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Proċedura : 2005/0238(COD)
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Testi mressqa :

A6-0335/2008

Dibattiti :

PV 23/09/2008 - 9
CRE 23/09/2008 - 9

Votazzjonijiet :

PV 24/09/2008 - 6.7
Spjegazzjoni tal-votazzjoni
Spjegazzjoni tal-votazzjoni

Testi adottati :

P6_TA(2008)0446

Dibattiti
It-Tlieta, 23 ta' Settembru 2008 - Brussell Edizzjoni riveduta

9. Sistema għall-monitoraġġ u l-informazzjoni dwar it-traffiku tal-bastimenti fil-Komunità - L-investigazzjoni ta' inċidenti fis-settur tat-trasport marittimu - Ir-responsabbiltà ta’ trasportaturi ta' passiġġieri bil-baħar fil-każ ta' aċċidenti - Il-kontroll ta' l-Istat tal-Port (verżjoni ta' tfassil mill-ġdid) - Regoli komuni għall-organizzazzjonijiet ta' l-ispezzjoni u tal-perizji tal-vapuri u għall-attivitajiet rilevanti ta' l-amministrazzjonijiet marittimi (Verżjoni mfassla mill-ġdid) - Regoli u standards komuni għall-organizzazzjonijiet ta' l-ispezzjoni u tal-perizji tal-vapuri (tfassil mill-ġdid) (dibattitu)
Vidjow tat-taħditiet
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  El Presidente. − El siguiente punto es el debate conjunto sobre

– la recomendación para la segunda lectura de Dirk Sterckx, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, relativa a la Posición Común aprobada por el Consejo con vistas a la adopción de una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2002/59/CE relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo (05719/3/2008 – C6-0225/2008 – 2005/0239(COD)) (A6-0334/2008),

– la recomendación para la segunda lectura de Jaromír Kohlíček, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, relativa a la Posición Común adoptada por el Consejo con vistas a la adopción de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la investigación de accidentes en el sector del transporte marítimo y se modifican las Directivas 1999/35/CE y 2002/59/CE 05721/5/2008 – C6-0226/2008 – 2005/0240(COD)) (A6-0332/2008),

– la recomendación para la segunda lectura de Paolo Costa, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, relativa a la Posición Común aprobada por el Consejo el 6 de junio de 2008 con vistas a la adopción del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar en caso de accidente (06389/2/2008 – C6-0227/2008 – 2005/0241(COD)) (A6-0333/2008),

– la recomendación para la segunda lectura de Dominique Vlasto, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, respecto de la Posición Común del Consejo con vistas a la adopción de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa al control de los buques por el Estado rector del puerto (versión refundida) (05722/3/2008 – C6-0224/2008 – 2005/0238(COD)) (A6-0335/2008),

– la recomendación para la segunda lectura de Luis de Grandes Pascual, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, relativa a la posición Común del Consejo con vistas a la adopción de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones marítimas (versión refundida) (05724/2/2008 – C6-0222/2008 – 2005/0237A(COD)) (A6-0331/2008), y

– la recomendación para la segunda lectura de Luis de Grandes Pascual, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, respecto de la Posición Común del Consejo con vistas a la adopción del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques (versión refundida) (05726/2/2008 – C6-0223/2008 – 2005/0237B(COD)) (A6-0330/2008).

 
  
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  Dirk Sterckx, Rapporteur. − Voorzitter, mijnheer de commissaris, mijnheer de voorzitter van de Raad, de vraag die wij ons moeten stellen is of wij, negen jaar na het ongeval met de Erica en bijna zes jaar na het ongeval met de Prestige, klaar zijn als er nog eens zoiets gebeurt. Dat is eigenlijk de vraag die voor ons ligt.

Hebben wij alles in orde? Hebben wij voldoende experts die voldoende vrij zijn om beslissingen te nemen? Kunnen zij snel genoeg werken? Zijn alle voorbereidingen klaar, zodat zij een beroep kunnen doen op andere specialisten of op hulpverleners om de zaak op te lossen? Wordt de bemanning behoorlijk behandeld in een dergelijk geval? Wordt er schadevergoeding betaald? Weten wij voldoende over schepen die bij ons voorbijvaren? Dat zijn de vragen die wij gesteld hebben na de Erica en ook na de Prestige. De Commissie heeft toen in verband hiermee heel snel voorstellen gedaan en wij hebben ook een aantal dingen op papier gezet, die wij nu toch moeten verfijnen.

Wij hebben een eerste lezing gedaan, waarop een antwoord is gekomen vanwege de Raad in een gemeenschappelijk standpunt, dat bijzonder teleurstellend was. Maar tot mijn grote voldoening moet ik zeggen dat wij sindsdien met de Raad, eerst met het Sloveense voorzitterschap en nu vooral met de Fransen, informele gesprekken hebben gevoerd die tot zeer goede resultaten hebben geleid.

Wat de bevoegde instantie betreft zijn wij bijna rond. Wij hebben een goede tekst op papier staan die ik in elk geval wil verdedigen bij mijn collega's. Er is een instantie die bij de planning betrokken is, die permanent aanwezig is, die de nodige expertise heeft en die onafhankelijk beslissingen kan nemen zodat schepen beter worden opgevangen. We hebben ook vooruitgang geboekt op het gebied van het opvolgen van schepen, niet alleen via de gewone radar, maar ook via satelliet. We hebben meer gedetailleerde informatie over de lading en weten wie verantwoordelijk is voor het geven van die informatie. Het opvolgen geldt ook voor vissersschepen zodat de veiligheid van kleine schepen ook vergroot wordt. We nemen maatregelen in geval van ijsgang.

