Elnök. − A következő napirendi pont a Dan Jørgensen által a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság nevében előterjesztett, a tiszta és energiatakarékos közúti járművek használatának előmozdításáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre irányuló átdolgozott javaslatról (COM(2007)0817) szóló jelentés (A6-0291/2008) megvitatása.

  Dan Jørgensen, előadó. – (DA) Elnök asszony, nap mint nap betegednek meg európai polgárok a levegőszennyezéstől. Nap mint nap vesztik életüket európaiak az európai közlekedésből származó levegőszennyezés miatt. Tudjuk azt is, hogy drasztikus éghajlatváltozással kell szembenéznünk, ami nem kis mértékben annak tulajdonítható, hogy a közlekedési ágazat túl sok üzemanyagot használ. Ezen két oknál fogva rendkívül fontos az a jogszabály, amelyet ma délután itt a Házban vitára bocsátunk. Ugyancsak ezen két oknál fogva rendkívül fontos az a megegyezés, amelyre a Parlamentnek és a Miniszterek Tanácsának sikerült jutnia, és amelyet reményeink szerint holnap elfogadunk.

Amit elfogadni készülünk, az az európai hatóságok kötelezettsége arra, hogy lényegesen nagyobb szerepet vállaljanak a levegőszennyezés elleni küzdelemben. Amit elfogadunk, az a hatóságok kötelezettsége arra, hogy a járművek beszerzésekor, legyen szó hulladékgyűjtő tehergépjárműről, buszról vagy a közfeladatok végzésére alkalmazott egyéb járművekről, ne csak a fontokban és pennykben vagy eurókban és centekben kifejezett árat vegyék figyelembe. Figyelembe kell venni az egészséggel, a környezettel és az éghajlattal kapcsolatos költségeit annak, hogy a járművek különböző részecskéket bocsátanak ki és a fosszilis üzemanyag elégetésével növelik a levegő szennyezettségét és ezáltal a globális felmelegedést.

Nem arra kötelezzük a helyi hatóságokat, hogy a leginkább környezetbarát megoldást válasszák, hanem arra kényszerítjük őket, hogy számításaik során vegyék figyelembe az egészséggel és a környezettel kapcsolatos következményeket. A meghozott döntések nyitottságát és átláthatóságát is megteremtjük. Biztos vagyok tehát abban is, hogy jóval több hatóság fogja Európában a megfelelő – azaz környezetbarát –, mintsem a rövid távú, habár olcsóbb, pusztán fontban és pennyben elvégzett számításokon alapuló megoldást választani. Az egész javaslatnak tulajdonképpen ez a célja

Mi több, a javaslat minden bizonnyal, remélem, közvetlen környezeti hatással is jár, hiszen valójában a közszféra adja a különféle járművek beszerzésének jelentős részét: például, a buszok esetében Európában a hatóságok állnak a buszvásárlások megközelítőleg egyharmada mögött. A közvetlen környezeti hatáson túl a javaslatnak másodlagos hatása is lesz, hiszen keresletet kívánunk teremteni a speciális környezetbarát járművek iránt – olyan keresletet, amely motiválhatja a piacot és nyereségessé teheti az iparág számára az új, jobb és fokozottabban környezetbarát járművek fejlesztését mielőtt még jogszabályok köteleznék erre.

Fontosnak tartom kiemelni, hogy ez nem egy kifejezetten bürokratikus szabályozás. Nem arról van szó, hogy egy sor terhes szabályt kényszerítünk a helyi hatóságokra. Arról sincs szó, hogy jelentősen tovább növelnénk a bürokráciát. Ellenkezőleg, egy olyan szabályozást hoztunk létre, amely nagyon könnyen végrehajtható és bevezethető; egy olyan szabályozást, amely szükség esetére mentességeket is tartalmaz, és mindenekelőtt biztosítja, hogy azok az országok, amelyek már rendelkeznek egy az egészségre és a környezetre gyakorolt hatásokkal számoló hatékony rendszerrel, megtarthassák ezt a rendszert.

Mint arra már rámutattunk, sikerült megállapodásra, megegyezésre jutnunk. Úgy vélem fontos, hogy e folyamat során jelét adtuk annak, hogy itt a Parlamentben, ahol ezzel a jelentős jogszabállyal foglalkozunk, mi egymás mellett állunk. Szeretném megköszönni minden árnyékelőadó és a Bizottság építő együttműködését. Szeretném továbbá megköszönni a francia elnökségnek, hogy szintén külön erőfeszítéseket tett, amelyek lehetővé tették, hogy ez a megegyezés létrejöjjön. Büszke vagyok arra, hogy holnap megszavazhatunk egy olyan jogszabályt, amely csökkenteni fogja a szennyezettséget Európában, és amelynek segítségével a helyi hatóságok veszik át az irányítást a globális felmelegedés elleni küzdelemben és a levegőszennyezés elleni küzdelemben, amely évente számtalan európait tesz beteggé.

ELNÖKÖL: COCILOVO ÚR
alelnök

  Antonio Tajani, a Bizottság alelnöke. − (IT) Elnök úr, hölgyeim és uraim, mint azt tudják, a javaslat célja, hogy növelje a kismértékű szennyezést okozó energiatakarékos járművek jelenlétét az európai piacon azzal a szándékkal, hogy mind az energiafogyasztás, mind a szén-dioxid és más szennyezőanyagok kibocsátása csökkenjen. Ezek az intézkedések a nagyobb városokban és a nagyvárosokban élő polgárok javát szolgálják, akik ma Európa népességének a többségét alkotják.

Mindenekelőtt szeretném megköszönni az előadónak, Jørgensen úrnak és az árnyékelőadóinak elkötelezettségüket és konstruktív hozzájárulásukat, továbbá azt a szoros együttműködést, amely a nyáron folytatott intézményközi egyeztetések során zajlott. Ez az együttműködési folyamat lehetővé tette számunkra, hogy egy olyan megegyezésen alapuló szöveget alkossunk, amely az első olvasat után széles körű támogatást kapott.

Az irányelvre irányuló javaslat rendelkezései előírják, hogy a hatóságoknak és az állami vállalatoknak, illetve a tömegközlekedési szolgáltatást nyújtó vállalatoknak az energiafogyasztást és a szén-dioxid, valamint az egyéb szennyezőanyagok kibocsátását fel kell venniük a pályáztatás útján beszerzett járművek kiválasztási szempontjai közé. A beszerzési döntést a jövőben tehát nem kizárólag csak a jármű árára alapoznák, hanem a jármű egész életciklusára megállapított környezetvédelmi költségekre is. Ugyanakkor a javaslat lehetőséget ad a helyi hatóságoknak arra, hogy a rendelkezések végrehajtásának részleteiről maguk határozzanak, és így teljes mértékben megfelel a szubszidiaritás elvének. A jogalkotási szöveg, amelyet jóváhagyunk, nem kíván új adminisztratív eljárásokat. A javaslat tehát tökéletesen összhangban áll a közbeszerzésre és a közszolgáltatásokra vonatkozó meglévő rendeletekkel, valamint az azokban foglalt valamennyi rendelkezés, mint például a mentességre megállapított küszöbértékek, hatályban maradnak.

A javaslat emellett jelentős előrelépést jelent a közösségi energia-, éghajlat- és környezetpolitikában. Az irányelv a pályázat útján megvalósuló közbeszerzéseknél általános paramétereket állapít meg az energiafogyasztásra, a szén-dioxid-kibocsátásra és az egyéb szennyezőanyagok kibocsátására vonatkozóan. A közszféra Európában ezáltal példaként szolgál, és a fenntartható közlekedési rendszerek jövőbeni létrehozása érdekében támogatja a fejlettebb innovatív technológiákat. Véleményem szerint ez egy igen világos üzenet, amelyet a helyi állami vállalatok vagy magával a szennyezéscsökkentés fontos ágazatával kapcsolatos helyi szolgáltatásokat nyújtó vállalatok közvetíthetnek.

A javaslat ezenkívül bevezeti a fenntartható gazdaság kritériumát a járművásárlásra irányuló közbeszerzések esetében anélkül, hogy magasabb költségeket eredményezne. Ehelyett a járművek által az üzemidejük alatt kifejtett hatásra vonatkozóan a költségek keletkezését megelőzően, átlátható formában előrejelzés készül. Ezért a tömegközlekedési eszközök beszerzéséről racionális döntés hozható, így a magasabb költségek kiküszöbölhetők mind az üzemeltetők, mind maguk a tömegközlekedési társaságok részéről.

Az irányelv hatásai – és máris befejezem, elnök úr – előreláthatóan jócskán túlmutatnak alkalmazásának közvetlen hatókörén. A közbeszerzési eljárások kulcsfontosságú, nagy nyilvánosságot kapó piacot alkotnak és befolyásolni képesek a vállalatok és az egyes emberek döntéseit. Várhatóan, az irányelvnek köszönhetően, hosszú távon a tiszta és energiatakarékos járművek nagyobb számban érkeznek majd a piacra és a méretgazdaságosság révén költségeik csökkeni fognak. Ennek eredményeként nő az energiatakarékosság, valamint az Európában forgalomban lévő valamennyi jármű széndioxid- és szennyezőanyag-kibocsátása csökken.

