Presidente. − L'ordine del giorno reca la relazione di Guido Sacconi, a nome della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove nell'ambito dell'approccio comunitario integrato finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri (COM(2007)0856 - C6-0022/2008 - 2007/0297(COD)) (A6-0419/2008).

  Guido Sacconi, relatore. − Signor Presidente, onorevoli colleghi, dulcis in fundo diciamo, questo è il dossier che si è concluso per primo, esattamente quindici giorni fa ed è quello che si discute per ultimo, uno strano destino.

Prima di tutto e in modo niente affatto formale devo davvero ringraziare tutti quanti hanno lavorato a questo dossier, ma in modo particolare la delegazione, tra tante, della Presidenza francese. Anch'io farò il nome del sig. L'Église Costa, che ha condotto con molta professionalità questa trattativa e in modo intelligente abbiamo insieme trovato la soluzione a un dossier, forse nel momento più difficile che si potesse immaginare, cioè nel pieno di una crisi profondissima dell'industria automobilistica.

Se ci pensate bene questo è un risultato niente affatto scontato, soprattutto per come era iniziato il cammino di questo dossier. Ricorderete tutti le polemiche, quando la Commissione nel dicembre dell'anno scorso adottò la proposta relativa. E siamo riusciti non solo a portarlo a termine, ma a realizzare contemporaneamente tre operazioni: un rafforzamento, un arricchimento strategico e una flessibilizzazione.

Parlo di rafforzamento: come sapete, è stata accolta la priorità proposta dal Parlamento, cioè l'inserimento anche di un obiettivo di riduzione a lungo termine: 2020, 95 grammi di CO2 al chilometro. Cosa importante ovviamente perché allinea questo settore agli altri coperti da altri strumenti legislativi come l'ETS, ma anche soprattutto perché consente alle imprese di programmare adeguatamente i loro piani di investimento, di innovazione e di ricerca, cosa che ritengo molto importante proprio in questa fase di difficoltà.

Secondo, parlo di arricchimento per le ragioni che ricordava poco fa anche la on. Corbey, abbiamo davvero indicato delle linee di futuro incentivando le ecoinnovazioni, ma sottoponendole a un rigoroso controllo, abbiamo incentivato la ricerca di nuovi motori, diciamo i nuovi propellenti, abbiamo introdotto questa forma di supercrediti per le vetture a bassissimo livello di emissioni. Questo apre una prospettiva strategica naturalmente passando attraverso, nel 2015, una revisione dei sistemi di test che consentano di misurare adeguatamente, credibilmente gli apporti delle diverse tecnologie alla riduzione delle emissioni.

Infine abbiamo realizzato una flessibilizzazione, come dicevo, perché proprio per essere riusciti a rafforzare il regolamento è stato possibile, ragionevole e giusto consentire alle imprese un approccio graduale, un phasing-in tra il 2012 e il 2015 e abbiamo, al tempo stesso, rimodulato, come sa, le modalità in modo tale da mantenerle come strumento di pressione per le imprese per i loro investimenti perché si mettano in condizioni di rispettare i propri obiettivi specifici di riduzione, ma al tempo stesso facilitando loro l'ingresso nel nuovo sistema.

Io sono, ripeto, davvero molto soddisfatto di questo che considero anche una grande operazione di politica industriale. Peccato che noi non abbiamo la competenza, non abbiamo la scatola degli attrezzi così completa da poter intervenire anche con altri strumenti, con altre leve e spero proprio che sotto il coordinamento della Commissione, tutti gli Stati membri adottino politiche intelligenti di incentivazione della domanda, diciamo usando forme di tassazione ecologica - come il governo francese ha deciso per quanto lo riguarda - in modo anche da evitare distorsioni della concorrenza. Questo sarebbe un accompagnamento utilissimo per la sostituzione del parco veicolare esistente, obsoleto, consentendo invece le emissioni su larga scala sul mercato di vetture più efficienti.

Spero che oggi avremo anche il piacere di conoscere l'opinione della Commissione su questo compromesso perché finora non è mai stata dichiarata ufficialmente.

  Jean-Louis Borloo, président en exercice du Conseil. − Monsieur le Président, je voudrais très sincèrement remercier M. le rapporteur Sacconi, car c'est un dossier difficile, et ce n'est pas la crise industrielle et sociale actuelle, réelle et grave en Europe qui a réduit la gravité du sujet.

On touche en plus à quelque chose qui est au fond assez emblématique de nos modes urbains, de nos modes de déplacement, de nos modes de vie, de notre industrie, de notre société, et c'était donc un pari impossible sur un sujet, de surcroît, où il y a beaucoup de pays consommateurs et peu de producteurs, en réalité. Donc, c'était très complexe.

La Commission avait, dans un premier temps déjà, fait ce travail très difficile, dans l'art du possible. Le rapporteur et le Parlement ont ajusté cet art du possible et je crois que, avec la perspective des 95 grammes dont les détails seront réévoqués en 2013, mais qui sont maintenant clairement affichés, les constructeurs ont maintenant de la visibilité et ils vont pouvoir intégrer de la technologie pour arriver à cela en 2020.

