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Procedimiento : 2005/0242(COD)
Ciclo de vida en sesión
Ciclos relativos a los documentos :

Textos presentados :

A6-0072/2009

Debates :

PV 10/03/2009 - 12
CRE 10/03/2009 - 12

Votaciones :

PV 11/03/2009 - 5.11
Explicaciones de voto

Textos aprobados :

P6_TA(2009)0111

Debates
Martes 10 de marzo de 2009 - Estrasburgo Edición DO

12. Directiva sobre las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques (versión refundida) - Reglamento sobre las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques (versión refundida) - Control de los buques por el Estado rector del puerto (versión refundida) - Sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo - Investigación de accidentes en el sector del transporte marítimo - Responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar en caso de accidente - Seguro de los propietarios de buques para las reclamaciones de Derecho marítimo - Cumplimiento de las obligaciones del Estado de abanderamiento (debate)
Vídeo de las intervenciones
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  Presidente. − El siguiente punto es el debate conjunto sobre:

- el informe (A6-0097/2009) de Luis de Grandes Pascual, en nombre del Comité de Conciliación, sobre el texto conjunto aprobado por el Comité de Conciliación para una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones marítimas (versión refundida) (PE-CONS 3719/2008 - C6-0042/2009 - 2005/0237A(COD)),

- el informe (A6-0098/2009) de Luis de Grandes Pascual, en nombre de la delegación del Parlamento Europeo en el Comité de Conciliación, sobre el texto conjunto, aprobado por el Comité de Conciliación, del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques (versión refundida) (PE-CONS 3720/2008 - C6-0043/2009 - 2005/0237B(COD)),

- el informe (A6-0099/2009) de Dominique Vlasto, en nombre de la delegación del Parlamento Europeo en el Comité de Conciliación sobre el texto conjunto, aprobado por el Comité de Conciliación, de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto (versión refundida) (PE-CONS 3721/2008 - C6-0044/2009 - 2005/0238(COD)),

- el informe (A6-0100/2009) de Dirk Sterckx, en nombre de la delegación del Parlamento Europeo en el Comité de Conciliación, sobre el texto conjunto, aprobado por el Comité de Conciliación, de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2002/59/CE relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo (PE-CONS 3722/2008 - C6-0045/2009 - 2005/0239(COD)),

- el informe (A6-0101/2009) de Jaromír Kohlíček, en nombre de la delegación del Parlamento Europeo en el Comité de Conciliación, sobre el texto conjunto, aprobado por el Comité de Conciliación, de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la investigación de accidentes en el sector del transporte marítimo y se modifican las Directivas 1999/35/CE y 2002/59/CE (PE-CONS 3723/2008 - C6-0046/2009 - 2005/0240(COD)),

- el informe (A6-0102/2009) de Paolo Costa, en nombre de la delegación del Parlamento Europeo en el Comité de Conciliación, sobre el texto conjunto, aprobado por el Comité de Conciliación, del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar en caso de accidente (PE-CONS 3724/2008 - C6-0047/2009 - 2005/0241(COD)),

- la recomendación para la segunda lectura en el Consejo respecto de la Posición Común del Consejo para la adopción de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa al seguro de los propietarios de buques para las reclamaciones de Derecho marítimo (14287/2/2008 - C6-0483/2008 - 2005/0242(COD)) (ponente: Gilles Savary) (A6-0072/2009) y

- la recomendación para la segunda lectura en el Consejo respecto de la Posición Común del Consejo con vistas a la adopción de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el cumplimiento de las obligaciones del Estado de abanderamiento (14288/2/2008 - C6-0484/2008 - 2005/0236(COD)) (ponente: Emanuel Jardim Fernandes) (A6-0069/2009).

 
  
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  Luis de Grandes Pascual, ponente. − Señor Presidente, señor Tajani, Señorías, hoy con la ratificación del paquete Erika III, ponemos punto final a una labor iniciada hace ya más de tres años. La sensación que me acompaña en estos momentos es, sin duda, de satisfacción, que creo que la compartimos todos los que hemos hecho juntos esta andadura. Estamos, así y hoy, escribiendo un nuevo capítulo en la historia de Europa, al hacer de ella un espacio más seguro en nuestros mares.

Recordemos que el paquete Erika III tiene por objetivo la protección de nuestros mares y trae causa, como bien saben todos ustedes, de las terribles mareas negras del Erika y del Prestige, que afectaron gravemente a las costas del sur de Europa.

Hemos extraído las lecciones de nuestro pasado y la necesidad de actuar en la inmediatez para evitar que cosas así vuelvan a ocurrir en sus mismos términos. Europa no puede menospreciar el valor estratégico que supone el transporte marítimo para su economía: el 90 % del comercio exterior de la Unión Europea se realiza por mar, así como el 40 % de nuestro comercio intracomunitario.

Esta realidad explica el esfuerzo obligado que, desde décadas, viene desarrollando la Unión Europea en el marco legislativo del transporte marítimo.

No ha sido, como digo, un camino de rosas: todo lo contrario, pues, aunque nos unía a todos un objetivo común, la actitud en principio cicatera del Consejo hizo difícil el camino. En los mismos términos, quiero elogiar, porque es justo, la firme voluntad política que puso la Presidencia francesa para cerrar tan importante asunto.

Tampoco resulta ocioso destacar el decisivo papel del Vicepresidente Tajani, autor del impulso último para alcanzar el consenso. Por último, pero no por ello menos importante, quiero resaltar la solidez de esta Cámara en la defensa de los intereses europeos y la protección de los ciudadanos a los que representamos.

Adentrándonos ya en esta materia, querría hacer una serie de reflexiones sobre cada una de las propuestas que componen el paquete y decirles ya que la mayoría de mis preocupaciones se han disipado.

Señorías, a lo largo de las negociaciones ha habido una cuestión que me ha preocupado enormemente, pues toca un aspecto esencial del paquete. Me estoy refiriendo al carácter independiente de los organismos y autoridades creados con la finalidad de adoptar las mejores decisiones en el menor tiempo posible. Hablo en concreto de la autoridad independiente que se creará para la siempre tan difícil decisión de acoger a un buque en peligro en un lugar de refugio. Pues bien, señorías, aplaudo la decisión final adoptada; así las cosas, cada Estado miembro establecerá una autoridad independiente dotada de los recursos y capacidades necesarios con la finalidad de adoptar las mejores decisiones en el menor tiempo posible. Sólo una vez efectuada una evaluación pormenorizada de todos los riesgos, decidirá finalmente la autoridad si acoger o alejar el buque.

En este sentido, es de recibo reconocer el tesón del señor Sterckx en esta difícil empresa con la que ha tenido que lidiar. Me congratulo también por los avances conseguidos en los instrumentos de seguimiento de los buques, imprescindibles para reducir las situaciones de riesgo. Del informe de la señora Vlasto, a la que felicito por su magnífico informe, querría resaltar la mejora sustancial que se producirá en relación con el régimen actual de inspecciones en los puertos comunitarios, haciéndolo más eficaz al basarse en un perfil del riesgo. Al señor Kohlíček deseo agradecerle su disposición al diálogo y por el buen trabajo realizado.

Quiero destacar, por otra parte, la propuesta ambiciosa en el terreno de los derechos de los viajeros, hasta ahora no regulados por el Derecho comunitario, gracias al ímpetu mostrado por el señor Costa hasta el último segundo.

Por lo que respecta a los Informes Savary y Fernandes, me congratulo enormemente de que finalmente el Consejo decidiese abandonar esa posición obstruccionista que no conducía a nada bueno, lo que permitió una solución, aunque de mínimos. En cualquier caso hay que expresar satisfacción porque se ha completado el paquete.

Paso, por último, a hablarles de mi informe, que, después de haber pasado por el examen del Consejo, fue desdoblado en dos instrumentos jurídicos.

Los puntos clave de mi informe pueden resumirse en lo siguiente: con esta cuarta revisión de la legislación comunitaria que regula la actuación de los organismos de inspección, hemos conseguido reforzar los mecanismos de vigilancia con la creación de un comité de evaluación de carácter independiente, revestido de poderes permanentes y con autonomía de acción.

Hemos logrado asimismo fijar un sistema de sanciones más flexible y equitativo y, a la postre, más eficaz que el anterior, pues sanciona al que no actúa como es debido, pero lo hace en función de la gravedad de la infracción cometida y de la capacidad económica de la organización.

Finalmente, hemos conseguido avanzar en una cuestión tan espinosa como el reconocimiento de los certificados de clasificación, planteando las condiciones bajo las cuales las organizaciones reconocidas tendrán que reconocerse mutuamente, sin poner por ello en peligro la seguridad marítima y tomando como referencia las reglas más exigentes para salvaguardar los parámetros de excelencia que definen nuestra industria europea en la actividad naval.

 
  
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  Dominique Vlasto, ponente.(FR) Señor Presidente, la Comisión Europea publicó sus propuestas sobre el paquete Erika III el 23 de noviembre de 2005 y espero que me permitan rendir un homenaje al Comisario responsable de Transportes en aquella fecha, el señor Barrot, porque con este nuevo paquete ha trabajado con mucha ambición para mejorar la seguridad marítima en Europa.

El paquete Erika III da los toques finales a un esfuerzo legislativo común que ha durado diez años desde el trágico naufragio del Erika en la costa de Bretaña. Con él, la Unión Europea ha logrado acabar con algunas de las graves lagunas legales que existían, y convertirse en un punto de referencia internacional en materia de seguridad marítima.

A raíz de estos desastres, los ciudadanos europeos enfurecidos por estas catástrofes marítimas, tenían el derecho de esperar que los políticos respondieran de forma firme y vigorosa para poner fin a una conducta irresponsable.

Nuestra ambición era crear un área de responsabilidad en la que cada parte implicada en el transporte asumiera su parte proporcional de responsabilidad ante sus elecciones y acciones y, cuando corresponda, por sus errores y faltas.

En consecuencia, el paquete Erika III abarca varias etapas del transporte marítimo, con una verdadera complementariedad entre las diversas propuestas, ha sido el enfoque global lo que nos ha conducido a ver cada uno de los informes como parte integrante de un todo indivisible.

Hoy, cuando se pide a esta Cámara que dé su opinión sobre el resultado de un procedimiento conciliador que suponga la conclusión de este largo proceso de más de tres años de trabajo, los ponentes se congratulan de este enfoque conjunto, que nos ha permitido alcanzar lo que creemos que es un resultado muy satisfactorio.

No quiero dejar pasar la ocasión de felicitar a mis compañeros ponentes, que han prestado atención a este interés general dejando de lado sus propios intereses individuales, gracias a lo cual hemos podido conseguir juntos un gran resultado, que ninguno de nosotros podría haber conseguido por separado.

En referencia a mi propio informe, el Parlamento ha conseguido lo que quería en casi todos los puntos importantes del mismo, en primer lugar porque los buques no sólo se inspeccionarán en los puertos, sino también en los fondeaderos, tal y como solicitamos, Esto es muy importante, ya que significa que los buques no podrán arribar a lugares en los que saben que evitan las inspecciones.

En segundo lugar, hemos conseguido establecer un régimen muy estricto de realización de inspecciones: los Estados miembros podrán cooperar para planificar las inspecciones en el siguiente puerto de escala sin perjudicar la inspección de los buques de alto riesgo y sin que transcurran más de seis meses entre cada inspección de estos buques.