Most szeretném hallani a vitában részt vevő európai parlamenti képviselők hozzászólásait, hogy a vita végén elmondhassam számukra a szükséges pontosításokat. Remélem, hogy e vita során kedvező eredményre jutunk és elfogadhatjuk az irányelvre irányuló átdolgozott javaslatot.

  Andreas Schwab, a Belső Piaci és Fogyasztóvédelmi Bizottság véleményének előadója. – (DE) Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim, hadd kezdjem azzal, hogy elmondom, ebből a jelentéstervezetből világosan kitűnik, hogy a környezetvédelem és az éghajlatváltozás valóban számít az egész Európai Parlament és minden bizottsága, de a Bizottság és a Tanács számára is.

Ezért úgy gondolom, hogy feltétlenül felsorakozhatunk Jørgensen úr mögé, amikor azt mondja, hogy Európában mindenkinek oda kell figyelnie a szennyezőanyag-kibocsátás csökkentésére, és hogy a környezet- és éghajlatvédelmi tényezőknek jelentős szerepet kell tulajdonítani a járműbeszerzésben. A környezetvédelemnek és az éghajlatváltozásnak azonban az emberek, maguk az Európai Unió polgárai ügyének, autonóm ügynek is kell lennie, más szóval azok ügyének, akik az Európai Unióban személygépkocsit vagy buszt vásárolnak. Ezért továbbra is azon tűnődöm, hogy vajon az itt javasolt rendelkezések végső soron tényleg növelik-e a polgárok tudatosságát ebben a kérdésben, avagy valójában gyengítik azt, és hogy ez az irányelv elősegíti-e egyáltalán az általunk elérni kívánt célkitűzéseket, vagy valójában csak még több frusztrációt okoz a feltételezett brüsszeli bürokráciában.

Ahogy én látom, számtalan példa létezik több európai országban, amelyek azt mutatják, hogy már napjainkban, az irányelv nélkül is vásárolnak hidrogénmeghajtású és alacsony szén-dioxid-kibocsátású járműveket, más szóval, már létezik környezettudatosság. Erősen kétlem, hogy egy irányelv ezt ténylegesen felerősítené, mivel véleményem szerint az irányelv vajmi keveset ér el ebben a tekintetben, és nem igaz az, amit Ön, Jørgensen úr állít, hogy a környezeti hatások kivételesen jelentősek lesznek.

Célul a beszerzők tudatosságának növelését kéne kitűznünk, és nem szükségszerűen a személygépkocsi-piac 1%-ának és a tehergépkocsi-piac 6%-ának az irányelvvel való befolyásolását. Úgy gondolom, hogy a hatás viszonylag csekély lesz: a pályázati feltételek viszonylag kiterjedtek lesznek, és végül túlnyomórészt a nemzeti végrehajtás határozza majd meg a döntést. Ez azt jelenti, hogy igencsak valószínű, legalábbis a Tanács jogi szolgálatai szerint, hogy a környezeti hatások csak 1%-ot nyomnak majd a latban, és így a környezetre gyakorolt hatás viszonylag csekély lesz.

Az irányelv ugyanakkor kárt sem okoz, mivel az érintettek végső soron többé-kevésbé ugyanúgy folytathatják eddigi gyakorlatukat. Ez a Tanács és a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság árnyékelőadójának, Hoppenstedt úrnak az érdeme. A Belső Piaci és Fogyasztóvédelmi Bizottság véleménye, amelynek én voltam az előadója, szintén e gondolatmenet mellett foglalt állást, és a háromoldalú egyeztetések során jelentős javításokat hajthattunk végre az irányelven.

Ezért azt gondolom, hogy természetesen vannak olyan pozitív pontok, amelyeket érdemes kiemelni, mivel az irányelv néhány bürokratikus élét sikerült tompítanunk. Az irányelv mostani formájában megadja a tagállamoknak a lehetőséget arra, hogy megállapítsák a pályáztatás technikai követelményeit, ami jelentős rugalmasságot biztosít. Azt is kimondja, hogy a speciális járművek általában nem tartoznak a hatálya alá.

Mindezek ellenére még mindig fennáll a kockázata a nulla súlyozásnak, és ezért azt mondanám, hogy az irányelv a jó cél felé, de rossz úton halad. A háromoldalú egyeztetéseken született megegyezés eredményeként létrejött módosítások azt jelentik – feltételezve, hogy az irányelvet nemzeti szinten úgy hajtják végre, hogy az az ajánlatkérők javát szolgálják –, hogy az irányelv több tagállamban minden valószínűség szerint szinte semmilyen hatással nem jár.

Az uniós intézmények érintettjeinek fel kell tenniük maguknak a kérdést, hogy ez az irányelv valójában, jelenlegi állapotában, még mindig – a háromoldalú egyeztetéseken elért, bevallottan nehézkes megegyezést követően – eléri-e azt a célt, amelyet eredetileg elérni hivatott. Rendelkezéseinek minősége szinte kizárólag azoknak a tagállamok általi átültetésén múlik, amely esetben nincs valójában szükség közösségi szintű szabályozásra.

Szeretnék ismét rámutatni arra, hogy sajnálatos módon ez az irányelv végső soron a személygépkocsik eladásának csak 1%-át, míg a haszongépjármű-eladás pusztán 6%-át érinti, így sajnos nem jár túl nagy előnnyel a környezet számára.

  Silvia-Adriana Ţicău, a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság véleményének előadója. − (RO) Az irányelv a tiszta és energiatakarékos közúti járművek beszerzésére vonatkozóan vizsgált kritériumok között környezetvédelmi követelményeket vezet be. A tagállamok tájékoztatni fogják a tömegközlekedési szolgáltatást nyújtó ajánlatkérő hatóságokat és szerveket a környezetbarát járművek beszerzésével kapcsolatos rendelkezésekről.

A Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság azt javasolja a tagállamoknak és a Bizottságnak, hogy a nemzeti stratégiai referenciakeretek és a nemzeti operatív programok félidős felülvizsgálata során vegyék figyelembe a városi mobilitás pénzügyi támogatásra való jogosultságát, valamint a tiszta és energiatakarékos közúti járművek használatának előmozdítását. A városi közlekedéssel kapcsolatos kezdeményezéseket, valamint a Civitas programot és az „Intelligens energia – Európa” programot szintén folytatni kell.

A Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság azt javasolta, hogy azon hatóságok, amelyek teljes adott éves közbeszerezéseinek túlnyomó részét tiszta és energiatakarékos járművek teszik ki, használhatják a „tiszta és energiatakarékos városi közúti közlekedés” címkét. Szeretnék gratulálni az előadónak, és biztos vagyok abban, hogy ez a dokumentum meg fogja változtatni a helyi hatóságok környezettel kapcsolatos magatartását.

  Karsten Friedrich Hoppenstedt, a PPE-DE képviselőcsoport nevében. – (DE) Elnök asszony, az előttünk lévő, az energiatakarékos járművek használatának előmozdításáról szóló bizottsági javaslat annak az eredeti javaslatnak az átdolgozott változata, amelyet két évvel ezelőtt elutasítottunk. Az új bizottsági javaslat lényeges előrelépést jelent. Meg kell azonban mondanunk, hogy ez a szöveg is számos olyan pontot tartalmaz, amely kifogásolható, ezek közé tartozik a hatásvizsgálat hiánya, az érintett járművek viszonylag csekély piaci részesedése – ez a kérdés már szóba került – és nem kevésbé a környezetvédelmi szempontoknak a pályázati eljárásba való kötelező beépítése az Európai Bíróság joggyakorlatát megsértve.

E hiányosságokat még fokozta az illetékes bizottságon belüli egyetértés, amely szigorú és bürokratikus szabályozást hozna létre. Ez a végeredmény elfogadhatatlan lett volna számomra. A kompromisszum elősegítése keretében – és ez legalább egy megjegyzésre méltó pozitív dolog – a Tanács és a Bizottság bevonásával sor került a tartalom teljes megváltoztatására, így most egy olyan szöveg vár a plenáris ülésen való elfogadásra, amely támogatható.

A középpontban a helyi hatóságoknak biztosítandó rugalmasság áll. A tagállamok iránymutatásokat dolgozhatnak ki maguk számára, amelyek a bizottsági javaslatban foglalt egységes módszertan helyébe lépnek. Csak egyedül Németországban számos olyan előírásról tudok, amelyek a környezetbarát járművek beszerzését szabályozzák. Ezeket az előírásokat már most is eredményesen alkalmazzák, és a települési szövetségeink által elmondottak alapján ennek a jövőben is így kell maradnia. Ennélfogva ilyen esetekben új kötelezettségek nem várhatók el.

Másrészt azon tagállamok számára, amelyek nem rendelkeznek vonatkozó szabályozással, a szöveg iránymutatásként szolgál a környezetbarát beszerzés vonatkozásában. Amennyiben azonban a tagállamok a Bizottság által kidolgozott modellt választják, most már egyszerűsített eljárásokkal számolhatnak. A legfeljebb 249 000 EUR összegű beszerzések esetében nem kell hivatalos pályázati eljárást indítani. A minimális értékhatárok elve érvényes. Amint az elhangzott, a speciális járművek esetében sem kell hivatalos eljárást indítani.

