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Processo : 2006/0274(COD)
Ciclo de vida em sessão
Ciclos relativos aos documentos :

Textos apresentados :

A6-0210/2008

Debates :

PV 08/07/2008 - 16
CRE 08/07/2008 - 16

Votação :

PV 09/07/2008 - 5.4
Declarações de voto

Textos aprovados :

P6_TA(2008)0341

Debates
Terça-feira, 8 de Julho de 2008 - Estrasburgo Edição JO

16. Segurança dos caminhos-de-ferro da Comunidade - Alteração do Regulamento (CE) n.º 881/2004 que institui a Agência Ferroviária Europeia (debate)
PV
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  Presidente. - Segue-se na ordem do dia a discussão conjunta das seguintes recomendações para segunda leitura:

- (A6-0223/2008), da Comissão dos Transportes e do Turismo, referente à posição comum adoptada pelo Conselho tendo em vista a aprovação de uma directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 2004/49/CE relativa à segurança dos caminhos-de-ferro da Comunidade ("directiva relativa à segurança ferroviária") (16133/3/2007 - C6-0129/2008 - 2006/0272(COD)) (Relator: Paolo Costa); e

- (A6-0210/2008), da Comissão dos Transportes e do Turismo, referente à posição comum adoptada pelo Conselho tendo em vista a aprovação de um regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.º 881/2004 que institui a Agência Ferroviária Europeia ("regulamento relativo à Agência") (16138/3/2007 - C6-0131/2008 - 2006/0274(COD)) (Relator: Paolo Costa).

 
  
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  Paolo Costa, relator. (IT) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, é com grande prazer que apresento o nosso debate desta noite, porque chegámos ao fim de um trabalho, que foi inicialmente muito difícil, mas cujo resultado, em minha opinião, se reveste de enorme significado. Estão em debate esta noite questões muito técnicas, mas trata-se, em meu entender, de questões muito mais importantes para a construção da Europa do que muitos dos discursos que fazemos entre nós noutras ocasiões.

Podemos não nos ter apercebido, mas existem presentemente na Europa quase 700 000 vagões que podem mover-se entre diferentes países e que podem ser utilizados por uma empresa e não por outra; até agora, porém, têm sido impedidos de cruzar as fronteiras com uma certa facilidade porque não foram estabelecidas regras de segurança comuns dos dois lados.

Esta noite, ao abordarmos duas questões que complementam as regras sobre a interoperabilidade e sobre o reconhecimento mútuo do material circulante, já debatido em Janeiro, estamos a eliminar outras barreiras e estamos a fazê-lo de modo a garantir a existência de um sistema harmonizado, nomeadamente do ponto de vista da segurança. Com o regulamento que debatemos esta noite, estamos a dar um segundo passo em frente: ao alargar as competências da Agência Europeia, estamos a conferir-lhe um papel vital no estabelecimento de um sistema de sinalização ferroviário único, destinado a substituir nada menos do que os 23 sistemas existentes na Europa. Estamos, por fim, a começar a entrever o mercado ferroviário único, previsto no primeiro Tratado, de 1957, mas que ainda não foi realizado.

No que diz respeito à proposta de directiva sobre segurança, a nossa principal preocupação era criar um sistema de certificação da manutenção dos vagões, ao serviço não só das empresas ferroviárias e das empresas que fazem a gestão das infra-estruturas, mas também, porventura, de uma terceira parte que decida investir numa frota de vagões. Isto não reduziria a responsabilidade das empresas ferroviárias pela utilização do material circulante quando este está em movimento.

Debatemos longamente a possibilidade de a certificação ser voluntária e não obrigatória, e se deveríamos cingir-nos aos vagões e não considerar todo o material circulante. Penso que chegámos a uma boa solução: o sistema terá carácter obrigatório e abrangerá os vagões nos próximos dois anos; abrangerá igualmente os outros veículos - os veículos de passageiros - dentro de um período de uns dez anos. Este sistema foi traçado, esta via foi seguida, e chegaremos em breve ao nosso destino. O regulamento sobre a agência cobre totalmente – sublinho – o sistema de sinalização europeu, possibilitando dar um passo em frente tecnológico e entrever a eventualidade de eliminar as restantes medidas.