No obstante, el resultado más satisfactorio de nuestras negociaciones con el Consejo es que las malas conductas repetidas serán castigadas. Es posible que las inspecciones en nuestros puertos supongan un aumento de medidas de denegación temporal de acceso y prohibición para operar en nuestras aguas, que incluso podrían llegar a una prohibición permanente, o en otras palabras, a la prohibición de entrar en los puertos y los fondeaderos europeos. Esta medida está dirigida a los barcos viejos.

Para lograr esto, existirá un límite de tolerancia, un umbral de inaceptabilidad que no se podrá superar, porque los buques para los que se deniegue de forma permanente el acceso a nuestros puertos o fondeaderos serán considerados como antiguallas, lo que tendrá un efecto disuasorio.

Llegamos a un acuerdo con el Consejo sobre este punto en la conciliación, por lo que la reunión de conciliación del día 8 de diciembre fue muy positiva. Mis agradecimientos a la Presidencia francesa del Consejo y a la señora Bussereau, porque estoy convencida de que ha sido el compromiso personal y la gran labor realizada por los equipos de la Presidencia, lo que nos ha permitido que hoy lleguemos a un resultado muy satisfactorio, que solicito al Parlamento que apruebe sin reservas.

 
  
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  Dirk Sterckx, ponente (NL) Señor Presidente, estamos a punto de concluir un trabajo que empezamos hace diez años. Todavía me acuerdo perfectamente de la indignación que provocó el accidente del Erika en diciembre de 1999: la celeridad con la que la Comisaria de Palacio presentó propuestas en el momento, la cooperación del Consejo, que bajo presión de la opinión pública fue en parte responsable de garantizar que los dos primeros paquetes estuvieran listos en junio de 2002 con, entre otras cosas, mi informe sobre la supervisión y una política europea para la supervisión de los buques y los puertos de refugio.

También recuerdo con claridad, nuestra indignación por el desastre del Prestige en noviembre de 2002. Da la casualidad que cuando nos enteramos, también estábamos celebrando un período parcial de sesiones aquí en Estrasburgo. En esos momentos, nos preguntábamos para qué habíamos adoptado todas esas medidas si las cosas podían funcionar tal mal en la fase de aplicación. Fue ahí cuando el Parlamento jugó su papel.

Me gustaría recordar a la Cámara un informe de la Comisión Temporal sobre el Refuerzo de la Seguridad Marítima, presidida por el señor Jarzembowski, en el que dejábamos claro que, aunque el marco regulador quedaba establecido a nivel internacional y europeo, nos quedaba asegurarnos su aplicación práctica y el seguimiento de aquellas normas por parte de las personas a bordo de los buques, en los puertos y en cualquier lugar que fuera necesario, para garantizar que el transporte marítimo fuera lo más seguro posible.

Las cosas siguieron sin funcionar en términos de aplicación práctica de estas normas, y la Comisión respondió a las preguntas que se le formularon en el Parlamento Europeo con siete propuestas del Comisario Barrot. Creo que estas propuestas formaban un conjunto destinado al éxito, y también hay que agradecer al Comisario Tajani por haber realizado su seguimiento. Opino que todo esto forma un conjunto positivo. Las normas existentes se han mejorado y complementado con dos informes, uno del señor Savary y otro del señor Fernandes. Y gracias a todo ello, podemos ofrecer un paquete equilibrado.

Creo que debería mencionar un par de aspectos acerca de mi informe sobre la supervisión del tráfico marítimo. La red existente llamada SafeSeaNet proporciona un punto de encuentro que permite a todos los Estados miembros comunicarse unos con otros e intercambiar información. Todos los buques deben estar equipados con AIS, un sistema automático que proporciona información sobre los buques que entran en aguas europeas y que nos permite localizar y contener los riesgos. El AIS también es útil para los barcos de pesca ya que aumenta su seguridad. Volvemos a insistir una vez más, y considero que esto es importante, que la tripulación de un buque debe recibir un trato justo en caso de accidente y no ser tratada como un grupo de delincuentes.

También hemos endurecido las medidas a tomar en caso de los buques en peligro. Ya sabíamos que se necesitaban planes, pero ahora, además, se necesita una autoridad que no sólo participe en la elaboración de los planes, sino que también se ocupe de su aplicación. La autoridad debe tener experiencia, ser competente para tomar decisiones independientes y tener un carácter permanente. Debe estar, por tanto, siempre disponible, en lugar de tener que reunirla apresuradamente en caso de accidente. Comisaria, seguimos esperando un plan que compense los daños a los puertos de refugio, pero confío en que presentará una propuesta en el momento oportuno.

Ya llevamos una década trabajando en esto. Esta vez, lo vamos a hacer sin la presión de un desastre. Al igual que la señora Vlasto, quiero expresar mi agradecimiento a la Presidencia francesa y a la Presidencia eslovena. Creo que de no ser por ellas, no habría sido posible haber tomado ninguna decisión. También me gustaría recalcar que el Parlamento ha sido muy tenaz, y ha ofrecido un frente unido en sus posiciones ante muchos puntos.

Por ello, quiero agradecer a todos mis compañeros diputados que han participado, a los ponentes a la sombra, a los ponentes y a todos los demás. Hoy recordamos a alguien que ya no está entre nosotros, pero jugó un papel importantísimo para hacer realidad este paquete, al señor Piecyk. Quiero expresarle mi más profundo agradecimiento de forma póstuma.

Señorías, no podemos emitir una directiva que prohíba los accidentes, ni una que declare que no habrá más tormentas marinas, pero estoy convencido de que se está haciendo todo lo que podemos hacer como políticos, en aras de mejorar la seguridad marítima.

 
  
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  Jaromír Kohlíček, ponente. (CS) Señorías, los desastres marítimos quizá sean el hecho aislado más destructivo que se puede producir en el sector del transporte. El transporte marítimo ha estado relacionado desde los tiempos mitológicos con diversas creencias y tradiciones. Hasta hace poco se gestionaba mediante una serie de reglamentos. Poco a poco, la Organización Marítima Internacional (OMI) ha ido estableciendo normas más claras y basadas, entre otras cosas, en el derecho consuetudinario. El establecimiento de estas normas no era, en absoluto, un fin en sí mismo. Las normas debían garantizar la seguridad del transporte, tanto de mercancías como de pasajeros, y especificar los requisitos técnicos de los buques y las infraestructuras y las normas de navegación, entre otros aspectos. Otras normas, entre los temas que se han debatido recientemente en el Parlamento Europeo, unifican los requisitos mínimos de formación de las tripulaciones; y otras intentan excluir la posibilidad de que sucedan desastres marítimos. Hasta que se produjo el desastre del petrolero Prestige, los países de la Unión Europea no eran conscientes de la necesidad de contar con una unificación exhaustiva de las investigaciones técnicas de los accidentes en el ámbito del transporte marítimo. La incapacidad para investigar el desastre del Prestige, o de identificar las causas claras del accidente demostró la necesidad de que se unificaran los métodos de investigación. Esto incluye el establecimiento de plazos fijos para el inicio y el fin de las investigaciones y una estructura para los informes finales. Queda patente la conveniencia del establecimiento de comisiones de investigación objetivas. Era necesario vincular las secciones individuales de la directiva con la OMI y otros documentos del tercer paquete marítimo y, al mismo tiempo, usar las disposiciones de otros documentos vinculantes que están en vigor en la Unión Europea, como por ejemplo en el ámbito de la confidencialidad de los datos personales.

Creo que el procedimiento de conciliación logrará alcanzar una resolución muy positiva para todas las cuestiones que permanecen abiertas, incluida una formulación clara del requisito de tratamiento digno de las tripulaciones de buques implicados en desastres. La fórmula empleada cumple las partes correspondientes de la Directiva Sterckx, es decir, un sistema de control e información para los buques, que mi colega ha mencionado antes brevemente. En conclusión, quiero expresar mi agradecimiento a los autores de la propuesta de enmienda por el enfoque colegiado que han exhibido ante la tarea, al personal de la Comisión por su actitud tan amistosa y a los países que han ostentado la presidencia en este tiempo, Alemania, Eslovenia y Francia y que han participado en esta labor. No hay que olvidar la contribución tan importante que han realizado los asistentes especialistas. Por ejemplo, en la primera fase del trabajo recibí apoyo del señor Kugi, entre otros, y en el procedimiento de conciliación, de la incansable señora Huber. Gracias a ellos el resultado es una directiva práctica y útil a la que deben prestar atención el público especializado.

 
  
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  Paolo Costa, ponente.(IT) Señor Presidenta, Comisaria, Señorías, esta noche, en esta sesión, concluye un trabajo prolongado y creo que debemos sentirnos satisfechos con los resultados que hemos obtenido. Y digo que debemos sentirnos satisfechos por varias razones que implican a la Unión como un todo, ya que ha quedado patente que permitir a la Unión Europea crear zonas reglamentarias regionales en las que ya existen normas internacionales que las gobiernan e interponerse entre los Estados miembros y las organizaciones internacionales en la definición de normas, es algo que sólo se debe hacer cuando sea necesario. Y en este caso, está claro que era necesario. Lo triste es que hayan sido los incidentes los que pusieran este proceso en marcha.

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No creo que el resultado conseguido satisfaga a todos, en el sentido de que es el compromiso honrado de un trabajo prolongado en el que han participado todas las instituciones implicadas, la Comisión, el Parlamento y el Consejo, cada una representando los intereses que se les ha encomendado. Esto garantiza que todo el sector y todo el marco de la seguridad marítima hoy den un gran paso adelante. A fin y al cabo, mis compañeros y yo hemos tenido el honor y la oportunidad de abordar problemas más específicos. Yo tuve la responsabilidad y el placer de tratar con la responsabilidad de los transportistas, en el caso de accidentes en el mar con pasajeros.

Por supuesto debo reconocer que, como siempre, el resultado se queda corto y no alcanza las ambiciones que declaramos, ambiciones que en ocasiones sí parecieron alcanzables. La ambición era ampliar inmediatamente la cobertura y la protección a todo el que suba a bordo de un barco, ya sea en aguas internaciones, nacionales o ríos. No obstante, la realidad de la situación exigía reducir parcialmente el ámbito. Digamos que soy consciente de ello, pero no puedo dejar de señalar que en este conjunto de normas falta algo, dado que hay muchos barcos que viajan indiscriminadamente por ríos y por mar que no están cubiertos de esta forma, y no hay duda de que es un punto que debería abordarse de alguna forma. Estoy seguro de que la Comisión tomará medidas en este sentido lo antes posible.

No obstante, establecemos un período bastante prolongado para garantizar que los viajes por aguas nacionales también queden cubiertos. Este problema del período de tiempo está causado por los periodos de transición y quizá es un aspecto que hayamos subestimado. Me temo que el riesgo que corremos es que sea demasiado prolongado y que tengamos que esperar demasiado, aunque es mejor que no haber cambiado nada.

El otro punto principal de debate, y el punto al que hemos llegado, es que la protección comienza en un momento determinado. No hay duda de que ahora podemos decir a nuestros conciudadanos que cuando suban a bordo de un barco a partir de finales de 2012, estarán cubiertos en términos básicos, independientemente de cómo viajen. Para concluir, desde este punto de vista, también hemos permitido que todos los ciudadanos se sientan un poco más europeos al tener la misma cobertura en cualquier mar, en cualquier lugar y en cualquier barco.