We hebben dus vooruitgang geboekt, maar we zijn nog niet helemaal klaar. Wat ligt nog open? Criminalisering van zeelui, compensatie als er economisch verlies is voor havens en meldingsplicht voor bunkerbrandstof. Want soms kunnen kleine hoeveelheden van die zeer vervuilende brandstof heel veel schade aanrichten aan het milieu, bijvoorbeeld bij het ongeval met de Tricolor voor de Belgisch-Franse kust. Daar heeft 180 ton brandstof, heel weinig, toch wel vrij behoorlijk wat schade aangericht.

Mijnheer de minister, ik wil mijn waardering uitdrukken voor het werk dat wij, Parlement en Raad, samen hebben kunnen doen in verband met mijn verslag en ik wil het Parlement en de Raad aanmoedigen om op die manier verder te gaan.

Dat brengt mij bij de twee teksten waarover we geen gemeenschappelijk standpunt hebben. Als rapporteur voor één van de teksten dring ik erop aan dat wij ook voor de twee ontbrekende teksten een besluit van de ministerraad krijgen. Ik weet, mijnheer de minister, dat u daar hard aan werkt. Maar de financiële verantwoordelijkheid van de reders en de taak van vlaggenstaten, die twee punten beschouwen wij als Parlement als een essentieel onderdeel voor het versterken van de veiligheid op zee. De conventie over gevaarlijke stoffen, HNS, bijvoorbeeld moet door alle lidstaten goedgekeurd zijn als je een behoorlijk systeem van opvang van schepen wil uitwerken voor de verschillende lidstaten en voor de Unie.

Wij dringen er als Parlement op aan dat u er alles aan doet om ervoor te zorgen dat er ook voor die twee teksten een beslissing is van de Raad. Als dat niet het geval is, dan hebben wij een zeer zwaar probleem. Dan zou het wel eens kunnen dat al wat wij bereikt hebben, hoezeer ik dat ook waardeer, door het Parlement als onvoldoende beschouwd wordt. Ik zou u dan ook willen vragen, mijnheer de minister, om verder te doen zoals u bezig bent. Het Parlement, in elk geval deze rapporteur, staat achter u. Laten wij verder werken om een zo goed mogelijk resultaat te boeken voor maritieme veiligheid.

 
  
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  El Presidente. − No veo al señor Kohlíček en su escaño. Vamos a pasar a los otros ponentes, pues, y si llega a tiempo le daremos la palabra en su momento.

 
  
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  Paolo Costa, relatore. – Signor Presidente, signor Presidente in carica, signor Commissario, onorevoli colleghi, ci siamo visti in quest'Aula, in aprile del 2007 per la prima lettura. Siamo a settembre 2008, non penso che questo tempo sia passato invano. Molte cose sono maturate, molti passi in avanti si sono fatti, e io resto fiducioso che si potrà fare l'ultimo miglio che ci separa dalla conclusione di un grande compito, quello di consegnare agli europei, a tutti i nostri cittadini e non solo ad essi, a tutti coloro che solcano i mari europei una condizione di sicurezza sicuramente superiore a quella di cui non godono oggi.

Non ricordo solo, come ha fatto il collega Sterckx, Erika o Prestige, voglio – e questo è il compito che mi riservo per il mio rapporto di settore – ricordare anche che dobbiamo evitare non dico tragedie come quelle della Princess of stars, con gli 800 morti nelle Filippine, ma anche soltanto i 4 morti che si sono registrati nello scontro tra una portacontainer e un aliscafo sullo stretto di Messina o anche solo i 2 morti che si sono avuti non più di qualche giorno fa tra La Besogne che ha preso un bateau mouche a Parigi. Insomma, su tutte le acque si corrono rischi, su tutte le acque occorre intervenire.

Comunque, il senso è molto semplice: mi pare che non potremmo metterci nelle condizioni di ritrovarci a dover rimpiangere di non aver preso le decisioni necessarie di fronte ad incidenti che si ripetono – e insisto – non sono solo quelli che hanno riguardato la protezione dell'ambiente, dei litorali e dei mari, come Erika e Prestige, ma di vite umane come quelle gravi che sono per fortuna finora cadute in mari lontano da noi – recentemente – ma anche di quelle apparentemente più piccole. Ho citato solo i due esempi, uno sullo stretto di Messina e l'altro sul fiume, sulla Senna di qualche giorno fa.

Anche nel mio rapporto si inserisce una strategia, credo che dovrebbe essere comune a tutti noi: quella di usare al meglio tutte le competenze europee in tema di protezione dell'ambiente, di difesa dei consumatori. In questo caso significa difesa delle vite, delle persone, difesa di safety e security per migliorare la situazione rispetto a quella che abbiamo in questo momento.

Attenzione: usare le competenze che il trattato consente senza nessuna assoluta cessione di sovranità ulteriore, senza togliere nessuno spazio agli Stati membri che possiamo ritenere, vogliamo ritenere, che condividano pienamente questo obiettivo!

