El Presidente. − El siguiente punto es el debate conjunto sobre

– la recomendación para la segunda lectura (A6-0334/2008), en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, relativa a la Posición Común del Consejo (05719/3/2008 – C6-0225/2008 – 2005/0239(COD)) con vistas a la adopción de una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2002/59/CE relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo (Ponente: Dirk Sterckx),

– la recomendación para la segunda lectura (A6-0332/2008), en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, relativa a la Posición Común del Consejo (05721/5/2008 – C6-0226/2008 – 2005/0240(COD)) con vistas a la adopción de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la investigación de accidentes en el sector del transporte marítimo y se modifican las Directivas 1999/35/CE and 2002/59/CE (Ponente: Jaromír Kohlíček),

– la recomendación para la segunda lectura (A6-0333/2008), en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, relativa a la Posición Común del Consejo (06389/2/2008 – C6-0227/2008 – 2005/0241(COD)) con vistas a la adopción del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar en caso de accidente (Ponente: Paolo Costa),

– la recomendación para la segunda lectura (A6-0335/2008), en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, relativa a la Posición Común del Consejo (05722/3/2008 – C6-0224/2008 – 2005/0238(COD)) con vistas a la adopción de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa al control de los buques por el Estado rector del puerto (texto refundido) (Ponente: Dominique Vlasto),

– la recomendación para la segunda lectura (A6-0331/2008), en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, relativa a la Posición Común del Consejo (05724/2/2008 – C6-0222/2008 – 2005/0237A(COD)) con vistas a la adopción de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones marítimas (versión refundida) (Ponente: Luis de Grandes Pascual), y

– la recomendación para la segunda lectura (A6-0330/2008), en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, relativa a la Posición Común del Consejo (05726/2/2008 – C6-0223/2008 – 2005/0237B (COD)) con vistas a la adopción del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques (versión refundida) (Ponente: Luis de Grandes Pascual).

  Dirk Sterckx, ponente. – (NL) Señor Presidente, señor Comisario, Presidente en ejercicio del Consejo, la pregunta que debemos plantearnos es si nueve años después del accidente del Erika y casi seis años después del accidente del Prestige, estamos preparados si algo similar se volviese a repetir. Ésta es la verdadera pregunta que tenemos que resolver.

¿Está todo preparado? ¿Tenemos un número suficiente de expertos con un grado de independencia tal que les permita tomar decisiones? ¿Pueden trabajar lo suficientemente deprisa? ¿Hemos finalizado todas las preparaciones que les permiten avisar a otros especialistas o al personal humanitario para resolver el problema? ¿Se trata de forma apropiada a la tripulación en estos casos? ¿Se paga una compensación? ¿Sabemos lo suficiente sobre los buques que navegan a lo largo de nuestras costas? Estas son las preguntas que planteamos después del accidente del Erika así como después del Prestige. En aquel momento, la Comisión no perdió el tiempo presentando propuestas relativas a este asunto y nosotros también presentamos algunas cosas por escrito, las cuales ahora tenemos que redefinir.

Hemos tenido una primera lectura a la que el Consejo respondió a través de una Posición Común, que resultó desalentadora. Sin embargo, debo decir con gran satisfacción personal que, desde entonces, hemos mantenido conversaciones informales con el Consejo —primero con la Presidencia eslovena y ahora particularmente con la Presidencia francesa— que han desembocado en excelentes resultados.

En lo relativo a la autoridad competente, estamos cerca de una solución. Tenemos un buen documento que, sin ninguna reserva, recomendaría a mis colegas parlamentarios. Existe una autoridad involucrada en la planificación que es de naturaleza permanente, cuenta con la habilidad necesaria y puede tomar decisiones independientes sobre la acogida de buques. También hemos realizado avances en lo relativo al seguimiento de buques, no sólo a través del radar ordinario, sino también vía satélite. Tenemos información más detallada sobre la carga y sobre quién es responsable de ofrecer esta información. El seguimiento también se aplica a los buques de pesca con el objetivo de mejorar la seguridad de los buques pequeños. Hemos solucionado el problema de las medidas a adoptar en presencia de hielo.

Hemos, por lo tanto, avanzado, pero no hemos acabado completamente. ¿Qué queda por resolver? La tendencia a considerar a las tripulaciones como delincuentes, la compensación a los puertos en el caso de pérdidas económicas y la notificación obligatoria del combustible de caldera. Después de todo, incluso las pequeñas cantidades de este combustible altamente contaminante pueden ocasionar graves daños medioambientales, como fue, por ejemplo, el caso del accidente Tricolor en la costa belgo-francesa, donde ciento ochenta toneladas de combustible causaron un daño considerable, a pesar de ser una cantidad muy pequeña.

Señor Presidente en ejercicio del Consejo, me gustaría expresar mi satisfacción por el trabajo relativo a mi informe que nosotros, el Parlamento y el Consejo, hemos conseguido realizar juntos y me gustaría animar al Parlamento y al Consejo a continuar en esa línea.

