Le Président. – L’ordre du jour appelle en discussion commune les rapports suivants:

- A6-0097/2009, de M. de Grandes Pascual, au nom de la délégation du Parlement européen au comité de conciliation, sur le projet commun, approuvé par le comité de conciliation, de directive du Parlement européen et du Conseil établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l’inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes (refonte) (PE-CONS 3719/2008 - C6-0042/2009 - 2005/0237A(COD));

- A6-0098/2009, de M. de Grandes Pascual, au nom de la délégation du Parlement européen au comité de conciliation, sur le projet commun, approuvé par le comité de conciliation, de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l’inspection et la visite des navires (refonte) (PE-CONS 3720/2008 - C6-0043/2009 - 2005/0237B(COD));

- A6-0099/2009, de Mme Vlasto, au nom de la délégation du Parlement européen au comité de conciliation, sur le projet commun, approuvé par le comité de conciliation, de directive du Parlement européen et du Conseil sur le contrôle par l’État du port (refonte) (PE-CONS 3721/2008 - C6-0044/2009 - 2005/0238(COD));

- A6-0100/2009, de M. Sterckx, au nom de la délégation du Parlement européen au comité de conciliation, sur le projet commun, approuvé par le comité de conciliation, de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2002/59/CE relative à la mise en place d’un système communautaire de suivi du trafic des navires et d’information (PE-CONS 3722/2008 - C6-0045/2009 - 2005/0239(COD));

- A6-0101/2009, de M. Kohlíček, au nom de la délégation du Parlement européen au comité de conciliation, sur le projet commun, approuvé par le comité de conciliation, de directive du Parlement européen et du Conseil établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents dans le secteur des transports maritimes et modifiant les directives 1999/35/CE et 2002/59/CE (PE-CONS 3723/2008 - C6-0046/2009 - 2005/0240(COD));

- A6-0102/2009, de M. Costa, au nom de la délégation du Parlement européen au comité de conciliation, sur le projet commun, approuvé par le comité de conciliation, de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la responsabilité des transporteurs de passagers par mer en cas d’accident (PE-CONS 3724/2008 - C6-0047/2009 - 2005/0241(COD));

- A6-0072/2009, de M. Savary, sur la recommandation pour la 2e lecture relative à la position commune du Conseil en vue de l’adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil relative à l’assurance des propriétaires de navires pour les créances maritimes (14287/2/2008 - C6-0483/2008 - 2005/0242(COD));

- A6-0069/2009, de M. Jardim Fernandes, sur la recommandation pour la 2e lecture relative à la position commune du Conseil en vue de l’adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil concernant le respect des obligations des États du pavillon (14288/2/2008 - C6-0484/2008 - 2005/0236(COD)).

  Luis de Grandes Pascual, rapporteur. – (ES) Monsieur le Président, Monsieur Tajani, Mesdames et Messieurs, avec la ratification du paquet Erika III, nous mettons aujourd’hui fin à un travail entamé il y a plus de trois ans. Je ressens en ce moment un sentiment de satisfaction que partagent, j’en suis sûr, toutes les personnes qui y ont participé. Nous écrivons aujourd’hui un nouveau chapitre de l’histoire de l’Europe, en renforçant la sécurité de ses mers.

Le paquet Erika III a pour objectif de protéger nos mers et trouve son origine, comme vous le savez tous, dans les terribles marées noires de l’Erika et du Prestige, qui ont provoqué de graves dégâts au niveau des côtes du sud de l’Europe.

Nous avons tiré les leçons du passé et pris conscience de la nécessité d’agir sans tarder pour éviter que de tels événements ne se reproduisent dans des circonstances identiques. L’Europe ne doit pas sous-estimer la valeur stratégique du transport maritime pour son économie: 90 % des échanges extérieurs de l’Union européenne se font par la mer, de même que 40 % des échanges intracommunautaires.

Ces chiffres expliquent tous les efforts qu’a dû faire l’UE depuis plusieurs décennies par rapport au cadre législatif pour le transport maritime.