Quindi, da questo punto di vista credo che noi dovremmo continuare a lavorare, continuare a lavorare nel caso che riguarda il mio rapporto, credo per trovare delle forme la cui l'estensione del campo di applicazione che nessuno può negare, per trovare delle forme progressive di applicazione in un periodo ragionevole che consenta a tutti di adattarsi nel tempo, senza pretendere che avvenga domani; che sulla limitazione delle responsabilità si trovi il modo di combinare una certezza da parte dell'armatore sulla responsabilità che si assume, l'ammontare dei danni che poteva andare incontro, con la certezza da parte del potenziale danneggiato di essere comunque ricompensato; sulla possibilità quindi di inventare qualche soluzione che prenda la possibilità di muoversi attorno ai limiti, oggi fissi, superiori o inferiori che vorremmo o potremmo imporre; che dia informazioni più sicure a coloro che salgono sulle nostre navi e che consenta di intervenire immediatamente, anche con i pagamenti anticipati in casi limitati e corretti, quelli accertabili, qualora succedano gli incidenti.

Credo che su questi temi con molta facilità potremmo trovare un accordo, potremmo trovare il modo di rispondere anche a questi punti che rimangono e chiudere la partita. Resta il punto fondamentale, però: noi non possiamo permetterci di toccare un punto soltanto, abbiamo bisogno di chiudere e di poter dire ai cittadini europei che lavoriamo su tutti i fronti, su tutti i settori!

Non ripeto il tema che riguarda i due, diciamo rapporti che mancano, i due provvedimenti che mancano. Io do atto alla Presidenza francese di aver fatto un grandissimo sforzo e sono sicuro che continuerà a farlo. Per quanto mi riguarda, per quanto riguarda il Parlamento, posso assicurare che comunque noi lavoreremo ogni giorno, in ogni momento, da adesso fino al 31 dicembre di quest'anno, per far sì che la partita si possa chiudere sotto questa Presidenza e si possa chiudere nel modo più utile per tutti coloro che ci stanno a guardare, convinto che alla fine potremmo essere tutti fieri di aver fatto avanzare la sicurezza marittima in Europa, senza che nessuno possa sentire, come dire, di perdere responsabilità che ritiene di voler compiere direttamente.

 
  
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  Dominique Vlasto, rapporteure. − Monsieur le Président, Monsieur le Ministre, cher Dominique Bussereau, Monsieur le Vice-président de la Commission européenne, chers collègues, pour commencer, je rappellerai très clairement ici que la sécurité maritime doit rester une priorité dans l'agenda politique européen. On ne peut attendre un prochain accident majeur en mer pour s'apercevoir que la sécurité maritime est une priorité pour nous, responsables politiques, mais également pour la population, laquelle ne supporte plus de voir ses côtes polluées. Sans compter que ces accidents constituent une catastrophe écologique et entraînent des désastres financiers.

Notre Assemblée a effectué sa première lecture en avril 2007. Il a fallu au Conseil plus d'un an pour nous transmettre ses positions communes et ce uniquement sur cinq des sept textes du paquet. Je dois avouer avoir un peu de mal à admettre ceci.

Certes, il arrive que des questions soulèvent de grands problèmes et que des accords soient difficiles à trouver. On est au moins d'accord sur le paquet législatif, certes compliqué, mais je vois peu de raisons valables pour empêcher un accord sur des textes techniques mais concrets et qui, de plus, forment un tout très cohérent. Je rappelle qu'il y a un an, nous étions tous très contents et nous nous félicitions même. Alors, il est bien évident qu'aujourd'hui j'aimerais, tout comme mes collègues, comprendre pourquoi le Conseil a mis autant de temps à étudier ce dossier, et qu'il nous dise aussi ce qui a empêché de trouver un accord sur deux propositions qui sont importantes, que ce soit en matière de responsabilité civile des propriétaires de navires ou de contrôle de l'État du pavillon, d'autant que le dernier texte est le complément naturel à mon rapport sur le contrôle par l'État du port. Sachant cela, chacun comprend bien comment les implications d'un texte avec les autres justifient pleinement cette approche en paquet et la nécessité de disposer d'un accord sur l'ensemble.

Certes, je peux paraître un peu dure, mais je voudrais comprendre ce qui se passe. Toutefois, je voudrais saluer les efforts réels de la Présidence française de l'Union européenne, qui essaie de débloquer la situation et de relancer les discussions sur les deux propositions aujourd'hui manquantes, celles des rapports Savary et Fernandez, parce que ce n'est pas l'absence de progrès sur chacun de nos textes ou les difficultés propres à chaque proposition qui nous ont éloignés de cet accord avec le Conseil, mais bien le fait que deux propositions sont aujourd'hui en dehors du paquet, ce qui pose un problème évident à l'ensemble des rapporteurs.

Pour ma part, je suis convaincue que nous allons trouver rapidement, parce que c'est nécessaire, des accords pour chaque proposition, même dans le cas d'une procédure de conciliation. D'ailleurs, je sais que la Présidence française s'y emploie et j'espère qu'elle y réussira.

Je ne suis pas très inquiète pour mon rapport sur le contrôle par l'État du port puisque je suis en mesure de dire qu'à l'issue de notre trilogue informel, de nombreuses difficultés ont été réglées. Il reste, en dehors de quelques écarts de formulation, trois points majeurs de divergence avec le Conseil, pour lesquels j'ai préféré revenir à la position de notre Assemblée en première lecture.

