Elnök. − A következő napirendi pont Josu Ortuondo Larrea jelentése (A6-0308/2008) a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság nevében az európai kikötői politikáról [2008/2007(INI)].

  Josu Ortuondo Larrea, előadó. − (ES) Elnök asszony, biztos úr, hölgyeim és uraim, az egységes Európa mintegy százezer kilométernyi partja mentén több mint ezerkétszáz kereskedelmi kikötőnk van és további több száz, amelyek a 36 000 kilométernyi belvízi út mentén helyezkedik el. Nemzetközi kereskedelmünk 90%-a és a közösségen belüli kereskedelem tonnakilométerben mért teljesítményének 40%-a halad át rajtuk.

A kikötők félmillió munkahelyet teremtenek és egész régiók fejlődését biztosítják. Kulcsszerepet töltenek be a menetrendszerű személyszállításban és kompjáratokban, amelyek a szigetek és más, a tenger felől könnyebben és fenntarthatóbban elérhető területek társadalmi kohézióját biztosítják. Kétségtelen tehát, hogy egy olyan ágazatról beszélünk, ami jólétünk szempontjából nagyon fontos. Ezzel együtt is, kikötőink súlyos kihívásokkal szembesülnek, ideértve a szállítás iránti nemzetközi kereslet növekedését, amely még a globális gazdasági növekedésnél is gyorsabb ütemben nő.

Ebben az összefüggésben érdemes megemlíteni a navigációs technológiák, a logisztikai távközlés és a kihasználtság terén elért előrehaladást, a szennyezés és az üvegházhatású gázok csökkentése melletti kötelezettségvállalást, az új befektetések biztosítását, valamint annak szükségességét, hogy korszerűsítsük az ezekkel a vonatkozásokkal foglalkozó és azokat irányító alkalmazottak képzését. A kikötőknek azonban meg kell felelniük annak a kihívásnak, hogy fenntartsák a párbeszédet és az összehangolt cselekvést az őket körülvevő területekkel, szomszédokkal, városokkal és régiókkal; kölcsönös előnyükre kialakítsák a lehető legjobb összeköttetéseket és komfortot más közlekedési módozatokkal, valamint annak érdekében, hogy a legharmonikusabb és leginkább fenntartható tervezési megoldásokat keressék.

A kikötők a belső piacnak is részei és ezért meg kell felelniük a vonatkozó közösségi paramétereknek. A Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság, amely engem ezen ügy előadójának jelölt, saját kezdeményezésű jelentést kívánt készíteni, amely most az Európai Parlament plenáris ülése elé kerül, miután azt a különböző képviselőcsoportok megvitatták és jóváhagyták.

Elemzésünkben azt mérlegeltük, hogy az európai kikötői politikának a tengeri szállításban a versenyképesség előmozdítására és a kiváló minőségű modern szolgáltatások nyújtására kell összpontosítani, elősegítve a biztonságot, a gyors szolgáltatásokat, az alacsony költségeket és a környezet megbecsülését, létrehozva a határok nélküli európai tengeri szállítási teret.

Úgy véljük, hogy a technológiai és gazdasági haladás, valamint a Panama-csatorna kiszélesítése kiemeli a nagyobb hajók felé mutató jelenlegi trendet, és változásokhoz vezet a nemzetközi útvonalakban. Ugyanakkor azt is gondoljuk, hogy Európában, ahol nincs túl sok olyan kikötő, amely elég mély ahhoz, hogy lehetővé tegye a nagy hajók működését, a közbenső kikötők, valamint a kis- és közepes méretű kikötők fejlesztésére kerül sor, fellendítve a part menti és a folyami hajózást.

Az ilyen jövőhöz szükségünk van egy integrált európai politikára a regionális versenyképesség és a területi kohézió fellendítése érdekében, és meg kell kettőznünk erőfeszítéseinket a vízszennyezés és a CO2-kibocsátás csökkentésére, ezért azt kérjük, hogy a jelenlegi üzemanyag helyére 2020-ig a diesel lépjen. Szükségünk van arra, hogy a kikötői hatóságok együttműködjenek egymással, a helyi és a regionális hatóságokkal, valamint a szállítási ágazat szövetségeivel, nem csak a tengeri és a folyami közlekedés, hanem a vasúti, a légi és a közúti közlekedés terén is.

Úgy véljük, hogy a tengerhajózásban a közösségi jogi keretek jogbiztonsága, ami a nemzetközi jogi keretekből származik, az Erika III tengeri csomag gyors jóváhagyásától függ, és azt kérjük, hogy ez a lehető legsürgősebben és a lehető legnagyobb konszenzussal történjen meg.

Az európai kikötők időnként versenyeznek harmadik országok olyan kikötőivel, ahol diszkriminatív politikát alkalmaznak; ezért szükségünk van a szűk keresztmetszetek listájára. Tudjuk, hogy a technológiai változásoknak komoly pénzügyi vonzatai lesznek, és ezért a régiók számára is lehetővé kell tenni a strukturális alapok felhasználását a fejlett technológiájú létesítmények beszerzésének finanszírozásához, az innovatív területeken munkahelyek teremtéséhez és a kikötői létesítmények áthelyezésével felszabadított városi területek rehabilitálásához.

Kapcsolatban állunk a Bizottsággal annak érdekében, hogy tegye közzé a kikötőknek 2008-ban nyújtott állami támogatásokra vonatkozó útmutatásokat, megkülönböztetve a hozzáférési és a védelmi infrastruktúrát, amelynek mentesnek kell lennie, és a projektekhez kapcsolódó infrastruktúrát és felépítményt annak érdekében, hogy a környezet jobbításának vagy a zsúfoltság és az úthasználat csökkentésének a támogatása ne minősüljön állami támogatásnak, vagy amikor ez lényeges, mint például a szigetek esetében, a kohézió biztosítása érdekében.

E tekintetben egyetértünk az átláthatósági követelmények kiterjesztésével, de az abszolút kötelezés helyett azt kérjük, hogy az éves bevételre vonatkozó csökkentett minimális küszöbértéket el nem érő kikötők mentesüljenek.

Végül támogatjuk, hogy a kikötői munkavállalók számára biztosítsanak elismerhető szakképzettséget, és kérjük az európai társadalmi párbeszéd bizottságát, hogy foglalkozzon ezekkel a kérdésekkel.