Aujourd'hui, on ne sait pas bien quelles sont les émissions réelles du parc existant. On ne connaît que le parc vendu, qui se situe pas loin de 160 grammes. L'objectif est de 95 grammes et le parc existant est probablement à plus de 200 grammes. Voilà l'ordre de grandeur des enjeux. C'est vraiment une avancée très spectaculaire. Je ne sais pas ce que dira maintenant la Commission mais, dans la mesure où elle a porté ce projet dès le départ avec tant d'intelligence, d'expertise et de finesse, je ne doute pas que tout ceci se terminera par un consensus.

  Σταύρος Δήμας, Μέλος της Επιτροπής. − Κύριε Πρόεδρε, με την προτεινόμενη νομοθεσία για το διοξείδιο του άνθρακα και τα αυτοκίνητα θα θεσπιστούν για πρώτη φορά δεσμευτικοί στόχοι εκπομπών για την αυτοκινητοβιομηχανία. Aποτελεί δε συγχρόνως σημαντικό μέσο υποβοήθησης των κρατών μελών στο να επιτύχουν τους στόχους τους για τις εκπομπές στο πλαίσιο της πρότασης σχετικά με τον επιμερισμό των προσπαθειών μεταξύ των κρατών μελών.

Η συμβιβαστική συμφωνία που έχει επιτευχθεί επιφέρει σειρά αλλαγών στην πρόταση της Επιτροπής. Σε αυτές συγκαταλέγεται η σταδιακή υιοθέτηση των στόχων μεταξύ 2012-2015, χαμηλότερη χρηματική ποινή για τα πρώτα 3 γραμμάρια κατά τα οποία υπερβαίνει ο κατασκευαστής τον στόχο του ως το 2018 και τέλος η πρόβλεψη συνεκτίμησης των οικολογικών καινοτομιών, που δεν λαμβάνονται σήμερα υπόψη όταν μετρώνται οι εκπομπές στο πλαίσιο του κύκλου δοκιμών.

Οι τροποποιήσεις αυτές θα μπορούσαν να εκληφθούν και ως αποδυνάμωση της πρότασης της Επιτροπής. Η πρόταση συμβιβασμού σε μακροπρόθεσμη βάση με τον καθορισμό ενός μακροπρόθεσμου στόχου για τις εκπομπές του συνόλου των καινούργιων αυτοκινήτων της τάξης των 95 γραμμαρίων κατά χιλιόμετρο το 2020 αντισταθμίζει τις απώλειες αυτές. Με την ενσωμάτωση του εν λόγω στόχου η νομοθεσία θα επιτύχει περίπου το 1/3 των μειώσεων που χρειάζονται στους τομείς εκτός του συστήματος εμπορίας δικαιωμάτων των εκπομπών, περίπου όσο είχαμε υπολογίσει στην αρχή για το έτος 2020.

Η συμβιβαστική συμφωνία που έχει επιτευχθεί ωφελεί τόσο το περιβάλλον όσο και τους καταναλωτές, οι οποίοι θα εξοικονομήσουν χρήματα από χαμηλότερους λογαριασμούς για καύσιμα. Επίσης θα δώσει επενδυτική σταθερότητα και προβλεψιμότητα κινήσεων στους κατασκευαστές, θα ενισχύσει την καινοτομία και θα οδηγήσει σε μεγαλύτερες επενδύσεις στην έρευνα και ανάπτυξη. Έτσι θα προσφέρει στους κατασκευαστές το πλεονέκτημα της πρωτοβουλίας κινήσεων στις παγκόσμιες αγορές, όπου η ζήτηση οικολογικών αυτοκινήτων αναμένεται να αυξηθεί, και κατ' επέκταση θα βελτιώσει την ανταγωνιστικότητα της αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ευρώπη. Θα ήθελα να ευχαριστήσω τον εισηγητή κ. Guido Sacconi για τη μεγάλη συμβολή του στην επίτευξη συμφωνίας και ελπίζω ότι θα υποστηρίξετε τη συμβιβαστική συμφωνία στην ψηφοφορία αύριο.

  Werner Langen, Verfasser der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie. − Herr Präsident! Im Namen des Industrieausschusses möchte ich dem Berichterstatter Guido Sacconi herzlich danken. Es war eine gute und faire Verhandlungsführung, und ich glaube, das Ergebnis kann sich sehen lassen. In wesentlichen Punkten spiegelt das Verhandlungsergebnis im Trilog das wieder, was der Industrieausschuss gefordert hat. Wir haben für 2020 ehrgeizige Ziele gefordert, wir haben ein langsames Hineinwachsen – phasing in – gefordert; wir wollen eine gerechte Lastenverteilung, wir wollen ökologische Neuerungen, die Anerkennung von Ökoinnovationen, auch das hatte eine breite Mehrheit. Wir wollen die Nischenfahrzeuge und Kleinserien gesondert behandeln, und der einzige Punkt, über den es noch Diskussionen gibt, ist die Strafenhöhe. Meiner Überzeugung nach hätte man die Strafen noch weiter abmildern und den Effekt trotzdem erreichen können. Denn es sind zum ersten Mal verbindliche Ziele da, und diese verbindlichen Ziele werden den notwendigen Druck machen. Es ist ein ehrgeiziges Programm, und deshalb hat es die Zustimmung verdient.