Esto me conduce al tema de los dos documentos sobre los que no tenemos una posición común. Como ponente de uno de los documentos, instaría al Consejo a adoptar también una decisión sobre los dos documentos que faltan. Soy consciente de que el Presidente en ejercicio del Consejo está trabajando intensamente en esto, pero los dos asuntos sobre la responsabilidad financiera de los dueños de los buques y el asunto de los Estados de abanderamiento, son considerados por el Parlamento como componentes vitales para la mejora de la seguridad marítima. Por ejemplo, si pretendemos desarrollar un sistema adecuado de acogida de buques para los Estados miembros y para la Unión, el sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (Convenio SNP) ha de ser ratificado por todos los Estados miembros.

El Parlamento insta al Presidente en ejercicio del Consejo a hacer todo lo posible para garantizar que el Consejo adopte una decisión sobre estos dos documentos. Si no lo hace, nos enfrentaremos a un grave problema: posiblemente el Parlamento tomará en consideración todo lo que hemos logrado, lo cual yo, sin embargo, considero como insatisfactorio. Pediría al Presidente en ejercicio del Consejo que, por lo tanto, continuase el buen trabajo. El Parlamento, y en todo caso este ponente, le apoyan. Permítanos que sigamos trabajando para lograr los mejores resultados en cuanto a seguridad marítima.

  Presidente. − No veo al señor Kohlíček en su escaño. Vamos a pasar a los otros ponentes, pues, y si llega a tiempo le daremos la palabra en su momento.

  Paolo Costa, ponente. – (IT) Señor Presidente, Presidente en ejercicio del Consejo, señor Comisario, Señorías, estuvimos presentes en esta Cámara en abril de 2007 para la primera lectura. Nos encontramos ahora en septiembre de 2008 y no creo que el tiempo haya pasado en vano. Han ocurrido muchas cosas y se han producido muchos avances y yo tengo confianza en que seremos capaces de recorrer el último kilómetro que nos queda para finalizar una tarea principal; aquella de ofrecer a todos los ciudadanos europeos, y también a los no europeos, es decir, a todos los que navegan por aguas europeas, unas condiciones de seguridad mejores que las que existen en la actualidad.

Me gustaría recordar no sólo los accidentes del Erika y del Prestige, como ha mencionado el Señor Sterckx, sino también —y este es el objetivo que me propuesto para mi informe sobre el sector— quiero resaltar que debemos evitar tragedias como la del Princess of the Stars, que causó ochocientos muertos en Filipinas, así como las cuatro «únicas» muertes registradas en la colisión entre un buque de carga y un hidrodeslizador en el Estrecho de Mesina o, de nuevo, las dos «únicas» muertes hace tan sólo unos días en La Besogne, que golpeó un bateau mouche en París. Para resumir, todas las aguas presentan riesgos y hemos de adoptar acciones en todas las aguas.

No obstante, la dirección es muy sencilla: me parece que no podemos ponernos a lamentar no haber tomado las decisiones necesarias ante accidentes que se repiten. Me gustaría insistir sobre lo mismo; estas decisiones hacen referencia no sólo a la protección medioambiental, de las costas y de los mares, tal y como se ha hecho con los casos Erika y del Prestige, sino también han de hacer referencia a la protección de las vidas humanas como es el caso de los accidentes que, afortunadamente, hasta ahora han tenido lugar en mares lejanos, así como aquellos incidentes que parecen menores. Acabo de ofrecer dos ejemplos: el del Estrecho de Mesina y el del Río Sena hace unos días.

Mi informe también contiene una estrategia que considero que todos deberíamos adoptar. Se trata de aprovechar de la mejor forma posible todas las competencias europeas relativas a la protección medioambiental y la protección del consumidor. En este caso particular, esto implica salvar vidas, proteger a las personas y mejorar la protección y la seguridad en la situación actual.

Necesitamos, sin embargo, ser cuidadosos: hemos de utilizar las competencias permitidas por el Tratado sin ningún tipo de transferencia absoluta de soberanía y sin restar competencias a los Estados miembro que, como creemos o preferimos creer, comparten plenamente este objetivo.

Por lo tanto, desde este punto de vista, yo considero que debemos continuar trabajando en el área a la que se refiere mi informe, con el objetivo de encontrar mecanismos cuyo alcance puede aumentarse sin encontrar resistencias y de hallar métodos graduales de implementación durante un período de tiempo razonable que permitan que todos se adapten, sin pretender que las cosas cambien de la noche a la mañana. En lo relativo a la limitación de la responsabilidad, hemos de encontrar una vía que permita combinar la certeza del dueño del buque respecto a la responsabilidad que asume y la cantidad de daños en los que podría incurrir con la certeza por parte de potenciales víctimas de que recibirán compensación. Necesitamos, por lo tanto, desarrollar soluciones que incluyan la opción de moverse dentro de límites superiores o inferiores —los cuales en la actualidad son fijos— que queramos o podamos imponer. Tenemos que garantizar que se ofrece mejor información a aquellos que viajan en nuestros buques y hemos de hacer posible que se adopten acciones inmediatas cuando ocurren accidentes, incluyendo pagos adelantados en casos limitados y apropiados que sean verificables.