Deparámo-nos com duas dificuldades: como assegurar que a inovação tecnológica - que deve ser promovida e reforçada - não prejudica o calendário necessário para o investimento na transição para o novo sistema de sinalização. Afigura-se-me que foi aqui encontrada uma solução: designadamente, adoptar a versão 2.3.0 do actual sistema e partir dele, tendo presente que até 2012 teremos de ter introduzido o sistema mais avançado e definitivo. Por estas razões, tendo resolvido – julgo – de forma engenhosa estes dois problemas, penso que podemos apelar ao voto do Parlamento a favor do acordo alcançado em segunda leitura, que nos permite demonstrar a eficácia do nosso trabalho e das nossas relações com o Conselho.

 
  
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  Antonio Tajani, Vice-Presidente da Comissão. – (FR) Senhora Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, após a adopção dos dois primeiros pacotes ferroviários, em 2001 e 2004, e imediatamente antes do terceiro pacote ferroviário em 2007, a Comissão propôs, em 13 de Dezembro de 2006, uma série de medidas legislativas sobre a aceitação mútua do material circulante existente.

Tais medidas visam apoiar a revitalização do sector, eliminando os obstáculos ao movimento de comboios nas redes ferroviárias europeias. Os dois textos em debate, que propõem alterar a Directiva relativa à segurança dos caminhos-de-ferro na Comunidade e o Regulamento que institui a Agência Ferroviária Europeia, inserem-se nessas medidas.

O texto que altera o Regulamento que institui a Agência Ferroviária Europeia visa dois objectivos principais.

O primeiro consiste em alargar as competências da Agência, para que esta possa desempenhar cabalmente o seu papel ao aplicar a nova Directiva sobre Interoperabilidade. Caber-lhe-á identificar os diversos procedimentos nacionais e normas técnicas actualmente em vigor para aprovação das locomotivas. Depois, deverá estabelecer a lista de critérios e, logo, de requisitos que, uma vez verificados pelas autoridades nacionais de segurança, dispensam nova verificação por parte das autoridades de outros Estados-Membros onde a locomotiva possa ter de se deslocar. Trata-se de uma tarefa que será realizada em cooperação com as redes de autoridades nacionais de segurança, que caberá à Agência coordenar. A Agência será igualmente responsável pela preparação de pareceres técnicos a pedido das autoridades nacionais de segurança ou da Comissão.

Acresce que, para algumas destas tarefas, se impunha um esclarecimento mais completo, nomeadamente com a introdução do sistema ERTMS, da Directiva relativa à certificação do pessoal de bordo que assegura a condução de locomotivas e comboios e dos registos e bases de dados que a Agência deverá compilar. Na verdade, a Agência desempenhará um papel crucial na introdução do sistema ERTMS, não só porque vai estabelecer os requisitos para este sistema de sinalização harmonizado mas também porque vai garantir a compatibilidade técnica entre material fixo equipado com versões diferentes.

Permitam-me que felicite o relator e presidente da comissão parlamentar, senhor deputado Paolo Costa, pelo trabalho desenvolvido em segunda leitura, a fim de se chegar a acordo no Conselho. Este resultado foi conseguido após arrastadas reuniões e enormes esforços por parte de todos os envolvidos. Os resultados das negociações são ainda prudentes: oram apresentadas alterações às duas posições comuns aprovadas pelo Conselho em 3 e Março de 2008, as quais podem receber pleno apoio da Comissão.

Mais uma vez, obrigado pelo seu trabalho, Senhor Deputado Paolo Costa. Aguardo com o maior interesse o debate.

 
  
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  Georg Jarzembowski, em nome do Grupo PPE-DE.(DE) Senhora Presidente, Senhor Comissário – e meu ex-colega –, Senhoras e Senhores Deputados, de facto quase nos poderíamos ter reunido na sala da comissão; mas é bom estar aqui com todos vós.