  Peter Mandelson, a Bizottság tagja. − Elnök asszony, hadd kezdjem azzal, hogy köszönetet mondjak a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságnak, amiért felvázolta a kikötői politikára vonatkozó jövőképét, és Ortuondo Larrea úrnak, az előadónak jelentéséért. A jelentés elismeri a Bizottság erőfeszítéseit a valódi európai kikötői politika kidolgozásában, és ez az, ami bennünket egyesít.

Az európai kikötői politikáról szóló közlemény az ágazat szükségleteire és problémáira adott válasz, amelyeket a Bizottság a kikötői ágazattal folytatott széleskörű, 2006 novemberétől 2007 júniusáig tartó konzultáció után határozott meg. A konzultáció eredményei azt mutatták, hogy egyetértés volt azokkal a kihívásokkal kapcsolatban, amelyekkel az európai kikötők szembesülnek: a nemzetközi szállítás iránti növekvő kereslet, a technológiai változás, az üvegházhatású gázok és más kibocsátások csökkentésére vonatkozó kötelezettségvállalások, a párbeszéd és az egyenlő esélyek biztosításának szükségessége.

Ahhoz, hogy ezekkel a kihívásokkal szembenézhessünk, szükségünk van egy hathatós és hatékony európai kikötői rendszerre. A közlemény szándéka az volt, hogy leltárként szolgáljon a kikötői ágazat helyzetéről, amelyet a méret, a szerep, a forgalom és az irányítási módszerek sokszínűsége jellemez. A Parlament jelentése helyesen mutat rá erre a sokszínűségre. Amint a közlemény egyértelműen kifejti, a Bizottságnak nem áll szándékában beavatkozni ebbe a sokszínűségbe.

Egyetértek a Parlamenttel abban, hogy kikötőink jelentősége nem csak gazdasági tényezőkhöz, hanem a kikötőknek a társadalomban betöltött szerepéhez is kötődik. A Parlament csakugyan aláhúzza a kikötők fontosságát, nem csak az európai tengeri, folyami és intermodális szállításban, illetve nemzetközileg, hanem a foglalkoztatás forrásaként, valamint a lakosság integrációjának tényezőjeként is.

Ebből logikusan következik, hogy az ágazat egész Európára kiterjedő megközelítésben vizsgálható. A közleményben bejelentett intézkedéseket, amelyekkel az iparág egyetért, sőt egyértelműen kér, végre kell hajtani: útmutatások az állami támogatásról, útmutatás a környezetvédelmi jogszabályok alkalmazásról, a határok nélküli európai tengeri szállítási tér és a társadalmi párbeszéd. Már hozzáláttunk, és azért küzdünk, hogy a közeljövőben máris kézzelfogható eredményeket érjünk el.

A Bizottság elfogadott egy olyan közleményt, amely egyértelmű keretre és egy cselekvési tervre tesz javaslatot, és képessé teszi az európai kikötőket, hogy szembeszálljanak a ma és a holnap kihívásaival, hogy befektetéseket vonzzanak, és teljes mértékben hozzájáruljanak a ko-modális szállítási láncok fejlődéséhez.

Szilárd meggyőződésem, hogy a közlemény és az azzal kapcsolatban jelentkező gyakorlati intézkedések pozitív és jótékony eredményeket hoznak, biztosítva, hogy az európai kikötők továbbra is döntő szerepet játszanak a logisztikai láncban, mint a növekedés és a foglalkoztatás központjai.

  Pierre Pribetich, a Regionális Fejlesztési Bizottság véleményének szerzője. − (FR) Elnök asszony, hölgyeim és uraim, mint a Regionális Fejlesztési Bizottság véleményének szerzője, őszintén szeretnék gratulálni Ortuondo úrnak az európai kikötők szükséges fejlesztésére vonatkozó fő ajánlásaihoz. Ugyancsak szeretnék gratulálni neki, amiért valamennyi javaslatunkat magáévá tette, és köszönetet mondok neki valamennyi kollegám nevében.

Az EU-n belül az áruk és emberek szabad mozgása alapvető fontosságú növekedésünkhöz, és egyben demonstrálja szolidaritásunkat is. Az áruszállítási lánc – a nemzetközi kereskedelem és szállítás 90%-a – megköveteli, hogy valamennyi láncszem, valamennyi csomópont optimalizált legyen, tekintettel erre az áramlási arányra. A XXI. század kikötője nem kerülheti el az ilyen új mobilitás hatását. A város részeként a kikötőt integrálni kell a városok fenntartható tervezésébe, összhangban a klímaváltozás elleni küzdelem fő, kifejtett, proaktív céljaival. A kikötőket a regionális fejlesztés részeként is optimalizálni kell, tekintettel a Lipcsei Charta integrált megközelítésére. Az európai kikötői politikának, amelyhez reményeinket fűzzük, ezért reagálnia kell erre a fontos szükségletre, valamint az ebben a jelentésben kifejtett célokra, és így azt integrálnunk kell általános megközelítésünkbe.

  Corien Wortmann-Kool, a PPE-DE képviselőcsoportja nevében. – (NL) Elnök asszony, biztos úr, az európai kikötők a gazdaság hajtóerői. Európa nemzetközi kereskedelmének nem kevesebb mint 90%-a a kikötőkön keresztül bonyolódik. Ez bizonyára vonzó Mandelson úr, mint külkereskedelmi biztos számára. Évente a kikötőkben több mint 3 millió tonnányi áru jelenik meg a világ minden tájáról. A kikötők több mint félmillió európait alkalmaznak. A növekedési adatok még mindig figyelemre méltóak. A növekedés lehetőségeket hoz magával, de problémákat is: rendelkezésre álló infrastruktúra, jó hátországi összeköttetések, környezeti kapacitás. Ez az az indok, amiért annyira fontos, hogy Európa ne hátráltassa, hanem segítse a kikötőket és oldja meg problémáikat.