Creo que podemos alcanzar un acuerdo en estos asuntos de forma sencilla; podemos encontrar una manera de responder a los puntos restantes y cerrar el expediente. Sin embargo, el asunto fundamental, continúa presente: no nos podemos permitir actuar únicamente en un frente, sino que hemos de cerrar el asunto y ser capaces de comunicar a los ciudadanos europeos que estamos trabajando en todos los frentes y sectores.

No repetiré el asunto relativo a los dos, digamos, informes que faltan, las dos disposiciones que faltan. Me gustaría informar a la Presidencia francesa que ha llevado a cabo un enorme esfuerzo y estoy convencido de que lo continuará haciendo. Desde un punto de vista personal, y en lo relativo al Parlamento, puedo garantizarles que trabajaremos a diario, en todo momento, desde ahora hasta el 31 de diciembre de este año, para garantizar que el expediente se pueda cerrar bajo esta Presidencia y que se cierra de la mejor forma posible para todos aquellos que nos observan. Estoy convencido de que al final todos podremos estar orgullosos de haber progresado en materia de seguridad marítima en Europa, sin que nadie sienta —¿cómo lo podría expresar?— que está perdiendo responsabilidades que quiere ejercer de forma directa.

  Dominique Vlasto, ponente. − (FR) Señor Presidente, Presidente en ejercicio del Consejo, Comisario, Señorías, para empezar, me gustaría recordarles a todos que la seguridad marítima debe seguir siendo una prioridad en la agenda política europea. No podemos esperar a que se produzca otro grave accidente marino para darnos cuenta de que la seguridad marítima es una prioridad para nosotros como líderes políticos y para la población que no tolerará más el ver sus costas contaminadas, sin mencionar el hecho de que estos accidentes constituyen catástrofes medioambientales y generan desastres económicos.

La primera lectura en el Parlamento se llevó a cabo en abril de 2007. El Consejo ha tardado más de un año en comunicarnos sus Posiciones Comunes y esto constituye únicamente cinco de los siete textos en el paquete. Debo admitir que me cuesta aceptar esto.

Puede ocurrir, por supuesto, que algunos asuntos generen problemas y que sea difícil alcanzar un acuerdo. Por lo menos, estamos de acuerdo sobre el paquete legislativo, lo cual es complicado, pero veo pocos motivos que podrían entorpecer un acuerdo sobre documentos técnicos, si bien concretos, que componen un todo coherente. Si no recuerdo mal, hace un año todos estábamos muy contentos e incluso orgullosos. Claramente, me gustaría saber, junto a mis colegas parlamentarios, el motivo por el que el Consejo ha tardado tanto en revisar el expediente. Me gustaría también que el Consejo nos dijese cual ha sido el obstáculo que ha impedido alcanzar un acuerdo en dos importantes propuestas: la responsabilidad civil de los dueños de buques y las obligaciones de los Estados de abanderamiento de los buques, especialmente porque el documento sobre el pabellón enarbolado complementa de forma natural mi informe sobre el control del Estado rector del puerto. A la vista de esto, es sencillo ver como la interacción entre los documentos justifica el enfoque de este «paquete» y la necesidad de un acuerdo sobre todos ellos.

Puede que parezca algo severa, pero quiero saber qué es lo que está ocurriendo. Sin embargo, aplaudo los sinceros esfuerzos de la Presidencia francesa de la UE, que ha tratado de solucionar el atasco y revitalizar los debates en las dos propuestas que faltan: las relativas a los informes Savary y Fernández. La falta de avances en cada uno de nuestros documentos o las dificultades individuales de cada propuesta no han sido los causantes de la falta de acuerdo con el Consejo, sino que ha sido el hecho de que las dos propuestas no se encuentran actualmente en el paquete, lo cual representa un problema para todos los ponentes.

Personalmente, creo que pronto alcanzaremos un acuerdo en cada una de las propuestas ya que tendremos que hacerlo, incluso si hemos de usar el procedimiento de conciliación. De todos modos, se que la Presidencia francesa está trabajando en esto y deseo que tenga éxito.

No estoy especialmente preocupada por mi informe sobre el control del Estado rector del puerto porque sé que al final de nuestro diálogo informal a tres bandas se han resuelto muchos problemas. Al margen de las diferencias en la formulación, todavía existen tres diferencias fundamentales con el Consejo, para las cuales yo prefiero reinstaurar la posición del Parlamento de primera lectura.

El primer punto fue la aplicación de la Directiva sobre fondeaderos de protección, lo cual constituye un elemento esencial para la seguridad marítima. Debemos incluir los fondeaderos de protección en este documento. Considero que estamos enviando un mensaje de una política firme y consistente. Los buques que no cumplan las normas no deberían poder evitar las inspecciones, con independencia de su ruta marítima y donde hagan escala en aguas europeas.