Le premier point concerne l'application de la directive au mouillage, qui est une question essentielle pour la sécurité maritime. Nous devons inclure le mouillage dans ce texte. C'est un message, je crois, de politique de fermeté et de cohérence que nous envoyons. Les navires ne répondant pas aux normes ne doivent pas avoir la possibilité d'échapper aux inspections, quelles que soient leur route maritime et leurs escales dans les eaux européennes.

Le deuxième point porte sur l'application d'une mesure de bannissement permanent. Là encore, je pense qu'il s'agit d'une mesure qu'il faut conserver comme élément de dissuasion des mauvais comportements. Cette mesure devrait d'ailleurs rarement s'appliquer car peu de navires devraient répondre aux conditions d'application, mais elle doit précisément exister pour les navires ne répondant pas aux normes, afin que ces navires ne risquent pas de poser de nouveaux problèmes et laissent un sentiment d'impunité.

Le troisième point concerne les mesures de flexibilité pour l'application du système d'inspection. Nous avons retenu, lors de notre rencontre, de notre première lecture, des mécanismes de flexibilité basés sur des circonstances particulières, par exemple le cas d'une inspection manquée en raison de mauvaises conditions météorologiques rendant impossible toute inspection, ou dans le cas où les conditions de sécurité ne seraient pas réunies. A également été retenue la possibilité de différer l'inspection d'un navire d'un port d'escale de la Communauté au port suivant.

Le Conseil veut plus.

(Le Président retire la parole à l'orateur)

 
  
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  Luis de Grandes Pascual, Ponente. − Señor Presidente, señor Vicepresidente y Comisario de Transportes, señor Ministro, estimados colegas, hoy retomamos de nuevo el debate que cerramos en primera lectura hace un año y medio.

Lo hacemos con más razones de las que teníamos entonces para estar satisfechos por los resultados alcanzados, resultados que fueron fruto de la colaboración y el consenso que existe en esta Cámara para una cuestión tan sensible para la opinión pública como es la seguridad de nuestros mares.

Pero lamento que nuestra satisfacción no sea plena ni sea la esperada, puesto que, a pesar de que todos hemos extraído lecciones del pasado, con los ejemplos tan dramáticos de las catástrofes del Erika y del Prestige aún recientes en nuestras retinas, y de la necesidad de actuar ya y no esperar al consenso que sigue siempre a las catástrofes, la actitud del Consejo, lamentablemente, ha impedido que hoy podamos cerrar el dossier con la adopción de las ocho propuestas que constituyen el llamado «paquete 3» de la seguridad marítima.

Y ello no es óbice para constatar y agradecer la voluntad de la Presidencia francesa, que tomando el testigo de las Presidencias portuguesa y eslovena, ha marcado un ritmo adecuado en el Consejo con la sabia intención de llegar a un acuerdo sobre un paquete de propuestas que deben ser tratadas como un todo —y en ello estamos todos de acuerdo—, porque los cruces entre unas y otras propuestas existen, y están implicados todos los actores de la cadena de transporte marítimo.

Por lo tanto, no cabe plantearse —como, por desgracia, piensan muchos gobiernos o, por lo menos, algunos— si alguna de estas propuestas es innecesaria o es inoportuna. Todas y cada una de ellas resultan imprescindibles.

Por todo ello, yo hago un llamamiento al Consejo para que no deje escapar una oportunidad preciosa de cerrar este dossier en conciliación, a la que llegaremos algunos con los deberes casi hechos, pues los trílogos informales mantenidos hasta este momento y el consenso total que existe con todos los ponentes en la sombra han dado resultados muy satisfactorios y pueden constituir una buena base para el entendimiento final.

Dicho esto, Señorías, hay todavía una cuestión que me sigue preocupando enormemente y a la que me gustaría referirme, pues toca un aspecto esencial del paquete, a nuestro juicio. Me estoy refiriendo al carácter independiente de los organismos y autoridades creados a propósito con la finalidad de adoptar las mejores decisiones en el menor tiempo posible.

A este respecto, hablo en concreto de la autoridad independiente que se pretende crear para la siempre tan difícil decisión de acoger a un buque en peligro en un lugar de refugio.

Señorías, de nada serviría crear una autoridad que sea independiente de las influencias del poder político si no se la dotara de los recursos y capacidades necesarias para tomar decisiones, pero más grave aún es investirla de poderes si, a la hora de la verdad, sólo se le deja un camino: acoger obligatoriamente al buque, aunque éste carezca de seguro y garantías.

Así las cosas, toda la carga queda para el Estado miembro afectado, a la postre víctima de los daños ecológicos y sociales que pueda ocasionar acoger a un buque en un lugar de refugio, además de tener que hacer frente a la cobertura de dichos daños.

Por tanto, sí a la creación de esta autoridad, pero que se la dote de poderes y que la admisión de un buque en dificultades se haga sólo si la evaluación previa de la situación permite concluir que su acogida es la mejor decisión y se limitan los riesgos.

Y tengo que decirles que en esta batalla no me encuentro solo, pues la asociación europea que representa a todos nuestros puertos ha puesto también el grito en el cielo.