A kompromisszum eredményeként létrejött szöveget a Tanács és a Bizottság is támogatja, továbbá a települési szövetségek és az autóipar is elfogadták. Gyakorlatilag nem maradtak ellentétes érdekek, még ha ezt az egész jogalkotási szöveg rovására lehetett is elérni. Összességében javaslom a kompromisszumos megegyezést.

  Inés Ayala Sender, a PSE képviselőcsoport nevében. – (ES) Elnök úr, először is szeretnék köszönetet mondani az előadónak azért, hogy kitartott egy olyan téma mellet, amelyet a Parlament kezdetben elutasított. Az Európai Bizottságnak is szeretnék köszönetet mondani, mert szintén kitartott a téma mellett, egy átdolgozott szöveget terjesztett elő, amely alapvető fontosságú, mivel egy már rendelkezésre álló eszközt használ fel: azaz a helyi hatóságok képesek támogatni az irányadó közbeszerzést, különösen egy olyan területen, mint a tiszta közúti járművek, amelyek alkalmazása most már létfontosságú.

Annak is örülök, hogy kockázatot vállaltak a folyamat felgyorsítása érdekében, amely reményeim szerint most már előre tud haladni, ahogy az az egyezség, illetve megegyezés esetében is történt.

Ezenkívül örvendetesnek tartom az olyan kezdeményezések támogatását és elismerését, mint a „CIty-VITAlity-Sustainability” (CIVITAS) („a városok életképességének fenntarthatósága”) és az „Intelligens energia – Európa”, amelyek egy ilyen jellegű program alapját képezik. Reméljük, hogy ez a támogatás továbbra is biztosított lesz, az összes érdekelt fél részvételének elismerésével együtt, beleértve a hidrogén alkalmazásának támogatását is.

Ami azonban az ellátáshoz szükséges infrastruktúrákat illeti, sajnálatosnak tartom, hogy végül nem tudtunk felhasználni egy olyan eszközt a közlekedés területéről, amelyet bizonyos mértékig a Parlament utasított el, azaz a transzeurópai energiahálózatokat, amelyeket előzőleg szerepeltek a javaslatban, de végül nem került sor az elfogadásukra.

Mindenféle alapról, állami támogatásról volt szó, de nem került sor a transzeurópai energiahálózatokkal kapcsolatos konkrét alap vagy program meghatározására. Az elmúlt években időhúzás volt tapasztalható ezekkel kapcsolatban, és még most is ez a helyzet az új alternatív üzemanyagok, például a gáz és a hidrogén esetében, amelyekre most már feltétlenül szükség van.

Ezért azt szeretném megkérdezni Tajani biztos úrtól, hogy a jövőben, a szöveg vizsgálata során, vagy talán még előtte, elő tudna-e terjeszteni egy javaslatot ezzel kapcsolatban: azaz arra vonatkozóan, hogy a transzeurópai energiahálózatokat eszközül használjuk fel, biztosítva ezáltal az új üzemanyagokkal való ellátást az egyik olyan területen, ahol a leginkább szükség van rájuk, vagyis az új üzemanyagokhoz szükséges alapvető infrastruktúrák terén.

  Vittorio Prodi, az ALDE képviselőcsoport nevében. – (IT) Elnök úr, hölgyeim és uraim, szeretnék köszönetet mondani Jørgensen úrnak a jelentésért. Úgy gondolom, hogy ez valóban egy olyan lépés, amely összhangban van a mostani vita tárgyát képező teljes energiaügyi és környezetvédelmi intézkedéscsomaggal. Természetesen kihatással lesz a közbeszerzési eljárásokra, kétségtelenül irányadó lesz az intézmények által meghozandó döntések, de mindenekelőtt – az intézményi szintet megelőzően – a gyártók döntései tekintetében.

Ez valóban egy koherens keret előterjesztésével ér fel azon műszaki előírások vonatkozásában, amelyeket a járműveknek teljesíteniük kell majd az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentésére vonatkozó, valamint a szennyezéshez és az egészséghez közvetlenül kapcsolódó paraméterek tekintetében.

A pénzügyi értékelés bizonyos mértékig szintén aggályos lenne: ami a szén-dioxidot illeti, ez már a Kiotói Jegyzőkönyvben is aktuális téma a kibocsátáskereskedelem szempontjából. Más területeken tulajdonképpen az egészség pénzben való kifejezését, illetve az egészség pénzügyi értékelését jelentené. Mindazonáltal egyértelmű, hogy a konkrét cél az, hogy összehasonlítási pontokat találjunk, természetesen nem a kibocsátások ösztönzésére, hanem csökkentésére, beleértve azon kibocsátásokat, amelyek kihatnak az egészségre. Ennélfogva sor került az energiahatékonyságra és környezetvédelmi teljesítményre vonatkozó műszaki előírások meghatározására.

Ez az irányelv hatalmas lehetőséget kínál. Tehát a helyzet világos, de ne korlátozza az intézmények választási lehetőségét. Eléggé meglep az ezzel kapcsolatos ellenállás, amely – nekem legalábbis úgy tűnik – tele van előítéletekkel. Ez az irányelv határozott javaslat az intézmények számára, de véleményem szerint mindenekelőtt a gépjárműgyártóknak szól.

  Margrete Auken, a Verts/ALE képviselőcsoport nevében. – (DA) Köszönöm, elnök úr, és szeretnék köszönetet mondani Jørgensen úrnak az őszinte és konstruktív együttműködésért. Szükség van arra a jogszabályra, amelyet remélhetőleg holnap elfogadunk. Mindenesetre a dániai tapasztalatokból –Dan Jørgensen és én is Dániából származunk – azt a tanulságot vontuk le, hogy ha nem hozunk létre megfelelő kereteket a környezetbarát beszerzésekre vonatkozóan, soha nem lépünk túl a megbeszélések szintjén. A hatóságok a legolcsóbb ajánlatot választják, nem azt, amelyik a leginkább környezetbarát. Ezért indokolt kötelezővé tenni az európai hatóságok számára, hogy vegyék figyelembe például a széndioxid- és a részecskekibocsátást, amikor új járművekbe készülnek beruházni. Ideális esetben örömmel vettük volna, ha a pályázati felhívások kiosztásakor valamennyi hatóság alkalmazza a környezeti hatás figyelembevételére vonatkozó közös módszert, hogy egyértelművé váljon, hogy a szennyező fizet. Mindannyian szeretnénk, ha a külső költségek internalizálása – ahogy ezt az alapelvet emlegetni szoktuk – megvalósulna. Ez bizonyos fokú biztonságot is biztosítana a gyártók számára az alkalmazott kiosztási szempontok vonatkozásában. Ugyanakkor örülünk a Tisztelt Házban elért megoldásnak, amely révén a helyi hatóságok és maga az állam eldönthetik, hogy a pályázati dokumentációban kívánnak-e konkrét követelményeket szabni az üzemanyag-fogyasztással és a részecskekibocsátással kapcsolatban, vagy olyan modellt akarnak használni, amelyben a járművek környezetvédelmi hatására helyezik a hangsúlyt, ami így a szerződés alapjának részévé válik. Ezzel kapcsolatban elégedettek vagyunk azzal, hogy az ár, amelyet a javaslat egy kilogramm szén-dioxidra határoz meg, jobban közelít a várható piaci árhoz. Csak ilyen módon lehet erősen ösztönözni a tiszta autóbuszok, haszongépjárművek és személyautók fejlesztését. Szégyen, hogy a bizottságban nem tudtuk megszerezni a többséget ahhoz, hogy a használt járművek kereskedelmére is ugyanezek a követelmények vonatkozzanak. Nincs műszaki oka annak, hogy ebben a vonatkozásban ezek a követelmények rájuk ne legyenek érvényesek. Azzal, hogy csak az új autókra alkalmazzuk ezeket a követelményeket, túl sok időbe fog kerülni, mire a javaslat jótékony hatásai érvényesülnek majd, és egyáltalán nincs időnk arra, hogy ezekre a feltétlenül szükséges, hasznos változtatásokra várjunk. Mindazonáltal ez a jogszabály fontos lépés abba az irányba, hogy a közszféra hatalmas vásárlóerejét arra használjuk, hogy minden szinten a környezetbarát megoldások alkalmazását sürgessük.

  Bairbre de Brún, a GUE/NGL képviselőcsoport nevében. – (GA) Elnök úr, örvendetesnek tartom a Parlament, a Tanács és a Bizottság képviselői által az egyeztetés során a tiszta közúti járművekkel kapcsolatban kialakított ajánlásokat.

A helyi hatóságokat és más állami szerveket ösztönözni kell arra, hogy beruházásokat hajtsanak végre a fenntartható tiszta közlekedéssel kapcsolatban.

Ha a városokban környezetbarát, hatékony közlekedési megoldásokat választanak, ez előnyös a polgárok egészsége és a környezet szempontjából. Elő fogja segíteni, hogy teljesítsük az éghajlatváltozással kapcsolatban vállalt kötelezettségvállalásainkat, és ami még ennél is fontosabb, piaci szempontból ösztönző szerepet tölthet be a tiszta közlekedési megoldások tekintetében. A közbeszerzésben érintetteknek figyelembe kell venniük a hosszú távú előnyöket.