El segundo punto hace referencia a la aplicación de las prohibiciones permanentes. Una vez más, considero que esta es una medida que ha de mantenerse como un elemento disuasorio del mal comportamiento. Esta medida debería, de hecho, ser utilizada en contadas ocasiones ya que deberían existir pocos buques que muestren las condiciones de aplicación, pero ha de existir para buques que no cumplen con los estándares, para que dichos buques no presenten nuevos problemas dejando patente el sentimiento de impunidad.

El tercer punto hace referencia a las medidas de flexibilización para la aplicación del sistema de inspección. En primera lectura, elegimos mecanismos de flexibilidad basados en circunstancias específicas; por ejemplo, inspecciones que no se llevan a cabo porque lo impide el mal tiempo o cuando no se cumplen las condiciones de seguridad. Se incluyó la posibilidad de posponer la inspección de un buque de un puerto comunitario hasta el siguiente puerto.

El Consejo quiere más.

(El Presidente interrumpe a la oradora)

  Luis de Grandes Pascual, ponente. − (ES) Señor Presidente, señor Vicepresidente y Comisario de Transportes, señor Ministro, estimados colegas, hoy retomamos de nuevo el debate que cerramos en primera lectura hace un año y medio.

Lo hacemos con más razones de las que teníamos entonces para estar satisfechos por los resultados alcanzados, resultados que fueron fruto de la colaboración y el consenso que existe en esta Cámara para una cuestión tan sensible para la opinión pública como es la seguridad de nuestros mares.

Pero lamento que nuestra satisfacción no sea plena ni sea la esperada, puesto que, a pesar de que todos hemos extraído lecciones del pasado, con los ejemplos tan dramáticos de las catástrofes del Erika y del Prestige aún recientes en nuestras retinas, y de la necesidad de actuar ya y no esperar al consenso que sigue siempre a las catástrofes, la actitud del Consejo, lamentablemente, ha impedido que hoy podamos cerrar el dossier con la adopción de las ocho propuestas que constituyen el llamado «paquete 3» de la seguridad marítima.

Y ello no es óbice para constatar y agradecer la voluntad de la Presidencia francesa, que tomando el testigo de las Presidencias portuguesa y eslovena, ha marcado un ritmo adecuado en el Consejo con la sabia intención de llegar a un acuerdo sobre un paquete de propuestas que deben ser tratadas como un todo —y en ello estamos todos de acuerdo—, porque los cruces entre unas y otras propuestas existen, y están implicados todos los actores de la cadena de transporte marítimo.

Por lo tanto, no cabe plantearse —como, por desgracia, piensan muchos gobiernos o, por lo menos, algunos— si alguna de estas propuestas es innecesaria o es inoportuna. Todas y cada una de ellas resultan imprescindibles.

Por todo ello, yo hago un llamamiento al Consejo para que no deje escapar una oportunidad preciosa de cerrar este dossier en conciliación, a la que llegaremos algunos con los deberes casi hechos, pues los trílogos informales mantenidos hasta este momento y el consenso total que existe con todos los ponentes en la sombra han dado resultados muy satisfactorios y pueden constituir una buena base para el entendimiento final.

Dicho esto, Señorías, hay todavía una cuestión que me sigue preocupando enormemente y a la que me gustaría referirme, pues toca un aspecto esencial del paquete, a nuestro juicio. Me estoy refiriendo al carácter independiente de los organismos y autoridades creados a propósito con la finalidad de adoptar las mejores decisiones en el menor tiempo posible.

A este respecto, hablo en concreto de la autoridad independiente que se pretende crear para la siempre tan difícil decisión de acoger a un buque en peligro en un lugar de refugio.

Señorías, de nada serviría crear una autoridad que sea independiente de las influencias del poder político si no se la dotara de los recursos y capacidades necesarias para tomar decisiones, pero más grave aún es investirla de poderes si, a la hora de la verdad, sólo se le deja un camino: acoger obligatoriamente al buque, aunque éste carezca de seguro y garantías.

Así las cosas, toda la carga queda para el Estado miembro afectado, a la postre víctima de los daños ecológicos y sociales que pueda ocasionar acoger a un buque en un lugar de refugio, además de tener que hacer frente a la cobertura de dichos daños.

Por tanto, sí a la creación de esta autoridad, pero que se la dote de poderes y que la admisión de un buque en dificultades se haga sólo si la evaluación previa de la situación permite concluir que su acogida es la mejor decisión y se limitan los riesgos.

Y tengo que decirles que en esta batalla no me encuentro solo, pues la asociación europea que representa a todos nuestros puertos ha puesto también el grito en el cielo.

Dicho esto, agradezco al señor Sterckx su tesón en esta difícil empresa que ha emprendido y con la que ha tenido que lidiar, si me permiten la expresión española.

Me congratulo especialmente por los avances conseguidos en los instrumentos de seguimiento de los buques, imprescindible para reducir las situaciones de riesgo.

En orden a las diferencias, tiempo habrá en conciliación y pondremos todo nuestro empeño para encontrar compromisos con él; sin ningún tipo de duda, yo creo que los alcanzaremos.