Ehhez nincs szükség a kikötői szolgáltatásokról szóló irányelvre vagy jogalkotásra, de igenis szükség van egyértelmű útmutatásokra. Fontos, hogy az Európai Bizottság meggyorsítsa a nem egyértelmű és néha következetlen környezeti jogszabályokra vonatkozó útmutatás elfogadásának folyamatát. A homályos terminológia és a következetlen szövegezés ad alapot a bírósági fellebbezési eljárásokhoz, amelyek fontos projekteket állítanak le. A Bizottságnak még ezután kell megadnia ezen útmutatások bemutatásának a dátumát. Vajon tudja-e pontosítani ezt ma este?

Fontos az állami támogatásokra vonatkozó útmutatások bevezetése is. Az európai kikötők között az egyenlő esélyek biztosítása alapvető előfeltétel. Az átláthatósági követelmények ugyancsak fontosak a kikötőknél. Az Európai Néppárt (kereszténydemokraták) és az Európai Demokraták képviselőcsoportja támogatja az Európai Bizottságot és ellenzi az előadónk által támogatott küszöbértékek érvényesítését. Ezért a jelentés e részei ellen szavazunk. Az Egységes Európai Baloldal/az Északi Zöld Baloldal képviselőcsoportja módosításait sem szavazzuk meg, mivel azok ellentmondanak a görög kormány józan javaslatainak, és helytelen, hogy az Európai Parlament ezeket végleg lezárja. Görög kollégám perceken belül tárgyalja ezt.

  Emanuel Jardim Fernandes, a PSE képviselőcsoportja nevében. – (PT) Elnök asszony, biztos úr, hölgyeim és uraim, szeretnék gratulálni az előadónak a jelentése minőségéhez, és szeretnék köszönetet mondani a különböző képviselőknek nyitottságukért és hozzájárulásukért, különösen Willi Piecyknek, aki a közelmúltban hunyt el. 2006-ban a Parlament másodszorra utasította el a kikötői szolgáltatásokhoz való piaci hozzáférésről szóló javaslatot. Akkor a Parlament a nagyobb átláthatóságot, az egészségesebb versenyt, a kevésbé veszélyes munkát, a jobb munkavállalói képzettséget és a jobb biztonságot szolgáló intézkedéseket választotta és hangsúlyozta, hogy az európai kikötői rendszer szabályozatlan liberalizálása az elérni kívánttal éppen ellentétes hatású volt. Ez a jelentés ezt az álláspontot erősíti meg.

Mint az Európai Parlament szocialista képviselőcsoportjának árnyékelőadója, én mindig is támogattam a végleges jelentésben felvetett következő pontokat: a meglévő lehetőségek kihasználásának szükségessége az európai finanszírozás vagy állami támogatás tekintetében a fejlett és a környezet iránt felelős létesítmények fejlesztése és megvásárlása érdekében, valamint ezek jobb integrálása az európai kikötői hálózatba; annak szükségessége, hogy a helyi és regionális hatóságok kihasználják a kikötők adta lehetőségeket a régiók fejlesztésére, több szállítási intermodalitást és a kikötők között versenyképességet létrehozva; a tengerészeti ágazatban a jelenlegi szociális feltételek javításának szükségessége, különösen a jobb képzés, az élethosszig tartó tanulás, és a munkahelyen a jobb biztonsági feltételek révén; az Európai Unió versenypozíciójának jobbítása globális tengeri hatalomként, különösen a tengeri biztonság és a pénzügyi ösztönzők különféle hátterű állami vagy magánbefektetők támogatására vonatkozó szabályozók terén a szabályozási keretek megerősítésével; a meglévő kikötőknek a szigorú környezeti előírásokhoz való adaptálásának javítása, különösen az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentésével; a kikötők mint a globális egyensúlyt meghatározó változók számára a jelenlegi szabályozási keret megerősítése; az európai kikötőrendszernek a rendkívül gyors technológiai fejlődéshez való igazítása a környezeti hatás figyelembe vételével; annak elfogadása, hogy az állami hatóságok által végrehajtott bizonyos befektetések ne minősüljenek állami támogatásnak a legtávolabb eső régiók és szigetek esetében, amikor azok alapvető fontosságúak a gazdasági, társadalmi és területi kohézió biztosításához, amennyiben azok nem egyetlen felhasználó vagy üzemeltető javát szolgálják; és elismerve a legtávolabb eső régiók különleges helyzetét, amint azt az Európai Unióról szóló Szerződés is elismeri.

  Anne E. Jensen, az ALDE képviselőcsoportja nevében. – (DA) Elnök asszony, a Liberálisok és Demokraták Szövetsége Európáért képviselőcsoportja támogatja a Bizottság új európai kikötői politikai stratégiáját. Most, hogy a kikötői irányelvre vonatkozó két javaslat megbukott, ezt újra kell gondolni. Ezen kívül a Bizottság által megszervezett konzultációsorozat, amelyben valamennyi kikötőkben érintett részt vett, bizonyította, hogy szükséges a kikötők közötti egyenlő verseny biztosítása érdekében a kormányzati támogatásra vonatkozó szabályok, és a környezeti szabályok pontosítása. Ezért jelenleg a Bizottság számára az a helyes stratégia, hogy útmutatásokat készítsen az állami támogatáshoz. Sok részletre vonatkozóan kell határozatokat hozni. Kérdések merülhetnek fel arról, hogy egy kikötőbe vezető út meddig tekinthető állami projektnek és mi az a pont, ahol a kikötő veszi át a felelősséget érte. Az útmutatásoknak egyértelmű válaszokat kell adniuk az ilyen jellegű kérdésekre. Fontos, hogy az állami támogatással kapcsolatos kérdésekben legyen nyitottság és átláthatóság, és ezzel kapcsolatban teljes szívből szeretném támogatni az előadó ajánlásait.

A Bizottság pontosítani fogja azt is, hogy a kikötők terjeszkedése és fejlesztése tekintetében hogyan kell értelmezni az EU környezetvédelmi jogszabályait. A teljes képet illetően a kikötők terjeszkedése javít a környezet állapotán azzal, hogy elősegíti a tengeri szállítást, ami környezeti szempontból kedvezőbb. Természetesen a kikötők fejlesztése nem valósulhat meg a környezet kárára. A pontosítást azt is biztosítani fogja, hogy olyan környezeti ügyek ne merülhessenek fel, amelyeknek a valóságos célja nem más, mint a kikötők terjeszkedésének késleltetése és bonyolultabbá tétele – olyan ügyek, amelyek nem a környezet iránti valós aggodalom miatt merültek fel.