Permitam-me que comece por apresentar ao relator, em nome do meu grupo, os mais calorosos agradecimentos. Durante as últimas semanas, lutou porfiadamente para ajustar pormenores técnicos, procurando introduzir melhorias. Com a alteração das duas directivas que foram agora acordadas entre o Conselho e o Parlamento, estamos a melhorar a segurança ferroviária, tendo igualmente a oportunidade de melhorar a interoperabilidade e de avançar rumo ao nosso objectivo de transferir o transporte de mercadorias da via rodoviária para a via ferroviária.

Considero que é da maior importância o facto de o novo processo de certificação - o reconhecimento mútuo das normas de certificação – reduzir de modo bastante significativo os custos da certificação e, por conseguinte, promover o uso de material circulante à escala europeia. Ao mesmo tempo, porém – e essa era para nós uma das questões espinhosas: agradeço ao relator o facto de ter sido tão pertinaz – devemos assegurar que a questão da responsabilidade pela manutenção dos vagões seja resolvida de modo claro e inequívoco. Essa é a única maneira de podermos esperar que os nossos cidadãos concordem com a utilização transfronteiriça dos vagões, sem controlos adicionais, e que concordem com a promoção da interoperabilidade.

Considero também que a Agência se deveria esforçar por fazer progressos no âmbito do sistema ERTMS e concordo com o relator em que o óptimo é inimigo do bom. Se mudarmos a versão demasiado depressa, provavelmente não teremos o apoio de ninguém. Temos portanto de proceder com cuidado ao promovermos a versão ERTMS.

Todos nós gostamos de comboios e especialmente de comboios históricos. Alegra-me, pois, que tenhamos aqui esclarecido que os caminhos-de-ferro com valor de museu e de património cultural ficarão isentos das normas de segurança, que são necessárias na generalidade dos casos, mas sempre difíceis do ponto de vista técnico. Espero que os nossos amigos nos ouçam e vejam. Reconhecemos plenamente os interesses dos caminhos-de-ferro históricos e de museu.

 
  
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  Brian Simpson, em nome do Grupo PSE. – (EN) Senhora Presidente, em nome do Grupo Socialista, gostaria de agradecer ao senhor deputado Costa ambos os seus relatórios, embora esta noite vá falar apenas do que trata da segurança ferroviária.

A segurança deve ser sempre a nossa principal prioridade, e aqueles a quem é atribuída a responsabilidade de gerir as nossas infra-estruturas ferroviárias e o seu material circulante têm de ter formação adequada e as suas qualificações reconhecidas, se quisermos melhorar tanto a eficiência como a segurança dos nossos caminhos-de-ferro. É certo que a certificação de segurança dos vagões deve entrar numa nova fase com a introdução de um novo sistema em 2010. Também é certo que os veículos de passageiros sejam abrangidos, e embora isto deva ser concretizado dentro de 10 anos, os que se lhe opõem devem decerto reconhecer a necessidade desse sistema.

Apoio igualmente o relator quando afirma que nada disto deve impedir a expansão dos caminhos-de-ferro. Todo o sector na Europa, em especial na área do transporte ferroviário de mercadorias, tem problemas devido à falta de visão que por vezes provém dos responsáveis pelo fornecimento das nossas infra-estruturas, que se agarram a qualquer desculpa para nada fazerem.

Temos de expandir os nossos caminhos-de-ferro, tanto em termos de infra-estruturas como em termos de material circulante, para podermos oferecer uma rede ferroviária eficiente, eficaz e sustentável isenta de obstáculos.

Por último, tenho de agradecer ao nosso relator e a todos os deputados o apoio que deram às alterações que apresentei excluindo os caminhos-de-ferro históricos e turísticos da aplicação das disposições da presente directiva. Se tivessem sido obrigados a cumpri-las, os encargos em termos de custos tê-los-iam paralisado, pondo em risco a preservação do rico património industrial que esses caminhos-de-ferro indubitavelmente constituem.