Paso por último a hablarles de mi informe. Después de haber pasado el examen del Consejo, lo que antes sólo era propuesta de directiva ha sido desdoblado en dos instrumentos jurídicos, propuesta de reglamento y de directiva, y ello a los miembros de la Comisión de Transportes nos ha parecido correcto. Así, nuestro juicio de valor sobre la posición común es positivo, pues acepta en gran medida la línea defendida por el Parlamento: conseguir reforzar los mecanismos de vigilancia de las organizaciones reconocidas con la creación de un comité de evaluación de carácter independiente, revestido de poderes permanentes y con autonomía de acción; lograr un sistema de sanciones más flexible y equitativo y, a la postre, más eficaz, pues sanciona al que no actúa como es debido, pero lo hace en función de la gravedad de la infracción cometida y de la capacidad económica de la organización; finalmente, haber logrado avanzar en la cuestión tan espinosa del reconocimiento de los certificados de clasificación, planteando las condiciones bajo las cuales las organizaciones reconocidas tendrán que reconocerse mutuamente sin poner por ello en peligro la seguridad marítima y tomando como referencia las reglas más exigentes.

En todo caso, Señorías, estoy convencido, creo que existen bases firmes para un acuerdo final y que entre todos encontraremos una solución segura para toda la ciudadanía europea.

  Jaromír Kohlíček, ponente. − (CS) Señorías, hace tiempo ya que existen en todos los sectores del transporte investigaciones exhaustivas sobre las causas de los accidentes graves. Los Estados miembros contemplan dichas investigaciones y la determinación de las causas técnicas como un componente vital de la reducción en el número de accidentes. La única excepción hasta ahora ha sido la del transporte marítimo. Existen, por supuesto, algunos reglamentos marco, pero el transporte marítimo de pasajeros y mercancías es mucho más complejo que otros medios de transporte a la hora de determinar qué Estado es responsable de la investigación de las causas de accidentes. El dueño de un buque puede no ser el armador del mismo y ambos pueden ser de distintos Estados. Los marineros pueden ser multiétnicos y multinacionales. Los pasajeros también pueden tener distintas nacionalidades. Lo mismo ocurre en el caso de la carga y del cliente que ha contratado el viaje. Un buque zarpa desde un puerto en las aguas territoriales de un Estado hasta las aguas de otro, pasando por aguas territoriales de otros Estados y por aguas internacionales. Y si esto no fuese lo suficientemente complejo, algunos Estados han subordinado los organismos investigativos que hemos solicitado a diversas organizaciones estatales. Por lo tanto, tan siquiera son organizativamente independientes.

La investigación de accidentes en el ámbito del transporte marítimo ha sido debatida con ponentes alternativos y con la Presidencia. La Comisión de Transportes y Turismo decidió que era deseable retener las líneas maestras de la propuesta de Directiva. Esto implica investigaciones estandarizadas de acuerdo a una metodología común, por la cual se han de establecer plazos para determinar qué Estado llevará a cabo la investigación y para la presentación de un informe final. Está, por supuesto, abierto a debate qué tipo de accidentes han de ser obligatoriamente investigados de acuerdo con la metodología adoptada y la forma precisa en que se definirá la independencia organizativa del organismo de investigación. Durante el debate de la información, llegamos a un acuerdo sobre el hecho de que las conclusiones de una investigación técnica podrían ser utilizadas para investigaciones posteriores, como por ejemplo, para investigaciones penales. Sin embargo, los detalles de una investigación técnica han de ser confidenciales. También se clarificó en comisión que no es posible ignorar las disposiciones que obligan a dispensar un trato justo a los marineros involucrados en accidentes marítimos, a menos que se prevenga mediante la inclusión de dichas provisiones en otras normativas. Se acordó también que el organismo de investigación independiente ha de incluir a expertos de varios países y que los Estados a nivel nacional deben de alcanzar un acuerdo mutuo sobre la representación en la investigación de accidentes marítimos.

Me gustaría resaltar que uno de los objetivos principales del paquete marítimo bajo consideración es el reforzar la responsabilidad del Estado de abanderamiento del buque. Es, por lo tanto, apropiado que la formulación propuesta en lo relativo a la notificación rápida de las deficiencias técnicas identificadas continúe formando parte de esta directiva, al igual que la especificación de los buques a los que la directiva se refiere. A la vista de los accidentes de petroleros en la costa española, no considero que sea una buena idea que varios organismos técnicos de investigación puedan llevar a cabo sus trabajo en paralelo. Si la Comisión Europea no se siente con la suficiente competencia como para decidir sobre la dirección de las investigaciones, la única alternativa es que dichas decisiones se adopten en el Consejo Europeo. Ciertamente considero que el lanzamiento de varias investigaciones técnicas paralelas es una solución deficiente. La todavía incompleta investigación sobre el accidente del petrolero Prestige demuestra a dónde conduce el eludir la responsabilidad de una investigación pasándosela a otros. Es adecuado que la totalidad del paquete marítimo se discuta a la vez, evitando así diferencias en las definiciones de conceptos concretos en las diversas directivas específicas y mejorando la claridad de los materiales resultantes.

