % de los permisos, pero al final quien contamina, paga. Ello nos da la oportunidad de controlar el cambio climático y tendremos mayores oportunidades para mantener nuestra calidad de vida en Europa. Estoy muy agradecido al señor Liese, el ponente; trabajando conjuntamente hemos hallado una solución excelente para la reserva especial, que se ha dispuesto para las compañías aéreas en rápido crecimiento. La adhesión de Letonia a la Unión Europea lo ha convertido en uno de los Estados de más rápido crecimiento, y me siento igualmente orgulloso de nuestra compañía aérea nacional, airBaltic, cuyo crecimiento en los últimos años ha llegado hasta el 50 %. El Parlamento Europeo está desarrollando una política medioambiental de gran calidad, junto con una política de transporte responsable que, ciertamente, también repercutirá sobre la industria europea del turismo. Estoy convencido de que un turismo responsable puede conducir a una mejor calidad de vida; el turismo responsable y de calidad forma la base de la política europea en materia de turismo, es una fuerza motriz para la economía y resulta mucho menos perjudicial para el medio ambiente, la infraestructura y la cultura. La adopción de la Directiva sobre la inclusión de las actividades de aviación en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión ciertamente socava el estatuto de la industria de la aviación y la mayor parte del estatuto de «vacas sagradas» de las compañías aéreas nacionales, aunque quizá ya era hora de que se adoptase. Una vez más, quisiera expresar mi agradecimiento al señor Liese, y les insto a que apoyen este informe, el primer conjunto de enmiendas de transacción y la reserva especial del 3 % para las compañías aéreas de reciente creación y las que están en rápido crecimiento; en nombre de estas últimas, les doy las gracias.

  Paulo Casaca (PSE). – (PT) Señora Presidenta, estamos debatiendo una cuestión de suma importancia para las regiones ultraperiféricas. En dichas regiones, en esas islas remotas, el precio de un billete de avión es el precio de la distancia a la libertad, y eso es algo que debemos entender.

Quiero agradecer a nuestro ponente, Peter Liese, su evidente y profunda comprensión de la posición de las regiones ultraperiféricas; sin embargo, lamento la falta de sensibilidad de la Comisión hacia la situación de nuestras regiones y debo decir que, a pesar de haber alcanzado un compromiso que es positivo y que, de hecho, ha emprendido algunos pasos en la dirección correcta, de ningún modo consideramos que la cuestión haya quedado zanjada. Por consiguiente, deseo hacer un llamamiento, en especial a Avril Doyle, responsable del informe que pasaremos a considerar en breve, para que tengamos en cuenta la posición de las regiones ultraperiféricas y para que no olvidemos que estar en una región completamente aislada del continente es muy diferente a estar aquí, en el centro de Europa. Si no logramos comprender eso, creo que no alcanzaremos una legislación óptima, por lo que deseo apelar a la señora Doyle para que encuentre inspiración en el mismo espíritu que el informe de Peter Liese y que podamos enviar un mensaje positivo para esas regiones.

  Eija-Riitta Korhola (PPE-DE). - (FI) Señora Presidenta, es casi una norma de protocolo agradecer al ponente el trabajo que ha realizado, pero también le expreso mi agradecimiento, no porque lo exijan las buenas maneras, sino por sus propios méritos. El señor Liese es un colega que ha comprendido cuál es el deber de un ponente: no es obligar al grupo a escuchar sus propias ideas, sino conseguir que se deseen escuchar y descubrir las propias ideas del grupo, y hacerles justicia. El señor Liese lo ha hecho muy bien, así que gracias.

Hemos trabajado juntos en materia de tráfico aéreo durante años y podemos sentirnos relativamente satisfechos con el resultado final, teniendo en cuenta el hecho de que el régimen de comercio de derechos de emisión como actividad unilateral nunca puede ser un método de trabajo deseable. Una decisión unilateral puede ocasionar disputas en materia de comercio y, además, en el peor de los casos, en materia de espacio aéreo. La fuga de carbono representa un peligro, puesto que tiene un impacto directo sobre el medio ambiente, pero especialmente sobre la economía europea y el empleo.