Nós, na Europa, estamos na primeira linha em matéria de património ferroviário e preservação desse património, um facto frequentemente ignorado pela Comissão – mas, francamente, nunca ignorado por este Parlamento.

 
  
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  Erik Meijer, em nome do Grupo GUE/NGL.(NL) Senhora Presidente, muito antes de se constituir a União Europeia, tínhamos um sistema de caminhos-de-ferro bem organizado na maior parte da Europa. A partir dos finais do século XIX, os caminhos-de-ferro, juntamente com os serviços postais, constituíam uma das principais responsabilidades do Estado, sendo cada país responsável pela sua rede ferroviária.

Na maior parte dos países, o Estado tinha-se tornado o proprietário da principal ou única companhia de caminhos-de-ferro nacional. A necessidade disso surgiu pelo facto de as primeiras companhias privadas serem orientadas sobretudo para os lucros rápidos, não tendo conseguido garantir a qualidade, nem a continuidade, dos serviços. Depois de terem sido adquiridas pelos Estados, tanto as infra-estruturas como a frequência dos serviços melhoraram. A infra-estrutura pertencia aos caminhos-de-ferro nacionais, logo, ao Estado.

A gestão dos comboios de passageiros e de mercadorias estava nas mesmas mãos, motivo por que era boa a coordenação entre os transportes de passageiros e os transportes de mercadorias, por um lado, e a manutenção, expansão e utilização optimizada da infra-estrutura, por outro. Não havia necessidade da intervenção de quaisquer organismos estatais burocráticos separados. Quase tudo, à excepção dos vagões-cama e do vagão-restaurante nos comboios internacionais em viagens de longo curso, era regulado a nível nacional. Além disso, a cooperação internacional era óptima. Os passageiros de comboios internacionais consideravam os caminhos-de-ferro uma grande instituição europeia integrada. Nas bilheteiras das estações, podia-se adquirir bilhetes preenchidos à mão para qualquer parte da Europa, assim como informações sobre serviços no estrangeiro.

Ligações regionais transfronteiriças e ligações de muito longa distância entre países sem uma fronteira comum eram muito mais fáceis do que são actualmente. Esse sistema, que hoje nos pode causar inveja, tinha quatro defeitos, particularmente após a electrificação. Os países optaram por diferentes voltagens da rede e diferentes tipos de sistemas de segurança electrónica. Os comboios de mercadorias eram retardados pelos controlos, sendo forçosamente desengatados e as mercadorias transferidas nas estações de fronteira. Uma vez que, em consequência da ascensão do automóvel, os transportes públicos funcionavam cada vez com maior prejuízo, foram-se reduzindo nas fronteiras secções de trilhos e os passageiros passaram a ter de pagar um suplemento para atravessar a fronteira. Após a chegada das viagens de avião, as informações e a venda de bilhetes para viagens internacionais de longo curso foram sendo cada vez mais abandonadas.

Exclusivamente em pontos como estes, a União Europeia pôde introduzir melhoramentos. Durante anos, foi um assunto de grande preocupação para o meu grupo o facto de a intervenção da União Europeia se não ter concentrado, em primeiro lugar, nestas melhorias a nível das fronteiras, mas sobretudo na liberalização. Para restringir os danos causados por estas mudanças, torna-se novamente necessária uma supervisão burocrática.

Numa série de decisões anteriores sobre os caminhos-de-ferro, a partir de 2001 foram estabelecidos certos factos consumados. Com base nesta nova realidade, o meu grupo está a procurar o melhor resultado possível para o futuro. Os resultados propostos em segunda leitura parecem relativamente bons. Algumas considerações relativas à subsidiariedade, à segurança e ao desejo de não deixar tudo a acordos entre as companhias de caminhos-de-ferro agora privatizadas, levaram-nos a assumir uma posição em que, não obstante as nossas anteriores críticas, iremos votar a favor.