Considero que, incluso en el caso de la Directiva sobre desastres marítimos, podemos alcanzar un compromiso sensato que sea factible y contribuya a la disminución de las posibilidades de más desastres marítimos y, quizá, a un nuevo examen exhaustivo, que incluya la revisión de los aspectos técnicos.

  Dominique Bussereau, Presidente en ejercicio del Consejo. − (FR) Señor Presidente, Comisario, Señorías, mañana votarán el tercer paquete de seguridad marítima. Como saben, el sector marítimo ofrece trabajo a aproximadamente tres millones de personas, lo cual lo convierte en un sector clave para la Unión Europea.

El paquete enviado a la Comisión a comienzos de 2006 contenía seis propuestas legislativas. Su objetivo era la introducción de medidas para la prevención de los accidentes marítimos y el establecimiento de medidas a adoptar después de un accidente, es decir, analizar las causas y compensar a las víctimas. La prioridad del paquete es garantizar la calidad y la seguridad de la navegación en lo relativo al medioambiente, así como mejorar la competitividad del sector marítimo europeo.

El Consejo, el Parlamento y la Comisión apoyan el objetivo de promover la seguridad marítima. En el Consejo Europeo de Copenhague de 2002, el Consejo acogió con satisfacción los esfuerzos para mejorar la seguridad marítima y recordó la determinación de la Unión Europea de ‘adoptar todas las medidas necesarias para evitar la repetición de catástrofes similares’ al accidente del Erika. El Consejo no puede tener reparos en aceptar muchas de las demandas formuladas por el Parlamento en su resolución de 27 de abril de 2004. Sin embargo, existen todavía diferencias sobre el tercer paquete marítimo que requerirán más consultas entre las partes.

Desde que se presentó el paquete a la Comisión, a través del trabajo de varias presidencias —más recientemente la Presidencia eslovena— el Consejo ha adoptado seis Posiciones Comunes sobre las siguientes propuestas: investigación de accidentes, clasificación de sociedades, control del Estado rector del puerto, seguimiento del tráfico marítimo y la Convención de Atenas. Y todo ello mientras ha tomado en consideración las opiniones del Parlamento Europeo, como las adoptadas en abril del año pasado.

La Presidencia francesa, desde el comienzo de su mandato, ha llevado a cabo un enorme esfuerzo para lograr un acuerdo en el Parlamento en segunda lectura de estos seis documentos. Las Posiciones Comunes fueron comunicadas por el Consejo en junio de 2008. Durante los contactos informales del Presidente de Coreper con los ponentes durante los meses de verano, que perseguían alcanzar un rápido acuerdo sobre los documentos, se lograron verdaderos avances en cada expediente. Señor Costa, en una carta reciente, usted describe esto como un «avance importante».

Además, como sabe, de acuerdo con los compromisos que realicé en abril, la Presidencia ha reactivado con energía y entusiasmo los debates en el Consejo sobre los dos últimos documentos sobre responsabilidad y obligaciones del Estado abanderado. Esta reactivación era muy necesaria para garantizar la seguridad marítima y, Señor Comisario, también constituye una respuesta a las constantes peticiones de su Comisión. Usted sabe que este asunto fue incluido en la agenda por la Presidencia durante la reunión informal en La Rochelle, a la cual yo invité a los representantes del Parlamento Europeo, el señor Costa y el señor Savary, quienes tuvieron la amabilidad de asistir a la reunión. Usted sabe que en la actualidad estamos trabajando en los aspectos técnicos para que el Consejo de Transportes lo pueda revisar en su siguiente reunión, planificada para el 9 de Octubre.

Permítame que sea franco con ustedes: a la vista del impulso que esto ha generado, hubiese deseado que evitásemos tener que llegar a conciliación. Y sin embargo, aquí nos encontramos. Debemos ahora asegurar que no derrochamos el impulso y, sobre todo, no debemos dar la impresión de que todo este esfuerzo y progreso se han llevado a cabo en vano, ya que enviaríamos al público un mensaje erróneo. Por este motivo, paralelamente al trabajo que el Consejo está desarrollando sobre los dos últimos documentos, la Presidencia todavía se alegra de mantener contactos informales con los ponentes sobre los seis primeros documentos, con el objetivo de alcanzar un acuerdo respecto al contenido.

Mi intención era especialmente compartir mi informe con usted e informaré al Consejo sobre esto en su reunión de 9 de octubre cuando revisaremos los dos últimos documentos. El Consejo decidirá sobre su posición en lo relativo a la conciliación sobre los seis primeros documentos.

Señor Presidente, realmente deseo que el Parlamento, el Consejo y la Comisión puedan encontrar una vía para mejorar la cooperación cercana en lo relativo a estos expedientes. Creo que estamos muy cerca de alcanzar un acuerdo definitivo, algo que todos estamos deseando.