Esa amenaza es real, porque las compañías aéreas están recibiendo ahora mismo el castigo del aumento en los precios del petróleo; se han producido numerosas quiebras y se ha paralizado el tráfico. Deseamos que esta decisión se tome rápido y no esperar a los resultados de Copenhague en esta materia, así como alcanzar un acuerdo internacional en el sector. Por el contrario, el Cielo Único Europeo, que generaría reducciones inmediatas de dióxido de carbono —un 12 % al año— ha estado esperando la ratificación durante más de diez años, lo que demuestra que el régimen de comercio de derechos de emisión no siempre es cuestión de proteger el medio ambiente, sino más bien de política.

Espero que se acepte el régimen de comercio de derechos de emisión a escala mundial para el tráfico aéreo tan pronto como sea posible, y que ello no ocasione ninguna fuga de carbono, sino la verdadera recompensa de una reducción de emisiones y la racionalización de todo tipo de actividades, teniendo en cuenta los objetivos medioambientales. Ahora, el comercio de derechos de emisión penaliza principalmente a las empresas europeas, que en su conjunto operan con flotas muy modernas; siendo así, ha sido sensato renunciar al uso del factor de multiplicación en esta fase, pues habría conducido a posibles fraudes y las ventajas para el medio ambiente hubieran sido muy escasas.

En particular, me complace que se haya adoptado en el compromiso final mi opinión acerca de invertir el beneficio procedente del comercio de emisiones en la investigación sobre la reducción de emisiones del tráfico aéreo en concreto. Hubiera sido un grave error mantener el tráfico aéreo al margen e invertir los fondos en otras formas de transporte que compiten con él, como se propuso en principio. Si realmente... (La Presidenta interrumpe a la oradora.)

  Avril Doyle (PPE-DE). - Señora Presidenta, en primer lugar, quisiera agradecer a mi colega Peter Liese el tremendo trabajo que ha realizado en este informe. Ha logrado alcanzar un compromiso con los Estados miembros en el Consejo, que aunque pueda no ser tan ambicioso como algunos podrían haber esperado (quizá sea eso lo que distingue a un buen compromiso), proporciona el marco para incluir el sector del transporte en más rápido crecimiento en el RCCDE a partir de 2012. Como ponente en la revisión de la propuesta del RCCDE, comprendo las complejidades de esta cuestión y las dificultades en negociar un compromiso óptimo y equilibrado. Peter Liese ha demostrado que puede conseguirse, y mi reto será reproducir su éxito en mi informe.

Desde la liberalización del sector, auspiciada por la UE, sus ciudadanos han desembolsado alrededor de 80 000 millones de euros al año en billetes de avión, y esa cifra ni siquiera incluye a las aerolíneas de bajo coste. No puede caber duda de que el acceso a tarifas más baratas, incluso a tarifas gratuitas en los últimos tiempos, ha hecho que viajar sea más accesible.

Sin embargo, debido a los problemas que afrontamos a la luz del cambio climático y del objetivo de reducción de 2° C, parecería irresponsable excluir al sector de la aviación, y de hecho al sector marítimo, de contribuir a la solución urgente del problema global que a mayor ritmo está creciendo.

Necesitamos el cambio hacia una economía próspera que sea baja en carbono, y el modo más rentable de alcanzar ese objetivo es potenciar la innovación, las nuevas tecnologías y el comercio de derechos de emisión.

Puesto que el sector de la aviación es capaz de transmitir el coste al consumidor, es razonable que los derechos se asignen mediante subasta, incluso en el actual estado de precios del combustible, que torna cualquier negociación sobre transmisión de costes en algo especialmente delicado.

El nuevo sistema se aplicará tanto a los vuelos intracomunitarios como internacionales e incluirá a las compañías aéreas de terceros países, garantizando que la competitividad de las aerolíneas de la UE esté a salvo. La gestión de los aeropuertos, el control del tráfico aéreo y un cielo único europeo, todo ello contribuye en gran medida a disminuir el consumo de combustible y, por consiguiente, a reducir sus costes y los créditos de carbono para las aerolíneas.