 
  
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  Reinhard Rack (PPE-DE).(DE) Senhora Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, todos nós gostamos de avançar neste propósito de transferir os transportes para modos mais amigos do ambiente. Primeiro, porém, é preciso criar as muitas condições que são necessárias para pôr isso em prática. O mesmo se aplica concretamente aos caminhos-de-ferro, um meio de transporte altamente ecológico. Se queremos tornar os sistemas interoperáveis, teremos de fazer um sério esforço em termos de aplicação de novas tecnologias, assim como precisaremos de tomar uma série de medidas que garantam de facto a realização de um mercado interno de transportes.

Depois de negociações demoradas e minuciosas entre o Parlamento e o Conselho, conseguimos um bom resultado. Portanto, não critiquemos e tratemos de o aprovar amanhã por larga maioria.

Em boa verdade, porém, creio que algumas reservas têm fundamento, sobretudo na questão das agências. Até agora, na Europa, a nossa experiência com agências tem sido – para usar uma fórmula prudente – pior do que seria de esperar. Temos começado muitas vezes, no arranque das agências, por lhes atribuir recursos excessivamente diminutos, se é que lhes atribuímos alguns. Depois surgem os problemas, e continuamos a ter de os resolver depois, mediante compensações. Tivemos e ainda temos o problema de incorporar escassos controlos políticos – se é que incorporamos alguns – e descobrirmos depois que as agências ganharam vida própria, livre de toda a fiscalização ou responsabilidade política. Só nos resta esperar – e o Comissário terá de o garantir – que desta vez tudo será diferente. Não obstante, devemos continuar a ter cuidado, especialmente quando se trata de agências.

 
  
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  Gilles Savary (PSE).(FR) Senhora Presidente, Senhor Comissário, queria começar por felicitar Paolo Costa pelo seu excelente trabalho. Estamos a tratar de aspectos altamente técnicos num domínio pouco popular. Mas a verdade é que, quando discutimos o plano para combater as alterações climáticas e o objectivo de reduzir as emissões de gases com efeito de estufa, surge sempre a questão dos transportes rodoviários e de outros transportes que não o rodoviário.

Nesta matéria desenvolvemos bastante trabalho, nas duas últimas legislaturas, para abrir as redes. No entanto, persiste um obstáculo à abertura das redes que temos, imperativamente, de ultrapassar: a ausência de interoperabilidade técnica, provocada por diversos factores, onde se incluem os diversos tipos de controlo-comando e sinalização, o reconhecimento de material – que agora estamos a debater – e, em especial, a bitola. Venho de uma região, a Aquitânia, onde é necessário mudar os eixos dos comboios que vêm de Espanha para manter fluido o fluxo de tráfego.

Estes aspectos, que parecem sobretudo técnicos, revelam-se na verdade sobretudo políticos, pois determinam a nossa política de transportes e a prioridade política da luta contra as emissões de gases com efeito de estufa e as alterações climáticas.

Ambos os textos são da maior importância. Agradeço ao colega Paolo Costa as novas propostas que apresentou, nomeadamente no que se refere à obrigação de reconhecimento mútuo. Há muitas formas de entravar a abertura das redes europeias. As redes rodoviárias foram criadas partindo de bases de cariz muito nacional, nacionalista mesmo. Uma maneira de entravar a abertura é mostrando pouca ou nenhuma vontade de reconhecer mutuamente o material. A partir de agora espero que, graças ao texto que vamos adoptar, possamos dispor de mais legislação europeia que nos permita ultrapassar esse obstáculo, que foi especialmente perceptível entre França e a Alemanha.

Finalmente, faria minhas as palavras do colega Reinhard Rack a propósito da Agência: creio ser da maior importância conceder a esta Agência os recursos necessários para o seu desenvolvimento e, quem sabe, a sua democratização, de modo a que o Parlamento possa envolver-se mais na sua criação.