Wenn man das alles beurteilt wie die Grünen, dann muss man sagen, sie wollen die Kuh schlachten, die die Milch geben soll. Andere wollen sie dauerhaft melken, ohne sie zu füttern. Wir haben den vernünftigen Kompromiss gefunden, und das ist gut so!

  Martin Callanan, on behalf of the PPE-DE Group. – Mr President, let me begin by paying a genuine heartfelt tribute to Guido Sacconi’s work on this. It has been a pleasure to work with him. One of these days I may even learn Italian and be able to communicate with him properly, though he is leaving Parliament next year. He has done a fantastic job on this regulation.

Europe’s car industry is particularly significant. It is very important in many ways: millions of people in Europe depend for their jobs and their livelihood on this very important and in some respects cutting-edge industry. It certainly accounts for a major proportion of our manufacturing export outlet. Through various measures we have succeeded in exporting much of the rest of our manufacturing capacity outside Europe. We have to be very careful that we do not do the same with the car industry.

I have to say that I thought the original Commission proposal was too draconian and placed too many burdens on the car industry, and large parts of it were probably unachievable without major change within industry.

However, we have now arrived at a very good and acceptable compromise. It was important that instead of always wielding the big stick we left some space for carrots. I think we have done that now: we have put in incentives for the manufacturers to develop cleaner and greener technology rather than threatening them all the time with swingeing penalties.

We must never forget the important role that the Member States will need to play in this, in terms of adjusting their tax systems to make the incentives for buying cleaner and greener cars much more attractive.

It is a good proposal now, and my group will support it in the vote tomorrow. I thank Guido Sacconi once again for his work. I think that, after much negotiation, much argument and much debate, we have reached an acceptable compromise, and I pay tribute to the French presidency for that. Albeit, I think the whole first-reading process is severely flawed, and I hope we do not adopt this for future legislative acts.

  Pierre Pribetich, au nom du groupe PSE. – Monsieur le Président, "Quand l'Europe rencontre une grande idée, elles font ensemble le tour du monde". En déclinant cette citation du président Mitterrand, je voulais souligner que ce paquet changement climatique constitue une opportunité, une réelle chance pour le développement de notre territoire.

Le règlement CO2 pour les voitures neuves inscrit dans cette démarche résulte d'un compromis, comme l'a rappelé notre collègue, Guido Sacconi, que je félicite.

Comme tout compromis, nous pouvons l'observer comme un verre à moitié plein ou un verre à moitié vide. Mais l'objectif de 95 grammes de CO2 par kilomètre à l'horizon 2020 cible parfaitement la révolution technologique, l'ambition, la philosophie que nous souhaitons voir se profiler dans les politiques industrielles concernant le secteur automobile gravement touché par les crises, et il donne une visibilité au compromis.

Mais cette situation industrielle requiert plusieurs ingrédients: une capacité financière de l'Union à investir, à élaborer un véritable fonds européen d'ajustement pour une économie décarbonée, notamment dans le secteur de la recherche automobile, et à associer les salariés des secteurs concernés à travers la création d'un comité consultatif sur le changement climatique pour donner du sens au dialogue social.

Les crises, les exigences de la lutte contre le changement climatique rendent urgente la génération de nouvelles politiques industrielles fondées sur cette capacité d'anticipation, de maîtrise du dialogue social, du développement de l'emploi. "Le sage guérit de l'ambition par l'ambition même".

Les socialistes européens se sont donc souvenus de...

(Le Président retire la parole à l'orateur)

  Jorgo Chatzimarkakis, im Namen der ALDE-Fraktion. – Herr Präsident! Dieser Teil des Klimapakets ist einer der wichtigsten Teile. Denn die Automobilindustrie ist das Herzstück vieler Volkswirtschaften unserer Mitgliedstaaten. Deswegen musste dieses Kapitel jetzt abgeschlossen werden, damit sich die Automobilindustrie auf die Krise, die sie plagt, konzentrieren kann und sich nicht immer mit diesen Zahlen rumärgern muss, welche sie erreichen muss oder erreichen kann.

Wir brauchten Planungssicherheit, und mit diesem Paket haben wir die Planungssicherheit. Es ist ein Jetzt-oder-nie-Paket. Es ist eine Jetzt-oder-nie-Entscheidung. Denn wenn wir das jetzt nicht durchkriegen, wenn wir jetzt in die zweite Lesung kämen, dann würden wir keine Automobilregulierung bekommen. Aus diesem Grund, auch weil es besondere Vorzeichen sind, möchte ich Guido Sacconi ganz besonders gratulieren.

Es war, als er die Berichterstattung für diesen schwierigen Teil übernommen hat, nicht einfach, hier eine Balance, einen Ausgleich zu finden. Er hat es geschafft. Ich muss sagen, ich zolle Ihrer Arbeit hohen Respekt, denn Sie haben es geschafft, in diesem Bericht Anreize für die Industrie zu schaffen, aber gleichzeitig auch Strafzahlungen einzuführen, die in der Höhe vielleicht – Werner Langen hat es gesagt – ein wenig hoch sind, aber eben einen Paradigmenwechsel erreichen. Denn das ist es, worum es hier geht.