A számításoknál minden olyan költséget tekintetbe kell venni, amely a választott intézkedésekkel kapcsolatos.

Európában a közlekedési ágazatban tapasztalható a legtöbb nehézség.

Remélem, hogy sor kerül az irányelv – minél hamarabbi – elfogadására, hogy legkésőbb 2010-re végre lehessen hajtani azt azon helyi hatóságok és állami szervek támogatása érdekében, amelyek jelentőséget tulajdonítanak a környezetvédelemnek.

  Johannes Blokland, az IND/DEM képviselőcsoport nevében. – (NL) Elnök úr, az éghajlatváltozással és az energiával kapcsolatos vita során – amely jelenleg is folyik a Tisztelt Házban – a fenntartható társadalom fontosságát mindig is kiemeltük, és ennek a fenntartható közlekedés is részét képezi. Az elmúlt néhány hónapban szigorúbb előírásokat próbáltunk előírni a teherszállítással (Euro 6) és az autókkal kapcsolatban. Ennek során az eredeténél ragadtuk meg a problémát. Ahogy azt a mostani vita tárgyát képező javaslat is indítványozza, környezetbarát pályázati felhívások segítségével a későbbi szakaszokban is elérhetnénk, hogy a közlekedés fenntarthatóbbá váljon.

Készséggel támogatom azt az elvet, hogy a járművekre vonatkozó pályázatokba építsük be az energiával és a környezettel kapcsolatos hatásokat. Ez hozzájárul a fenntartható járműfejlesztéshez, mert növeli a keresletet a fenntartható járművek iránt, ami innovációra ösztönzi a gyártókat. Az üzemanyag-fogyasztás és a kapcsolódó szén-dioxid-kibocsátás, valamint a mérgező és más káros részecskék és anyagok – például a szén-dioxid és a finom por – kibocsátása azon fontos szempontok közé tartozik, amelyeket tekintetbe kell venni.

A hatékony eljárás érdekében fontos biztosítani a tagállamok között a hasznos ismeretek és információk cseréjét. Ilyen módon kicserélhetők a bevált gyakorlatok, aminek következtében a környezetbarát beszerzési eljárás továbbfejleszthető.

Szeretnék köszönetet mondani Jørgensen úrnak azért, hogy sikerült kompromisszumra jutnia a Tanáccsal ebben a kérdésben. A korábbi szakaszban nehéz volt vitát folytatni erről a témáról, de a második olvasatban – legalábbis szerintem – olyan ésszerű megállapodást sikerült elérni, amelyhez a nevemet adhatom.

  Luís Queiró (PPE-DE). – (PT) Elnök úr, biztos úr, a Tisztelt Házban éppen ma reggel beszélt Sarkozy elnök úr arról, hogy különbség van a protekcionizmus és az intelligens piaci beavatkozás között. Ha ehhez még hozzátesszük, hogy számtalan az olyan eset, amikor az európai ipart túlságosan leterhelik a szabályok és a korlátozások, ezáltal – jóllehet szükségesek – veszít versenyképességéből, könnyen érthető, hogy miért dicsérjük és támogatjuk a jelenlegi vita tárgyát képező javaslatot.

Közismert, hogy az Európai Uniónak különböző eszközei vannak a tervezett „háromszor húsz” célkitűzések eléréséhez: az egyik legáltalánosabb módszer az, hogy az európai iparágaktól meg kell követelni, hogy teljesítsék a környezetvédelmi és kibocsátáscsökkentési követelményeket; ennek egy alternatívája az az elgondolás, amelyet ma vitatunk meg, hogy a hatóságok a piaci katalizátor szerepét töltsék be. Ennek tényleg van értelme. Arra ösztönözni a legnagyobb állami vásárlókat, hogy ösztönzést adjanak a piacoknak és keresletet teremtsenek a tiszta és energiatakarékos járművek iránt – amelyek gyártása jóllehet költségesebb, de környezetvédelmi szempontból mindenképpen kedvező –, olyan piaci beavatkozásnak tekinthető, amely jogos, megfelelő és indokolható.

Az egyértelmű, hogy erre a beavatkozásra nem kerülhet sor oly módon, amely ellentétes az adófizetők érdekeivel. Ezeket az érdekeket azonban össze kell vetni a közvetlen költségekkel és polgárok hétköznapi életében előidézett lehetséges környezeti előnyökkel. A mai vita tárgyát képező kötelezettségvállalás alapján a hatóságok a közúti járművek beszerzése során ne csak a beszerzési árat, hanem az életciklusra vetített üzemanyagköltségeket, a szén-dioxid-kibocsátást és a légszennyezést is vegyék számításba. Alapvetően figyelembe kell venni ezeket a költségeket a beszerzések során.

Ennélfogva a hatóságoknak a jövőben lehetősége nyílik példát mutatni és arra ösztönözni az autóipart, hogy olyan környezetbarát járművek tekintetében végezzenek fejlesztéseket és beruházásokat, amelyek széndioxid- és szennyezőanyag-kibocsátása állandóan csökken. Végezetül gratulálok Jørgensen úrnak és a vélemények előadóinak, akiknek a munkája lehetővé tette e dokumentum mai megvitatását abban a reményben, hogy tényleges szemléletváltozást fog előidézni, aminek kedvező következményei lesznek társadalmaink fenntartható jövője szempontjából.

  Holger Krahmer (ALDE). – (DE) Elnök úr, bár épp most jutottunk kompromisszumra, vagy talán éppen azért, mert most jutottunk kompromisszumra, amelynek következtében – amint azt Schwab úr az előbb elmondta – a jogalkotási szövegből eltűntek az érvényesítésére szolgáló eszközök, felvetődik a kérdés, hogy mi az értelme ennek az irányelvnek.

Tekintettel arra, hogy a járművek közbeszerzésének nagyon csekély a piaci részesedése – a személygépkocsik eladásának 1%-át, míg a haszongépjármű-eladás 6%-át érinti –, nem merülhet fel az a kérdés, hogy ez jelentősen hozzájárul-e az éghajlatvédelemhez. Ez csak egy csepp a tengerben. Az ezzel járó költségek nem érnek annyit.

Mindenekelőtt vitathatónak tartom a közbeszerzési törvény alkalmazását. A hatóságok gazdasági beszerzéseinek eszközeként a közbeszerzési törvény egyértelműen arra szolgál, hogy a termékkel, annak megfelelőségével és teljesítményével foglalkozzon. Egyszerűen nem foglal magában külön környezetvédelmi követelményeket.

Arra is szeretnék rámutatni, hogy Brüsszelben meg fogjuk vitatni a termékszabványok kérdését. Megvitatjuk a haszongépjárművekre és a személygépkocsikra vonatkozó kibocsátási normákat, valamint a személygépkocsikra és a haszongépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási küszöbértékeket. Nincs szükségünk további európai szabályozásra a termékbeszerzés tekintetében. Ebben az esetben megint külön és felesleges bürokrácia alakul ki, és ismét megsértjük a szubszidiaritás elvét.

  Pierre Pribetich (PSE). - (FR) Elnök úr, amikor a viták feltartóztathatatlanul pörögnek, mint a keringő dervisek, a válság körül, nem tudok ellenállni a kísértésnek, hogy kollégám Dan Jørgensen megközelítését is egy körnek lássam, de egy pozitív hatásokat kiváltó körnek; sőt olyannak, amely átláthatóságában hathatós.

A közbeszerzés révén ösztönözni a régi járműpark újra való lecserélését azt jelenti, hogy a gazdaságot a környezet szolgálatába állítjuk; a szén-dioxid-kibocsátásnak a keresletteremtés érdekében történő csökkentése azt jelenti, hogy a környezetet a gazdaság szolgálatába állítjuk. Ez egy tökéletes egyensúly, amely költségvetési, ökológiai szinten és az átláthatóság szintjén létrehozza a pozitív hatásokat kiváltó kört. Ezen az áron érhető el tényleges előrelépés.

Ennek megvalósítása érdekében két alapelvet kell irányadónak tekintenünk: a jármű teljes élettartama alatt felmerülő költségek valóságnak megfelelő értékelését, valamint az átlátható helyi döntéshozatalt, hogy a következményeknek a környezeti előnyök tekintetében történő, társadalmi szempontból felelős ellenőrzése végbemehessen. Átláthatóság nélkül létre fog jönni egy körfolyamat, de az egyáltalán nem lesz hathatós. Elismerésemet szeretném kifejezni képviselőtársunk által az átláthatóság fokozása érdekében végzett munkáért. Azáltal, hogy végül is a beszerzéssel kapcsolatban minden adat elérhető, valamint az eredményekről készült beszámolók felhasználása révén, amelyek kihangsúlyozzák, hogy a helyi hatóságok valóban jó szándékkal szereztek be tiszta járműveket, minden egyes polgár ugyanarra a megállapításra fog jutni, nyilvánosan és ténylegesen értékelni fogja a kötelezettségvállalások megvalósulását a szónoklaton túlmenően.