  John Purvis (PPE-DE). - Señora Presidenta, el RCCDE con límite máximo y subasta debería reemplazar a todas las tasas de aviación, a las tasas a los pasajeros y a cualquier tasa potencial que pueda suponer una amenaza sobre el combustible de la aviación. El RCCDE es mucho más eficaz que las tasas en alcanzar verdaderamente nuestros objetivos de emisión. El coste para los pasajeros, los agentes transitarios y las compañías aéreas estará directamente relacionado con las emisiones que ocasionen, y los Gobiernos no podrán justificar que sus déficits de tesorería se cubran con falsas tasas ecológicas impuestas a la aviación y a los viajeros.

El RCCDE es el modo honesto de alcanzar nuestros objetivos de emisión, y el RCCDE de la aviación es el modo honesto para la aviación y sus clientes de desempeñar el papel que les corresponde, y sólo ése, en este importante propósito.

  Saïd El Khadraoui (PSE). – (NL) ¿Estamos ante un acuerdo perfecto? No. ¿Es un paso en la dirección correcta? Desde luego. Por ello, quisiera expresar mi agradecimiento a quienes lo han negociado. El hecho es que queremos que la industria de la aviación contribuya a alcanzar nuestros ambiciosos objetivos climáticos, y el régimen de comercio de derechos de emisión incentivará a las compañías aéreas a mejorar su organización y a introducir aviones más económicos y modernos para evitar costes adicionales.

Ciertamente, el proyecto no viene solo, pues debe considerarse en combinación con una serie de medidas adicionales, como las propuestas iniciadas el mes pasado para organizar el espacio aéreo europeo de manera más eficaz, y muchas otras.

Finalmente, quisiera añadir que es obvio que a partir de ahora también debemos realizar esfuerzos para conseguir la participación de terceros países y para que introduzcan regímenes similares al nuestro, dándonos así un sistema de emisiones para la aviación a escala mundial; sólo entonces alcanzaremos verdaderos resultados.

  Mieczysław Edmund Janowski (UEN). - (PL) Señora Presidenta, gracias por este informe y por las negociaciones que se han llevado a cabo, aunque debo decir que no me siento del todo satisfecho. Las medidas adoptadas tienen que ser consideradas cuidadosamente y debe tenerse en cuenta tanto la protección medioambiental como el coste del transporte aéreo. No sería justo que todo se reduzca a discriminar a las compañías aéreas europeas y a los pasajeros europeos, en particular en los nuevos Estados miembros. Asimismo, recordemos que el espacio aéreo engloba a todo el planeta, por lo que nuestras acciones deben coordinarse con las de otros países; de lo contrario, experimentaremos pérdidas y el resto de compañías aéreas, sencillamente, se reirán de nosotros. Esperemos que esto anime también a emprender acciones para la construcción de nuevos motores para los aviones, una nueva generación de motores, así como a la búsqueda de otras fuentes de propulsión. Deberíamos proceder con prudencia en estas cuestiones.

  Ilda Figueiredo (GUE/NGL). – (PT) Señora Presidenta, debe tenerse en cuenta que la inclusión de las actividades de la aviación en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión ocasiona problemas para los países en dificultades económicas, y en concreto para los que tienen regiones ultraperiféricas, como es el caso de Portugal, que incluye las islas Azores y Madeira. No debemos olvidar la importancia del transporte aéreo en proporcionar un vínculo con el continente y entre estas islas para que sus poblaciones no se sientan aisladas. Por lo tanto, es esencial garantizar, como mínimo, que exista un régimen de exención para las regiones ultraperiféricas, y por consiguiente insistimos en que los enlaces aéreos con dichas regiones, no sólo entre ellas, sino también con el continente, se excluyan de la aplicación de este régimen.

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE). - (RO) El documento de compromiso que ha elaborado Peter Liese representa un paso adelante para alcanzar el programa de cambio climático de la Unión Europea.

En primer lugar, hago hincapié en el acuerdo para establecer una reserva de derechos de emisión libres para las aerolíneas en rápido crecimiento, medida dirigida a consolidar a este sector en los nuevos Estados miembros; esto es, exactamente allí donde la expansión y el desarrollo son más necesarios.

Asimismo, hago hincapié en la posibilidad de utilizar parte de los ingresos obtenidos mediante subasta en el desarrollo del sector del transporte aéreo. Para tener un cielo único, limpio y seguro, tenemos que desarrollar y poner en práctica medidas cooperativas técnicas y operacionales, que asegurarían la eficacia de los costes.