 
  
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  Gilles Savary, ponente.(FR) Señor Presidente, Comisaria, hemos llegado a la meta de un maratón legislativo que nos ha llevado diez años y que, como se nos ha recordado en el debate de esta mañana, ha recibido el inapropiado nombre de «Erika III».

El nombre es inapropiado porque, tras el Erika, se produjo el Prestige y tras el Prestige, el Tricolor y tras el Tricolor desgraciadamente se han producido otros muchos desastres marítimos en aguas Europeas y fuera de ellas.

Pero la razón más importante por la que no es el nombre más apropiado, como ha señalado el señor Sterckx, es que ésta es una legislación fría, en otras palabras, libre de las pasiones, los excesos y las polémicas que se producen tras un desastre como el del Erika y el del Prestige. Creo que mucho de esto se lo debemos al señor Barrot y a la Comisión, quienes lo propusieron a pesar de que se traba de un asunto extraordinariamente complicado.

Los Estados miembros no están precisamente dispuestos a legislar en ámbitos como éste cuando no ha sucedido nada grave; pero cuando se produce un accidente, tienden a pasarse de la raya con la legislación. En cualquier caso, esta legislación es importante, ya que contiene siete textos.

Su objetivo es hacer que el espacio marítimo europeo, o mejor dicho el de los Estados miembros, sea uno de los más seguros del mundo. Esto está perfectamente justificado dado que también es uno de los más transitados del mundo y, en términos geográficos, uno de los más complicados del mundo. Tenemos varios estrechos, como el del Bósforo, el de Gibraltar y el de Calais, por lo que todos los días cruzan ochocientos barcos comerciales y que se encuentran entre los puertos más grandes del planeta.

Hemos tenido, por tanto, mucho trabajo que hacer, desgraciadamente no para impedir que ocurran accidentes, ya que la vida siempre será imprevisible, sino para hacer todo lo posible para evitarlos y castigar sus causas.

La estructura de este paquete es sencilla: es un círculo virtuoso, en el que cada eslabón de la cadena de transporte –desde el Estado rector del puerto hasta la aseguradora, pasando por el fletador, las sociedades de clasificación y el Estado de abanderamiento– es responsable de sus propias acciones y ejerce presión de alguna forma, o por lo menos eso esperamos, para que el transporte se realice en las mejores condiciones de limpieza y de asegurarse de que emplean a un transportista responsable que cumple las normas.

Ahora que lo pienso, puede que hubiera merecido la pena haber basado nuestro modelo, en términos de principios generales y estructura, en lo que intentamos conseguir en el ámbito financiero, ya que las agencias de clasificación de las instituciones financieras han sido tan ineficaces como las sociedades de clasificación marítima.

Determinados Estados miembros admiten banderas de conveniencia, o paraísos fiscales, como se conocen en el mundo de las finanzas. Existen operadores no deseados a los que se incluyen en listas negras o prohibiciones en el campo marítimo. Por ello, esta legislación es un caso ejemplar, que además encaja en el marco de la OMI a nivel internacional.

También opino que, en términos políticos, supone un éxito extraordinario para la Comunidad, porque el vínculo entre la Comisión y el Parlamento ha hecho posible que se elabore un texto tan complicado como éste y una legislación ante la que los Estados miembros eran muy reticentes.

Quiero dar las gracias al señor Tajani y a la Comisión. También quiero dar las gracias a la Presidencia francesa, porque creo que la señora Bussereau supo darse cuenta de que esto podría ser muy importante durante su Presidencia. Tampoco quiero dejar de dar las gracias a todos mis compañeros diputados, porque aquí todos sabemos los subterfugios y los trucos de magia que hemos tenido que utilizar para llegar a este punto. La elaboración de este paquete sólo ha sido posible gracias a nuestra unión y a haber demostrado una gran solidaridad, hasta el punto de que algunos diputados hayan tenido que aceptar «polizones», como mi texto y el del señor Fernandes, que el Consejo no aceptaba.

Esta es la razón, Señorías, por la que hemos conseguido nuestro objetivo. Me hubiera gustado comentar mi informe con detenimiento, pero como creo que tendré algo de tiempo para hablar al final, lo haré entonces.

(Aplauso)

 
  
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  Emanuel Jardim Fernandes, ponente.(PT) Señor presidente, Comisaria, Señorías, el debate sobre el paquete de seguridad marítima Erika III está llegando a su fin. Hemos empleado en este proceso más de tres años y, durante este tiempo, hemos discutido acaloradamente para conseguir más seguridad para los pasajeros, los océanos, los mares y las rutas marítimas. Como ciudadano portugués y de Madeira, siempre se me ha considerado como una persona especialmente comprometida con este proyecto y sus objetivos principales: garantizar que los Estados miembros cumplan siempre sus obligaciones como miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI), adopten los convenios de esa organización y apliquen plenamente sus disposiciones obligatorias. El proceso de negociación ha sido difícil. Para el Parlamento, el paquete Erika III siempre ha sido eso, un paquete, y no un conjunto de medidas amalgamadas.

Durante la primera lectura, el Parlamento adoptó algunas enmiendas, entre las que se incluía la obligación del Estado de abanderamiento de garantizar que los inspectores y los investigadores cuentan con la formación adecuada y contar con la capacidad para evaluar, aprobar y autorizar los buques y los edificios complementarios, la obligación de los Estados miembros de obtener pruebas documentales del cumplimiento de los buques de las normas internacionales –si el barco no es de nueva construcción, el Estado miembro está obligado a ponerse en contacto con el Estado de abanderamiento anterior y solicitar que le transfiera los documentos y la información necesaria– y el mantenimiento de una base de datos de flota, que debe incluir la información técnica principal de cada buque incluidas las infracciones de las condiciones impuestas por la OMI.

En ese momento alcanzamos acuerdos políticos en seis de las ocho protestas. Quedaron por aprobarse la mía propia y la del señor Savary. Ahora hemos alcanzado un acuerdo en la forma en la que se pueden incluir estas dos propuestas en el texto final del paquete Erika III. Gracias al Parlamento, y a su perseverancia, y a la Presidencia eslovena y sobre todo a la Presidencia francesa, a las que expreso mi agradecimiento, y por último a la voluntad común de todos nosotros, ahora podemos dar por concluido este tercer paquete de seguridad marítima. Es importante resaltar la ratificación de los convenios internacionales en este proceso mediante el método nacional, que es la posición que yo defendía por respeto a los diversos sistemas de ratificación que existen en los diferentes Estados Miembros. Mientras se espera a que el régimen de auditorías de la OMI adquiera carácter obligatorio, los Estados miembros someterán sus autoridades marítimas nacionales a dichas auditorías y publicarán los resultados. Asimismo, introducirán un sistema de gestión de la calidad para las autoridades marítimas nacionales, certificado de conformidad con las normas internacionales. Antes de autorizar a un buque a enarbolar su bandera, el Estado miembro en cuestión debe comprobar que cumple las normas internacionales.

Los Estados miembros tienen la obligación de asegurar que los barcos que enarbolen su bandera y se encuentren inmovilizados en el marco del control por el Estado rector del puerto se adecuen a lo establecido en los convenios pertinentes de la OMI. Cuando la bandera de un Estado miembro aparezca en la lista negra o la lista gris del Memorando de Acuerdo de París sobre la supervisión por el Estado rector del puerto, transmitirán a la Comisión un amplio informe sobre las deficiencias de su actuación.

En paralelo a esta posición común, los Estados miembros confirman en una declaración conjunta su compromiso de ratificar los principales convenios internacionales sobre seguridad marítima antes del 1 de enero de 2012; de aplicar el Código del Estado de abanderamiento de la OMI y el correspondiente régimen de auditorías para las autoridades marítimas y de animar a la OMI a que establezca el carácter obligatorio de estos dos instrumentos en todo el mundo.

Para concluir, señor Presidente, Señorías, la adopción de este tercer paquete de seguridad marítima es una victoria importante para el proceso legislativo europeo. La Comisión, el Consejo y el Parlamento Europeo han propuesto, debatido, acordado y aceptado un texto que mejora las vidas de los ciudadanos y las empresas, promueve la seguridad en los mares y los océanos y prepara nuestro futuro. Para mí ha sido un gran honor participar en este proceso. Cuando en breve procedamos a la votación de este paquete, estaremos rindiendo un homenaje a las víctimas de todas las tragedias marítimas pasadas o recientes; desde el Prestige al Erika, desde Bolama a Estonia y estaremos contribuyendo a evitar, o reducir, las consecuencias de hechos similares en el futuro.

 
  
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  Antonio Tajani, Vicepresidente de la Comisión. (IT) Señor Presidente, hoy hemos finalizado una tarea difícil, un arduo camino que el Parlamento, el Consejo y la Comisión han recorrido juntos, plagado de dificultades que superar, de problemas técnicos y de algunos conflictos considerables.

Ahora me gustaría dirigirme no sólo a mis compañeros diputados de esta Cámara, que están a punto de estampar el sello final en nuestro trabajo para introducir un nuevo paquete marítimo, sino a todos los ciudadanos de la Unión Europea a los que representan. En vísperas de las elecciones europeas, al dar por concluida esta complicada tarea enviamos un mensaje alto y claro desde las instituciones a los ciudadanos europeos. La labor de las instituciones europeas es imponer normas en respuesta a los problemas que les transmite el pueblo. Cuando es necesario, son capaces de superar las dificultades y alcanzar un acuerdo por el bien común de quinientos millones de europeos que viven dentro de nuestras fronteras. Son capaces de transmitir un mensaje para garantizar la seguridad. Son capaces de enviar un mensaje para proteger el medio ambiente. Son capaces de enviar un mensaje para defender los derechos de los pasajeros. Son capaces de enviar un mensaje para proteger a las empresas y garantizar que se respetan las normas.

Debido a que en Europa tradicionalmente basamos nuestro sistema legal en seguridades jurídicas forjadas en piedra, la introducción de nuevas normas en el sector marítimo significa proporcionar a los ciudadanos europeos normas, normas que pueden respetar, que pueden mejorar las condiciones del sistema de transporte, en resumen, mejores condiciones para este sector tan importante que afecta a nuestros mares. Ésta es la razón por la que quería dejar patente la importancia de su voto hacia este paquete, porque, por encima de su contenido real, representa un mensaje político de las instituciones europeas. El ámbito de esta decisión transciende nuestras necesidades inmediatas y los problemas que aborda, que Sus Señorías han decidido convertir en normas con el consentimiento de la Comisión y el Consejo. Quiero reiterar que ésta es una elección política, un mensaje que transmitimos a los ciudadanos europeos para que tengan fe en sus instituciones porque son capaces de abordar los problemas y solucionarlos.