Dicho esto, agradezco al señor Sterckx su tesón en esta difícil empresa que ha emprendido y con la que ha tenido que lidiar, si me permiten la expresión española.

Me congratulo especialmente por los avances conseguidos en los instrumentos de seguimiento de los buques, imprescindible para reducir las situaciones de riesgo.

En orden a las diferencias, tiempo habrá en conciliación y pondremos todo nuestro empeño para encontrar compromisos con él; sin ningún tipo de duda, yo creo que los alcanzaremos.

Paso por último a hablarles de mi informe. Después de haber pasado el examen del Consejo, lo que antes sólo era propuesta de directiva ha sido desdoblado en dos instrumentos jurídicos, propuesta de reglamento y de directiva, y ello a los miembros de la Comisión de Transportes nos ha parecido correcto. Así, nuestro juicio de valor sobre la posición común es positivo, pues acepta en gran medida la línea defendida por el Parlamento: conseguir reforzar los mecanismos de vigilancia de las organizaciones reconocidas con la creación de un comité de evaluación de carácter independiente, revestido de poderes permanentes y con autonomía de acción; lograr un sistema de sanciones más flexible y equitativo y, a la postre, más eficaz, pues sanciona al que no actúa como es debido, pero lo hace en función de la gravedad de la infracción cometida y de la capacidad económica de la organización; finalmente, haber logrado avanzar en la cuestión tan espinosa del reconocimiento de los certificados de clasificación, planteando las condiciones bajo las cuales las organizaciones reconocidas tendrán que reconocerse mutuamente sin poner por ello en peligro la seguridad marítima y tomando como referencia las reglas más exigentes.

En todo caso, Señorías, estoy convencido, creo que existen bases firmes para un acuerdo final y que entre todos encontraremos una solución segura para toda la ciudadanía europea.

 
  
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  Jaromír Kohlíček, Zpravodaj. − Milé kolegyně, vážení kolegové, ve všech oborech dopravy je dlouhodobě zažito pečlivé vyšetření příčin vážných dopravních nehod. Jednotlivé členské státy berou takové vyšetření a zjištění technických příčin za samozřejmou součást snižování nehodovosti. Jedinou výjimku dosud tvoří lodní doprava. Existují sice určité rámcové předpisy, ale námořní a lodní doprava je z hlediska stanovení státu, který bude odpovědný za vyšetření příčin nehody, daleko složitější než ostatní druhy dopravy. Majitel lodi nemusí být provozovatelem lodi, oba mohou tedy pocházet z různých států. Posádka může mít pestré národnostní složení, různou státní příslušnost. Cestující mohou mít rovněž různé státní příslušnosti. Podobně se jedná o náklad, podobně se jedná o objednatele dopravy. Loď vyplouvá z přístavu v teritoriálních vodách jednoho státu, pluje do jiného, na cestě proplouvá teritoriálními vodami dalších států nebo mezinárodními vodami. Aby nebylo dost všech složitostí, některé státy tyto vyšetřovací komise, které požadujeme, mají organizačně začleněny do různých státních organizací. Nejsou tedy nezávislé ani organizačně.

Vyšetřování nehod v oblasti námořní dopravy bylo diskutováno se stínovými zpravodaji i s předsednictvím. Výbor pro dopravu a cestovní ruch se shodl na tom, že je žádoucí udržet základní rysy návrhu směrnice. Jde o jednotné šetření podle společné metodiky s tím, že musí být stanoveny termíny, dokdy bude určen stát, který provede vyšetřování, a dokdy bude předložena závěrečná zpráva. Je samozřejmě možné diskutovat o tom, jaká třída nehod bude povinně podle přijaté metodiky vyšetřována, a je možné diskutovat o tom, jak přesně vymezit organizační nezávislost vyšetřovací komise. V průběhu projednávání materiálu jsme se shodli na tom, že závěry technického vyšetření mohou být použity pro další, například kriminální vyšetřování. Detaily technického vyšetřování musí však zůstat důvěrné. Ve výboru bylo také vyjasněno, že není možné vynechat ustanovení, které požaduje vhodné zacházení s personálem lodi, jež byla účastníkem námořní nehody, pokud tomu nebrání zahrnutí takového ustanovení do jiných předpisů. Panuje rovněž shoda v tom, že nezávislá vyšetřovací komise musí být složena z odborníků z více zemí a že jednotlivé státy mohou mít vzájemnou dohodu o zastupování při vyšetřování námořních nehod.

Rád bych zdůraznil, že jedním z hlavních cílů projednávaného námořního balíčku je posílit odpovědnost státu vlajky. Proto je vhodné, aby i navrhované formulace týkající se rychlé informace o zjištěných technických nedostatcích zůstaly součástí směrnice stejně jako specifikace lodí, na které se daná směrnice vztahuje. Nemyslím si, že by bylo dobré, aby po zkušenostech s haváriemi tankerů u španělských břehů bylo nadále umožněno, aby pracovalo paralelně několik technických vyšetřovacích komisí. Jestliže se Evropská komise necítí dostatečně fundovaná pro rozhodnutí o vedení vyšetřování, potom zbývá jako jediná možnost provést toto rozhodnutí v Evropské radě. Rozhodně považuji za špatné řešení připustit několik paralelních technických vyšetřování. Dodnes neukončené šetření havárie tankeru Prestige nám ukazuje, kam takovéto alibistické rozptýlení odpovědnosti za vyšetřování vede. Je správné, že celý námořní balíček má být projednáván současně, je možné se tím vyvarovat rozdílu v definování jednotlivých pojmů mezi směrnicemi, které jsou jeho součástí, a tím lze zlepšit jednoznačnost výsledných materiálů.