Ezt a gondolatmenetet követve jobbat nem tehetünk, mint támogatjuk egy környezetvédelmi címke – a környezetvédelmi szempontú teljesítményt igazoló, jól látható, jól olvasható és ésszerű címke – létrehozását. Ebben a válságos időszakban az európai autóipar meg fogja tapasztalni, hogy a környezetvédelmi szempontú teljesítményt igazoló címkével ellátott tiszta járművek iránti új igény egyáltalán nem lesz akadály, sőt ösztönözni fogja a fejlődést, ami egy olyan kihívás, amelyre választ kell adni. A gazdasági válság semmiképpen nem hozható fel ürügyként arra, hogy a környezetre gyakorolt káros hatások csökkentésére irányuló gyakorlatunk fejlesztése terén visszaforduljunk.

Éppen ellenkezőleg, ez a helyzet lehetőséget kínál számunkra. Nézzük meg, hogyan ragadhatjuk meg ezt a lehetőséget, és hogyan hozzunk létre hathatós körfolyamatokat azáltal, hogy itt és most a bolygónk jövőjére, és mindenekelőtt a jövő nemzedékeire gondolunk.

  Avril Doyle (PPE-DE). - Elnök úr, köszönöm a türelmét. Az első jelentésével kapcsolatos jelentős vitát követően a Bizottság múlt év januárjában átdolgozott javaslatot terjesztett elő azzal a céllal, hogy a tiszta és energiatakarékos járművek használatának előmozdítása révén hozzájáruljon ahhoz, hogy az EU olyan gazdasággá váljon, amelynek rendkívül nagy az energiahatékonysága, és ahol alacsony az üvegházhatást okozó gázok kibocsátása. Ez a cél összhangban van több javaslattal, többek között az éghajlat-változási és energiaügyi csomagban foglaltakkal. Véleményem szerint az irányelv felgyorsítaná a tisztább és energiatakarékosabb járművek bevezetését, ugyanakkor elősegítené az ilyen járművek piacának fejlődését.

A Tanács módosította a javaslattervezetet és újra fogalmazta az alkalmazási kört annak biztosítása érdekében, hogy az összhangba kerüljön a közbeszerzési irányelvekkel. Ezenkívül a választási lehetőségek tekintetében nagyobb rugalmasságot vezetett be. A jelenlegi irányelvtervezet az ajánlatkérő hatóságok, valamint különböző felek és üzemeltetők által végrehajtott járműbeszerzésre vonatkozik a közbeszerzési irányelvek alkalmazása szempontjából, továbbá a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló rendelet értelmében tömegközlekedési szolgáltatásokat nyújtó üzemeltetők járműbeszerzéseire. Előírja az érintett hatóságok számára, hogy a pályázati dokumentációba építsék be az energiafogyasztással, a szén-dioxid-kibocsátással és más szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos követelményeket, vagy a szerződés-odaítélési kritériumokba foglalják bele az ilyen hatásokat.

Támogatom az általános megközelítést, amely választási lehetőséget biztosít a járművek teljes élettartama során felmerülő költségek figyelembevétele tekintetében és rugalmasságot tesz lehetővé a teljes élettartam során felmerülő költségeknek az odaítélési kritériumok közötti súlyozása vonatkozásában. Ezenkívül az irányelv megfelelő összhangban van a fenntarthatósági programmal, amely megkövetelné, hogy a járművek közül mindig a leginkább környezetbarát járművet kell választani. Javasolhatnám azt, hogy ez az irányelv a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére vonatkozó, nem kereskedelmi jellegű tagállami programok fontos kiegészítése legyen az éghajlat-változási és energiaügyi csomaggal kapcsolatos általános törekvésünk keretében?

Az irányelv a kormányzati hivatalok, a helyi hatóságok és az állami szervek által beszerzett valamennyi járműre vonatkozik, természetesen a mentőjárművek és a katonai járművek kivételével. Meggyőződtem arról, hogy az említett szervek közül több már most is figyelembe veszi a járművek teljes élettartama alatt felmerülő költségeket – beleértve az üzemanyagköltségeket – a beszerzésre vonatkozó követelmények között. A számítások szerint a tényleges költség, beleértve a kibocsátásokat is, csekély lenne az összköltséget tekintve. Nem kedvelem a bürokráciát, és ez a javaslat nem tartalmaz új adminisztratív akadályokat, hogy magát Tajani biztos urat idézzem. De minden szinten intézkedésre van szükség, ha azt szeretnénk, hogy gazdaságaink alacsony szén-dioxid-kibocsátású gazdasággá váljanak, amire olyan nagyon szükségünk van. Az említett okok miatt támogatom a javaslatot.

  Paweł Bartłomiej Piskorski (ALDE). - (PL) Elnök úr, a mai vitánk tárgyát képező téma nem megoszt, hanem sokkal inkább egyesít bennünket itt az Európai Parlamentben. Arról tárgyalunk, hogy mit tehetünk polgárainkért, és hogyan tehetjük az általunk használt járműveket minél inkább környezetbaráttá.

A vita tárgyát képező dokumentum egyáltalán nem tökéletes. Tele van kompromisszumokkal, amelyekre a vita e szakaszában talán még szükség van. De a javaslat mindenképpen jó irányba tett lépésnek tekinthető. Főleg a tömegközlekedési eszközök beszerzőit – a helyi és központi állami hatóságokat – ösztönzi arra, hogy környezetbarát járműveket szerezzenek be. Ennek az irányelvnek ez a nagy értéke, de nagyon valószínű, ahogy a Tisztelt Házban a közúti közlekedésbiztonsággal kapcsolatos ügyben is tapasztaltuk, ez még csak a vita kezdete, korántsem a vége.

  Horst Schnellhardt (PPE-DE). – (DE) Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim, a tiszta közúti járművek használatának közintézményekben történő előmozdításáról szóló irányelvre irányuló javaslat rendkívül bürokratikus és kivitelezhetetlen. Valójában nem feltételezhetjük, hogy bármilyen érzékelhető hatással fog járni a környezet szempontjából. Természetesen a célkitűzéssel minden rendben van; sőt, támogatjuk is. Azt is szeretnénk azonban, hogy minden tőlünk telhetőt megtegyünk annak érdekében, hogy Európában megfelelő legyen az éghajlat.

Nem tudom követni azonban ezt a bürokratikus megközelítést, amely valójában több problémát hoz létre, mint amennyit megold, és nem tekinthető előrelépésnek. Amennyiben – ahogy azt már többször hangsúlyozták – a személygépkocsik eladásának csak 1%-át, míg a haszongépjármű-eladás pusztán 6%-át érinti, aligha várható, hogy bármilyen hatás érzékelhető lesz. Ha a helyi hatóságoknak állandóan azt kell számolgatniuk, hogy milyen hatásokkal számolhatnak a jármű teljes élettartama során, és várhatóan milyen költségek merülnek majd fel, és ezt követően az említett tényezők figyelembevételével kell meghozniuk a beszerzéssel kapcsolatos döntést, és tekintettel arra a kifogásra, hogy az irányelv még nagyobb bürokráciát teremt, a közbeszerzési törvény nagymértékű megsértésébe keveredünk. Egész egyszerűen azt mondjuk, hogy jelenleg valami másról döntenek. Tény, hogy a helyi hatóságoknak az ár alapján kell döntést hozniuk.

Mivel olyan helyzet alakult ki, hogy két jogi eszköz áll rendelkezésre, ez jogbizonytalanságot teremt. Ez nagyon elítélendő helyzet, amelyet nem hagyhatok jóvá. Még a dolgok tompítására szolgáló kompromisszum sem idézett elő előrelépést. Nem várható semmilyen javulás az éghajlat problémájával kapcsolatban. És a közeljövőben várhatóan a bürokrácia sem fog csökkenni.

Mi több, mindez az európai választások előtt mindössze hat hónappal történik. Ezt a vitát nem Önnek kell lefolytatnia, biztos úr, sokkal inkább majd nekünk, a választási kampány során.

Ha két éven belül még mindig itt leszek, amikor a Bizottság előterjeszti jelentését, előre el tudom képzelni, hogy a Bizottság a következőt mondja: az intézkedés sikertelen volt, szigorítanunk kell a rendelkezéseken. Nem fogja belátni, hogy hibát követett el – ahogy két évvel korábban az elutasítást sem látta előre –, hanem csak elkezdi majd mondogatni – ahogy az az üggyel kapcsolatos vizsgálatból kiderül –, hogy most már a magánszemélyek által végzett személyszállítást is be kell vonni. Ez a cél, és én egyszerűen nem tudom ezt követni. Vitáinknak a polgárok képviseletén kell alapulnia, tehát a Bizottságnak is tisztában kell lennie azzal, hogy ebben az esetben jobban oda kell figyelnie a Parlamentre és az európai parlamenti képviselőkre.

  Gábor Harangozó (PSE). - (HU) Köszönöm szépen, Elnök Úr! Tisztelt Biztos Úr! Kedves Kollégák! Már a délelőtti vitában egy dologban egyetértettünk: a világ jelenleg a környezeti katasztrófa irányába halad. Ezen ma még változtathatunk, és Európa ezen változtatni is akar. Sem a pénzügyi válság, sem semmilyen más egyéb szempont nem kényszeríthet minket arra, hogy feladjuk vezető szerepünket egy fenntarthatóbb fejlődés megteremtésében. Ha ezt komolyan vesszük, akkor komoly változtatásokra lesz szükség egy környezettudatosabb autóipar megteremtéséhez.