 
  
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  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL).(CS) O sistema de certificação obrigatória das entidades responsáveis pela manutenção e que colocam em serviço veículos rodoviários constitui a única melhoria do sistema ferroviário. Não seria, pura e simplesmente, possível assegurar maior segurança operacional sem regras claras. A Agência Ferroviária Europeia desempenha um papel importante em ambos os casos, quer se trate do ERTMS num outro relatório, quer neste caso. Visa-se a livre circulação de vagões e locomotivas, aumentando, assim, a competitividade do sistema ferroviário em relação a outros tipos de transporte. Isto pode contribuir para melhorar o ambiente, que está a ser sobrecarregado pelo tráfego; por isso é que as alterações deveriam ser apoiadas.

Permitam-me que diga apenas algumas palavras para terminar. A questão da manutenção de vias de manobra e de vagões utilizados por caminhos-de-ferro não directamente ligados à rede deveria ser do âmbito das disposições nacionais e não da União Europeia (incluindo as autorizações relevantes). Refiro-me a vias industriais e outras.

 
  
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  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). - (RO) Uma solução para um transporte energético comunitário comum eficiente e menos poluente seria o desenvolvimento de ferrovias modernas para passageiros e mercadorias.

Relativamente à directiva sobre a segurança ferroviária, acho necessário criar isenções para os caminhos-de-ferro associados ao património, aos museus e ao turismo. Também é essencial que todas as entidades responsáveis pela manutenção das ferrovias sejam certificadas e efectuem elas próprias a manutenção, ou que lhes seja possível contratar serviços de manutenção externos.

As entidades responsáveis pela manutenção deverão estabelecer os parâmetros básicos e as características técnicas dos componentes básicos e peças projectadas para os sistemas ferroviários, em termos de manutenção e logística, de modo a cumprir, durante o seu funcionamento, os requisitos estabelecidos pela directiva.

A Agência Ferroviária Europeia tem um papel fundamental na introdução do sistema ERTMS até 2020. Para incentivar os investimentos necessários à interoperabilidade dos sistemas de transporte ferroviário na União Europeia, é essencial assegurar a estabilização da versão final do ERTMS por um certo período de tempo.

Chamo a atenção para a necessidade de se garantir a segurança do transporte ferroviário aos cidadãos europeus. Considero que tanto os Estados-Membros como a Comissão deveriam financiar mais o desenvolvimento de infra-estruturas ferroviárias e a modernização do material circulante. Solicito à Comissão que conceda maiores apoios aos novos Estados-Membros cujos caminhos-de-ferro necessitam de investimentos substanciais.

A Comissão TRAN propôs como requisito a instalação gradual do ERTMS na rede transeuropeia de transportes (RTE-T) e o condicionamento da atribuição de fundos europeus à utilização obrigatória do ERTMS.

 
  
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  Bogusław Liberadzki (PSE). - (PL) Senhora Presidente, Senhor Comissário, estamos a diminuir os entraves à livre circulação de carruagens e locomotivas na rede ferroviária europeia. Estamos a tentar decidir se deverão existir caminhos-de-ferro na Comunidade, ou caminhos-de-ferro comunitários. Desta forma e através deste instrumento legislativo, estamos a aproximar-nos do conceito de caminhos-de-ferro comunitários, ou seja, do estabelecimento de um conjunto de normas técnicas, operacionais, e jurídicas comuns, na verdade, da interoperabilidade, a todos os títulos necessária. Os transportes aéreos, os transportes rodoviários e os transportes marítimos estão muito mais avançados na criação de sistemas sectoriais comunitários. Este foi um dos factores que conduziram ao seu êxito no mercado. Os caminhos-de-ferro ainda não experimentaram um êxito visível no mercado; têm perdido inclusivamente quota de mercado.

A proposta em discussão é positiva e extremamente necessária. O senhor deputado Paolo Costa fez um trabalho excelente e apresentou um bom relatório. Considero-o, Senhor Comissário, capaz de controlar o trabalho da Agência, em benefício do transporte ferroviário europeu.