Věřím, že i v případě směrnice o námořních katastrofách můžeme dojít k rozumnému kompromisu, který bude v praxi použitelný a který přispěje ke snížení pravděpodobnosti uskutečnění dalších námořních katastrof, případně k důslednému došetření včetně technických návazností.

 
  
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  Dominique Bussereau, président en exercice du Conseil. − Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs les députés, demain vous voterez sur le troisième paquet de sécurité maritime. Vous le savez, avec environ 3 millions de personnes, l'économie maritime est un secteur économique essentiel de notre Union européenne.

Les propositions législatives composant le paquet, transmises par la Commission début 2006, étaient au nombre de 7. Elles visaient la mise en œuvre de mesures préventives permettant d'éviter les accidents maritimes et l'établissement des mesures à prendre à la suite d'accidents, c'est-à-dire l'analyse de leurs causes et le dédommagement des victimes éventuelles. Le paquet a pour priorité la sécurité et la qualité des transports maritimes tout en respectant l'environnement, ainsi que l'amélioration de la compétitivité du secteur maritime européen.

Le Conseil, le Parlement et la Commission partagent l'objectif de promouvoir la sécurité maritime. Lors du Conseil européen de Copenhague en 2002, le Conseil avait salué les efforts entrepris pour renforcer la sécurité maritime et rappelé la détermination de l'Union européenne à "adopter toutes les mesures nécessaires pour éviter que des catastrophes maritimes ne se reproduisent". Le Conseil peut d'ailleurs souscrire sans réserve à de nombreuses demandes exprimées par le Parlement dans sa résolution du 27 avril 2004. Toutefois, concernant le troisième paquet maritime, certaines divergences persistent et nécessiteront davantage de concertation entre les parties.

Depuis la présentation du paquet par la Commission, le Conseil, grâce au travail de plusieurs présidences, dont en dernier la Présidence slovène, a adopté 6 positions communes sur les propositions suivantes: enquêtes après accidents, sociétés de classification, contrôle par l'État du port, suivi du trafic et convention d'Athènes, tout en tenant compte des avis du Parlement européen tels qu'adoptés en avril de l'année dernière.

Dès le début de son mandat, la Présidence française a mené d'importants efforts en vue d'aboutir à un accord en deuxième lecture avec le Parlement sur ces 6 textes, dont les positions communes ont été transmises par le Conseil au mois de juin 2008. Lors des contacts informels avec les rapporteurs pendant les derniers mois d'été, au niveau du président du COREPER, de réelles avancées ont été enregistrées sur chaque dossier en vue d'aboutir à un accord rapide sur ces textes. Dans un récent courrier, Monsieur le Président Costa, vous avez d’ailleurs qualifié ces avancées de "progrès substantiels".

Par ailleurs, comme vous le savez et conformément aux engagements que j’avais pris en avril dernier, la Présidence a relancé avec vigueur et avec cœur la discussion au Conseil sur les deux derniers textes, relatifs à la "responsabilité civile" et aux "États du pavillon". Cette relance était très nécessaire au titre de la sécurité maritime et répondait également, Monsieur le Commissaire, à la demande constante de votre Commission. Vous savez que ce point a été mis à l'ordre du jour par la Présidence lors de la réunion informelle de la Rochelle, à laquelle j'avais convié les représentants du Parlement européen, le président Costa et le président Savary, qui nous ont fait l'honneur de leur présence. Vous savez que nous poursuivons actuellement les travaux sur un plan technique pour permettre au Conseil transports de s'en saisir dès sa prochaine réunion, prévue le 9 octobre.

Je vous le dis avec franchise: compte tenu de la dynamique qui est ainsi enclenchée, j'aurais souhaité éviter le passage en conciliation. Cela étant, nous y sommes et il est maintenant essentiel de ne pas perdre cette dynamique, et surtout de ne pas donner le sentiment que ces avancées et efforts ont été accomplis en vain, car ce serait pour l'opinion publique un signal tout à fait regrettable. C'est pourquoi, parallèlement aux travaux au sein du Conseil sur les deux derniers textes, la Présidence reste disponible pour poursuivre les contacts informels avec chaque rapporteur sur les six premiers textes afin de parvenir à des accords sur le fond.

Je tenais à vous faire part de cette analyse, j’en informerai le Conseil lors de sa réunion du 9 octobre, au cours de laquelle nous examinerons les deux derniers textes. Le Conseil décidera de sa position en vue de la conciliation sur les six premiers textes.

Je formule, Monsieur le Président, avec beaucoup de force le vœu que le Parlement, le Conseil et la Commission puissent trouver le chemin d'une étroite coopération sur ces dossiers. Je pense que nous sommes tout près d'un accord final, et cet accord final, nous y aspirons tous.

 
  
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  Antonio Tajani, Membro della Commissione. − Grazie signor Presidente, onorevoli parlamentari, grazie soprattutto per il collega, dopo tanti anni di Parlamento mi fa piacere essere qui in Aula. Come non condividere signor Presidente, onorevoli colleghi, signor Bussereau, le preoccupazioni e gli obiettivi che sono emersi fin dall'inizio del dibattito su questo pacchetto marittimo.