Por ello no quiero dejar pasar la ocasión de agradecer al personal de la Comisión que ha hecho posible que, primero el señor Barrot y posteriormente yo mismo hayamos podido trabajar con toda la eficacia posible. Quiero también dar las gracias a la Presidencia francesa y a la Presidencia eslovena y a la señora Bussereau por todo el esfuerzo que ha realizado durante las fases más complicadas de las negociaciones y hacer hincapié en la importancia del trabajo realizado por todos los ponentes y la Comisión de Transportes y Turismo y al Parlamento en pleno. Mi más sincero agradecimiento al señor de Grandes Pascual, a la señora Vlasto, al señor Sterckx, al señor Kohlíček, al Presidente, al señor Costa, al señor Savary –a quien vuelvo a gradecer todo su trabajo– al señor Fernandes por su contribución y su capacidad para al final cerrar las negociaciones superando las actitudes partisanas o arraigadas en un intento de ofrecer al público alguna respuesta tangible.

Nuestro reto era consolidar los instrumentos legislativos europeos para luchar contra el transporte ilegal por mar y prevenir los accidentes marítimos y la contaminación de nuestros mares. Ahora debemos utilizar todos los instrumentos reguladores del transporte marítimo que tenemos a nuestra disposición para evitar que se vuelvan a producir los accidentes que hicieron que nos entráramos en acción. Estos instrumentos en primer lugar afectan al Estado de abanderamiento, sobre el que recae la principal responsabilidad de la seguridad marítima, y con ello se ha trazado una línea política. Todos los Estados de abanderamiento europeos deben estar incluidos, sin excepción, en la lista blanca y contar con instrumentos diseñados para este fin. Un marco consolidado de acreditación europea de las empresas de clasificación también nos permitirá llevar un control más eficaz de nuestro transporte marítimo.

Otras medidas se aplicarán al Estado rector del puerto. Habrá determinados buques y empresas que no serán bienvenidos en nuestras aguas por no cumplir unos requisitos mínimos de seguridad. Los estados costeros van a estar sujetos a otro conjunto más de medidas: la supervisión eficaz de los buques a corta y larga distancia es una herramienta preventiva esencial. Las reglas más estrictas sobre el acogimiento de buques en peligro en lugares de refugio garantizarán que podamos evitar que los accidentes marítimos se conviertan en desastres medioambientales. Debemos actuar para evitarlo, a la vez que asumimos la responsabilidad de las consecuencias de los accidentes y aprendemos las lecciones que nos enseñan. Las empresas de transporte por mar deberán contratar pólizas de seguro de responsabilidad civil para los pasajeros y de terceros adecuadas. Un marco de investigación común nos proporcionará información óptima sobre los accidentes, para poder aprender de ellos. No hace falta decir que no es posible eliminar el riesgo por completo del transporte marítimo, al igual que en el resto de los sectores, pero el deber de los legisladores, el deber de todo el que represente al pueblo, es hacer todo lo que esté en sus manos por limitar estos riesgos en la medida de lo posible.

Ese creo que es nuestro objetivo común. Estoy convencido de que hemos dado un paso adelante que es importante bajo cualquier punto de vista. El paquete que están a punto de adoptar sin duda representa un gran paso en la dirección correcta y, repito, un importante mensaje político, una señal clara de la disposición de las instituciones europeas por ofrecer respuestas a las cuestiones planteadas por quinientos millones de ciudadanos.

 
  
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  Georg Jarzembowski, en nombre del Grupo del PPE-DE. (DE) Muchas gracias señor Presidente, muchas gracias señor Vicepresidente, Señorías, permítanme en primer lugar que dé las gracias a todos los ponentes en nombre de mi grupo, no sólo por el trabajo que han realizado en sí mismo, sino por el hecho de haber conseguido lo que nos habíamos propuesto, tratar las propuestas como un paquete. De esta forma hemos forzado al Consejo a acercarse a nuestra posición cuando, como ya sabrán, estaba totalmente en contra de adoptar dos de las propuestas. Esto sólo ha sido posible manteniéndonos unidos para conseguir que aceptaran estos dos expedientes, y lo hemos logrado.

Comparto la opinión del Vicepresidente de que este paquete es un gran éxito para los ciudadanos y de que es algo que también deberíamos recalcar en la campaña electoral.

Veo que esta tarde no han acudido muchos diputados al debate, a pesar de que la elaboración de este paquete ha sido uno de los mayores logros de la Comisión de Transportes y Turismo.

Puede que los ciudadanos a veces no entiendan por qué pasamos tanto tiempo aquí y por qué todo tarda tanto. Pero en este caso podrán ver que este paquete se compone de reglamentos sobre la supervisión, las sociedades de clasificación, las investigaciones de accidentes, la obligación de poseer seguros, la responsabilidad, el control del Estado rector del puerto y el control del Estado de abanderamiento. Debemos endurecer los requisitos para todos estos aspectos con el fin de prevenir los accidentes, cuando sea posible, y para poder reaccionar con celeridad cuando se produzca un accidente.

Señor Sterckx, quiero volver a darle las gracias particularmente al haber sido el ponente de la comisión especial de la que tuve el honor de ser presidente y habernos reunido de nuevo tras al hundimiento del Prestige para estudiar qué aspectos todavía necesitaban mejoras. También debo recordar al señor Barrot, ya que gracias a él la Comisión adoptó en gran medida nuestras propuestas y las hemos podido hacer realidad mediante el proceso legislativo.

En ese aspecto podemos sentirnos satisfechos de haber llegado, después de todos estos años, a un acuerdo sobre el tercer paquete marítimo. Pero me gustaría hacer dos puntualizaciones. La primera es que todos debemos estar agradecidos a la señora Bussereau, que como ministra francesa al final ha dado el último empujón al paquete para salvar los escollos y hacerlo realidad. Creo que deberíamos concederle un mérito especial por ese esfuerzo.

¡Señor Vicepresidente, todos los ojos están puestos en usted! Usted y la Comisión con su valiosísima Agencia Europea de Seguridad Marítima, ahora deben garantizar que los Estados miembros también lo apliquen. Sólo cuando hayamos decidido que se ha aplicado de verdad, podremos lograr evitar que se repitan accidentes como el del Erika y el Prestige. Debemos luchar juntos para conseguirlo. Muchas gracias.

 
  
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  Rosa Miguélez Ramos, en nombre del Grupo del PSE. – Señor Presidente, acabo de pegarme una buena carrera para llegar al hemiciclo. Estaba escuchando al señor Vicepresidente Tajani, en mi despacho, así como al resto de los intervinientes, y no puedo por menos que felicitar a todos los ponentes y a la Comisión. Quiero también, como el señor Tajani, recordar con cariño y agradecimiento el trabajo realizado por el Comisario Barrot –que ha sido muy importante– y, asimismo, la buena disposición de la Presidencia francesa.

Este paquete marítimo –y quiero decirlo aquí– va a propiciar un cambio decisivo en Europa. Un cambio en favor de la calidad del sector marítimo y de su transparencia. Creo que será la garantía de que nunca más asistiremos al espectáculo de opacidad al que hemos asistido en el pasado, después de estos dos graves accidentes del Erika y del Prestige, a la opacidad que rodeó el accidente del Prestige, y, en este sentido, el informe del señor Kohlíček, del que soy ponente en la sombra, es una garantía, la garantía de que las investigaciones en el sector marítimo se van a poder realizar con total transparencia y de que la opinión pública y también los poderes públicos vamos a saber qué ha habido detrás o qué ha ocurrido después de cada accidente para que nunca más se puedan volver a repetir esos mismos hechos y para que se pueda corregir lo que se ha hecho mal.

Europa tiene que ir más lejos en este ámbito y nuestro trabajo, estoy segura, no se va a terminar aquí, porque siempre hemos sido líderes y también porque el tráfico marítimo no va a cesar de aumentar.

 
  
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  Anne E. Jensen, en nombre del Grupo ALDE.(DA) Gracias, señor Presidente, yo también quiero felicitar al ponente por el resultado que se ha obtenido aquí y dar las gracias a la Presidencia francesa por sus esfuerzos. El resultado que hemos conseguido es un gran éxito para el medio ambiente y para el transporte marítimo europeo. En los últimos años ha sido principalmente la UE la que ha fijado el estándar referente al impacto del transporte marítimo en el medio ambiente mediante medidas legislativas y el trabajo de la Organización Marítima Internacional. El transporte marítimo es una actividad global y, en nombre de la competencia justa y por el bien del medio ambiente, es importante que existan normas comunes a nivel global. No obstante, la UE estaba en su derecho de asumir la dirección y de fijar el estándar exigiendo normas más duras. Debemos asegurarnos de que los Estados miembros de verdad cumplan los acuerdos de la OMI y eso es lo que estamos haciendo con el paquete legislativo que vamos a concluir hoy. Las siete directivas del tercer paquete marítimo evitarán la contaminación, garantizarán una mejor respuesta coordinada ante los accidentes e impedirá que los buques en mal estado entren en aguas europeas. Como ponente a la sombra de mi grupo, he prestado especial atención a la Directiva sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto y la Directiva sobre la investigación de accidentes, y quiero dar las gracias a los dos ponentes, la señora Vlasto y el señor Kohlíček, por su trabajo experto y provechoso. Hemos conseguido un método mejor para inspeccionar los buques, de forma que se inspeccionará con más frecuencia a los que se encuentren en peor estado y contamos con un método para investigar accidentes que proporcionará protección legal a los interrogados, los testigos y que permitirá que lo aprendamos con el informe del accidente se pueda utilizar en el futuro, así como el intercambio de información entre los Estados miembros.

 
  
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  Mogens Camre, en nombre del Grupo UEN.(DA) Gracias señor Vicepresidente, tenemos todas las razones para expresar nuestra más profunda satisfacción con el paquete marítimo y quiero darle las gracias en nombre de nuestro grupo por el trabajo impecable que han realizado los ponentes, la Comisión y el Consejo en este tema. Pero, los estudios que se realizan afectan a los buques de gran tamaño y me gustaría resaltar el problema de los barcos pequeños. Tenemos organismos competentes especiales para realizar las inspecciones, pero no contamos con normas suficientemente claras sobre la navegabilidad de estos barcos o cuándo se deben realizar las inspecciones. Esto es especialmente patente en el caso de los barcos de pesca y barcos pequeños reconstruidos para seguir pescando o para uso en actividades turísticas. Estas modificaciones con frecuencia suponen un aumento de peso y del tamaño del motor, que altera el centro de gravedad y reduce la navegabilidad y en mi país, Dinamarca, se han sufrido numerosos accidentes por esta razón. Debemos introducir un requisito fijo para que todas las embarcaciones, nuevas o reconstruidas, se sometan a una prueba de navegabilidad. Por tanto, señor Costa, solicito a la Comisión que amplíe las disposiciones acerca del estudio y la aprobación para incluir estos tipos de embarcaciones lo antes posible.

 
  
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  Michael Cramer, en nombre del Grupo Verts/ALE.(DE) Señor Vicepresidente, señorías, el Grupo de los Verdes/Alianza Libre Europea apoya este compromiso final. Nos complace que el Parlamento haya prevalecido obteniendo como resultado que las ocho propuestas legislativas formen un solo paquete que someter a votación en conjunto. A los ponentes, les doy mis más sinceras gracias por su colaboración.

La seguridad marítima necesita una legislación europea más estricta para salvar vidas y prevenir desastres medioambientales. No podemos permitir que se repitan accidentes marítimos como el del Erika y el del Prestige.