La rápida reunificación del espacio aéreo europeo determinará el acortamiento de las rutas, lo que implica una reducción del consumo de carburante y, en consecuencia, la reducción de emisiones, que da lugar a costes menores en el RCCDE y, por lo tanto, a precios más baratos.

  Nathalie Kosciusko-Morizet, Presidenta en ejercicio del Consejo. − (FR) Señora Presidenta, Señorías, como varios de ustedes han señalado, ningún compromiso es perfecto; sin embargo, este compromiso representa un equilibrio entre las necesidades medioambientales y las limitaciones económicas relativas a la calidad, y si ustedes lo aprueban, estarán dando un paso importante para la Unión Europea. El primer lugar, estarán demostrando que Europa es capaz de desarrollar su propia legislación para combatir el cambio climático, lo que ciertamente es un buen augurio para las negociaciones sobre el paquete clima/energía;

asimismo, estarán reforzando el papel de Europa, líder en la política global contra las emisiones de carbono antropogénico, lo que es también un buen augurio para las negociaciones internacionales de Poznań en diciembre de 2008 y las de Copenhague en diciembre de 2009; finalmente, alentarán a las figuras y a las fuerzas políticas de nuestros socios internacionales que desean dar un ímpetu renovado a los esfuerzos por reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Me refiero, claro está, a las negociaciones bilaterales que podríamos mantener con países que desean poner en práctica el mismo tipo de régimen, pero también a las negociaciones multilaterales en el marco de la OACI. Por todas estas razones, solicito su apoyo a este acuerdo.

(Aplausos)

  Stavros Dimas , Miembro de la Comisión. − Señora Presidenta, quiero dar las gracias a todos los oradores por la postura que han expresado, sumamente positiva. Al alcanzar un acuerdo sobre esta Directiva, las instituciones comunitarias están demostrando su determinación para adoptar medidas concretas, necesarias para poner en práctica los ambiciosos objetivos de la Unión Europea sobre el cambio climático.

Esta Directiva es la primera de una serie de medidas diseñadas para cumplir con el objetivo de la Unión Europea de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero para el año 2020. Su adopción es una señal positiva para las próximas negociaciones del paquete de medidas sobre clima y energía, así como para las negociaciones internacionales de Poznań y de Copenhague. Acaban de informarme de que el G8 ha acordado un objetivo de reducción a largo plazo del 50 % en 2050. Aunque es algo que recibimos con satisfacción, representa un paso adelante sólo parcial, puesto que no se ha conseguido un acuerdo sobre el objetivo a medio plazo, a pesar de que los Estados miembros de la Unión Europea y la Comisión han insistido en la necesidad de fijarlo.

Hoy, sobre la base del texto acordado, todos los vuelos que operen desde y hasta los aeropuertos de la Unión Europea pasarán a ser incluidos totalmente en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión a partir de 2012, lo que significa que a partir de ese año los operadores aéreos necesitarán derechos de emisión para cubrir los vuelos desde y hasta la Unión Europea. En el año 2012, la cifra de derechos de emisión asignados al sector de la aviación será un 3 % menor que la media de emisiones anuales del sector para los años 2004-2006, y a partir de 2013 será un 5 % menor. Al igual que otras industrias incluidas en el régimen, se podrán vender los derechos que no se necesiten en el mercado, pero si sus emisiones son mayores tendrán que adquirirse más derechos o créditos de emisión procedentes de proyectos de energía limpia en terceros países.

Así es como el régimen de comercio de derechos de emisión incentiva que los participantes reduzcan sus emisiones. La mayoría de derechos de emisión para las compañías aéreas serán libres, pero el 15 % se subastará. Los ingresos procedentes de la subasta deberían emplearse en abordar el cambio climático en la Unión Europea y en terceros países, especialmente en los países en desarrollo. Este nivel podría incrementarse a partir del año 2013 como parte de las negociaciones en curso para revisar la Directiva de comercio de derechos de emisión.