La preoccupazione nostra, la preoccupazione del Parlamento che rappresenta i popoli europei è quella di dare garanzie o di cercare di dare garanzie ai cittadini europei, affinché non si ripetano episodi tragici come quelli che abbiamo dovuto purtroppo vedere a pochi chilometri dalle coste europee. Ci sono state poi vicende come quella più recente, anche se meno grave, che è successa nel porto di Tarragona, che confermano la bontà del nostro impegno, che confermano la necessità di dare risposte ai cittadini. Certamente è impossibile impedire che avvengano incidenti, ma certamente noi dobbiamo fare di tutto per prevenirli, con l'attività legislativa, con l'azione politica.

In che modo? Innanzitutto rendendo la vita più difficile a quegli operatori poco scrupolosi, con controlli più rigorosi e sistematici in tutti i porti dell'Unione europea e ancora con disposizioni più efficaci per quanto riguarda l'accoglienza di una nave in pericolo in un luogo di rifugio, o infine con un controllo più rigoroso delle organizzazioni abilitate a ispezionare le navi e a rilasciare certificati di sicurezza a nome degli Stati membri.

Si tratta insomma di far fronte in modo più adeguato alle conseguenze di un incidente, ottenendo un indennizzo equo per i passeggeri o per le loro famiglie o per la comunità marittima, traendo il miglior profitto dalle indagini successive all'incidente. Questo poi è uno dei temi importanti, capire cosa è successo per prevenire. È di questi diversi argomenti che dovrete trattare, una volta che il Consiglio si sarà pronunciato su cinque delle sette proposte del terzo pacchetto sulla sicurezza marittima.

Il Consiglio trasporti dello scorso aprile non è stato in grado – come sappiamo – di deliberare sulle proposte relative agli obblighi degli Stati di bandiera e alla responsabilità civile degli armatori. Non bisogna sottovalutare le difficoltà espresse dagli Stati membri, che sono peraltro emerse anche nel corso del consiglio informale di La Rochelle, c'è la preoccupazione di un trasferimento di competenze a favore dell'Unione europea per le materie contemplate dalle convenzioni internazionali e il timore di un accrescimento degli oneri amministrativi di controllo.

Nel corso del consiglio di La Rochelle – il presidente Costa era presente – abbiamo cercato sia la Commissione, sia lo stesso presidente, ma anche la Presidenza francese, che ringrazio per il lavoro che ha svolto in sintonia con la Commissione per cercare di fare approvare in tempi rapidi l'intero pacchetto, senza rinunciare a due testi normativi, che tutti quanti noi consideriamo di grande importanza, come ha sottolineato il ministro Bussereau.

Devo ringraziare veramente in maniera forte l'azione che ha svolto, il tentativo di mediazione, la voglia di coinvolgere il Parlamento in una scelta legislativa molto delicata e peraltro molto difficile. Certo non posso dichiararmi soddisfatto della situazione così come è oggi. Ci sono due argomenti che rischiano di essere messi in un angolo e sono di straordinaria importanza.

La Commissione vuole che sia approvato l'intero pacchetto, lavoreremo, insisteremo perché si cerchi di arrivare ad un accordo. L'Europa non può permettersi di non dare risposte concrete ai cittadini; noi dobbiamo avere un obiettivo che sia semplice ma vincolante: che tutte le navi battenti bandiera di paesi membri siano perfettamente in regola. La nostra preoccupazione deve essere quella di garantire inoltre che le vittime degli incidenti marittimi siano risarcite in maniera sufficiente e uniforme in tutta l'Unione europea.

A La Rochelle abbiamo tentato di avviare un percorso che porti ad un accordo tra il Parlamento e il Consiglio. Con la Presidenza francese stiamo lavorando, cercando di presentare dei testi che possano avere il giudizio positivo del Consiglio e contemporaneamente il giudizio positivo del Parlamento. Anche ieri ho incontrato il ministro dei trasporti della Repubblica federale tedesca e ho insistito perché anche la Germania faccia la sua parte e il tentativo che sto cercando di fare con tutti i paesi membri, in occasione degli incontri che ho, è cercare di fare compiere un passo in avanti sostenendo l'azione di mediazione che la Presidenza francese, con la Commissione europea, sta tentando.

Io capisco perfettamente che nell'attesa il Parlamento desideri introdurre nei testi in seconda lettura degli emendamenti volti a incorporare la sostanza delle due proposte rimaste in sospeso. Sottoscrivo questi emendamenti! Quanto ai dossier oggetto di esame formale, so che sono stati fatti progressi significativi per un riavvicinamento dei punti di vista del Parlamento con il Consiglio e anche se questi progressi non hanno potuto tradursi in emendamenti di compromesso, sono convinto che il seguito della procedura ne sarà ampiamente facilitato. Naturalmente, avrò occasione di esprimermi su questi temi e sugli emendamenti previsti dopo aver sentito i vostri interventi.

Io credo comunque che abbiamo ancora la possibilità di raggiungere un accordo, è inutile dire che la trattativa è facile, la trattativa sarà complicata, ma ritengo che ci siano ancora dei margini per raggiungere un obiettivo forse anche prima della conciliazione; certamente non possiamo arrenderci prima di aver fatto ogni sforzo per raggiungere l'obiettivo che è quello dell'approvazione di tutti i testi che compongono il pacchetto sulla sicurezza marittima.