Nehéz rávenni a fogyasztókat arra, hogy a környezettudatosabb, de ma még drágább járműveket válasszák. De egy jó szabályozással sokat tudunk segíteni a tisztább járműpark létrehozásában. Egyrészt a közbeszerzésekkel vásárolt járműveknél nagyobb figyelmet fordítunk a környezeti szempontokra, a közszféra oldaláról jó példával tudunk szolgálni, másrészt egy olyan megrendelés-növekedést tudunk elérni, ami gazdaságosabbá teszi a tisztább technológiák fejlesztését. Ez a szabályozás nemcsak környezetvédelmi szempontból fontos, de az erős európai autóipar megőrzésének kulcsfontosságú esélye is, ezért minél szélesebb körben, a lehető leggyorsabban be kell vezetnünk. Köszönöm szépen!

  Fiona Hall (ALDE). - Elnök úr, ez az irányelv nagyon üdvözlendő, mert jogi keretet ad a 2006. évi irányelvben és a Bizottság energiahatékonysági cselekvési tervében foglalt korábbi javaslatoknak.

A közbeszerzésnek fontos szerepe van, és nem csupán azért, mert jó példát mutat, hanem azért is, mert a nagy értékű szerződések tömegtermelést idéznek elő, így csökkentik az energiatakarékos járművek költségét. Műszaki szempontból is ideje volt már ennek az irányelvnek. Az elektromos járművek elterjedtsége és sebessége az akkumulátortechnológiával kapcsolatos innováció révén megváltozott. Az ajánlatkérők által beszerzett járművek között sok a flotta-jármű – amely éjszaka visszatér a bázishelyre, ahol könnyen utántölthető –, tehát nem függ a szervizállomáson található utántöltő berendezések előzetes fejlesztésétől.

Végezetül, remélem, hogy ez az irányelv kiindulópontul szolgál majd a haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentéséről szóló átfogó javaslat elkészítéséhez.

  Eija-Riitta Korhola (PPE-DE). - (FI) Elnök úr, a tények magukért beszélnek: a teljes energiafogyasztás 26%-a és a szén-dioxid-kibocsátás 24%-a. Az energiafogyasztás és a kibocsátás évente körülbelül 2%-kal nő.

A kibocsátások miatt sok európai városban romlik a levegőminőség, és több terület problémákba fog ütközni a közösségi levegőminőségi célkitűzések elérése terén. A fejlesztés hatalmas költségei miatt lassult az alacsony kibocsátású járművek iránti kereslet növekedése, ami viszont lassítja a beszerzési költségek csökkenését, még akkor is, ha a hatásvizsgálat azt mutatná ki, hogy az alacsonyabb üzemanyagköltségekre vonatkozó szabályok ellensúlyoznák az alacsony kibocsátású járművek magasabb beszerzési árát.

Az említett, a közúti közlekedéssel kapcsolatos tények mindenki számára ismertek, és végre cselekednünk kell. Az általunk most vizsgált, irányelvre irányuló javaslatban szereplő költségmegtakarításokat körülbelül 21,5 milliárd euróra becsülik, nem beszélve a környezeti előnyökről. Mindazonáltal nem lényegtelen, hogy a kitűzött célokat hogyan lehet elérni.

Mindannyian több olyan példát is felidézhetünk, amikor az egymást átfedő jogszabályok kétszeresen sújtottak bennünket, amikor az elméleti elképzelés következtében végül a bürokrácia taposómalmába kerültünk. Például az előadónak a „környezetbarát beszerzés” címkére, illetve arra vonatkozó javaslatai, hogy a meglévő járművek tekintetében úgy érjünk el előrelépést, hogy azokra is az új járművekre alkalmazandó követelmények legyenek érvényesek; amennyiben hatályba lépnének, felemésztenék a jogszabály által a költségek tekintetében biztosított előnyöket a járulékos költségek miatt. Pontosan ezért nem szabad elsietnünk a környezeti problémák megoldását.

Jørgensen urat azonban a jó szándék vezérelte és több területen is eredményes volt. A közbeszerzésekkel kapcsolatos nagyobb átláthatóságot érdemes támogatnunk, amennyiben biztosítjuk, hogy az információval nem élhetnek vissza populista szándékkal. Valószínűleg az is elkerülhetetlen, hogy a közbeszerzés ösztönző szerepet játsszon a környezetbarát járművek piacán.

Mindazonáltal megértem azokat, akik holnap a jogalkotási javaslat ellen szándékoznak szavazni. Az első olvasat során elért megegyezés ritkán felel meg a demokrácia kritériumainak: ez már akkor is egyértelművé vált számunkra, amikor a Parlament éghajlat-változási és energiaügyi intézkedéscsomagját vitattuk meg, ha nem korábban.

  Thomas Ulmer (PPE-DE). – (DE) Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim, mindannyian az éghajlatvédelemre törekszünk. Különböző módszerek lehetnek azonban, és ezek első pillanatra nem mindig foghatók fel. Nincs semmi kifogásom a környezetbarát beszerzés ellen, ha annak van értelme. Mindenesetre ezt az irányelvet elutasítom, bár tisztában vagyok azzal, hogy ez összességében nem sokat változtat a dolog kimenetelén itt a Parlamentben. Mindazonáltal ismertetem döntésem okait.

Az együttdöntési eljárás körébe tartozó, rendkívül fontos – nem csupán technikai kiigazítást érintő – kérdéssel kapcsolatban az első olvasat során elért megállapodás aláássa a demokráciát. A tény az, hogy az előadó – akinek a munkáját oly nagyra értékelem – nem képviseli a Parlament szavazatát, csupán a bizottságét, a Tanács és a Bizottság pedig ez alapján foglalkozik a kérdéssel. Végeredményben a Parlament ki van zárva ebből az egészből.

Másodszor, a kompromisszumok olyan mértékben módosították az irányelvet, hogy az többé-kevésbé elvesztette tartalmát, ugyanakkor jelentős bürokratikus kiadásokat jelent a helyi hatóságok számára. A bürokráciának mindig ára van, de gyakran értelmetlen. Ez esetben feleslegesen növeljük az európaiak és a helyi hatóságok Európával szembeni elégedetlenségét.

Mivel az irányelvnek több lényeges része jelentősen vesztett súlyából, azt szerettem volna, hogy a Tanács és a Bizottság vonja vissza az egészet. Az összes, még fennmaradó lényeges kérdéssel kapcsolatban már vagy kialakult egy európai szintű szabályozás, vagy nincs szükség szabályozásra, vagy az adott kérdés a szubszidiaritás elve alapján jobban megoldható. A visszavonás azt jelentette volna, hogy mindannyian komolyan vesszük a bürokrácia felszámolását.

A hozzám tartozó területen például több helyi hatóság már fontos döntéseket hozott az EMAS-rendszeren keresztül. Az így elköltött pénz százszor többet ért volna el az éghajlatvédelem tekintetében, ha a középületek szigetelésére szolgáló módszerre költötték volna.

Az a kérdés vetődik fel bennem, hogy az irányelv vajon csak öncélú, vagy arra szolgál, hogy intézkedés történjen. Az európaiak többsége egyik megközelítést sem fogja megérteni.

  Miroslav Mikolášik (PPE-DE). – (SK) Örülök a Jørgensen úr által előterjesztett jelentésnek, amely a tiszta, olcsó és energiatakarékos járművek európai közutakon való használatának előmozdításával kapcsolatos célt követi. Határozottan úgy gondolom, hogy közös európai szabályok bevezetése révén kedvezőbb hatást tudunk elérni a környezet vonatkozásában. A helyi hatóságok kulcsfontosságú szerepet játszanak a közúti közlekedéssel kapcsolatos közbeszerzésekre vonatkozó kritériumok meghatározásában. Ezért támogatom a javaslatot, amelynek értelmében a közbeszerzés során nem csupán a beszerzési költséget, hanem a járművek teljes élettartama alatti energiafogyasztási költségeket, szén-dioxid-kibocsátást és levegőszennyezéssel kapcsolatos információkat is tekintetbe kell venni. Határozott meggyőződésem, hogy egy sor, világosan meghatározott környezetvédelmi kritérium jelentős szerepet játszhat a tiszta járművek piacának előmozdításában.

Azzal a véleménnyel is egyetértek, hogy a városi tömegközlekedési eszközök beszerzésével kapcsolatos információknak átláthatónak és nyilvánosan hozzáférhetőnek kell lenniük. A helyi hatóságok, a környezetvédelmi csoportok és a polgárok közötti intenzív és nyílt párbeszéd minden bizonnyal hozzá fog járulni ahhoz, hogy a környezeti tényezők fontosabbá váljanak az új járművek beszerzése során.