El control del Estado rector del puerto significa que los buques que arriben a los puertos de la UE pueden ser mejor supervisados y eso es algo que me parece importante, estos buques se pueden enfrentar a sanciones si no satisfacen las disposiciones de seguridad. La supervisión de los buques en aguas territoriales es fundamental en áreas medioambientalmente delicadas, ya que la contaminación de los mares y los océanos no conoce fronteras. Por eso se necesita urgentemente una acción transfronteriza. En la regulación de la responsabilidad a favor de los pasajeros en los barcos de pasajeros, lamentablemente sólo se ha regulado para el transporte marítimo. A los Verdes nos hubiera gustado que se aplicara a las vías de agua navegables interiores.

Por último, nos complace que tras, una larga demora, el Consejo también ha decidido sobre las obligaciones de los Estados rectores de los puertos y el seguro y la responsabilidad de los propietarios de los buques. Con este paquete de los puertos, hemos dado un paso adelante importante, sabiendo que estas normas se pueden y deben mejorar en el futuro.

 
  
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  Jacky Hénin, en nombre del grupo GUE/NGL.(FR) Seños Presidente, Señorías, los repetidos accidentes y el crecimiento del transporte de mercancías peligrosas por mar suscitan constantemente problemas agudos referentes a la necesidad de elaborar normas de seguridad más estrictas que gobiernen todos los estrechos de la Unión Europea y de contar con los recursos necesarios para aplicarlas.

En particular, tiene sentido clasificar estos estrechos y las rutas de entrada a ellos de acuerdo con el procedimiento relacionado con las zonas de la Directiva Seveso, dado que el transporte debe intentar reducir los costes sean cuales sean las consecuencias.

La Comisión y el Consejo, presionados por los desastres económicos como consecuencia de la crisis financiera, por fin están pensando en poner en tela de juicio los paraísos fiscales. Si de verdad se logra poner esto en marcha, sería un gran paso adelante.

En la misma línea, ¿cuántos desastres marítimos y medioambientales tenemos que sufrir antes de que la Comisión, el Consejo y el Parlamento por fin presten a atención al ya antiguo escándalo de las banderas de conveniencia? Quizá, sería más sensato que el electorado europeo llenara el Parlamento con más diputados a los que les preocupe más trabajar en aras de la seguridad de sus conciudadanos que defender el comercio libre, que destruye a las personas y el medio ambiente.

 
  
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  Derek Roland Clark, en nombre del Grupo IND/DEM. – Señor Presidente, en septiembre del año pasado llamé la atención sobre la posibilidad de que los datos electrónicos de los barcos necesarios para estos informes cayeran en manos de los piratas que operan en Somalia. Mi advertencia no se ha tenido en cuenta y de hecho los informes se han modificado para peor y ahora existe una contradicción entre ellos, por lo que lo volveré a intentar.

Mientras el señor Sterckx obliga a los puertos a no rechazar a ningún buque, el señor Savary dice que se les puede denegar la entrada si no cuentan con certificados de seguro. Para aumentar más la confusión, la señora Vlasto amplía el control de los puertos a los buques anclados en ultramar. Por tanto, si un buque sin papeles está anclado en ultramar y, debido al mal tiempo, se convierte en un riesgo, se le debe permitir la entrada porque el señor Sterckx ha establecido el derecho de los buques en peligro de contar con un lugar de refugio. Ante todo esto nos podríamos encontrar con la situación de que un buque con una carga peligrosa consiga llegar a puerto mediante la manipulación de estas contradicciones. ¿Qué pasaría entonces si se produjera un incidente grave que diera como resultado el cierre de un puerto importante? ¿Qué compensación de las que menciona el señor Sterckx se aplicarían? Y sobre todo, ¿quién las paga? Es necesario realizar una revisión exhaustiva de estos informes.

Por último, el informe Fernandes respalda varias recomendaciones de la OMI. Muy bien, el Reino Unido ya las ha suscrito, pero la UE quiere añadir su propia base de datos de flotas, a lo que yo y otros nos opondríamos. Y digo, «nos opondríamos» porque el informe Fernades se va a adoptar sin someterse a votación. ¿Dónde está la democracia en este caso? ¿Qué ha pasado con los comentarios que se han hecho esta misma mañana sobre que ésta es la Cámara de las enmiendas?

 
  
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  Fernand Le Rachinel (NI).(FR) Señor Presidente, Señorías, quiero dar la enhorabuena a todos los ponentes, que han respondido a las importantes preguntas planteadas por los retos de la seguridad marítima y se han puesto de acuerdo en nuestras responsabilidades.

Todos recordamos los desastres provocados por los petroleros Erika y Prestige en 1999 y 2002 respectivamente, y sus trágicas consecuencias en términos ecológicos, humanos y económicos.

Ahora por fin un nuevo arsenal de leyes para proteger a los europeos de los desastres marítimos, verá la luz y proporcionará, en especial, inspecciones sistemáticas de los buques más anticuados, seguros obligatorios para compensar a los víctimas de desastres ecológicos y auditorias de las banderas de los países europeos, que como todos sabemos, todavía en muchos casos son banderas de conveniencia.

Ya era hora de que se tomaran estas medidas que restringen el enorme margen de maniobra que durante siglos se ha permitido a los propietarios de buques, que acaben con la impunidad de los propietarios de los barcos viejos y que permitan las inspecciones aun más eficaces al estar dirigidas a este tipo de embarcaciones.

La seguridad de los mares y los océanos no está abierta a negociaciones: éste debe ser el valor de referencia principal, y no el dinero, los beneficios o la libertad de comercio.

Sólo hay un aspecto negativo, y es el tiempo que va a tardarse en implementar todas estas leyes preventivas y represivas. Como diputado de la región noroeste, que cuenta con numerosas costas, me siento aliviado y orgulloso de votar a favor de este tercer paquete marítimo.

 
  
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  Ioannis Kasoulides (PPE-DE).(EL) Señor Presidente, el paquete de siete propuestas es un avance importante en la prevención de accidentes y para asegurar una respuesta eficaz en caso de accidente. En referencia a esto último, me gustaría hacer referencia en particular, como ponente a la sombra, al acuerdo alcanzado sobre embarcaciones en peligro. Quiero felicitar al ponente, el señor Sterck, y a todo el equipo de negociación por haber alcanzado un compromiso tan valioso en este importante asunto.

Si un pequeño accidente, como una pequeña grieta en el depósito de un petrolero, no se confina y contiene, las vibraciones provocadas por un mar agitado o las dificultades para verter la carga en otro buque podrían causar un enorme desastre ecológico si no hay un lugar de refugio en el que se pueda tomar las medidas adecuadas. Al mismo tiempo, el temor de la tripulación a sufrir consecuencias civiles o penales o el hecho de que la embarcación no posea el seguro correspondiente, podrían impedir que buscaran refugio, con lamentables consecuencias.

El presente compromiso salvaguarda la independencia de los expertos, que deciden si un buque está en peligro y se le debe dar refugio, asegura el tratamiento de los tripulantes en caso de accidente de acuerdo con la OMI, la obligación de admitir buques sin seguro en los refugios, la compensación de los puertos y los refugios por los daños sufridos, para la que la Comisión presentará diversas opciones de política, y la obligación de los dueños de los petroleros de notificar su carga cuando ésta excede las mil toneladas.

Para terminar, acojo con agrado el hecho de que las acciones del Parlamento hayan presionado al Consejo para que se adopte una posición común final en las siete propuestas legislativas del paquete.

 
  
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  Michel Teychenné (PSE).(FR) Señor Presidente, Señorías, el paquete que vamos a votar mañana no hubiera sido posible si no hubiera sido por la determinación del Parlamento, por lo que quiero aprovechar la oportunidad para rendir un homenaje a todo el trabajo que se ha hecho.

Si la Unión Europa crea un instrumento legal, que como espero, haga posible evitar desastres como los naufragios del Erika y el Prestige y por fin conseguir que los que contaminan asuman su responsabilidad, será gracias a la perseverancia del Parlamento Europeo ante la timidez del Consejo. No tiene sentido recordarles la fuerza de voluntad que se ha necesitado para poner los informes del señor Savary y del señor Fernandes sobre la mesa. Esto ha sido una victoria política del Parlamento Europeo, además de una victoria de la constancia y el trabajo conjunto.

Gracias a este paquete «de seguridad marítima», los Estados miembros por fin cumplirán sus obligaciones para con la Organización Marítima Internacional y, en particular, realizarán auditorías técnicas antes de conceder una bandera a un buque. Otro paso adelante en esta dirección es el requisito de que los buques estén asegurados por certificados de garantías financieras, por el que la responsabilidad real recae en los fletadores.

Si mañana el Parlamento adopta estos textos, la Unión Europea demostrará que ha sabido elaborar una herramienta eficaz para luchar contra los barcos de desecho y contra los fletadores y propietarios delincuentes, todo ello con la esperanza de que suponga un beneficio para el medio ambiente y la salud de nuestros conciudadanos.

Por último, quiero rendir homenaje al trabajo que ha realizado en este campo el señor Tajani, que se encuentra hoy aquí, y a los ponentes sobre la ley del transporte porque hoy nos embarcamos en las fases finales del proceso de la ley marítima con el objetivo de abarcar todo el transporte en Europa. Es por tanto en relación a ese trabajo, que ha sufrido un considerable retraso, que espero que el Parlamento consiga rematar esta parte importante del transporte por mar durante esta sesión, o lo antes posible.

 
  
  

PRESIDE: Miguel Ángel MARTÍNEZ MARTÍNEZ
Vicepresidente

 
  
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  Josu Ortuondo Larrea (ALDE). - Señor Presidente, señor Comisario, queridos colegas, me alegro mucho de poder concluir la presente legislatura con la aprobación definitiva del último de los paquetes marítimos. Sin embargo, recuerdo que, cuando llegué al Parlamento Europeo, en el año 1999, padecimos un gran accidente marítimo —el del buque Erika— cerca de las costas francesas, que dio apellido a un primer bloque de propuestas legislativas destinadas a atajar y evitar accidentes.

Creíamos que habíamos conjurado el peligro, pero poco después las costas de Galicia se arruinaron con el chapapote procedente de otro accidente aún mayor que el primero, el del buque Prestige. Desde entonces, en la Comisión de Transportes y Turismo hemos trabajado sobre sucesivos paquetes legislativos, tratando de superar las demasiadas resistencias que encontramos en armadores, compañías petroleras, sociedades de clasificación, y también en determinados Estados miembros que rechazaban las tres propuestas por considerarlas demasiado exigentes.

En estos diez años hemos aprobado diferentes directivas y reglamentos, algunos de los cuales hemos tenido que volver a revisar porque, por efecto de los recortes propiciados desde el Consejo, no resultaron eficaces en su primera versión.

Aprobamos las normas para la introducción de buques de doble casco, un fondo europeo destinado a las grandes catástrofes petroleras, los puertos de refugio, y ahora revisamos y aprobamos la responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar, la investigación de los accidentes marítimos, el sistema comunitario de seguimiento e información sobre tráfico marítimo, el control por parte del Estado rector del puerto y, finalmente, el reglamento y las directivas referentes a las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques. Y todo esto es bueno y deseable que pueda entrar en vigor y que lo apliquen todos los Estados miembros en el más breve plazo de tiempo posible.