  Antonio Tajani, Miembro de la Comisión. − (IT) Gracias, señor  Presidente, Señorías, y gracias especialmente a mi colega. Después de muchos años desempeñando mis funciones como diputado, estoy orgulloso de estar aquí en la Cámara. Señor Presidente, señor Bussereau, Señorías, ¿cómo podría no compartir las preocupaciones y objetivos que han surgido desde el comienzo del debate sobre este paquete marítimo?

Nuestra preocupación y la preocupación del Parlamento, que representa a los europeos, es ofrecer garantías o intentar ofrecer garantías a los ciudadanos europeos de que no se repetirán trágicos eventos como los que, desafortunadamente, hemos tenido que presenciar a pocos kilómetros de las costas europeas. Han ocurrido accidentes como el más reciente, pero menos grave, en el puerto de Tarragona, que confirman la necesidad de ofrecer respuestas a los ciudadanos. Por supuesto que es imposible evitar accidentes, pero debemos hacer todo lo posible para prevenirlos a través de medidas legales y acciones políticas.

¿Cómo podemos hacer esto? En primer lugar, podemos lograrlo complicando la vida a los operadores sin escrúpulos mediante inspecciones más rigurosas y sistemáticas en todos los puertos de la UE y también a través de disposiciones más efectivas relativas al transporte de un buque en peligro a un lugar de refugio y, finalmente, mediante un control más riguroso de las organizaciones autorizadas a inspeccionar los buques y a emitir certificados de seguridad en nombre de los Estados miembro.

En resumen, hemos de mejorar la forma en la que actuamos ante las consecuencias de los accidentes, logrando una justa compensación para los pasajeros, sus familias o la comunidad marítima, y aprendiendo lecciones más concretas de las investigaciones que tienen lugar después de los accidentes. Éste es uno de los asuntos importantes; el comprender lo ocurrido para prevenir su repetición. Éstos son los aspectos en los que tendrán que trabajar una vez que el Consejo haya decidido sobre cinco de las siete propuestas del tercer paquete sobre seguridad marítima.

Como sabemos, el Consejo de Transportes no pudo el pasado abril considerar las propuestas relativas a las obligaciones de los Estados abanderados o a la responsabilidad civil de los dueños de los buques. No deberíamos de subestimar las dificultades planteadas por los Estados miembros, que también surgieron durante la reunión informal del Consejo en La Rochelle, preocupados por la transferencia de competencias a la Unión Europea de materias cubiertas por convenios internacionales y por el temor a un aumento de la carga administrativa generada por las inspecciones.

Durante la reunión del Consejo en La Rochelle —en la que estaba presente el señor Costa— nosotros perseguimos, y con «nosotros» me refiero a la Comisión y al Presidente, así como la Presidencia francesa, a la cual agradezco el trabajo que ha llevado a cabo en la coordinación con la Comisión, la adopción total y rápida del paquete, sin abandonar los dos documentos legislativos que todos consideramos de alta importancia, como ha señalado el Señor Bussereau.

Realmente debo agradecer afectuosamente a la Presidencia francesa las acciones que ha desempeñado, su intento de mediar, y su deseo de involucrar al Parlamento en lo que constituye una decisión legislativa muy delicada y también compleja. No puedo afirmar, ciertamente, que esté satisfecho con la situación actual. Existen dos asuntos que sufren el riesgo de ser olvidados y se trata de asuntos de extraordinaria importancia.

La Comisión pretende la adopción de la totalidad del paquete y nosotros trabajaremos y persistiremos en nuestros esfuerzos de alcanzar un acuerdo. Europa no se puede permitir no ofrecer respuestas concretas a sus ciudadanos. Debemos marcarnos un objetivo simple pero vinculante: que todos los buques que enarbolen pabellones de alguno de los Estados miembros cumplan la normativa. Nuestra preocupación ha de ser garantizar, además, que las víctimas de accidentes marítimos reciban una compensación adecuada y uniforme en toda la Unión Europea.

En La Rochelle intentamos definir una trayectoria que condujese a un acuerdo entre el Parlamento y el Consejo. Estamos trabajando con la Presidencia francesa tratando de presentar documentos que reciban un veredicto positivo por parte del Consejo y del Parlamento. Ayer me reuní con el Ministro de Transportes de la República Federal de Alemania y le insté a que Alemania juegue el papel que le corresponde. Lo que intento hacer con todos los Estados miembros en las reuniones que celebro es intentar avanzar a través del apoyo a la actividad de mediación que la Presidencia francesa, junto con la Comisión Europea, intenta llevar a cabo.

Comprendo perfectamente que, mientras tanto, el Parlamento quiera incluir en los documentos en segunda lectura enmiendas diseñadas a incorporar la esencia de las dos propuestas que han quedado pendientes. Yo apoyo estas enmiendas. En lo relativo a los expedientes que se están revisando oficialmente, se que se ha avanzado de forma significativa en lograr el acercamiento entre las posturas del Parlamento y del Consejo, y aunque no ha sido posible traducir estos avances en enmiendas de transacción, estoy convencido de que el resto del procedimiento se verá facilitado considerablemente por estos avances. Naturalmente, yo podré hablar sobre estos asuntos y sobre las enmiendas que he previsto después de escuchar lo que tengan que decir.