A Bizottság elősegíti a kikötői hálózat fejlesztését, és biztosítja a jó támogató beruházások fejlesztését is. Lényeges probléma, hogy hogyan juttatjuk el az árukat a kikötőkbe; a jó szárazföldi közlekedési kapcsolatoknak tükröződniük kell a jövőbeni EU támogatási programokban, nem csak a regionális támogatás tekintetében, hanem az olyanokban is, mint a Marco Polo program.

Az új technológia fokozott alkalmazásával és a bürokrácia csökkentésével növelni fogjuk a kikötők hatékonyságát. Ezen kívül azt hiszem, a konzultációs folyamatnak jó eredménye lenne, ha a társadalmi partnerek közötti párbeszéd a jövőben konstruktívabb lehetne. Kikötői munkásnak lenni azt jelenti, hogy az ember egy kultúra része, ám a modern kikötő erőteljesen szakosodott munkahely, és a munkát veszélyes munkahelyen végzik. Ez megköveteli, hogy a szakképesítésekre és a képzésre összpontosítsunk. Azt hiszem, jó dolog, hogy a képzés a Bizottság által elindított eszköztár részévé vált. Szeretnék sok szerencsét kívánni Ortuondo úrnak a kiváló jelentéséhez, és már előre örülök annak, ahogyan a Bizottság végrehajtja a cselekvési tervet.

  Pedro Guerreiro, a GUE/NGL képviselőcsoportja nevében. – (PT) Elnök asszony, nem tudunk egyetérteni az Európai Bizottság fenti kezdeményezésének az értékelésével, mivel úgy ítéljük meg, hogy az utolsó mentsvárként megkísérli Európai Uniós szinten előmozdítani a kikötői szolgáltatások liberalizálását. Közleményében a Bizottság kifejti, hogy miként szembesült annak szükségességével, hogy a kikötők és a fejlesztések irányításának átláthatóságát összehangolja a versennyel és általában az EU joggal, valamint Európában a tengeri szállítás valódi belső piaca létrehozásának szükségességével, amelynek érdekében jogalkotásra irányuló javaslatot terjeszt elő, ami annyit tesz, hogy a cél az, hogy a kikötőirányítás is kerüljön az Európai Unió belső piacának versenyszabályai hatálya alá.

Nyilvánvaló, hogy a Bizottságnak nincs hatalma a privatizálásra. Azonban igyekszik megteremteni a feltételeket, hogy amennyiben a privatizáció megtörténik, az az Európai Unió keretében valósuljon meg a kikötői szolgáltatások liberalizálása révén, például, ami a szolgáltatási koncessziókat illeti, a kikötői szektorban, és idézem „hogy ne korlátozza a nyílt versenyt a szükségesnél nagyobb mértékben”, vagy ami valamennyi kereskedelmi kikötő állami finanszírozását illeti, idézem „... forgalmuktól függetlenül”.

Emiatt úgy véljük, hogy kifejezetten meg kell említeni az Európai Parlament jelentésében azt, hogy elutasítunk minden új kísérletet a kikötői szolgáltatások liberalizálására Európai Uniós szinten, ami az állami finanszírozást, a kikötői koncessziókat, a műszaki tengerhajózási szolgáltatásokat vagy a rakománykezelési szolgáltatásokat illeti. A kikötői szektor stratégiai fontosságú közszolgáltatás minden egyes tagállam gazdasági és társadalmi fejlődése, a környezet, a védelem és a szuverenitás szempontjából, és ezért azt EU szinten nem szabad liberalizálni.

  Johannes Blokland, az IND/DEM képviselőcsoportja nevében. – (NL) Elnök asszony, azzal szeretném kezdeni, hogy köszönetet mondok Ortuondo Larreanak az európai kikötői politikáról szóló jelentéséért. A jelentéssel kapcsolatban meg kívánom jegyezni, hogy az európai kikötők közötti tisztességtelen versenyt meg kell állítani. Elfogadhatatlan, hogy az egyik európai kikötőnek üzletileg magának kell fenntartania magát, miközben a többiek állami támogatásból élnek.

Első kérésem az Európai Bizottsághoz ehhez kapcsolódik. Megígérné-e Mandelson biztos úr, hogy még 2008 vége előtt kiadja a kikötők állami támogatására vonatkozó útmutatásokat?

Ugyancsak szeretném sürgetni az Európai Bizottságot, hogy 2008-ban adja ki a közösségi környezeti jogszabályok alkalmazására vonatkozó útmutatást. Jelenleg e jogszabályok bonyolultsága és egyértelműségének hiánya az európai kikötők fejlesztésének útjában áll.

  Sylwester Chruszcz (NI). – (PL) Elnök asszony, én olyan európai parlamenti képviselő vagyok, aki naponta kerül kapcsolatba a tengeri gazdasággal. A kikötők nemcsak az európai közlekedés szempontjából nagyon fontosak, hanem a gazdaságnak is jelentős elemei, és a foglalkoztatásnak is forrásai. A tengeri szállítás és a tengeri kikötők hozzájárulnak az egységes EU piachoz és a világgazdasághoz és összekötik azokat. Hatékony működésük és folyamatos fejlődésük az Európai Unió és egész Európa versenyképessége szempontjából alapvető jelentőségű egy olyan világban, ahol növekszik a globalizáció. Bár a szektor határokon átnyúló terjedelme megköveteli a kikötői politika európai szintű koordinálását, e politika alapjai azonban nem fektethetők le a helyi és nemzeti igényekre való hivatkozás nélkül. Erre való tekintettel mérsékelt optimizmussal elfogadom az Európai Unió végülis korlátozott befolyását az egyes tagállamokra a nem kötelező erejű jogi eszközök (soft law) formájában – ami más szavakkal útmutatásokat és az adminisztrációs akadályok megszüntetését jelenti egy integrált vagy fenntartható tengerészeti politika érdekében.