Cela n’a pas été rose tous les jours, que du contraire, car, malgré l’objectif commun qui nous unissait tous, l’attitude initiale parcimonieuse du Conseil a mis une série d’embûches en travers de notre chemin. Mais, pour être juste, je voudrais saluer la volonté politique ferme manifestée par la présidence française en vue d’amener ce sujet important à sa conclusion.

Il est inutile de rappeler le rôle décisif joué par le vice-président Tajani, qui a donné l’impulsion finale nécessaire pour dégager un consensus. Enfin, mais tout aussi important pour ce dossier, je voudrais souligner la fermeté de ce Parlement à l’heure de défendre les intérêts de l’Europe et de protéger les citoyens que nous représentons.

À propos du sujet lui-même, je voudrais faire quelques commentaires sur les différentes propositions qui constituent le paquet. Je peux d’ores et déjà vous dire que la plupart de mes craintes se sont dissipées.

Mesdames et Messieurs, une question m’a beaucoup préoccupé tout au long des négociations car elle concerne un aspect essentiel du paquet. Je veux parler du caractère indépendant des organismes et autorités créés dans le but de prendre les meilleures décisions qui soient dans les délais les plus courts possibles. Je veux parler, en particulier, de l’autorité indépendante qui sera constituée pour prendre la décision toujours très difficile d’accueillir un navire en détresse dans un lieu de refuge. Mesdames et Messieurs, je salue à présent la décision finale qui a été adoptée et en vertu de laquelle chaque État membre établira une autorité indépendante dotée des ressources et des compétences nécessaires pour adopter les meilleures décisions qui soient dans les délais les plus courts possibles. Ce n’est que lorsqu’une évaluation détaillée de tous les risques aura été réalisée que l’autorité décidera finalement d’accueillir le navire ou de le renvoyer.

À cet égard, il convient de saluer la ténacité dont a fait preuve M. Sterckx par rapport à cette tâche difficile. Je me félicite également des progrès faits par rapport aux instruments de suivi des navires, qui sont essentiels pour réduire le nombre de situations à risque. Concernant le rapport de Mme Vlasto, que je félicite pour son excellent travail, je voudrais souligner l’amélioration substantielle qui sera apportée au régime d’inspection actuel dans les ports communautaires, qui, en étant désormais basé sur un profil de risque, n’en sera que plus efficace. Je voudrais également remercier M. Kohlíček pour son ouverture au dialogue et l’excellent travail qu’il a réalisé.

Je voudrais par ailleurs mettre en exergue la proposition ambitieuse dans le domaine des droits des passagers qui, jusqu’à présent, n’étaient pas réglementés par le droit communautaire. Nous devons ce progrès aux efforts de M. Costa jusqu’à la dernière seconde.

Concernant les rapports Savary et Fernandes, je suis heureux que le Conseil ait finalement décidé de renoncer à faire de l’obstruction, une attitude qui ne conduisait à rien de bon. Ce revirement nous a permis de dégager une solution, bien que minimale. Quoi qu’il en soit, je dois dire que je suis satisfait car le paquet est désormais complet.

Pour terminer, je voudrais en venir à mon propre rapport qui, après avoir été examiné par le Conseil, a été scindé en deux instruments juridiques.

Les principaux points de mon rapport peuvent être résumés comme suit: avec cette quatrième révision de la législation communautaire réglementant les activités des organismes d’inspection, nous avons réussi à renforcer les mécanismes de surveillance en créant un comité d’évaluation indépendant ayant des pouvoirs permanents et la capacité d’agir de sa propre initiative.

Nous avons également réussi à mettre en place un système de sanctions plus flexible et équitable qui est, en outre, plus efficace que le précédent, dans la mesure où il pénalise ceux qui n’agissent pas comme ils le devraient, mais en fonction de la gravité de l’infraction commise et des moyens financiers de l’organisation en question.

Enfin, nous sommes parvenus à faire des progrès sur la question particulièrement épineuse de la reconnaissance des certificats de classification, en fixant les conditions dans lesquelles les organisations reconnues devront se reconnaître mutuellement, sans mettre en péril la sécurité maritime, et en utilisant comme référence les règles les plus strictes afin de préserver les normes d’excellence qui caractérisent nos industries navales européennes.