  Zuzana Roithová (PPE-DE). – (CS) Fontos és teljesen indokolt a tiszta járművek beszerzésére irányuló cél, de a helyi hatóságoknak ma már megvan az a választási lehetőségük, hogy a környezetvédelmi szempontokat beépítsék a tömegközlekedési szolgáltatásokra vonatkozó szerződésekbe. És ezt meg is teszik. Az irányelv semmilyen új hozzáadott értéket nem biztosít a környezetvédelem szempontjából, és szükségtelen adminisztratív terheket jelent a helyi és regionális hatóságok számára. A tagállamok vállalták, hogy 20%-kal csökkentik a kibocsátást, és valószínűleg jobb lenne rájuk bízni annak eldöntését, hogy beruházásaikat a lakóházak fűtésére vagy más dolgokra irányítják. Hagyjuk ezt a régiókra! Senki sem mondta ki eddig az igazságot. Valójában az a lényeg, hogyan biztosítsunk piacot az európai autóipar számára, amelyet a kibocsátáscsökkentésre vonatkozó követelményekkel sújtottunk. Ez azt jelenti, hogy a kérdés az, hogy ki fog drága járműveket vásárolni, amikor csökken a fogyasztás és recesszió felé haladunk. És az irányelv révén még további terheket helyezünk a helyi és regionális hatóságokra. Ezzel egyszerűen nem érthetek egyet. Ezért arra kérem Önöket, hölgyeim és uraim, hogy támogassanak bennünket, akik úgy gondoljuk, hogy ezt a javaslatot egész egyszerűen és egyértelműen el kell utasítani.

  Oldřich Vlasák (PPE-DE). – (CS) Elnök úr, engedje meg, hogy – mint korábbi helyi tanácsadó – kimondjam azt, hogy elutasítom a vita tárgyát képező javaslatot. Az irányelv felesleges, nincs szükségünk rá, és ennek számos oka van: először is ellentétben áll a szabad piac szabályaival, másodszor akadályozza, hogy a helyi hatóságok érvényesítsék a szubszidiaritás elvét, mivel a hatóságoknak maguknak kell meghatározniuk saját prioritásaikat, harmadszor a közbeszerzési eljárásokra vonatkozó feltételek már tartalmazzák a környezetvédelmi követelményeket és szigorúan ellenőrzik a járművek kibocsátását, negyedszer nagyon nagy áron csekély hatást érünk el, és növeljük a helyi hatóságok adminisztratív terheit és a bürokráciát. Jobb lenne, ha a helyi hatóságok a már megnövelt pénzügyi forrásokat az épületek fűtésére, a nyílászárók szigetelésének javítására és régi típusú égők új, korszerűre való cserélésére használnák fel. Így jóval nagyobb hatást és megtakarítást tudunk elérni, miközben a környezet és az éghajlat védelmét is biztosítjuk.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). - (RO) Ez az irányelv hozzájárul ahhoz, hogy a helyi hatóságok tájékozottabbak legyenek a városi közlekedés által a környezetre gyakorolt hatásokkal kapcsolatban. A tagállamok az irányelvben javasoltaknál szigorúbb odaítélési kritériumokat is alkalmazhatnak a tiszta és energiatakarékos járművek beszerzésére. Dönthetnek úgy is, hogy felújított járműveket szereznek be, vagy a meglévőket korszerűsítik részecskeszűrők felszerelésével vagy a motor átalakításával, hogy tisztább üzemanyagot használhassanak.

Személy szerint én úgy gondolom, hogy akkor kellene lehetővé tenni tiszta és energiatakarékos közúti szállítójárművek beszerzését, valamint motoroknak és alkatrészeknek a járművekbe való utólagos beszerelését, ha a járművek nem lépték túl a teljes élettartamuk alatt megtehető távolság 75%-át. A jelenlegi irányelv nem vonatkozik motoroknak és alkatrészeknek a közúti szállítójárművekbe való utólagos beszerelésére, ha a járművek túllépték a teljes élettartamuk alatt megtehető távolság 75%-át. Úgy gondolom, hogy ezek szükséges szempontok, ha olyan beruházásokról beszélünk, amelyeknek fenntarthatónak kell lenniük.

  Paul Rübig (PPE-DE). – (DE) Elnök úr, biztos úr, egészen egyszerűen az ösztönző rendszer hiányzik, és erről valójában Kovács biztos urat kellene megkérdezni. Nem lenne értelme annak, hogy e területen is megfontoljuk az amortizációs időszak lerövidítését, az engedmények biztosítását vagy a bónusz kifizetését?

Az Európai Unió szemszögéből el tudnám képzelni azt, hogy e területen lehetővé tennénk például a versenyképességi és innovációs keretprogramból nyújtandó támogatást. Rendelkezésünkre áll az „Intelligens energia – Európa” program és a 7. kutatási keretprogram is.

Ezenkívül még azt szeretném javasolni, hogy legyünk aktívak egyrészt az adókedvezmények, másrészt a támogatás nyújtása terén. Hatalmas pénzösszeg érhető el e területen, és azt javasolnám, hogy ezzel kapcsolatban indítsunk el egy új kezdeményezést.

  Antonio Tajani, a Bizottság alelnöke. − (IT) Elnök úr, mindenekelőtt szeretném elmondani Rübig úrnak és Ayala Sender asszonynak, hogy beszélni fogok az illetékes biztosokkal, és megkérem őket, hogy válaszoljanak a felvetett kérdésekre. Szeretnék köszönetet mondani minden képviselőnek, aki részt vett a vitában, amely egyáltalán nem volt unalmas, hanem nagyon is élénk, ésszerű észrevételeket halhattunk, egymástól eltérő érvek is elhangzottak, és ezt mindig jó hallani.

Elnök úr, válaszomban csak három dolgot szeretnék kiemelni. Az első az, hogy a javaslat hatásának értékelésével kapcsolatban elvégzett költség-haszon elemzés kimutatja, hogy a lehetséges előnyök jelentősek, mert a járművekkel kapcsolatos beruházási költségeket – amelyek valószínűleg magasabbak lesznek – ellensúlyozni fogják az alacsonyabb energiafogyasztásnak, valamint az alacsonyabb széndioxid- és egyéb szennyezőanyag-kibocsátásnak köszönhető megtakarítások.

Másodszor, ha az értékelési kritériumok közé bevesszük a járművek teljes élettartama során kifejtett hatást, az nem csak hogy nem jelent nagyobb költségeket, hanem jelentős megtakarítást eredményezhet mind az üzemeltetők, mind a lakosság számára.

Harmadszor, az üzemanyagköltségekkel kapcsolatos megtakarítás, amely közvetlenül az üzemeltetők számára előnyös, már önmagában nagymértékben ellensúlyozza a beszerzéskor felmerülő magasabb költségeket.

  Dan Jørgensen, előadó. − (DA) Elnök úr, úgy gondolom, hogy tíz–húsz éven belül az európaiak sokkal másképpen lesznek majd környezettudatosak, mint jelenleg. Teljesen meg vagyok győződve arról, hogy akkorra elképzelhetetlen lesz, hogy az adófizetők pénzén – azaz az emberek saját zsebéből – olyasmit vásároljanak, ami kevésbé környezetbarát. Akkor majd azok, akik közülünk támogatják a holnap megszavazandó kompromisszumot, talán büszkeséggel tudnak majd visszatekinteni arra az időre, amikor azzal foglalkoztunk, hogy megtegyük az első lépéseket a helyes irányba. Ezért ismét köszönetet szeretnék mondani az árnyékelőadóknak, akik részt vettek a kompromisszum létrehozásában. Szeretném megköszöni a sok pozitív észrevételt, amely ma elhangzott a Tisztelt Házban az elvégzett tárgyalásokkal kapcsolatban.

Megjegyzéseket kell fűznöm azonban az elhangzott kritikai észrevételekhez is, mert volt néhány ilyen. Úgy gondolom, hogy Ulmer úr fogalmazott a legélesebben. Azt mondta például, hogy az egész ügy túl bürokratikus. Nos, különösebben nem bürokratikus. Valójában úgy alakítottuk ki, hogy nagyon egyszerű és rugalmas legyen. Ténylegesen úgy alakítottuk ki, hogy a legkisebb helyi hatóság, sőt a legkisebb város vagy régió is könnyedén meg tudjon birkózni ezekkel az ügyekkel. Kivételek is vannak olyan területeken, ahol indokolt. Ulmer úr még mást is mondott: azt, hogy nem lesz hatása annak, amit csinálunk. Hölgyeim és uraim, Európában az állami hatóságok évente százezer személygépkocsit vásárolnak. Évente százezer – tíz év alatt ez már egymilliót tesz ki. Nem mondhatjuk azt, hogy nem lesz hatása, ha elősegítjük, hogy a beszerzés fokozottabban környezetbarát legyen. Természetesen lesz bizonyos hatása. A haszongépjárművek esetében évi 35 000 darabról, az autóbuszok esetében pedig évi 17 000 darabról van szó. A tizenhétezer valójában az egy év alatt Európában vásárolt autóbuszok egyharmadát teszi ki. Nyilvánvaló, hogy annak, amit teszünk, nagy hatása lesz. Volt azonban Ulmer úr felszólalásában egy rokonszenves dolog is. Mégpedig az, hogy kijelentette, hogy az ő álláspontja aligha fogja befolyásolni a holnapi szavazás végeredményét. Úgy gondolom, hogy – szerencsére – teljesen igaza van ebben.