  Jim Higgins (PPE-DE). - (GA) Elnök úr, én üdvözlöm a Bizottság eredeti ajánlását. Az egy nagyon hasznos dokumentum, és szeretnék gratulálni az előadónak kemény munkájához a jelentés elkészítésében. A jelentés hangsúlyozza, hogy a kikötők az infrastruktúra lényeges elemei. Az Európai Unióban több mint 1200 kereskedelmi kikötő van, amelyek közvetve vagy közvetlenül félmillió embert foglalkoztatnak. Szeretném üdvözölni a jelentésnek azt a részét, amely a kikötők jó szárazföldi összeköttetéseinek fontosságát hangsúlyozza. Írországban például a kikötőknek alig van vasúti összeköttetése és nincs összeköttetés a nemzeti repülőterekkel vagy nemzetközi repülőterekkel sem.

Írországban a közlekedési miniszter, aki a Zöld Párt tagja, beismerte, hogy az írországi helyzet a szén-dioxid kibocsátás tekintetében nagyon rossz és egyre rosszabbodik, és kétségtelenül még tovább fog rosszabbodni a közlekedési helyzet miatt. Kétségtelen, hogy ezt a kikötők és a repülőterek közötti vasúti összeköttetés hiánya okozza. Írországban az exportőröknek és az importőröknek nincs más választásuk, minthogy gépjárműveket használjanak, ami botrányos. Én mindig nagyon örülök, amikor a közlekedési bizottság ilyen jelentéseket ad ki, amelyek támogatják az Európai Unió környezeti jogszabályait.

  Bogusław Liberadzki (PSE). – (PL) Elnök úr, engedjék meg nekem, hogy köszönetet mondjak Ortuondo Larrea úrnak jelentéséért. Ezt azok egyikeként teszem, akik két évvel ezelőtt kezdeményezték a kikötői szolgáltatásokhoz való hozzáférésről szóló irányelv-tervezet elutasítását.

Amellett vagyok, hogy a kikötőket az infrastruktúra egyik elemeként, és így a kikötőfejlesztésért stratégiai felelősséget viselő állami szektor egyik elemeként kezeljük. A kikötőket nem okvetlenül kell az államnak működtetnie, de a közszektornak kell a felelősséget viselnie értük. Az is megfelel nekem, hogy köztámogatásról beszélünk. Lehet, hogy ez olyasmi, amire szükségünk van, és a játék szabályai kétségtelenül jól fognak szolgálni bennünket.

Szeretném hangsúlyozni a kikötői alkalmazottak számára a feltételek stabilizálásának fontosságát. Itt olyan emberek csoportjáról van szó, akik a kikötővel mint az infrastruktúra egyik elemével a gazdasági lehetőségek egyik forrását hozzák létre. Az utolsó elem, amire szeretném felhívni a figyelmet, az az, hogy szükséges a kikötőkhöz való hozzáférés korszerűsítése – más szavakkal, utak, vasútvonalak és belvízi utak – a multimodális közlekedési csomópont létrehozása érdekében.

  Siiri Oviir (ALDE). - (ET) Szeretnék köszönetet mondani az előadónak, és remélem, hogy ez a jelentés ezúttal sikeres lesz.

Az én hazám, Észtország is tengeri ország, és örülök, hogy ez a jelentés a szűk keresztmetszetek megszüntetésére összpontosít több tagállam kikötői szektorában.

A kikötők nagy jelentőségűek a gazdasági és társadalmi fejlődés, valamint az egész Európai Unió versenyképessége szempontjából, de csak akkor tudjuk megállni a helyünket a globális verseny világában, ha az innováció tekintetében átlag fölöttiek és minőség tekintetében a legjobbak vagyunk.

Egy tengerparti országban a tengerészeti ügyek a bonyolult logisztikai rendszer elkülöníthetetlen részei, és az ország teljes gazdasági rendszerének integráns részei. A tengeri szállítás az Európai Unión belül is fontos eszköz, és ennek alapján üdvözlöm azt a kezdeményezést, hogy hozzunk létre egy egységes, határok nélküli tengeri szállítási teret.

Én azon a nézeten vagyok, hogy az Európai Uniónak nem szabadna a rövid távú tengeri szállítást hátrányba hozni a közlekedés más formáival szemben, és a közösségben már elvámolt árukat Európában nem lenne szabad további vámellenőrzésnek alávetni.

Szükség van arra, hogy az Európai Unió kikötőinek tevékenységére irányadó közös szabályokat alkossunk. Ugyanakkor azonban az is fontos, hogy az Európai Unió nagyobb támogatást adjon saját kikötőinek, hogy ellensúlyozza a harmadik országbeli kikötők tisztességtelen versenyét.

A kikötőkkel kapcsolatos vita egyik fontos kifejezése a „tengeri biztonság”; szükség van javulásra ezen a területen és mindenképpen javítani kell a tengeri mentés koordinációs központjai közötti együttműködést.

Remélem, hogy a jelentésben megvilágított valamennyi lépés – a rendelkezésemre álló két perc nem teszi lehetővé számomra, hogy mindegyikkel foglalkozzam – segíteni fog az Európai Unióban a tengeri szállítás versenyképességének növelésében és hozzájárul az európai kikötői politika kialakításához.

  Hélène Goudin (IND/DEM). - (SV) Elnök asszony, amikor 2006-ban a kikötői irányelv vitája napirendre került, a júniusi lista egyértelműen és hangsúlyosan ellene szavazott. Az irányelvvel való szembeszegülésünk indoka az, hogy az európai kikötők már most jól működnek, és nemzetközi szempontból is versenyképesek. Az a jelentés, amiről most vitatkozunk, számos olyan elemet tartalmaz, amely az általunk leszavazott kikötői irányelvben is benne volt. Továbbá, a jelentés számos olyan javaslatot tartalmaz, amelyek épp annyira nyugtalanítóak, mint amennyire nem kívánatosak.

Például, a jelentés azt javasolja, hogy a közösségben elvámolt áru mentesüljön a további vámellenőrzéstől. Ez súlyos probléma, különös tekintettel például a kábítószerek csempészetére. Az egyes tagállamoknak kellene eldönteniük, hogy felnyitassanak-e egy konténert vagy sem.

Ez a jelentés bűzlik a szükségtelen szabályozástól, a rejtett protekcionizmustól, és az adófizetőket terhelő súlyos költségektől. Ezért arra ösztönzöm önöket, hogy holnap szavazzanak a jelentés ellen.