 
  
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  Czesław Adam Siekierski (PPE-DE). - (PL) Senhora Presidente, nos "antigos" Estados-Membros da UE, os transportes ferroviários estão a perder terreno face ao transporte rodoviário. Há décadas que isso acontece. Em 1970, os transportes ferroviários eram responsáveis por praticamente 20% de todo o transporte de mercadorias, sendo que, em 2003, estes números desceram para apenas 7,5%. Deveríamos tirar partido das características positivas dos transportes ferroviários, que são um meio de transporte extremamente amigo do ambiente. O crescimento da utilização dos caminhos-de-ferro poderá ajudar a diminuir o congestionamento do tráfego rodoviário, especialmente durante os meses de Verão. A actualização da legislação agora proposta, contribuirá para tornar mais eficiente o comércio na UE. Eliminará entraves à criação de novas empresas de transporte ferroviário de mercadorias. Para além disso, eliminará o requisito da certificação das locomotivas em todos os Estados-Membros e simplificará os procedimentos no que se refere ao actual material circulante.

 
  
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  Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk (UEN). - (PL) Senhora Presidente, Senhor Comissário, gostaria de chamar a atenção neste debate para duas questões. Em primeiro lugar, é importante apoiar as alterações do Parlamento Europeu relativas à introdução de um sistema de certificação obrigatório para todas as empresas, ou seja, as empresas ferroviárias, os responsáveis pelas infra-estruturas, os proprietários, ou quaisquer outras entidades que possam ser certificadas como entidades responsáveis pela manutenção, em conformidade com os critérios e requisitos contidos neste texto.

Em segundo lugar, deverão igualmente apoiar-se as alterações do Parlamento Europeu que visam alargar as competências da Agência Ferroviária Europeia, especialmente no que se refere à emissão de autorizações para a utilização de material circulante que cumpra as Especificações Técnicas de Interoperabilidade (ETI), o que faria da Agência o órgão central de desenvolvimento para a introdução do sistema europeu de sinalização ferroviária – ERTMS. Em terceiro lugar, deverá conferir-se à Agência a responsabilidade pelo funcionamento do sistema de certificação obrigatório, no que respeita à manutenção das carruagens e outro material circulante.

Por último, gostaria de felicitar o relator, o senhor deputado Paolo Costa, por ter convencido o Conselho a aceitar a maioria das alterações do Parlamento Europeu.

 
  
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  Jörg Leichtfried (PSE).(DE) Senhora Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, em tempos como estes, em que se fala de transferir o tráfego da via rodoviária para a via ferroviária, mas em que somos presenteados com uma directiva relativa aos custos que provavelmente não conseguirá fazê-lo, é bom encontrar um relatório que pretende de facto reforçar um modo de transporte que consideramos importante – o comboio – com o fim de garantir que de futuro tenha, em muitos aspectos, os mesmos direitos e oportunidades que o veículo pesado de mercadorias.

A interoperabilidade funciona, os sistemas estão a ser harmonizados e a segurança está a ser melhorada. São portanto, os dois, excelentes relatórios. Felicito o senhor deputado Costa por mais este passo com vista ao reforço do transporte ferroviário a nível europeu.

 
  
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  Antonio Tajani, Vice-Presidente da Comissão. – (FR) Senhora Presidente, ouvi com grande interesse as intervenções dos deputados e concordo com a decisão de proteger o nosso património ferroviário, como salientaram os senhores deputados Simpson e Jarzembowski. Os deputados Rack e Savary realçaram a importância de defender a Agência, propósito que também apoio. Aqui a minha opinião é muito favorável.

Saúdo o acordo geral sobre o compromisso obtido entre o Parlamento e o Conselho. O processo de revitalização do sector ferroviário europeu, que a Comunidade lançou já há alguns anos, começa agora a dar frutos. A sua quota de mercado, que após a década de 70 baixou em quase todos os Estados-Membros, encontra-se agora estabilizada e mostra claros sinais de crescimento, o que constitui uma excelente notícia.