  Elnök – A vitát lezárom.

A szavazásra október 22-én, szerdán kerül sor.

Írásbeli nyilatkozatok (az eljárási szabályzat 142. cikke)

  Ivo Belet (PPE-DE), írásban. – (NL) Elnök úr, biztos úr, ha egy hiteles éghajlatvédelmi politikát akarunk elfogadni – és ezzel kapcsolatban az előttünk álló néhány hét döntő fontosságú –, mindenekelőtt a kormánynak kell jó példát mutatnia.

Ezért jó ez az irányelv, és jót tennék azzal, ha minél hamarabb bevezetnénk. Senki sem akadályozhatja a nemzeti kormányokat, hogy egy éven belül végrehajtsák. Ez teljes mértékben lehetséges.

Mindaddig, amíg egy európai címke nincs benne a pakliban, semmi sem akadályoz meg bennünket abban, hogy olyan nemzeti szintű kezdeményezésekkel álljunk elő, amelyek figyelemfelkeltőek és befolyásolják a közvéleményt.

Mindenekelőtt ez a lényeg, azaz, hogy meggyőzzük a fogyasztókat, saját magunkat, hogy rendelkezésre állnak környezetbarát autók, és nem kerülnek többe, mint a szennyező járművek.

Ezért fontos, hogy maximálisan nyitottak legyünk az ilyen új járművek beszerzése felé, hogy mindenki, főleg helyi szinten, maga tudja ellenőrizni a dolgokat és összehasonlítást végezhessen.

Ezenkívül jó példát mutathatunk például azzal, hogy úgy döntünk, hogy nem 4x4-es autókkal utazunk Strasbourgba vagy Brüsszelbe, hanem inkább környezetbarát megoldást választunk, olyat, amely kevesebb port és kormot, valamint kevesebb szén-dioxidot bocsát ki anélkül, hogy kényelmetlenebb lenne a vezetés.

  Krzysztof Hołowczyc (PPE-DE), írásban. – (PL) Elnök úr, minden olyan kezdeményezés, amelyet az Európa Tanács 2007 márciusában ismertetett, az éghajlatváltozással kapcsolatos – a jelenlegi elnökség által a következtetéseiben is megismételt – kritérium teljesítésére irányul, egyértelműen megerősíti az EU vezető szerepét az éghajlatváltozás elleni küzdelem terén.

Ezzel összhangban ez a jelentés szintén a folyamatban lévő vita részévé vált azáltal, hogy próbál hatékony eszközöket találni a káros szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséhez.

Az állami szervek által az autógyártók felé közvetített ösztönzés helyes lépésnek tűnik a jó irányba. Nem szabad megfeledkeznünk azonban arról, hogy megfelelő egyensúlyt alakítsunk ki az EU gazdaságában végrehajtandó innováció ösztönzése és az európai vállalkozások közötti nyílt verseny fenntartása között. Reménykedjünk abban, hogy az autóipar ösztönzésnek tekinti ezt a kutatás fokozásához, ami az új, környezetbarát és energiatakarékos technológiák gyorsabb bevezetését fogja eredményezni.

  Anneli Jäätteenmäki (ALDE), írásban. – Napjainkban az egész világot érintő fontos kérdések közé tartozik az éghajlatváltozás és a természeti erőforrások kimerülése. Ez a kezdeményezés egy nagyszerű kezdetnek tekinthető annak előmozdítása tekintetében, hogy tisztább környezetet teremtsünk és Európa fejlődése fenntarthatóbbá váljon a jövőben. Ez a jogszabály alapvető fontosságú, amennyiben az EU legkésőbb 2020-ig el akarja érni az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásnak 20%-os csökkentését, az energiahatékonyság 20%-os növelését, valamint azt, hogy az összes fogyasztáson belül a megújuló energiaforrások felhasználásának aránya legalább 20% legyen.

Ezenfelül valószínű, hogy a tiszta és energiatakarékos autók többe fognak kerülni. Ha a környezetbarát járművek iránti kereslet nő, ez árcsökkenést idézhet elő, így a környezetbarát autók versenyképesek és a fogyasztók számára megfizethetőbbek lennének. Igen fontos, hogy arra bátorítsuk az európaiakat, hogy vegyék ki részüket a környezetvédelemből.

  Mary Lou McDonald (GUE/NGL), írásban. – Örvendetesnek tartom a kompromisszumos intézkedéscsomagban foglalt ajánlásokat.

Helyes, hogy a helyi hatóságokat és az állami szerveket felhívjuk arra, hogy a fenntartható, tiszta közlekedés terén vezető szerepet vállaljanak. A közbeszerzésnek a fenntarthatóságon kell alapulnia.

Az, hogy hatékony, környezetbarát közlekedési módokat választunk, elsősorban a városi lakosság egészsége, környezetünk és az éghajlatvédelemmel kapcsolatos kötelezettségvállalásaink szempontjából előnyös, továbbá piaci ösztönzőnek tekinthető a tiszta közlekedési módok vonatkozásában. A közbeszerzés terén illetékeseknek ezeket a hosszú távú előnyöket kell figyelembe venniük.

Tudjuk, hogy a közlekedés az egyik olyan terület, ahol a szén-dioxid-kibocsátást csökkenteni kell, és remélem, hogy az irányelv átdolgozása minél hamarabb befejezhető, hogy legkésőbb 2010-re végrehajtható legyen a környezetvédelmi szempontból tudatos helyi hatóságok és állami szervek támogatása érdekében.

írásban. – (GA) Úgy gondolom, hogy a bizottság helyesen teszi, hogy cselekvésre hívja fel a helyi hatóságokat. Mindannyian tudjuk, hogy a közlekedés azon területek közé tartozik, ahol csökkenteni kell a szén-dioxid-kibocsátást. Ez az irányelv azon helyi hatóságokat és állami szerveket támogatja, amelyek felismerik a környezet fontosságát. A közbeszerzésnek a fenntarthatóságon kell alapulnia, és nem csak az árat, hanem minden más költséget, továbbá az egészséget, a környezetet és a szén-dioxid-kibocsátást is figyelembe kell vennie.

  Daciana Octavia Sârbu (PSE), írásban. – (RO) A tiszta és energiatakarékos járművek piaci forgalmazása a szennyezőanyag-kibocsátás csökkentése révén lényegesen hozzá fog járulni a környezetvédelemhez, a levegőminőség javításához és az energiatakarékosabb közlekedési módokhoz. A levegőminőségről szóló irányelv és a város mobilitásról szóló zöld könyv célkitűzései hatékonyabban végrehajthatók a környezetbarát tömegközlekedés előmozdítása révén. Ugyanakkor a japán autóipar – amely jórészt a tiszta autók gyártására fordítja erőfeszítéseit – veszélyt jelent az Európai Unió piaca számára, amelynek többet kell befektetnie az olyan járművek technológiai fejlesztésébe, amelyek kevesebb szén-dioxidot bocsátanak ki, valamint az alternatív üzemanyagok használatának előmozdításába.

Annak érdekében, hogy az autógyártókat arra ösztönözzük, hogy folyamatosan növeljék az általuk gyártott környezetbarát autók számát, a közbeszerzések esetén figyelembe kell venni az adott járművek teljes élettartama során felmerülő költségeket, valamint a környezetre és közegészségre gyakorolt hatásokat. Ezek a követelmények azonban nem fogják torzítani a köz- és a magánszféra közötti versenyt, mivel alapvetően ugyanazon környezetvédelmi szabályozások és kritériumok vonatkoznak majd a tömegközlekedési szolgáltatásokra is.

  Richard Seeber (PPE-DE), írásban. – (DE) A Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság által azzal kapcsolatban előterjesztett javaslat, hogy az energiatakarékosságra és a kibocsátásra vonatkozó előírásokat kötelezővé kell tenni a helyi és regionális hatóságok által végrehajtott közútijármű-beszerzés esetén, bizonyos vonatkozásokban figyelmen kívül hagyja a szubszidiaritás elvét, és mindenekelőtt további, fenntarthatatlan bürokratikus kiadásokat von maga után. „A tiszta és energiatakarékos közúti járművek” használatára vonatkozó garancia például túl összetett dolog ahhoz, hogy minden jelentősebb előny nélkül bevezessük és végrehajtsuk. Az előterjesztett kompromisszum azonban némileg egyszerűsíti ezt a túlságosan bürokratikus rendszert.

Ezzel kapcsolatban különösen örvendetes, hogy nagyobb rugalmassággal rendelkeznek majd a javaslat átültetése tekintetében. A de minimis elv, amelynek megfelelően a járművek bizonyos küszöbérték alatt nem tartoznak a közbeszerzési eljárás alá, nagymértékben csökkenteni fogja a kis helyi hatóságok terheit. Továbbra is kérdés marad az azonban, hogy ennek a modellnek a személygépkocsi-piacra gyakorolt, remélt hatása valóban ténylegesen olyan nagymértékű lesz-e, amilyenre számítunk, szem előtt tartva azt, hogy a vonatkozó piaci részesedés a haszongépjárművek közbeszerzése tekintetében mindössze 6%.