  Roberto Fiore (NI). – (IT) Elnök asszony, hölgyeim és uraim, kikötőink körül kis- és nagyvárosok alakultak ki, és ezek a kikötők népeink fejlődéséhez kötődnek. Létfontosságú, hogy kikötőink példásak és legitimek legyenek, és szigorúan a jognak megfelelően működjenek.

Sajnálatos módon rá kell mutatnom, hogy van két kikötő Olaszországban, Nápoly és Gioia Tauro, amelyekről megállapították, hogy súlyosan sértik a törvényt. Szervezett illegális árubehozatal történik, például Kínából, ami aláássa az ország gazdasági szövetét. Aztán ott vannak a maffiaszervezetek, amelyek egyértelműen illegális kábítószer- és fegyverbehozatalt szerveznek, és továbbra is aláaknázzák a gazdaságot és a jogot, és országunk, valamint egész Európa rendjét.

Ezért a hatóságoknak és az Európai Parlamentnek szigorúan figyelemmel kell kísérnie ezeket a helyzeteket, ahol még mindig a zűrzavar uralkodik, sajnálatos módon a maffia szabályoz és nincs ellenőrzés vagy megfelelő szabályozás.

  Lambert van Nistelrooij (PPE-DE). – (NL) Elnök asszony, biztos úr, előadó, hölgyeim és uraim, azt hiszem, hogy az előttünk fekvő javaslat jobb, mint a legutóbb beterjesztett dokumentum. Sokkal több teret ad a felelősségek decentralizációjának. Ez növeli a tagállamok szerepét – és mint a Regionális Fejlesztési Bizottság tagja – ez az, amit én itt még egyszer szeretnék megtárgyalni.

Ami számomra szembeszökő az az, hogy egyrészről a kikötők helyzete nagyon egyértelműen meg van határozva, másrészről azonban a szükséges hátországi összeköttetés számos esetben elmarad. Az egyik példa Antwerpen itt Belgiumban, és a Ruhr-vidék. Az IJzeren Rijn – az a vasúti összeköttetés, amely végre véget vetne a kamionok állandó áradatának, amelyet a személygépkocsik folyton maguk előtt találnak az autópályákon – aktiválásáról évek óta folyik a vita. A helyzet nevetséges: a dolgok másmilyenek is lehetnének, de ezért a fő felelősséget a nemzetállamok viselik.

Ez vonatkozik Hollandiára is, ahol a Betuwe-vonalat – amelybe euró milliárdokat fektettek – lefektették Antwerpentől a Ruhr-vidékig. Képzeljék el csodálkozásomat: az optimális összeköttetés hiányzik a német határnál. Nyilvánvaló, hogy ez olyasmi, amit meg kell beszélnünk. A kikötőkön, ezeken az artériákon keresztüli nemzetközi szállításnövekedésére tekintettel szigorúbb integrált megközelítést kell a magunkévá tennünk.

Tudom, hogy az Európai Bizottság területi kohézióra vonatkozó dokumentumon dolgozik, amelyet nem csak Nyugat-Európában, a régi tagállamokban megvalósítani, hanem ki kell terjeszteni az új tagállamokra, sőt azokon túlra is. Ebben igazán könnyedén találunk mozgásteret egy kicsivel több irányításra. Én nem kemény jogról és rendeletekről beszélek, hanem egymás feladatai áttekintésének egy módjáról. Nem is arról beszélek, hogy költsünk pénzt a strukturális alapokból. Euró milliárdokat csatornáznak ebbe a kikötőfejlesztésbe, és a csomópontokba anélkül, hogy mindezt megfelelően koordinálnák a hátországgal. Ez az az üzenet, amit én szeretnék továbbadni. Szeretném megkérdezni a biztost, hogy ez a prioritást élvező terület szerepel-e az októberben beterjesztendő területi kohézióról szóló Zöld Könyvben?

  Ramona Nicole Mănescu (ALDE). – (RO) Szeretnék gratulálni az előadónak a munkájához és erőfeszítéseihez e dokumentum elkészítésében.

A tengeri szállítás és a kikötők az európai egységes piacot a világgazdasággal összekötő lánc két kulcsfontosságú összetevője, amelyek alapvető fontosságúak Európa nemzetközi kereskedelme 90%-ának kezelésében. A regionális fejlesztés szempontjából a kikötők Európában a kohézió egyik lényeges elemét jelentik mind az idegenforgalmi kapacitások fejlesztése, mind pedig a több mint félmillió munkahely létrehozása miatt, amelyek dinamizálják és fejlesztik a periférián túli régiókat.

Ebben az összefüggésben az olyan vonatkozások, mint a kikötők imázsának javítása, jobb integrációjuk a városi életbe, korszerűsítésük, a FEDER és a kohéziós alapok biztosította lehetőségek kihasználásával, valamint a helyi és a kikötői hatóságok bevonása a víz- és levegőminőség kezelésébe, lényegében a regionális fejlesztéshez járulnak hozzá.

A versenyképes európai politika érdekében integrált perspektívára van szükség, a gazdasági, környezeti, társadalmi és biztonsági vonatkozások korrelálásával. Nem hanyagolhatjuk el az Unió szomszédsági és bővítési politikáján belül az együttműködési programok ösztönzését, vagy a kikötői területek összekapcsolását a transzeurópai közlekedési hálózatokkal.

Végül, szeretném felhívni a figyelmet a fekete-tengeri kikötőkre, amelyek bár sikeresen megfelelnek a terminálokra vonatkozó valamennyi követelménynek, ugyanez szükséges a belvízi kikötőkben és vízi utakon, hogy elősegítsük a multimodális szállítást és kereskedelmet a tengerrel nem határos tagállamokkal.

Így úgy vélem, hogy a Duna potenciálisan jól kihasználható lenne arra, hogy logisztikai folyosót hozzunk létre, amely összekötné a fekete-tengeri régiót, Európa keleti kapuját Nyugat-Európával. Következésképpen az Uniónak külön figyelmet kellene szentelnie a fekete-tengeri régióra, ami Európa számára a növekedés és fejlődés pólusává válhatna, és ezáltal hozzájárulhatna a periférián túli és a központi régiók közötti különbségek csökkentéséhez.