Wir werden nicht immer wieder auf die Automobilindustrie einprügeln können, indem wir sagen: Ihr habt eure selbst gesteckten Ziele nicht erreicht. Wie war das denn, als die Automobilindustrie den Smart, den Lupo, den A2 entwickelt hat und keiner sie gekauft hat? Autos, die im Schaufenster stehen, bringen nichts. Jetzt sind wir aber in einer Phase, wo offenbar durch die wirtschaftliche Situation und durch diese Gesetzgebung, die wir hier vornehmen, der Übergang in ein neues Zeitalter der Mobilität erreicht werden kann.

Deswegen glaube ich, ist es keine Verwässerung, es ist ein Paradigmenwechsel, der uns jetzt bevorsteht, den wir hier mitgestaltet haben, und dieser Paradigmenwechsel geht auch mit dem Namen Stavros Dimas in die Geschichte ein. Ich möchte auch dem Kommissar für seine Dickköpfigkeit, für seine Sturköpfigkeit danken, denn die hat uns letztendlich dieses Ergebnis gebracht.

  Rebecca Harms, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Herr Präsident, meine Damen und Herren! Auch ich möchte Stavros Dimas ausdrücklich loben. Er hatte einen sehr vernünftigen Vorschlag vorgelegt. Es ist bedauerlich, dass der Umweltminister Borloo Herrn Dimas nicht stärker gegen die ewig gestrigen Staatschefs aus Deutschland und insbesondere auch aus Italien unterstützt hat. Es sind Herr Berlusconi und Frau Merkel gewesen, die dafür gesorgt haben, dass wir jetzt eine Richtlinie bekommen, die dazu führt, dass wir im Jahr 2012, wenn die Regelungen dieser Richtlinie ausgeschöpft sind, einen höheren Durchschnittsemissionswert der europäischen Neuwagenflotte haben als heute. Wo ist da der Ehrgeiz geblieben?

Herr Kollege Langen, ich habe Sie schon letztes Mal aufgefordert, mir den Nachweis zu bringen, dass Sie der Grundrechenarten fähig sind. Ich jedenfalls komme in der Bilanz zu dem Ergebnis, dass diese Richtlinie keinerlei Innovationsdruck entfalten wird, weil sie neben einer wenig ehrgeizigen Grenzwertregulierung keine richtigen Strafmechanismen kennt und weil der Grenzwert für 2020 nicht verbindlich gemacht wurde.

Die Krise, in der sich die Automobilindustrie in Europa heute befindet, ist auch von der Automobilindustrie selber verursacht. Sie hat den Innovationsdruck über Jahrzehnte verschlafen und ausgesessen. Sie ist weder auf Klimaschutz noch auf Anforderungen der Energiekrise eingegangen, und wir versäumen es erneut – bis weit in das nächste Jahrzehnt hinein –, hier für konstruktiven Druck zu sorgen.

Meine Fraktion wird, wenn es morgen nicht zu einer Zustimmung zum verbindlichen langfristigen Ziel kommt, dieser Richtlinie nicht zustimmen können. Es tut mir leid, Herr Dimas, es ist so. Wir müssen diese Richtlinie beispielhaft bewerten. Wir müssen uns die Frage stellen, ob die Europäer mit ihrem Ehrgeiz beim Klimaschutz tatsächlich Ernst machen, wenn sie sich an die Sprit fressenden Autos und das Auto als Statussymbol in Europa nicht stärker heranwagen, als wir das mit dieser Richtlinie tun.

  Alessandro Foglietta, a nome del gruppo UEN. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, ringrazio il relatore Sacconi per l'ottimo lavoro sul compromesso, raggiunto con decisione, determinazione e anche con sofferenza.

Il rapporto sulla riduzione delle emissioni di CO2 sui veicoli leggeri ha aggiunto un tassello importante: la lotta contro il cambiamento climatico. Per la prima volta, infatti, abbiamo regolato le emissioni di CO2 delle autovetture imponendo anche a lungo termine un obiettivo ambizioso e vincolante, pari a 95 grammi di CO2 per chilometro entro il 2020, in un momento in cui la grave crisi finanziaria e i sussidi forniti da parte di paesi extraeuropei al settore automobilistico si sommano, mettendo a dura prova la nostra industria. Ci siamo battuti con successo per inserire un alleggerimento delle sanzioni, in riferimento a lievi scostamenti dagli obiettivi prefissati.

Riteniamo discutibile e non giustificato sotto un profilo ambientale il metodo scelto dalla Commissione per determinare gli obiettivi di riduzione, basato sul peso autonomo della media delle autovetture. Un'impostazione di questo tipo, infatti, porta alla paradossale penalizzazione dei veicoli più leggeri e più piccoli e pertanto meno inquinanti. Tuttavia ritengo e auspico che con gli opportuni bilanciamenti il testo possa dare un impulso importante verso un impegno finalizzato. Per questi motivi saluto come un importante risultato il dossier sulla riduzione delle emissioni di CO2 dell'auto e ne sosterrò quindi l'approvazione.