Creo, sin embargo, que todavía es posible alcanzar un acuerdo; no sería correcto afirmar que las negociaciones son sencillas porque serán complicadas, pero creo que todavía hay espacio para lograr el objetivo e incluso, quizá, antes de conciliación. Ciertamente no podemos abandonar hasta que hayamos hecho todos los esfuerzos posibles para alcanzar el objetivo de la adopción de todos los documentos que componen el paquete de seguridad marítima.

Representantes del Consejo, Señorías, pueden confiar en el compromiso activo de la Comisión Europea, de todos los directores y funcionarios del gabinete y de la Dirección General que tengo el honor de presidir, así como de mi personal, con el objetivo de lograr una respuesta específica para todos los ciudadanos de la Unión Europea.

  Georg Jarzembowski, en nombre del Grupo del PPE-DE. – (DE) Señor Presidente, Presidente en ejercicio del Consejo, Comisario, me satisface resaltar que hemos logrado principios comunes —y existe gran acercamiento— que han surgido en el debate. Nuestro representante francés del Consejo, nuestro amigo, ha dicho que él es de la opinión que todavía podremos alcanzar un acuerdo a final de año. ¡Si, en efecto, permítanos alcanzar ese acuerdo! También me gustaría agradecer al Vicepresidente el apoyo de la Comisión durante los debates entre los ponentes y la Presidencia francesa.

Señor Presidente en ejercicio, queremos agradecer que usted y sus colegas hayan avanzado considerablemente en los debates concretos sobre los seis expedientes. Vamos por el buen camino —y también le digo esto para apoyar a sus colegas reticentes del Consejo—, pero o tenemos un paquete o no tenemos ninguno. Espero, por lo tanto, que usted avance en los dos expedientes que todavía están sin resolver en la próxima reunión de 9 de noviembre del Consejo de Transporte, Telecomunicaciones y Energía. No se trata de expedientes sin importancia. No deseo profundizar en los detalles de la responsabilidad civil de los dueños de buques pero considero especialmente importante el asunto de los Estados de abanderamiento.

Es evidente, sin embargo, que a pesar de que los Estados miembro profesen tener presente en todo momento la seguridad marítima y la seguridad de las gentes del mar, de los pasajeros y de las aguas costeras, están eludiendo la ratificación e implementación de obligaciones muy específicas o incluso las resoluciones de la OMI sobre protección marítima. Si queremos que se establezcan las obligaciones que incumben a los Estados de abanderamiento, si nosotros, tanto el Parlamento como la Comisión, queremos ser capaces de ejercer presión sobre los Estados miembro —en los tribunales si es preciso— para que cumplan sus obligaciones del convenio OMI sobre protección marítima y protección de poblaciones costeras, los Estados miembros han de retroceder. Aunque existen buenas personas que cumplen con sus obligaciones en tanto que Estados de abanderamiento, algunos son reticentes a cumplir las inspecciones del Parlamento y de la Comisión que garantizan que se satisfacen las obligaciones del Estado de abanderamiento. Esto es inaceptable.

Hemos sufrido los desastres del Prestige y del Erika y, mis colegas también han señalado otros desastres recientes. Estamos en deuda con las personas y con el medioambiente, especialmente en garantizar que los Estados abanderados cumplan con sus obligaciones.

Es extraño. En el sólido informe de la señora Vlasto hablamos del control del Estado rector del puerto, lo cual, en teoría, es nuestra vía para revisar la seguridad de buques de terceros países que atracan en nuestros puertos. Nosotros, por lo tanto, inspeccionamos buques de terceros países, pero los Estados miembros temen estar sujetos a la obligación de verificar que ellos, como Estados de abanderamiento, cumplen sus obligaciones en lo relativo a la seguridad del buque. Esto es inaceptable.

En este sentido, me gustaría animar al Presidente en ejercicio a que obtenga de forma efectiva una mayoría el 9 de octubre. Y digo «mayoría», señor Presidente en ejercicio, porque podría ocurrir, si no estoy completamente equivocado, que en el expediente de transportes se den decisiones mayoritarias. Quizá usted tenga que atravesar el esprit de corps en el Consejo —si un individuo es reticente, el resto no le presiona— porque este asunto afecta a la seguridad medioambiental y de los individuos y tendremos que alcanzar una mayoría, si es necesario.

Le pido que sigan trabajando. Estamos orgullosos de usted; hasta el momento ha luchado bien en el Consejo. Le pido que haga llegar el siguiente mensaje al Consejo: les apoyamos y estamos preparados y dispuestos a conseguir buenos resultados junto con la Presidencia francesa. Sin embargo, algunos han de cambiar de opinión, incluido el Gobierno alemán. ¡Permitidnos que todos luchemos juntos en esto!