Com a iminente conclusão do trabalho legislativo sobre este pacote, de natureza técnica mas da maior importância de um ponto de vista económico, as companhias de caminhos-de-ferro poderão cumprir o seu papel em termos de oferecer transporte sustentável num mercado aberto à concorrência quer a nível interno, quer com outros meios de transporte. Assim, saúdo os acordos conseguidos relativamente aos três aspectos em questão – interoperabilidade, segurança e criação da Agência – e agradeço, mais uma vez, ao Parlamento, não só enquanto Comissário mas também na qualidade de antigo deputado europeu, o seu célere e excelente trabalho sobre o texto em apreço.

 
  
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  Paolo Costa, relator. (IT) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, desejo agradecer a todos os intervenientes, porque penso que podemos estar confiantes em relação à votação de amanhã e à possibilidade de alcançar um acordo que representará um substancial passo em frente.

O caminho-de-ferro tem um futuro na Europa, mas só pode recuperar quota de mercado se for competitivo. A condição número um é poder cobrir distâncias de 300-400 quilómetros, que é a distância em que pode ser competitivo em relação aos outros modos. Todavia, 400 quilómetros na Europa significa atravessar fronteiras. Este é o cerne da questão: ou conseguimos fazer com que os nossos comboios atravessem fronteiras de forma eficiente e rápida ou falharemos.

Há alguns anos criámos regras para que os maquinistas o fizessem; hoje, estamos a fazer o mesmo para os vagões. Muito em breve as locomotivas de passageiros e o material circulante também poderão atravessar fronteiras. Poderão fazê-lo indiscriminadamente, sem terem de se preocupar que a interoperabilidade possa pôr em risco a segurança. Este é o objectivo final a que nos propomos, e penso que estamos próximo de o alcançarmos. Estamos a estabelecer calendários europeus – dois anos para vagões; dez anos para os outros veículos –, mas um dia será uma realidade. O material circulante mover-se-á, finalmente, utilizando um sistema de sinalização único. A ideia que perseguimos até alguns anos atrás de fazer com que os comboios reconhecessem mais de um sistema de sinalização era outra opção, mas essa opção foi malograda pela existência de mais de 20 sistemas diferentes na Europa.

Se estas duas questões avançarem com suficiente rapidez, teremos contribuído de forma efectiva e importante para a eventual construção do mercado único ferroviário. Este mercado, que os nossos pais fundadores pensaram que seria o primeiro a ser criado, será, com efeito, o último. O que é importante, no entanto, é que se realize, e em tempo útil para que o caminho-de-ferro contribua para a luta contra as alterações climáticas e para ultrapassar as restrições impostas pelo aumento dos preços energéticos.

 
  
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  Presidente. - Está encerrado o debate.

A votação terá lugar amanhã às 12H00.

Declarações escritas (Artigo 142.º)

 
  
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  Marian Zlotea (PPE-DE), por escrito. - (RO) Senhor Presidente, caros colegas, em primeiro lugar, gostaria de felicitar o relator pelo seu trabalho. Tendo em conta os recentes acidentes ferroviários, gostaria também de enfatizar a importância da segurança dos caminhos-de-ferro comunitários. Espero que os novos regulamentos para o funcionamento da Agência Ferroviária Europeia tragam mais benefícios ao consumidor e simplifiquem os procedimentos de autorização de veículos. Gostaria que pudéssemos garantir a existência de uma entidade bem definida responsável pela segurança e manutenção de cada veículo e que saibamos, em cada momento, quem é essa entidade.

Essa autoridade deve assegurar a observância dos direitos dos consumidores em cada Estado-Membro e também garantir que os passageiros sejam indemnizados, de acordo com a legislação europeia.

Ao mesmo tempo, a agência tem de zelar pelas condições de viagem, conforto e segurança, bem como manter as tarifas ao mesmo nível. Deverá também considerar as oportunidades e a redução de preços para jovens e estudantes, assim como para categorias de passageiros com necessidade especiais.

Na esperança de que os desejos dos consumidores europeus sejam satisfeitos através do trabalho da Agência Ferroviária Europeia, daremos todo o apoio necessário ao seu funcionamento.

 
Última actualização: 19 de Novembro de 2008Advertência jurídica