  Jens Holm, för GUE/NGL-gruppen. – Sedan 1990 har utsläppen från den europeiska transportindustrin ökat med över 30 procent. Redan 1995 föreslog EU-kommissionen utsläppskravet 120 gram per kilometer för de europeiska bilarna. Men det vi nu ska rösta om är en förlorad möjlighet. När den här lagen ska börja gälla 2012 kommer 35 procent av bilarna att vara undantagna. Med så kallade ekoinnovationer kan biltillverkarna få släppa ut ännu mer. Bötesbeloppen är så låga att det är billigare att strunta i lagen än att ställa om produktionen. Vad blir det av parlamentets krav på 95 gram per kilometer till år 2020? Intet!

Rösta för vänstergruppens och de grönas ändringsförslag nummer 50. Då får vi ett verkligt bindande utsläppskrav på bilar: 95 gram koldioxid till 2020. Om det skulle gå igenom är vi i vänstergruppen beredda att stödja det här, annars inte.

Det sägs att om man stänger in två företagsledare i ett rum börjar de direkt att diskutera hur de ska kunna dela upp marknaden mellan sig och bilda en kartell. Dessvärre gäller det också för de två stora partigrupperna i det här parlamentet, PPE och PSE. Återigen har de konservativa och socialdemokraterna valt att köra över oss andra. De stora förlorarna på det här, ja, det är miljön och socialdemokratin. För miljön är det här en förlorad möjlighet att ta kontroll över bilarnas utsläpp. Vad gäller socialdemokraterna visar den här överenskommelsen att de alltmer börjar likna sina miljöfientliga politiska motståndare i PPE. Det är illavarslande.

  Johannes Blokland, namens de IND/DEM-Fractie. – Voorzitter, al in het vorige decennium werden er vrijwillige afspraken gemaakt tussen autofabrikanten om de CO2-uitstoot van personenauto's terug te dringen. Volgens die afspraken zou op dit moment al een forse emissiereductie bewerkstelligd moeten zijn.

In de praktijk is daar echter bitter weinig van te zien. De gemiddelde CO2-uitstoot van auto's verschilt niet veel van die van tien jaar geleden. Daarom moeten we strenge bindende regels opleggen. Een sterke industrielobby heeft het oorspronkelijke Commissievoorstel echter danig doen afzwakken, wat ik betreur.

Wel is een langetermijndoel van 95 gr/km opgenomen voor 2020, waar ik op zich tevreden mee ben, maar het hangt van de interpretatie af in hoeverre dit echt goed is verankerd in de huidige tekst. Ook zijn de afspraken op korte termijn verwaterd, onder meer door een phase in op zowel volume als boetes, waardoor de inspanning die geleverd moet worden, afneemt.

Ik kan daarom het voorliggende akkoord, dat is bereikt tussen Raad en Parlement, niet steunen en vind het jammer dat het Commissievoorstel eigenlijk gesneuveld is.

  Amalia Sartori (PPE-DE). - Signor Presidente, onorevoli colleghi, anch'io ho voluto intervenire per ringraziare per il lavoro che è stato fatto, prima di tutto dall'on. Sacconi che ormai ha accumulato un'esperienza che lo porta a risolvere anche i casi più difficili, ma anche sicuramente dalla Presidenza francese, dal Consiglio e dalla Commissione che ci hanno consentito sul serio, con un impegno forte, di chiudere tutti questi dossier sul clima e in particolare questo legato al settore auto, che, come molti hanno ricordato, presentava delle preoccupazioni legate anche alla congiuntura economica che stiamo vivendo.

Molti l'hanno detto fra quelli che mi hanno preceduta che gli obiettivi sono obiettivi ambiziosi, da quelli iniziali del 2012 fino a quelli finali del 2020, che bene è stato fatto di scegliere questa data unica così come per altri dossier che andiamo ad approvare in questi giorni. Così come la scelta dell'entrata in vigore graduale del sistema sanzionatorio modulato, della possibilità di contabilizzare le riduzioni ottenute tramite l'utilizzo di ecoinnovazioni. Tutte cose che sono scaturite dal trilogo interistituzionale e che hanno permesso, secondo me, di trovare delle soluzioni che senza toccare gli obiettivi generali diminuiscono il costo economico per i costruttori in questo delicato momento: l'introduzione di supercrediti per le auto con emissioni inferiori ai 50 grammi di CO2 al chilometro.

Però anch'io voglio sottolineare come l'approccio che prevede che il crescere del peso dei veicoli aumenti anche il valore limite delle emissioni obbliga le vetture più piccole probabilmente a un non rispetto di quella regola generale di "chi più inquina più paga". Ma comunque siamo contenti del risultato raggiunto e siamo contenti di votare questo dossier.

  Inés Ayala Sender (PSE). - Señor Presidente, en primer lugar, querría agradecer a Guido Sacconi su inmensa paciencia y su sagaz inteligencia para desatascar no sólo un reglamento crucial para el medio ambiente, para la economía, el empleo y para la industria, sino también para desatascar con este reglamento todo el paquete sobre energía y cambio climático, que dependía en realidad de esta piedra filosofal.

Querría felicitarle y felicitarnos porque ha conseguido un equilibrio fundamental entre palos y zanahorias y, sobre todo, ha conseguido mostrar las zanahorias necesarias para impulsar un texto tan complejo.

Promueve este informe las ecoinnovaciones vinculadas a la reducción de las emisiones de CO2, apoya la investigación y la innovación para reducir las emisiones y fomenta también los biocarburantes y las gasolineras necesarias para ello.