Por ello me siento satisfecho. Pero acaba la legislatura, yo dejo el Parlamento y me voy con la pena de no haber conseguido que se estableciera como obligatoria la introducción de sistemas de control que ya existen y están patentados para saber cuándo y cuántos residuos de sentinas y tanques de fuel han sido vertidos al mar ilegalmente por parte de un determinado buque. Es decir, una especie de cajas negras o tacómetros que puedan ser inspeccionados por las autoridades marítimas cada vez que un buque llega a puerto.

Creo que debemos al medio ambiente marino una mejor atención y procedimientos más severos para atajar tanta contaminación como producimos y que, si no lo hacemos, afectará a nuestra cadena alimentaria y a nuestras vidas haciéndonos pagar por ello un alto precio. Confío en que no tengan que pasar otros diez años más para controlar más eficaz y eficientemente los vertidos marinos ilegales.

 
  
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  Presidente. − Gracias, señor Ortuondo. Seguro que se recordará en la Cámara su esfuerzo, y seguro que, dondequiera que esté usted, seguirá usted luchando por los objetivos que deja usted aquí, quizá inconclusos, pero muy avanzados gracias a su esfuerzo.

 
  
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  Georgios Toussas (GUE/NGL).(EL) Señor Presidente, tras cinco años de debates y consultas con el Consejo, el tan alabado paquete de seis directivas y un reglamento se ha visto desprovisto de todo contenido positivo relacionado con la seguridad de la vida marítima y la protección del medio ambiente. En otras palabras, tanto trabajo para nada.

El Consejo, que expresa fielmente la política anti desarrollo de base de la Unión Europea y a los intereses del capitalismo, va a aplicar todas las demandas de los operadores y propietarios de buques, así como de los grupos empresariales monopolistas que se oponen a cualquier medida que tenga la mínima posibilidad de perjudicar a sus beneficios. Así, han conseguido, mediante este procedimiento agotador, acabar con cualquier disposición diseñada para controlar las normas de seguridad de los buques o posponerlas indefinidamente.

No se ha incluido una medida destinada a proteger y mejorar el factor humano, los marineros, que son el factor principal para la protección de la vida humana en el mar y del medio ambiente. Las presentaciones realizadas por la Unión Europea desde 1986, en el contexto del marco de la política común de transporte marítimo, con cuestiones relacionadas con el factor humano, con las mejores condiciones laborales y la formación de los marineros, que en teoría se examinarán en un futuro, son falsas y engañosas y se han ido deteriorando con los años. Ésta es la razón por la que el Partido Comunista Griego votará en contra de la totalidad del llamado paquete de transporte marítimo.

 
  
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  Luca Romagnoli (NI). (IT) Señor Presidente, señor Tajani, Señorías, la Comisión de Transportes y Turismo del Parlamento no podía, y no puede, no proporcionar una respuesta holística a la necesidad de mejorar la seguridad del transporte por mar y de establecer las medidas que se deben tomar en caso de accidentes. El tercer paquete marítimo también aborda eficazmente las cuestiones de la responsabilidad de los transportistas en relación con sus pasajeros y la mercancía que transportan. Ya era hora de que se hiciera, siempre y cuando no acabe ignorándose, como me da la impresión que está sucediendo en el caso de los derechos de los pasajeros de líneas aéreas.

En realidad creo que los objetivos de que los buques de categoría A cumplan los requisitos antes del año 2016 y los buques de categoría B, C y D todavía tengan más tiempo, son demasiado benevolentes y dejan demasiado margen de maniobra a los transportistas. Espero que esta generosidad de la Unión Europea se vea compensada por el pronto cumplimiento de las nuevas normas. Necesitábamos, y seguimos necesitando, estándares comunes para las empresas de clasificación que son las responsables de supervisar los buques y de conceder los permisos, así como normas muy claras que rijan las inspecciones y la inclusión de buques en la lista negra.

Por todo esto, acojo con agrado las propuestas y las medidas para la gestión de los accidentes y de los riesgos de los desastres medioambientales y del transporte marítimo y las responsabilidades correspondientes, para las que solicito a la Comisión un mayor compromiso de cumplimiento. El paquete, con sus múltiples implicaciones, también tiene en cuenta las medidas a tomar en las investigaciones, las competencias y la soberanía justa en caso de accidentes marítimos, todo un compendio que espero que ayuden a clarificar las cuestiones de responsabilidad y compensación. Por estas razones, he votado a favor del conjunto de informes.

 
  
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  Corien Wortmann-Kool (PPE-DE).(NL) Señor Presidente, Comisario Tajani, el desarrollo del paquete de seguridad marítima ha sido turbulento, pero el resultado ha merecido la pena. Esto ha sido posible principalmente gracias a que el Comisario Tajani y sus funcionarios han estado siempre junto al Parlamento Europeo para conseguir que el Consejo se pusiera a trabajar en serio en una serie de puntos cruciales que tanta importancia tenían para el Parlamento.

Al fin y al cabo, la cooperación en el ámbito europeo es algo obligatorio para mejorar la seguridad marítima. Por suerte hemos conseguido salvar varios escollos, aunque al Parlamento le hubiera gustado haber llegado más lejos en otros puntos. El hecho de que ahora sea obligatorio realizar investigaciones independientes de los accidentes marítimos importantes, es un avance, ya que nos permitirá llegar de verdad a la causa.

En el campo de la aviación ya se tiene amplia experiencia en este tipo de acciones. Sin ir más lejos, la semana pasada un avión de las Líneas Aéreas Turcas se estrelló cerca de Ámsterdam, en los Países Bajos, y gracias a la investigación independiente del accidente, en el plazo de una semana se había determinado la causa y se ponían fin a las especulaciones. Es un gran avance que ahora vayamos a tener investigaciones independientes de los accidentes de transporte marítimo, sin que importen las culpabilidades. El ponente ha realizado un trabajo excelente en este aspecto.

Señor Presidente, quiero resaltar otro punto de este paquete, que es la mejor reglamentación de la responsabilidad ante los pasajeros marítimos. Es una buena medida, y también considero positivo que se haya excluido las vías navegables interiores, ya que las embarcaciones pequeñas que recorren estas vías no pueden recibir el mismo tratamiento que los grandes buques que navegan en ultramar. Son dos cosas diferentes, y me alegro de que al final la propuesta lo haya confirmado.

 
  
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  Marusya Ivanova Lyubcheva (PSE). (BG) Señor Presidente, Comisario, Señorías, la comunidad marítima ha debatido durante mucho tiempo la necesidad de mejorar el reglamento, el control y el seguimiento sobre el tráfico marítimo debido a los riesgos de accidentes, la contaminación medioambiental, el peligro que supone para la vida humana y el tráfico ilegal que lamentablemente está muy lejos de ser insignificante. La integración de las nuevas tecnologías en el tráfico marítimo y la intensificación de la piratería, junto con la falta de un control estricto y general son premisas subyacentes al problema. Enmendar la directiva nos permite establecer y desarrollar las condiciones necesarias para crear una red de seguridad y un sistema de TI automatizado y eficaz, logros que deberán ser examinados en nombre del Parlamento Europeo, la Comisión y el Consejo.

Otro tema importante es establecer el contexto para tratar problemas relacionados con los residuos peligrosos. La aplicación de la directiva no permitirá que los buques que transporten residuos peligrosos o cargamentos no identificados pasen por las aguas europeas buscando algún lugar donde descargarlos, y para evitarlo es absolutamente necesario que se ejerza un control del tráfico marítimo. Se debe crear una cultura de la seguridad marítima, para ello, es necesario establecer la logística del proceso y un sistema con base tecnológica y técnica que distribuya la información eficazmente, al mismo tiempo que protege parte de la información que garantiza la seguridad del tráfico marítimo. Agradezco los esfuerzos que está realizando la Agencia Europea de Seguridad Marítima, incluido el Sistema de información sobre la gestión del tráfico marítimo, para ofrecer un base de datos integrada que permite ver las características actualizadas de los buques, además de otros datos relacionados con sus cargamentos y las principales especificaciones técnicas. Aunque el accidente del Erika ya es un caso que debería aparecer en los libros de texto a modo de aprendizaje para gestionar y analizar el riesgo, no quiero que un caso como éste o similar vuelva a suceder.

 
  
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  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE) . – (RO) El compromiso alcanzado para el tercer paquete sobre seguridad marítima mejorará la seguridad de los pasajeros, además de ayudar a proteger el medioambiente y reforzar los sistemas de control.

La lista negra realizada para los buques que incumplan de forma repetida los reglamentos marcará, al igual que ocurre en el sector de la aviación, un paso importante hacia delante en la mejora de la seguridad. El paquete «Erika III» es de particular importancia para Rumanía ya que los documentos adoptados recientemente, Una política marítima integrada para la Unión Europea y la sinergia del Mar Negro, pueden contribuir a que el proceso de extensión de los principios europeos y la buena práctica a los estados litorales que no forman parte de la Unión Europea sean un éxito, utilizando el nuevo instrumento propuesto por la Comisión Europea a través de la Asociación Oriental.

Las medidas relacionadas con el transporte marítimo se deberán complementar aumentando la colaboración entre los estados litorales para hacer un uso más eficaz de los recursos y reduciendo la contaminación procedente de las actividades llevadas a cabo en puertos, costas y a lo largo del curso del río Danubio. El Mar Negro sólo se puede proteger eficazmente mediante acciones concertadas en cada área.

 
  
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  Jim Higgins (PPE-DE). – Señor Presidente, llegar a un acuerdo sobre el paquete de seguridad marítima ha sido muy difícil para el Parlamento y el Consejo. Se ha negociado y debatido mucho y me alegra ver que finalmente se han resuelto todos los asuntos.

La adopción de este paquete de medidas es una victoria para el Parlamento Europeo y, sin duda alguna, para los ponentes que han luchado para asegurar que actuamos en nombre de nuestros ciudadanos, incluso en contra de la oposición de los gobernantes de los Estados miembros.

Esta ley afectará a una gran variedad de áreas, incluidas las normas de las banderas Europeas, asegurando mejores procesos de inspección de los buques. Ahora contamos con más transparencia y con unas inspecciones más estrictas y este paquete de medidas, fundamentalmente, permitirá que los buques sean más seguros con la consiguiente reducción de los riesgos de desastres medioambientales y pérdida de vida marina.

Para Irlanda, el tiempo es extremadamente importante teniendo en cuenta el hecho de que tenemos un barco letón amarrado en un puerto irlandés cuya tripulación todavía no ha recibido pago alguno ni comida suficiente y tampoco tienen forma de volver a su país, Letonia. Este tipo de asuntos son los que se ha de tratar. Ansío ver la aplicación del paquete de medidas.

 
  
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  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). (RO) El tercer paquete marítimo es extremadamente importante. A la Unión Europea le gustaría desarrollar los corredores marítimos como parte de la ampliación de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T). Este paquete marítimo ayuda a aumentar la seguridad en el transporte marítimo y poner en práctica todo lo aprendido de los accidentes marítimos que han tenido lugar en los últimos años, como los casos del Erika y del Prestige junto con los accidentes en el Mar Negro.

Este paquete de medidas será especialmente importante para el caso concreto del Mar Negro ya que muchos de sus estados litorales están incluidos en la lista negra del Memorando de Acuerdo de París o la lista gris. En caso de accidentes marítimos, incluidos aquellos que ocurren en las vías de navegación interior, se deberá aplicar las obligaciones del armador y los buques en peligro deberán acogerse en áreas especialmente equipadas para ofrecerles la asistencia necesaria. No obstante, la forma en la que se pagará estos servicios deberá estar debidamente regulada.