Potete contare, onorevoli colleghi, signori del Consiglio, sull'impegno attivo della Commissione europea, di tutti i dirigenti e funzionari del Gabinetto e della Direzione generale che ho l'onore di dirigere e mio personale, per cercare di raggiungere un obiettivo che rappresenti una risposta concreta per tutti i cittadini dell'Unione europea.

 
  
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  Georg Jarzembowski, im Namen der PPE-DE-Fraktion. – Herr Präsident, sehr geehrter Herr Minister, lieber Freund, Herr Vizepräsident Tajani! Ich freue mich über die eigentlich großen Gemeinsamkeiten, die in der Debatte bisher herausgekommen sind. Unser französischer Vertreter des Rates, unser Freund, hat gesagt, er sei der Auffassung, dass wir bis zum Ende des Jahres noch eine Einigung schaffen können. Jawohl, lassen Sie uns die Einigung schaffen! Ich bedanke mich auch bei den Herren Vizepräsidenten für die Unterstützung der Kommission bei den Gesprächen zwischen den Berichterstattern und der französischen Ratspräsidentschaft.

Herr Minister, wir wollen zugestehen, dass Ihre Mitarbeiter und Sie bereits große Fortschritte in den einzelnen Gesprächen zu den sechs Dossiers erreicht haben. Wir sind auf einem sehr guten Weg, aber – und das sage ich Ihnen auch zur Unterstützung gegenüber Ihren widerwilligen Kollegen im Ministerrat – es gibt ein Paket oder kein Paket. Deshalb hoffe ich, dass Sie am 9. November im nächsten Verkehrsministerrat in den beiden Dossiers, die noch offen sind, Fortschritte machen. Das sind keine Dossiers, die unwichtig sind. Ich will mich nicht in Details der zivilrechtlichen Haftung der Schiffseigner vertiefen, aber was die Flaggenstaaten angeht, finde ich es besonders wichtig.

Es ist doch zu sehen, dass die Mitgliedstaaten bei all ihren Bekenntnissen, dass sie die Sicherheit auf See, die Sicherheit der Seeleute, die Sicherheit der Passagiere, die Sicherheit der Küstengewässer immer vor Augen haben, sich scheuen, ganz konkrete Verpflichtungen oder auch nur IMO-Resolutionen zum Schutz der See zu ratifizieren und umzusetzen. Wenn wir wollen, dass diese Flaggenstaatenverpflichtungen festgeschrieben werden, dass wir – das Parlament und die Kommission – in der Lage sind, die Mitgliedstaaten – notfalls auch vor Gericht – darauf zu drängen, ihre Verpflichtungen aus der IMO-Konvention zum Schutz der Meere und der Küstenbewohner einzuhalten, dann schrecken die Mitgliedstaaten zurück. Es gibt einige – es gibt auch gute, die ihre Flaggenstaatenpflichten erfüllen –, die sehr zurückhaltend dabei sind, sich der Kontrolle des Parlaments und der Kommission bei der Einhaltung ihrer Flaggenstaatenverpflichtung zu unterwerfen. Und das geht nicht!

Wir hatten die schweren Unglücke – Prestige und Erika –, und meine Kollegen haben noch auf die Unglücke der letzten Zeit hingewiesen. Wir sind gegenüber Mensch und Natur verpflichtet, darauf zu achten, dass gerade die Flaggenstaaten ihre Verpflichtungen erfüllen.

Das ist doch skurril! In dem guten Bericht der Kollegin Vlasto reden wir über Hafenstaatenkontrolle. Das ist im Prinzip unser Mittel, Drittstaatenschiffe, die bei uns ankern, auf Sicherheit zu kontrollieren. Wir kontrollieren also Schiffe von Drittstaaten, aber die Mitgliedstaaten haben Angst, sich der Verpflichtung zu unterwerfen, geprüft zu werden, ob sie als Flaggenstaaten ihre Pflichten für die Sicherheit der Schiffe erfüllen. Das geht nicht!

Insofern möchte ich den Herrn Minister ermutigen, am 9. Oktober die Mehrheit tatsächlich herüberzuziehen. Ich sage auch deshalb Mehrheit, Herr Minister, weil es, wenn ich mich nicht ganz täusche, sein könnte, dass im Verkehrsdossier Mehrheitsentscheidungen möglich sind. Diesen Korpsgeist im Ministerrat – wenn einer nicht will, werden die anderen ihn nicht drängen – müssen Sie vielleicht brechen, denn es geht hier um die Sicherheit der Natur und der Menschen, und notfalls müssen wir auch eine Mehrheitsentscheidung treffen.

Ich appelliere an Sie, weiterzumachen. Wir sind stolz auf Sie – bisher kämpfen Sie richtig im Rat. Nehmen Sie auch folgende Botschaft an den Rat mit: Wir stehen hinter Ihnen, und wir sind bereit, mit der französischen Präsidentschaft gute Ergebnisse zu erzielen. Aber einige müssen sich bewegen – auch die deutsche Bundesregierung. Insofern lassen Sie uns alle gemeinsam kämpfen!

 
Aġġornata l-aħħar: 18 ta' Novembru 2008Avviż legali