También establece previsiones para el parque de nuevos automóviles a través del objetivo necesario, con una revisión y una propuesta que la Comisión deberá plantear en el 2014 y que tendrá en cuenta también el marco.

Tiene en cuenta también los vehículos de emisión cero y también los vehículos con emisiones muy bajas y su efecto multiplicador; esto ayuda a la industria y le pone, no solamente una zanahoria, sino también una obligación y también facilita la información al consumidor.

Sólo me falta, tal vez, rogar a Guido Sacconi que haga lo posible por volver de nuevo a este Parlamento.

  Chris Davies (ALDE). - Mr President, when you consider the ambitions we had just a few months ago for reducing CO2 emissions from cars, these proposals are deeply disappointing. They let down the environment, they let down car drivers, who are going to be forced to pay more to use vehicles which use excessive quantities of fuel, and they even let down the European car industry, which will be at risk of being overtaken by more innovative competitors.

The argument is that the car industry is in financial crisis. But nothing we do, no proposals we make, no legislation we put into practice now will make any difference at all to the current situation of the industry. All we would be doing is telling the car designers to sit down in front of their computers and start building and designing the cars of the future.

This legislation is sad. It is bad. And, given that the International Energy Agency has just predicted that oil reserves across the world will peak within 10 years, it might even be described as completely mad. I shall not vote for it.

  Matthias Groote (PSE). - Herr Präsident! Ich möchte Herrn Guido Sacconi ausdrücklich mein Dankeschön aussprechen, denn ihm ist es gelungen, hier die Quadratur des Kreises hinzubekommen. Wenn man sich anschaut, was wir im Bericht Davies abgestimmt haben und auch im Cars-21-Bericht, wo wir mit dieser Gesetzgebung eigentlich 2015 starten wollten, ist die Substanz des Kommissionsvorschlages im Großen und Ganzen gewahrt worden, und zwischen sozialen, ökologischen und ökonomischen Kriterien gibt es ein Gleichgewicht.

Auch was die Innovationen angeht, muss ich sagen, hat Guido Sacconi mit dem Innovationsbonus ein gutes Instrument eingeführt. Denn Hersteller von Fahrzeugen, die weniger als 50 Gramm CO2 ausstoßen, werden belohnt, wenn sie die Fahrzeuge verkaufen und nicht, wie Jorgo Chatzimarkakis gesagt hat, wenn sie ins Schaufenster gestellt oder bei einer Automobilausstellung vorgestellt werden. Die Fahrzeuge müssen verkauft werden, dann wird der Bonus gewährt. Das wird Druck auf die Branche ausüben, damit diese Fahrzeuge schnell zu den Konsumenten kommen.

  Bogusław Liberadzki (PSE). - Panie Przewodniczący! Tak się składa, że wczoraj debatowaliśmy nad sprawozdaniem pana Groote. Było to bardzo dobre sprawozdanie, dotyczyło też sektora samochodowego, tylko samochodów użytkowych.

Dzisiaj mamy pana Sacconiego. Możemy powiedzieć bardzo jasno: my, jako Unia Europejska, my, jako Parlament, robimy wszelkie wysiłki, żeby ludziom, naszym obywatelom, żyło się coraz lepiej w sensie ochrony środowiska. Musimy zwracać uwagę na to, że te przedsięwzięcia były wykonalne dla przemysłu. Nie będą łatwe, ale zdaje się, że da się je osiągnąć.

Kolejna rzecz: te nowe produkty, które planujemy muszą znaleźć nabywców i to, co zaproponował nam pan sprawozdawca Sacconi pokazuje, iż te cechy dobroci, czyli ochrona środowiska, możliwość wyprodukowania tego rodzaju samochodów, a następnie znalezienia przez nie uznania na rynku, mogą być spełnione i za to dziękuję.

  Juan Fraile Cantón (PSE). - Señor Presidente, querría felicitar a Guido Sacconi por el trabajo que ha hecho y por el resultado del mismo.

La propuesta que ahora estamos examinando persigue dos objetivos básicos: llegar a los 95 gramos por kilómetro en el 2020, a través de las mejoras tecnológicas en los vehículos nuevos, y lograr una reducción adicional mejorando otros sistemas o componentes, tales como las ruedas, el aire acondicionado o la conducción ecológica.

Apoyamos el acuerdo porque es un acuerdo equilibrado. Contribuye a disminuir significativamente las emisiones de CO2 y preserva la competitividad de la industria automovilística europea.

Apostamos por un acuerdo ambicioso en el horizonte del 2020. Lo que pedimos al sector automovilístico es equiparable a lo que pedimos a otros sectores productivos y es ahora la industria la que tiene que definir su estrategia para conseguir los objetivos marcados.

Europa produce un tercio de los coches que se fabrican hoy en el mundo. Si queremos seguir manteniendo esa posición de privilegio hay que conseguir que sean los más limpios y los más seguros. Por tanto, habrá que invertir en innovación y en el fomento de la renovación del parque automovilístico.

  Czesław Adam Siekierski (PPE-DE). - (początkowo mikrofon wyłączony) ... odpowiadają za około 1/3 emisji gazów cieplarnianych do atmosfery. Nie ulega wątpliwości, że należy popierać rozwiązanie innowacyjne, ukierunkowane na wdrożenie technologii przyjaznych środowisku.