  Dominique Vlasto, rapporteure. − Monsieur le Président, le 23 novembre 2005, la Commission européenne publiait les propositions du paquet Erika III, et qu’il me soit permis, ici, de rendre hommage au commissaire alors en charge des transports, Jacques Barrot, car il a réalisé, avec ce nouveau paquet, un travail très ambitieux en faveur du renforcement de la sécurité maritime en Europe.

Ce paquet Erika III vient parachever un travail législatif global qui aura pris dix ans depuis le tragique naufrage du navire Erika le long des côtes bretonnes. Il a permis à l’Union européenne de combler de graves lacunes initiales pour devenir aujourd’hui une référence internationale en matière de sécurité maritime.

Après ces catastrophes, les citoyens européens excédés par les catastrophes en mer étaient en droit d’attendre une réaction ferme et vigoureuse des politiques pour faire cesser les comportements irresponsables.

Notre ambition a été de créer un espace de responsabilité dans lequel chaque acteur du transport maritime doit assumer à juste proportion ses choix, ses actes et, le cas échéant, ses erreurs et ses fautes.

Le paquet Erika III couvre ainsi plusieurs étapes du transport maritime, avec une réelle complémentarité des différentes propositions, approche globale qui nous a incités à considérer chacun de nos rapports comme faisant partie d’un tout indivisible.

Et aujourd’hui, alors que notre Assemblée doit se prononcer sur l’issue d’une conciliation qui vient conclure cette longue procédure – plus de trois ans de travail –, nous, rapporteurs, nous félicitons de cette approche commune car elle nous a permis d’obtenir un résultat que j’estime très satisfaisant.

Merci aux collègues rapporteurs qui ont tous eu à l’esprit cet intérêt général, avant de faire passer nos propres intérêts individuels, ce qui nous a permis d’obtenir collectivement un bon résultat que chacun de nous n’aurait pu avoir individuellement.

Quant à mon rapport, notre Assemblée a obtenu satisfaction sur presque tous les points d’importance qu’il contient. Premièrement, parce que les inspections des navires se feront dans les ports, mais aussi dans les mouillages, comme nous le demandions. C’est très important, car cela signifie que les navires ne pourront pas faire escale dans des endroits où ils seraient certains d’échapper aux inspections.

Ensuite, nous avons obtenu des modalités très strictes de mise en œuvre des inspections. Les États membres pourront coopérer pour programmer les inspections d’un port d’escale au suivant sans que cela ne se fasse au détriment des inspections des navires à risque élevé. L’intervalle entre les inspections de ces navires ne pourra excéder six mois.

Mais le point le plus satisfaisant de nos négociations avec le Conseil, c’est que les mauvais comportements répétés seront sanctionnés. Les inspections dans nos ports pourront déboucher sur des mesures temporaires de refus d’accès et sur des interdictions de naviguer dans nos eaux. Cela pourra aller jusqu’à un bannissement permanent, c’est-à-dire une interdiction définitive d’entrer dans les ports et mouillages européens. Ce sont les navires poubelles qui sont visés par cette mesure.

Pour cela, il y aura une limite de tolérance, un seuil d’irresponsabilité à ne pas franchir car les navires frappés d’une mesure d’interdiction définitive d’accès à nos ports ou mouillages seront désignés comme étant des poubelles flottantes, ce qui devrait avoir un effet dissuasif.

C’est en conciliation que nous avons obtenu l’accord du Conseil sur ce point. Cette réunion de conciliation du 8 décembre dernier a donc été très positive. Merci à la présidence française du Conseil et à Dominique Bussereau, car je suis convaincue que ce sont l’engagement personnel et tout le travail fourni par les équipes de la présidence qui nous permettent aujourd’hui de soumettre un résultat très satisfaisant, que je demande au Parlement d’approuver sans réserve.