En enero de este año la Comisión propuso que en 2013 deberían subastarse el 20 % de los derechos de emisión para la aviación, incrementándose al 100 % en 2020. Aunque apoya el presente acuerdo, la posición de la Comisión en el contexto de la revisada Directiva de comercio de derechos de emisión continúa siendo que el nivel de subasta en el sector de la aviación debería situarse en el 20 % en 2013 e incrementarse en línea con otros sectores, además del energético; para dichos sectores, se propone subastar el 20 % de los derechos de emisión en 2013, incrementándose al 100 % en 2020.

Por lo que respecta a la cuestión de las emisiones de óxido de nitrógeno, la Comisión indicó en su propuesta original que se propondría una medida aparte para abordarlas, y puede declarar lo siguiente:

«La Comisión recuerda que pretende emitir una propuesta legislativa en diciembre de 2008 para introducir medidas que limiten las emisiones de óxido de nitrógeno de la aviación, y en particular para abordar eficazmente el impacto del cambio climático y para evitar cualquier incentivo negativo a la reducción de las emisiones de dióxido de carbono a expensas de las del óxido de nitrógeno».

En conclusión, la Comisión está muy satisfecha; en particular, quisiera expresar mi agradecimiento al señor Liese por su excelente trabajo y por los resultados obtenidos. Estamos muy satisfechos con el resultado de las negociaciones. La Comisión puede aceptar en su totalidad las enmiendas de transacción propuestas.

(Aplausos)

  Peter Liese, ponente. – (DE) Señora Presidenta, Comisario, señora Presidenta en ejercicio del Consejo, Señorías, quisiera agradecerles sus elogios y, a mi vez, transmitirlos a cuantos han contribuido a este proyecto; asimismo, quisiera agradecerles las críticas expresadas en ciertos sectores.

Permítame de nuevo aclarar algunas cosas: uno de los oradores ha dicho que habíamos incurrido en hacer política a puerta cerrada. No creo que haya sido así. El proceso en su totalidad ha sido muy abierto y el propio orador estuvo presente en todas las etapas, se mantuvo informado al ponente alternativo de todos los detalles y en mi Grupo también debatimos las materias entre nosotros. Desconozco si ello es así en el Grupo del orador, pero en todo caso para nosotros todo fue muy abierto y en toda regla, incluso a nivel interno.

Conseguimos que el Consejo de Ministros aceptara muchas de nuestras propuestas. El Comisario ha afirmado que la nuestra era más ambiciosa que la propuesta original de la Comisión y que sólo el número de enmiendas que hemos conseguido introducir —unas treinta en total— muestra que fuimos capaces de modificar la posición común, en algunos casos en gran medida.

El señor Lucas, el señor Holm y otras de sus Señorías han afirmado que todo esto no satisface las expectativas de los grupos para la protección del medio ambiente. Es cierto, pero tampoco hubiera sido un buen compromiso que hubiéramos incorporado todo lo que los defensores del medio ambiente y los Verdes han venido solicitando.

En dos ámbitos —a los que el Comisario también ha hecho referencia— queda todavía un margen de ajuste. Con el informe presentado por Avril Doyle volvemos a tener la oportunidad de ajustar el límite máximo y el nivel de las subastas para que sean justas para otros participantes en el régimen de comercio de derechos de emisión, cuestión que debemos examinar muy cuidadosamente en la segunda mitad del año.

En conclusión, quisiera volver a hacer hincapié en que lo que pretendemos es igualdad de competencia. Deseamos un acuerdo global, así como incluir en él los vuelos procedentes de terceros países. Sin embargo, ya va siendo hora de que las aerolíneas nos ayuden a ello. En una carta de la ACAE —la Asociación de Compañías Aéreas Europeas— se afirma que aun cuando se haya alcanzado el compromiso, otros Gobiernos lo rechazarán, comprensiblemente. Tenemos que considerar si deberíamos seguir contando con la participación de estos grupos, tratándose de grupos de presión de tan poco provecho.

Ahora adoptaremos este acuerdo con una amplísima mayoría y aunaremos fuerzas para respaldar nuestro argumento ante terceros países; es entonces cuando todos trabajaremos en común. Sin embargo, si no se acepta la decisión democrática del Parlamento, tendremos que explicar a las compañías aéreas que lo único que están ocasionándose es un perjuicio. Solicito que ustedes aprueben la recomendación, y quisiera expresarles mi agradecimiento por el amplio apoyo que he recibido.