W ostatnim czasie osiągnęliśmy duży postęp w tej dziedzinie, lecz ciągły wzrost liczby samochodów sprawia, że pozytywne efekty są nadal mało widoczne. Dlatego inicjatywa Komisji w kierunku przyspieszenia zmian wydaje się być krokiem w dobrym kierunku.

Mając na uwadze osiągnięcie szczytnego celu, jakim jest ograniczenie emisji szkodliwych związków, musimy jednakże wziąć pod uwagę także argumenty producentów samochodów, jako że europejski przemysł samochodowy jest jednym z symboli gospodarczej potęgi Europy i zatrudnia tysiące pracowników. Narzucenie zbyt rygorystycznych wymogów może wiązać się ze spadkiem jego konkurencyjności, na skutek wzrostu cen produkowanych samochodów, a co za tym idzie z masowymi zwolnieniami.

Obawy te są szczególnie uzasadnione, jeśli wziąć pod uwagę negatywne skutki kryzysu gospodarczego w obszarze przemysłu motoryzacyjnego.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). - Îl felicit pe domnul Sacconi pentru raportul domniei sale, care se referă la un domeniu extrem de important din punct de vedere economic şi social, fapt probat şi de planul european de redresare economică. Acest obiectiv va fi atins prin îmbunătăţirea tehnologică a motoarelor şi prin inovaţii tehnologice.

Din 2012, emisiile de dioxid de carbon produse de autoturisme ar trebui limitate la 130 de g/km. Producătorii de vehicule trebuie să asigure că în mod gradual, din 2012, 65% din maşinile noi şi până în 2015, toate maşinile noi trebuie să satisfacă aceste cerinţe. Pentru maşinile ce emit sub limita specificată va putea fi folosit un sistem de prime, iar pentru maşinile ce emit peste această limită vor fi introduse penalităţi pentru producători. Este necesar, deci, ca industria producătoare de automobile să investească noile tehnologii pentru a produce maşini ecologice. Mulţumesc.

  Marios Matsakis (ALDE). - Mr President, I much admire Mr Sacconi and usually agree with him, but not on this occasion.

The target of 95 g/km in 12 years’ time is not an achievement, unfortunately. It is a major setback, and I wonder whether this legislation is about saving the environment or saving the car manufacturers.

I have the impression that on this occasion the environmentalists, not excluding Commissioner Dimas, have put up a fight to save the environment but they have lost to the major car manufacturers. This is very sad because we had a chance to make a difference and we missed it.

  Carl Schlyter (Verts/ALE). - Herr talman! Vem vill vi skydda genom att ställa låga krav på bilindustrin? Vi talar om kryphål i lagstiftningen. Det är inga kryphål. Det är rena rama autostradan med nödutgångar för bilindustrin som slipper allt ansvar och alla krav. Vem tjänar på det? Ska vi fortsätta producera bilar som ingen i världen vill köra? Nej! De flesta bilar i framtiden kommer att säljas i Indien och Kina och andra utvecklingsländer, och de vill ha energisnåla bilar. Moder Jord vill ha energisnåla bilar, och Europas konsumenter vill ha energisnåla bilar. Ska vi då låta bilindustrin leva i en låtsasvärld där de kan fortsätta producera bilar ingen vill ha? Nej, det är en dålig politik för miljön, för konsumenterna, för ekonomin och för forskningen. Helt misslyckat med andra ord. Därför kan vi inte stödja det här förslaget!

  Presidente. − Onorevole Sacconi, siamo alla fine, ma non è la fine mi pare di capire.

  Guido Sacconi, relatore. − Signor Presidente, onorevoli colleghi, un dato semplice che chiunque può fare, diciamo per suo conto con carta e penna. Le emissioni medie di CO2 delle autovetture vendute nel 2005 erano pari a 159 grammi al chilometro, nel 2020 sulla base di questo regolamento che introduce un obiettivo vincolante per il 2020 di 95 grammi al chilometro, avremo una riduzione del 38% delle emissioni medie della flotta venduta. È un calcolo facile, diciamo, non occorrono degli studi di impatto per arrivarci, a me pare straordinario.

Allora mi scuso con tutti quelli che mi hanno elogiato e mi hanno ringraziato per il lavoro che ho fatto e che sono d'accordo con questo compromesso, mi pare che si configuri una buona maggioranza, ma mi consentirete di rivolgermi soprattutto a quelli che dissentono e agli amici, cioè l'on. Davies, del gruppo ALDE che un'altra volta manifesta la loro incapacità di prendersi le responsabilità, di rivendicare solo dei grandi obiettivi, ma quando si arriva al momento delle decisioni, lasciare a noi la responsabilità di decidere.

Va bene, spero solo che non scatti la stessa beffa che mi successe per REACH, perché anche per REACH quegli stessi gruppi dissero che era un cedimento, un tradimento. Un mese dopo nei loro siti era decantato come un grande successo ambientale dell'Unione che la metteva al primo posto diciamo nel controllo delle sostanze chimiche a livello mondiale. Spero che questa volta quella beffa mi sia risparmiata.