 
  
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  Marie Anne Isler Béguin (Verts/ALE). (FR) Señor Presidente, Señorías, cuando el Erika naufragó, fui uno de los parlamentarios en Francia que llamó a las autoridades francesas para pedirles que cerraran los compuertas para evitar la contaminación de las salinas.

Cuando ocurrió el desastre del Prestige, era ponente junto con el señor Sterckx, ya que ambos éramos responsables del tema de transporte; yo misma era responsable de medio ambiente y exigimos de manera justificada una mayor seguridad en el transporte marítimo. Me acuerdo muy bien de cómo luchamos en este Parlamento para establecer una Comisión de investigación sobre el Prestige: sin duda alguna aquello sentó precedentes.

Por consiguiente, hoy en día, todos podemos estar orgullosos con el hecho de que muchas normas europeas han avanzado gracias al paquete marítimo de seguridad y tengo la esperanza de que todo esto sea pronto un mal recuerdo.

Sin embargo, quisiera, si es posible, llamar la atención sobre….

(El Presidente interrumpe a la oradora)

 
  
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  Avril Doyle (PPE-DE). – Señor Presidente, en relación con este paquete de medidas marítimas tan importante me gustaría repetir, y para que quede constancia, el considerando 3 de la Directiva 2003/87/EC de revisión de comercio de los derechos de emisión de la UE (CDE/UE) que se aprobó con una mayoría abrumadora y que trata de los objetivos establecidos para la reducción de gases de efecto invernadero y su calendario de aplicación.

El considerando 3 indica que «todos los sectores de la economía deberían contribuir a lograr las reducciones de los gases de efecto invernadero, incluida la navegación marítima y aviación internacionales. En el caso de que los Estados miembros no aprueben ningún acuerdo internacional que incluya entre sus objetivos la reducción de las emisiones marítimas internacionales a través de la Organización Marítima Internacional (OMI), y/o si dicho acuerdo no se aprueba en la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC ) el 31 de diciembre de 2011, la Comisión deberá presentar una propuesta que incluya las emisiones marítimas internacionales según las modalidades armonizadas en el compromiso de reducción de la Comunidad con el propósito de entrar en vigor en el 2013. Dicha propuesta debería minimizar cualquier efecto negativo en la competitividad de la UE, teniendo en cuenta los posibles beneficios medioambientales.» Espero sus comentarios, Comisario.

 
  
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  Brian Simpson (PSE). – Señor Presidente, desde que sucedió la tragedia del Prestige en las costas gallegas y su ecosistema hemos recorrido un largo camino en el Parlamento. También ha pasado mucho tiempo desde que el Erika contaminó y arruinó las maravillosas costas de la Bretaña francesa. Asimismo, ha pasado mucho tiempo desde el Sea Empress, Exxon Valdez y otros muchos desastres causados por el transporte marítimo.

Este paquete de medidas es el testamento al trabajo realizado por el Parlamento, la Comisión y también, aunque tarde, por el Consejo. En mi opinión, las consecuencias de este paquete de medidas se dejarán sentir durante muchos años en el futuro y también es otro testamento al trabajo de todos nuestros ponentes y diputados del Parlamento Europeo (DPE), que durante muchos años han luchado por conseguir esta legislación.

Este paquete de medidas es una victoria para este Parlamento, para los miembros de todos los grupos políticos y, en particular, para la Comisión de Transporte, aunque espero que los Diputados me permitan hacer una mención especial a la señora Miguélez y a su antecesor el señor Piecyk.

 
  
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  Antonio Tajani, Vicepresidente de la Comisión. (IT) Señor Presidente, durante los debates que han tenido lugar en esta Cámara, además de la satisfacción de ver que el Consejo, el Parlamento y la Comisión han aprobado los reglamentos que proporcionan respuestas tangibles al público, me parece que hay un tema que se ha omitido: ¿creen que todos esos bien intencionados reglamentos –que se han adoptado mediante un compromiso y mucho trabajo– se aplicarán correctamente? ¿Podrá la Comisión asegurar que se cumplen? ¿Podrá la Agencia colaborar eficazmente con la Comisión para asegurar la aplicación de estos reglamentos? Con esto me estoy refiriendo a los comentarios realizados en el transcurso del debate –en particular las observaciones del señor Jarzembowski y del señor Romagnoli– y también a las cartas que el señor Sterckx y el señor Simpson enviaron a la Comisión hace unos pocos meses en las que también plantearon las mismas cuestiones.

Desde aquí puedo confirmar el compromiso adquirido por la Comisión, que instó enérgicamente a la aprobación de este paquete de medidas, para asegurar que los Estados miembros las cumplen. Solicito la colaboración de la Agencia, institución en la que creo y que siempre ha trabajado de manera eficaz y que cumple con su papel de apoyar a la Comisión y a los Estados miembros de la mejor manera posible; para aplicar este reglamento del mismo modo que se ha hecho con otros reglamentos. Cuando fui a Lisboa, lugar donde se encuentra la sede de la Agencia, pude comprobar el espíritu colaborador, la gran voluntad y también el gran compromiso y entusiasmo que tienen para aplicar todos los reglamentos de este paquete de medidas que se garantizarán a pesar de que el sistema de seguridad, la Red de seguridad marítima, y también el estado actual del resto de herramientas utilizadas para ayudar al público, aseguren que los reglamentos de la Unión Europea ya están aplicados. Como ustedes ya saben, cuando la ley confiere a la Comisión una responsabilidad específica, la Comisión puede llamar a la Agencia para que le asista en la realización de las tareas técnicas.

Mi intención es continuar en la misma dirección que mi predecesor, el señor Barrot, y pedir la colaboración de una agencia que creo que es eficaz, está bien gestionada y cuenta con personas con la actitud correcta y que creen en el trabajo que están realizando. Y esto se puede aplicar, por ejemplo, a las inspecciones que tienen como objetivo comprobar la correcta aplicación de los reglamentos o la aplicación de sistemas de información de seguimiento sobre el tráfico marítimo. Por último, me gustaría remarcar el papel primordial de la Agencia –y dirijo mis observaciones en concreto al señor Sterckx– en la aplicación de la Red de seguridad marítima, la plataforma Europea para el intercambio de datos sobre el tráfico marítimo y el establecimiento de un centro Europeo de localización e identificación de una gran variedad de buques.

Estas tareas deberán cumplir con el reglamento de la Agencia, aunque no se mencione específicamente, ya que la última enmienda se realizó en el 2004, pero seguramente se incluirán en la próxima revisión del reglamento que actualmente se está preparando. El hecho de que esas tareas específicas no se mencionen en las directivas o en los reglamentos específicos no tiene ninguna relación en la división de los papeles entre la Comisión y la Agencia.

Al contestar, mi intención es asegurar la voluntad del Comité del Parlamento y la determinación de aplicar los reglamentos que se están aprobando con el apoyo de la Agencia. No tendría sentido decir al público: «Hemos hecho algo positivo para vosotros» y que después no pudiéramos ponerlo en práctica y asegurar que se respeta. Deberíamos tener en cuenta que los Estados miembros, representados por el Consejo, son parte de este acuerdo y que como somos legisladores colaboradores, creo que los Estados miembros aplicarán los reglamentos que estamos aprobando. No cabe duda de que el Comité garantizará que se respete y se mantenga este compromiso a la vez que nosotros también lo haremos con el soporte técnico de la Agencia.

 
  
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  Luis de Grandes Pascual, ponente. (ES) Señor Presidente, creo que hemos llegado al final y merece la pena felicitarnos todos por haber alcanzado este momento después de tan larga travesía. Creo que, si alguna vez está justificado el procedimiento de codecisión, lo es en el caso de este paquete y de su trámite.

En la necesidad de poner de acuerdo a Comisión, Consejo y Parlamento están las claves de este paquete, en el que el Parlamento hizo muy bien –y hoy se justifica mejor que nunca– en ejercer el liderazgo y presionar para considerar éste un paquete inexcusable, en el que no admitimos desde el principio ningún tipo de quiebra, ningún tipo de separación para conseguir un todo que fuera capaz de ser la garantía de la seguridad en los mares.

Creo que estamos en el caso de saber que en el futuro hay garantías de que las medidas políticas de coyuntura están de más. Así nos ahorraremos bochornosas situaciones en que quienes criticaron actitudes de unos gobiernos, cuando están ellos mismos en el gobierno, tienen que elogiar las actitudes de otros. Por tanto, el que en el futuro las grandes decisiones estén en manos de comités independientes que, con rigor, autoridad, inmediatez y capacidad, dispondrán de instrumentos de decisión, eso es lo que garantiza rigor y decisiones justas y de equidad.

Porque aquí, en este paquete, hemos tenido que conjugar el equilibrio de muchas cosas: ha habido que conjugar las sociedades de clasificación con los equipos marinos; ha habido que poner claramente todos los intereses encima de la mesa y, por encima de todo, ha tenido que ejercer su liderazgo el Parlamento.

Creo que debemos felicitarnos por el hecho de que el Parlamento haya ejercido ese liderazgo y pueda sentirse orgulloso de decir en este momento alto y claro que la Unión Europea no ha esperado a la OMI –la Organización Marítima Internacional–, sino que nos hemos adelantado.

Teníamos esa obligación y no teníamos que esperar a nadie. Creo que estamos en el caso de felicitarnos, de tener esperanza en el futuro para que las cosas no se repitan y de aprender la lección del pasado.

 
  
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  Dominique Vlasto, ponente. Señor Presidente, para finalizar, me gustaría decir que el trabajo realizado por todos nos permitirá –si el Parlamento adopta las medidas– preocuparnos menos por la protección de nuestros mares, nuestras costas y nuestros ciudadanos.

Ahora lo más importante es introducir la prevención recomendada y la aplicación de las acciones, que deberán eficaces en todos los países para salvaguardar nuestro legado marítimo.

Doy las gracias al Comisario por mostrarnos su determinación al asegurar que la directiva europea no sólo se debatirá sino que también será aplicada.

 
  
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  Dirk Sterckx, ponente. − Señor Presidente, una vez más, observo que existe consenso en el Parlamento ya que la gran mayoría apoya el contenido de este paquete de medidas y el compromiso alcanzado. A mi modo de ver, esto significa que todos estamos implicados y no es un conflicto ideológico, sino más bien una forma de alcanzar acuerdos prácticos para mejorar la seguridad marítima.

También me gustaría dar las gracias al Comisario por responder a mi pregunta y comentar el papel que desempeña la agencia. No debemos olvidar que ésta ya participó en el primer paquete de medidas Erika.

Una de las primeras propuestas fue la creación de una agencia que aportara los conocimientos prácticos necesarios y los especialistas que nos asegurara que nosotros –el Comité en particular, pero también el Parlamento– recibimos apoyo en lo que hacemos, es decir, redactar la normativa.

Ahora bien, agradezco el consenso y estoy orgulloso de lo que hemos conseguido, pero creo, Comisario –tal como usted y el señor Vlasto han comentado– que ahora todo depende de la calidad de la aplicación. El objetivo es proveernos de autoridades de gran calidad y con capacidad decisoria –como por ejemplo para el arreglo de los barcos en peligro– en todos los Estados miembros. Si la calidad no es la esperada, entonces, usted deberá emprender las acciones necesarias en este sentido.