  Bernard Wojciechowski (IND/DEM). - Elnök asszony, amint a jelentés nagyon helyesen rámutat, a kikötők nemcsak a szállítás szempontjából fontosak, hanem munkahelyeket is biztosítanak polgáraink számára, lényeges hatásuk van gazdaságainkra, és stratégiai jellegűek a tagállamok biztonsága és védelme szempontjából. A politikát illetően elsősorban a kikötők korszerűsítésére és fejlesztésére kellene összpontosítanunk magában foglalva a többi, a kikötőkkel összeköttetésben álló valamennyi logisztikai műveletet is. Bármilyen iparág expanziója esetén mindig figyelnünk kell a környezetre, különösen akkor, amikor tengeri és vízi útjainkról van szó. Miközben a mi politikánk védi a környezetet és a társadalmi hatást, foglalkoznunk kell azokhoz a nem EU-országokhoz kapcsolódó problémákkal, amelyek gátolják ebben a szektorban a sikerünket azzal, hogy nem ugyanazokat a szabályokat és biztosítékokat alkalmazzák.

  Jim Allister (NI). - Elnök asszony, a jelentés 44. bekezdése arra hívja fel a tagállamokat, hogy határokon átnyúló megközelítést alkalmazzanak a meglévő kapacitások használatára, amikor a kikötői infrastruktúrát társfinanszírozzák.

Egyszerűbben ez azt jelenti, hogy az egyik állam ne kettőzze meg, és ne befolyásolja károsan a meglévő szomszédos létesítményeket. Mégis pontosan ez az, ami az én választókörzetemben, Észak-Írországban történni fog – ez olyan terület, amelyet a biztos igen jól ismer.

A Carlingford-i öbölben lévő Warrenpoint-ot a közelmúltban igen nagy befektetéssel nagyon sikeres roll-on, roll-off kompkikötővé fejlesztették. Mindössze 6 mérföldnyire onnan, Greenore-ban az Ír Köztársaságban ugyanabban a tengeröbölben most közpénzekből ezeket a létesítményeket kívánják megduplázni egy olyan társasággal, amelynek a dublini kormány a résztulajdonosa.

Sokat hallok Írország politikusaitól arról, hogy szeretnék segíteni Észak-Írországot, meg együttműködni vele, így meg kell kérdeznem, hogy miért akarják a warrenpointi kikötőnket kiszorítani és tönkretenni.

Remélem, hogy a Bizottság érdeklődni fog ez iránt az ügy iránt, megvizsgálja az állami támogatás kérdéseit, és rájön majd, hogy az ilyen intézkedés teljes mértékben összeférhetetlen bármiféle ésszerű kikötői politikával.

  Margaritis Schinas (PPE-DE). – (EL) Elnök asszony, versengő kikötők nélkül az EU nem lesz képes megfelelni a globalizált kereskedelem kihívásának – importunk 90%-át a tengerről hozzuk be – és nem fogja tudni fő útjain sem megszüntetni a zsúfoltságot a tengeri útvonalak bevonásával.

A kikötőknek azonban végülis ki kell emelkedniük a kőkorszakból. Véget kell vetni annak, hogy a szakszervezetek túszai legyenek, átláthatóan kell működniük, kevesebb bürokráciával és meg kell nyílniuk az üzleti horizontok előtt.

A görög kormány nagyon ambiciózus programot indított el, melynek célja a kikötő üzemeltetés egyes részeinek független magánüzemeltetők kezébe átadása, ami nemcsak a görög gazdaságnak kölcsönöz új dinamikát, hanem Dél-Kelet-Európa tágabb területének is.

Ezért arra késztetném képviselőtársaimat, hogy támogassák ezt a lehetőséget, és vessék el számos baloldali képviselő módosításait, melyek célja a görög tengeri kikötői program aláaknázása és jelentőségének csökkentése.

  Colm Burke (PPE-DE). - Elnök asszony, én melegen üdvözlöm ezt a jelentést. Egységes kikötői politikára van szükség ahhoz, hogy lendületet adhassunk a kereskedelemnek és a beruházásoknak, kihasználva a tengeri szállítás környezeti előnyeit. Hatalmas nyereségre lehet szert tenni azzal is, ha jobb az együttműködés a kikötők és a különböző tagállamok között.

Saját városom, Cork és az ottani kikötő esetében van egy olyan javaslat, hogy indítsunk egy új szolgáltatást e kikötő és egy spanyolországi kikötő között. Jelenleg nincs roll-on roll-off kapcsolat e tagállamok között. Ennek hasznai nemcsak Írországban és Spanyolországban, hanem az Egyesült Királyságban és Franciaországban is jelentkeznek. Jelenleg az Írország és Spanyolország közötti közúti forgalom kénytelen áthaladni az Egyesült Királyságon és Franciaországon, hozzájárulva az ottani útjak zsúfoltságához. Ezzel a közúti szállítmányok lekerülnének a már zsúfolt autópályákról, és azokat rövidebb útvonalon, tengeren lehetne szállítani, pénzt, időt és széndioxid-kibocsátást megtakarítva.

Itt azonban egy figyelmeztető szóval kell élnem. A kikötő, amelyre utaltam, a közelmúltban megpróbált áttelepülni egy városon kívüli helyszínre, ahol mélyebb a víz. Sajnálatos módon a nem a kormány alá tartozó tervtanács a terveket elutasította, még hozzá azzal az indokkal, hogy az új javasolt létesítményhez nem vezet vasúti összeköttetés. A kormánynak semmiféle politikája nincs a vasúti áruszállítással kapcsolatban. Ez az integrált gondolkodás hiányát mutatja, ahol a kormányzati ügynökségek között nem koordinálják a politikákat. Ezért üdvözlöm ezt a jelentést.

  Marusya Ivanova Lyubcheva (PSE). - (BG) Biztos úr, ez a jelentés kielégítő a tenger mellett élő emberek számára. Az Európai Unió új politikája az új tengeri politika összefüggésében nagyon fontos a hatékony kikötői politika végrehajtása. És mivel a kikötők az egyes országok kapui a világra, és miután a 27 országból 24 tengeri országnak tekinthető, a kikötői politika nagyon fontosnak bizonyul a sok régió gazdasági fejlődése számára.