Grazie Ministro, grazie anche lei Commissario perché il suo giudizio così come lo ha espresso è chiaro e ci aiuta a portare a compimento, domani col voto, questo difficile lavoro.

  Presidente. − La discussione è chiusa.

La votazione si svolgerà mercoledì 17 dicembre 2008.

Dichiarazioni scritte (articolo 142)

  Ivo Belet (PPE-DE), schriftelijk. – Ik ben vanmorgen nog langs geweest bij een clean mobility conferentie in een hogeschool in Limburg. De conferentie was gefocused op elektrische auto's. Het is duidelijk dat de tijd rijp is om over te schakelen op die milieuvriendelijke technologie. Het tijdperk van de fossiele brandstoffen loopt op zijn einde.

De actuele crisissituatie waarin de autosector zich bevindt, biedt ook opportuniteiten om voluit die nieuwe weg in te slaan. De constructeurs moeten in ruil voor de overheidssteun en -garanties veel forser investeren in die technologie van de toekomst, in betaalbare batterijen met een grotere actieradius met andere woorden.

En de overheid moet die omwenteling nu ook veel resoluter gaan ondersteunen, ook fiscaal.

Al sinds 2005 ligt er een voorstel van de Europese Commissie voor om de autobelasting te hervormen en dat gecoördineerd te doen in Europees verband. Dat voorstel moet opnieuw op de tafel van de ministers komen. De autotaks moeten worden geheroriënteerd op basis van emissie-criteria. Wie elektrisch rijdt en nauwelijks of geen CO2 of roetdeeltjes uitstoot, moet daarvoor fiscaal worden beloond.

Het is tijd voor een radicale omschakeling. De ingenieurs zijn klaar met hun werk. De overheid moet de autoconstructeurs nu verder en snel in de juiste richting duwen.

  Krzysztof Hołowczyc (PPE-DE), na piśmie. – Obecnie prowadzona debata na temat „pakietu ekologicznego” potwierdza ambitne cele, które Europa wyznacza w walce ze zmianami klimatu. Przemysł motoryzacyjny wpisuje się w europejską, 20% strategię zmniejszania emisji gazów cieplarnianych, ograniczania energochłonności gospodarki oraz zwiększania udziału energii pozyskiwanej ze źródeł odnawialnych do 2020 roku w odniesieniu do roku 1990.

Jest to szczególnie wskazane w odniesieniu do działań zmniejszających emisję CO2. Według danych UE aktualnie na terytorium Wspólnoty samochody osobowe generują 12% całkowitej emisji tego gazu. Tak znaczny poziom emisji jest głownie spowodowany wzrastającą liczbą samochodów i zwiększaniem wykorzystania transportu kołowego, co nie zostaje równoważone udoskonalaniem konstrukcji silników, ani zmniejszaniem masy pojazdów.

Zmniejszenie limitu emisji CO2 przez samochody osobowe do 120 gramów/kilometr do 2012 roku, oraz ustanowienie długookresowej strategii redukcji tego limitu do 95 gramów/kilometr do 2020 roku, uwzględnia wniosek Parlamentu Europejskiego, stwierdzający że tworzenie nowych typów samochodów osobowych trwa od 5 do 7 lat, co w konsekwencji rzutuje na cykle rozwojowe i produkcyjne przemysłu motoryzacyjnego.

Przyjęte założenia należy uznać za ambitne ekologicznie. Z drugiej strony zwiększone nakłady na badania i rozwój wymuszone nowymi normami, promują badania naukowe nad rozwiązaniami technicznymi zapewniającymi oszczędność paliwa. To zwiększa poziom innowacyjności sektora motoryzacyjnego, co w konsekwencji będzie wspierać konkurencyjność gospodarki Europy.

  Martin Kastler (PPE-DE), schriftlich. – Die derzeitige Finanz- und Wirtschaftskrise stellt die deutsche Automobil- und Zulieferindustrie vor große Herausforderungen. Die Absatzzahlen sinken und viele Werke haben ihre Produktion bis Ende des Jahres eingestellt. In Deutschland hängt jeder siebte Arbeitsplatz direkt oder indirekt mit der Automobilherstellung zusammen. Ein wichtiges Ziel der Politik muss es sein, Rahmenbedingungen zu schaffen, Arbeitsplätze in Deutschland auch in Krisenzeiten zu schützen. Daher kommt die Verordnung zum völlig falschen Zeitpunkt.

Ich bedaure, dass die Berichtsvorlage keine Anreize schafft, um Emissionen einzudämmen. Dies wäre meiner Meinung nach der richtige Weg dem Klimaschutz auch in Zeiten der Wirtschaftskrise zu begegnen. Die Androhung horrender Strafen ist keine Lösung.

Ich bin daher der Meinung, dass hier eindeutige Interessenspolitik zu Lasten der deutschen Wirtschaft betrieben wird. Mir ist wichtig, den Klimaschutz zu fördern, doch nicht zu Lasten einzelner EU-Mitgliedsstaaten. Diese Verordnung trifft nicht nur die deutschen Autohersteller selbst, sondern vor allem die meist mittelständischen Zulieferer. Von ihnen sind besonders viele in der Metropolregion Nürnberg angesiedelt. Als neuer Nürnberger Europaabgeordneter stimme ich daher diesem Bericht nicht zu.