  Presidenta. − Se cierra el debate.

La votación se celebrará hoy.

Declaraciones por escrito (Artículo 142)

  Bairbre de Brún (GUE/NGL) , por escrito – (GA) Desde 1990, las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de la aviación internacional de la UE se han más que duplicado, y ahora representan del 5 % al 12 % del total de las emisiones de CO2 de la UE. Aunque la medida de compromiso está lejos de ser perfecta, nos permite establecer límites a las emisiones de la industria de la aviación a partir de 2012.

Al incluir a la aviación en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero (RCCDE), estamos emitiendo el mensaje de que consideramos las causas del cambio climático con seriedad. Los próximos diez años serán cruciales para combatir el cambio climático y evitar un daño irreversible. Es importante que la revisión general incluya una estricta exigencia sobre el sector de la aviación, así como objetivos de reducción de emisiones más estrictos a partir de 2013.

En virtud de los nuevos Reglamentos, los Estados miembros pueden emplear los ingresos procedentes de la subasta de derechos de emisión en mitigar el cambio climático y adaptarse a la UE y a los países en desarrollo, y en promover la investigación y el desarrollo en transportes respetuosos con el clima. Dicha inversión es necesaria si queremos cosechar plenamente los beneficios de la inclusión de las actividades de aviación en el RCCDE.

  Zita Gurmai (PSE), por escrito. – (HU) Abordar los principales retos del cambio climático, aumentar la exigencia de las medidas incluidas en ese ámbito y acelerar su instauración son tareas cruciales, al igual que reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del tráfico aéreo y establecer el límite máximo concreto para las emisiones después de 2012. Sólo puede conseguirse un resultado visible en la reducción de gases de efecto invernadero si entraña el cumplimiento estricto del sistema de comercio de derechos de emisión.

Los ingresos procedentes de la subasta tienen que ser utilizados de modo pragmático (por ejemplo, para el desarrollo y uso de tecnología respetuosa con el medio ambiente), principalmente en sectores financiados por la Unión Europea, y en relación con ello vale la pena investigar la creación de un fondo monetario exclusivo. La compleja puesta en práctica lo antes posible de los programas Galileo, Cielo Único Europeo y RCCDE también favorecería el uso eficaz de los combustibles.

El cambio climático es un fenómeno global. Deben emplearse todos los instrumentos políticos y métodos de negociación posibles para que consigamos la participación de los principales emisores mundiales de gases de efecto invernadero en la reducción de los niveles de contaminación a escala mundial.

  Daciana Octavia Sârbu (PSE), por escrito. – (RO) La presente Directiva representa una iniciativa ambiciosa, por la que el sector de la aviación podría desempeñar un papel importante en la lucha contra el cambio climático.

Las negociaciones para este compromiso han sido difíciles porque debían tener en cuenta el precio del petróleo, la competitividad de las compañías aéreas europeas y la protección medioambiental, tratando de crear un sistema modelo en el escenario internacional para incluir las actividades de aviación en el RCCDE. No obstante, el sistema no debería suponer un peligro precisamente para las aerolíneas europeas, que podrían perder competitividad en relación con el sector de la aviación que compite en los Estados Unidos o en Dubai. Penalizar la industria interior de la aviación ocasionará el fenómeno de la «fuga de carbono»; esto es, la orientación hacia mercados con normas menos estrictas que las impuestas por la UE, provocando así una guerra comercial. Si queremos que el espacio aéreo europeo sea más eficaz, tenemos que hallar un equilibrio entre la protección medioambiental, la protección al consumidor y el sector de la aviación.

Además, los ingresos procedentes de la subasta de derechos de emisión tendrán que utilizarse para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y ajustarse al cambio climático, sin que los Estados miembros tengan posibilidad de destinar ese dinero para otros fines.

Si conseguimos emplear correctamente los ingresos de las subastas, y sólo como instrumento medioambiental, evitaremos sanciones en virtud de un acuerdo internacional.

PRESIDE: ALEJO VIDAL-QUADRAS
Vicepresidente