De este modo, depende de ustedes –el Comité, la Comisión de servicios, la agencia– asegurar que los Estados miembros aplican lo que se ha incorporado en la legislación en los campos de control por parte del Estado rector del puerto, las sociedades de clasificación, la Red de seguridad marítima y todos los asuntos que estamos concretando o mejorando.

Comisario, estaremos pendientes de su actuación y si, en la próxima Comisión, es todavía responsable del transporte, nos aseguraremos de que se ha alcanzado la calidad deseada. Suerte. Estaremos pendientes de usted y le apoyaremos de nuevo si es necesario hacer nuevas propuestas.

 
  
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  Jaromír Kohlíček, ponente. (CS) Me gustaría tomarme la libertad, aunque no es muy habitual aquí, de corregir a mi colega diputado, ya que no se trata sólo de saber si el Comisario seguirá en su puesto y de este modo poder estar pendientes de su actuación, sino también de saber si nosotros seguiremos en nuestros escaños. Me gustaría dar las gracias a todos aquellos que han colaborado en este paquete de medidas ya que, lo queramos o no, este documento se está convirtiendo paradójicamente en el primer gran éxito de la Presidencia checa en la Comisión Europea. En relación con los comentarios del señor Toussas, que se refirió con bastante dureza al modo en el que el paquete ignora, en general, las condiciones de trabajo en el mar, es verdad que en este paquete no se trata directamente las situaciones de trabajo de las tripulaciones de los buques, con la excepción del tratamiento de las tripulaciones que se encuentran en dificultades y las implicadas en desastres marítimos. Sin embargo, creo que el Parlamento Europeo, junto con la Comisión, tratarán este tema en un futuro próximo. Después de todo, sería lo lógico ya que todos estamos implicados de forma similar en otros campos. Hasta ahora, el tema importante sobre la seguridad del transporte marítimo no se ha tratado de la misma forma que el transporte terrestre. Y creo que, volviendo al principio de mi intervención, siempre que podamos unir fuerzas con el Comisario Tajani en nuestra tarea común, podremos colaborar.

 
  
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  Paolo Costa, ponente. (IT) Señor Presidente, Señorías, quiero dar las gracias a todos aquellos que han colaborado en esta larga e importante tarea. Me gustaría ofrecer mis más sinceras felicitaciones y agradecimientos a todos porque ahora, la legislación europea y el reglamento europeo sobre la seguridad marítima, son ciertamente mejores de lo que eran. A partir de este momento, por supuesto, empieza el trabajo de la Comisión de asegurar que se aplican y estoy seguro de que el Comisario hará su parte para asegurar que la legislación no se queda en palabras. Afortunadamente, algunas de las reglas se introducirán inmediatamente. Mientras que en otros casos, la Comisión tendrá que asegurar que las directivas se convertirán en leyes nacionales.

Normalmente cuando se cierra un tema, se abre el siguiente pero hemos dejado muchos temas sin resolver y ahora podríamos retomarlos de nuevo. Sólo mencionaré dos: todavía no hemos terminado de perfilar correctamente los detalles de los puertos de refugio y espero que esto no cree ningún peligro en caso de dificultades en nuestros mares. El otro problema es la ampliación de la cobertura de los pasajeros en la navegación en aguas continentales, además de la ampliación en la navegación doméstica.

Podríamos añadir mucho más, pero no tendría mucho sentido, por eso éste es el momento para dar las gracias de nuevo a la Comisión por su iniciativa y al Comisario por su cuidadosa forma de seguir las acciones del Parlamento y también para reivindicar la parte que juega el Parlamento sin permitirnos tener pretensiones de superioridad. A mi modo de ver, cuando repasemos la propuesta que nos embarcó en este proceso legislativo y reconsideremos cómo se ha ido perfilando desde la postura inicial del Consejo hasta conseguir el resultado final, podremos señalar con orgullo que el Parlamento ha hecho lo que tenía que hacer, que es mucho más que ser –no puedo decir «guardián» porque la Comisión es la guardiana– digamos, un postulante decidido de la legislación Europea y del papel que debe desempeñar Europa para el bienestar común.

 
  
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  Gilles Savary, ponente. (FR) Señor Presidente, todos en el Parlamento, con unas pocas excepciones, sabemos lo que significa legislar y proporcionar un valor añadido a un texto de la Comisión y desde este punto de vista, me gustaría hacerme eco de lo que el señor Costa ha dicho: para el Parlamento, esto no es sólo un ejercicio del libro de texto del que estar orgulloso sino una realidad emocionante en un momento en el que Europa necesita despegar.

Me gustaría decir, ya que no estoy seguro de si esto se ha enfatizado lo suficientemente, que este paquete legislativo de siete más un texto funcionará, de hecho, a dos velocidades: cinco más uno sobre los que nos preguntarán mañana para confirmar el procedimiento y acuerdo de conciliación y los otros dos –los informes del señor Fernandes y el mío propio– que irán en segunda lectura porque ya fueron rechazados inicialmente por el Consejo.

Ya que hemos, casi milagrosamente, alcanzado un acuerdo con el Consejo, debido al hecho de que nuestros colegas ponentes han tenido la amabilidad de incluirnos dentro de sus propios informes para que el Consejo estuviera de acuerdo e indicara su posición, estamos sólo en la segunda lectura de los informes del Señor Fernandes y el mío. Naturalmente no queremos que se enmienden, y no creo que eso suceda, ya que no se han presentado enmiendas, pero esperamos que se aprueben en su forma actual mañana, lo que nos permitirá reintegrar el paquete de medidas, al lograr un gran éxito frente al Consejo.

Me gustaría comentarle Comisario que la pelota está ahora en el tejado de la Comisión y todos sabemos que, para controlar la aplicación de esta legislación, en muchos campos ésta no es suficiente, resulta necesario traspasar los textos a los Estados miembros.

Personalmente, en relación con el requisito de seguros por daños a terceras partes, es decir, contaminación y daños graves como consecuencia de un accidente marítimo, creo que es necesario asegurar que, en particular, las convenciones mayores internacionales están ratificadas porque es un compromiso adquirido por los Estados miembros. Creo que también sería bueno para la Comisión que continuara con sus relaciones con el Parlamente en relación con este asunto en el año 2012.

 
  
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  Emanuel Jardim Fernandes, ponente. (PT) Señor Presidente, me gustaría agradecer a la Presidencia francesa que nos brindase la oportunidad de ver este paquete de medidas llegar al final. Felicitar especialmente al Vicepresidente Tajani y a la Comisión por su importante contribución en la fase final de las negociaciones. Y también agradecer todos sus comentarios y contribuciones. Quiero mencionar a todos los ponentes, especialmente el señor Kohlíček, y si me lo permite, también a la ponente, la señora Miguélez Ramos. Todos ellos se han encargado de asegurar que las disputas entre los Estados miembros, tal como ocurrió con el naufragio del Prestige, no se volverán a repetir y que cada uno asumirá sus responsabilidades cuando ocurra lo peor. Doy las gracias al señor Costa, con quien he trabajado durante todo el proceso, especialmente en la elaboración del informe relacionado con las responsabilidades de los transportistas de pasajeros cuando era ponente del Grupo Socialista en el Parlamento Europeo, para asegurar que todos los modos de transporte marítimo garantizarán la protección de sus pasajeros mediante la existencia de una compensación financiera para éstos en el caso de que pasara lo peor y que aquellos que potencialmente son los más afectados sean también los mejor protegidos, sin demoras y por adelantado, independientemente de quién sea el culpable.

Existen recursos legales lo suficientemente claros, accesibles y basados en información clara y disponibles por adelantado. Como ya he mencionado, la adopción de este tercer paquete de medidas de seguridad marítima es una victoria significativa para el proceso legislativo europeo. La Comisión, el Consejo y el Parlamento han aceptado un texto que mejora la vida de todos, promueve una mejor seguridad en los mares, océanos y aguas continentales y prepara nuestro futuro. Mañana cuando votemos este paquete de medidas estaremos rindiendo homenaje a las víctimas de todas las tragedias marítimas pasadas y recientes y honraremos a los ciudadanos y las empresas.

Espero, Señor Presidente, que las acciones que se adopte mañana en este paquete de medidas se apliquen de manera que las expectativas creadas por los ciudadanos se conviertan en un fortalecimiento de su seguridad y sus derechos.

 
  
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  Georg Jarzembowski (PPE-DE). (DE) Señor Presidente, al cerrar este debate dando las gracias a los Vicepresidentes Barrot y Tajani y a la Presidencia francesa y especialmente a la señora Bussereau, también deberíamos recordar a aquellos que trabajan en el Comité de Conciliación y en la Comisión de Transportes y Turismo, que han colaborado con nosotros en este tema durante muchos años y, que en parte, han hecho lo posible para que consiguiéramos el éxito obtenido.

 
  
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  Inés Ayala Sender (PSE). - (ES) Señor Presidente, simplemente quisiera añadir a lo que acaba de decir el señor Jarzembowski que también le damos las gracias a él, como Presidente de la Comisión Temporal sobre el Refuerzo de la Seguridad Marítima, encargada de elucidar el caso del Prestige, que en cierta manera estuvo en el origen de todo lo que hoy hemos tratado aquí.

Y, como tal vez le perdamos la pista al señor Jarzembowski, quisiera decirle que siempre nos acordaremos de la capacidad que demostró en aquella comisión.

 
  
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  Presidente. Señora Ayala, desde luego, desde la Presidencia nos sumamos a la felicitación y al deseo de felicidad y de éxito para quien ha sido un presidente ciertamente muy eficaz.

Se cierra el debate.

La votación tendrá lugar mañana.

Declaraciones por escrito (artículo 142 del Reglamento)

 
  
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  Dushana Zdravkova (PPE-DE), por escrito. (BG) Señorías, el compromiso adquirido consolidará la legislación Europea sobre la seguridad y el paso de instrumentos internacionales importantes en la legislación comunitaria. Al adoptar estas medidas, el Parlamento Europeo establecerá un punto de referencia en cuanto a las normas para investigar los accidentes en el que estén implicados buques.

Estas medidas se han adoptado como consecuencia del accidente del Erika, pero me gustaría recordarles otro accidente que tuvo lugar más recientemente. El 13 de febrero de 2004, a 7,5 millas marinas del Bósforo, el Hera se hundió con toda su tripulación a bordo, diecinueve personas, en circunstancias que todavía no se han esclarecido. Cinco años después de esta tragedia, que tuvo lugar en uno de los lugares con más tráfico marítimo y más controlado del mundo, nadie sabe decir cómo y por qué se hundió este barco. Además, nadie puede decir qué operaciones de rescate se llevaron a cabo después de recibir la señal de emergencia.

La investigación sobre los motivos y las consecuencias de este accidente se encuentran en punto muerto en estos momentos y lo único que podemos confirmar sin lugar a dudas es que diecisiete ciudadanos de la Unión Europea y dos de Ucrania perecieron en el accidente. Nadie ha respondido por esto todavía.

Es obvio que las nuevas reglas que estamos aprobando no evitarán las tragedias, pero tengo la esperanza de que garanticen una investigación transparente, completa y objetiva de modo que se pueda sancionar a las partes culpables implicadas.

 
Última actualización: 11 de junio de 2009Aviso jurídico