Szükséges a helyi közösségek bevonása, hogy mi történik területükön, valamint a kikötői politika meghatározásába. A tengeri területeken és parti övezetekben szükség van a környezet védelmére, mert ez rendkívül fontos. Ebben az évben a bolgár fekete-tengeri partot három alkalommal is úszó olajfoltok szennyezték. Ismételten meg kellene vitatnunk a tengerek olajszennyezésének a megelőzéséről szóló nemzetközi egyezménnyel összhangban álló minimális követelmények alkalmazására vonatkozó irányelv megalkotását.

  Czesław Adam Siekierski (PPE-DE). – (PL) Elnök asszony, az európai kikötői politika tárgyalása egybeesik a hajóépítő ipar igen dinamikus átalakulásával. Egyrészről, kilátások vannak az iparág fejlődésére. A megrendelések száma nő, és a nagy tartályhajók iránti kereslet is emelkedik. Másrészről azonban figyelembe kell vennünk, hogy versenytársaink nagyon erős helyzetben vannak. A tartályhajó építés közel 70%-át már ázsiai országok – Dél-Korea, Japán és Kína – végzik. A mi hajógyáraink defenzívába kényszerültek, és egyre nehezebben tudnak megfelelni a globális versenynek. Az iparág másik problémája az alacsony dollárárfolyam. Ez a helyzet számos hajógyári vállalkozást csőddel fenyeget hosszabb távon.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Európában az áruk mintegy 30%-a Rotterdam, Anvers és Hamburg kikötőin keresztül, 20%-a a Földközi-tenger kilenc legnagyobb kikötőjén keresztül áramlik. Románia és Bulgária csatlakozása az Európai Unió számára kijáratot biztosít a Fekete-tengerre, és következésképpen közvetlen hozzáférést kínál olyan fontos tengeri kikötőkhöz mint Constanţa, Mangalia, Varna és Burgas, valamint a Duna-delta kikötőihez: Galaţi, Brăila, Tulcea és Sulina.

Sok európai kikötő birkózik a tárolási és be- és kirakodási kapacitások közötti eltérésekkel, a terminálok hiányos szervezésével, a nem megfelelő utakkal és tengeri vagy szárazföldi hozzáféréssel, a hosszú várakozási időkkel, a tehergépjárművek, a vonatok és a bárkák nem kellő biztonságával, az alacsony termelékenységgel és a túlzottan lassú és drága formalitásokkal.

Én prioritásnak tartom az új létesítményekbe és a meglévők fejlesztésébe történő beruházásokat, a hulladékkezelő létesítmények létrehozását, a kibocsátások csökkentését, az eljárások egyszerűsítését, az állami finanszírozás átláthatóságát, valamint a munkahelyi egészség és biztonság biztosítását. A strukturális alapok, az állami támogatás, a Naiades és a Marco Polo program csak néhány a rendelkezésre álló közösségi eszköz közül.

  Rodi Kratsa-Tsagaropoulou (PPE-DE). – (EL) Elnök asszony, hadd mondjak köszönetet az előadónak, Ortuondo Larrea úrnak kiváló munkájáért, a figyelemért, amit a képviselők javaslataira fordított és a képviselőcsoportokkal való együttműködéséért. Ugyancsak köszönöm az Európai Bizottságnak, hogy érett, átfogó javaslatot nyújtott be, amely figyelembe veszi a tengeri kikötőkkel kapcsolatos korszerű politika valamennyi kihívását és vonatkozását.

Különösen szeretném aláhúzni azt a kérdést, amelyet végül az általam és más képviselők által benyújtott javaslatok után bevettek a jelentésbe: arra, hogy figyelmet kell szentelni a szigeti régióknak. Az ezekben a régiókban lévő kikötőket meg kell erősíteni. Hangsúlyozni kell, hogy engedélyezni lehet az állami finanszírozást, hogy a regionális és szigeti kikötőket megerősíthessük, hogy megfelelhessenek a gazdasági és területi kohézió kihívásának.

Úgy vélem, ez valós hozzájárulás az EU szolidaritáshoz, versenyképességhez és kohézióhoz fűződő céljaihoz.

  Josu Ortuondo Larrea, előadó. − (ES) Elnök úr, korábbi megjegyzéseimet azzal szeretném kiegészíteni, hogy kérem a Bizottságot, hogy segítse elő a kikötői szektorban a jó gyakorlat cseréjét és terjesztését általánosságban, és különös tekintettel az innovációra, és a munkavállalók képzésére, hogy javuljon a szolgáltatások minősége, a kikötők versenyképessége és a befektetések odavonzása.

Üdvözlöm azt a tényt, hogy minden évben május 20-a lesz az európai tengeri nap, egy nyílt nap, ami segíti a közvéleményt a kikötői ágazat munkájának és jelentőségének jobb megértésében, életünk és jólétünk érdekében. Sürgetjük az üzemeltetőket, hogy csökkentsék a szállított üres konténerek számát, és a Bizottságot, hogy segítse elő az egységes harmonizált szállítási okmány alkalmazását valamennyi Európai Uniós konténer esetében, ezzel is egyszerűsítve a vámeljárásokat az olyan áruknál, amelyek közösségen belüli rendeltetési helyről érkeznek, vagy oda tartanak ugyanolyan szinten, mint a közúti, vasúti vagy légi szállítás esetében. Arra is buzdítjuk a Bizottságot, hogy folytassa erőfeszítéseit annak biztosítására, hogy az Egyesült Államok rendeletét, amely valamennyi általunk oda küldött konténer megvizsgálását tervezi, megváltoztassák, és annak helyére az engedélyezett gazdasági üzemeltetők és a Vámügyi Világszervezet által jóváhagyott biztonsági szabványok kölcsönös elismerésére épülő együttműködés lépjen.

Végezetül szeretnék köszönetet mondani az árnyékelőadóknak, valamennyi felszólaló kollégámnak, és a Közlekedési, valamint a Regionális Fejlesztési Bizottság titkárságának segítségükért és e jelentés végeredményéhez való lényeges hozzájárulásukért, valamint a Bizottság és az Unió Belső Politikájáért Felelős Főigazgatóság B. Igazgatósága személyzetének, akik kiváló jelentést készítettek számunkra erről a témáról. Köszönet mindenkinek és remélem, hogy holnap meglesz a támogatás ahhoz, hogy előre léphessünk ezzel a fontos jelentéssel.

  Elnök. − A vitát lezárom.

A szavazásra szeptember 4-én csütörtökön kerül sor.