  Dirk Sterckx, rapporteur. − (NL) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, nous sommes sur le point de conclure un travail entamé il y a 10 ans. J’ai encore en mémoire l’indignation soulevée par l’accident ayant impliqué l’Erika en décembre 1999: la vitesse à laquelle la commissaire de Palacio a présenté des propositions à l’époque, la coopération du Conseil - qui, sous la pression de l’opinion publique, est en partie responsable du fait que les deux premiers paquets étaient prêts en juin 2002, tout comme, notamment, mon rapport sur la surveillance et une politique européenne relative à la surveillance des navires et aux ports de refuge.

Je me rappelle également très bien notre indignation à la suite de la catastrophe du Prestige en novembre 2002 - qui, soit dit en passant, s’est également produite lors d’une session ici à Strasbourg. À l’époque, nous nous sommes demandé pourquoi nous avions adopté toutes ces mesures si c’est pour que les choses tournent aussi mal au stade de la mise en œuvre. À l’époque, le Parlement a joué son rôle.

Je voudrais rappeler à ce Parlement un rapport de la commission temporaire sur le renforcement de la sécurité maritime, présidée par M. Jarzembowski, dans lequel nous disions clairement que, en dépit de la mise en place du cadre réglementaire au niveau européen et international, nous devions encore nous assurer de l’application pratique et du respect de ces règles par les personnes à bord de navires, dans les ports et partout ailleurs afin de garantir une navigation aussi sûre que possible.

Les choses ont continué d’aller mal à certains endroits concernant l’application pratique de ces règles et la Commission a répondu aux questions posées à l’époque au sein du Parlement européen par sept propositions du commissaire Barrot. Je pense que celles-ci constituaient un tout de qualité et je voudrais également remercier le commissaire Tajani pour avoir assuré leur suivi. À mes yeux, toutes ces propositions forment un tout de qualité. Les règles existantes sont à présent améliorées et complétées par deux rapports, l’un de M. Savary et l’autre de M. Fernandes. Nous sommes donc parvenus à un paquet équilibré.

Je voudrais dire une série de choses concernant mon rapport sur le suivi du trafic des navires. Un réseau existant, du nom de SafeSeaNet, offre des possibilités d’échange, en permettant aux États membres de communiquer les uns avec les autres et d’échanger des informations. Tous les navires doivent par ailleurs être équipés du SAI, un système automatique qui fournit des informations sur les navires pénétrant dans les eaux européennes, ce qui nous permet de localiser et de contenir les risques. Le SAI est aussi là pour les navires de pêche, puisqu’il améliore également leur sécurité. Nous insistons une fois de plus - et je pense que c’est important - sur la nécessité de traiter les membres de l’équipage des navires de manière équitable en cas d’accident et de ne pas les considérer, à tort, comme des criminels.

Nous avons par ailleurs renforcé le règlement concernant l’accueil des navires en détresse. Nous savions déjà que des plans étaient nécessaires, mais, aujourd’hui, nous avons également besoin d’une autorité qui ne participe pas seulement à l’élaboration de ces plans, mais se charge également de leur mise en œuvre. Cette autorité doit avoir l’expertise requise, les compétences nécessaires pour prendre des décisions indépendantes et un caractère permanent. Elle devrait par conséquent être déjà en place au lieu d’être constituée à la va-vite en cas d’accident. Monsieur le Commissaire, nous attendons encore un régime de compensation des préjudices subis par les ports de refuge, mais je compte sur vous pour présenter une proposition à cet égard en temps utile.

Nous avons donc travaillé dix ans sur ce dossier. Nous le faisons aujourd’hui sans la pression d’une catastrophe. Je voudrais à mon tour remercier les présidences slovène et française, tout comme l’a fait Mme Vlasto. Je pense que, sans elles, aucune décision n’aurait été possible. Mais je voudrais également souligner le fait que le Parlement européen a fait preuve d’une grande ténacité et d’unité pour porter ses positions de l’avant sur de nombreux points.

À ce propos, je voudrais remercier tous les députés qui ont pris part à ce travail, les rapporteurs fictifs, les rapporteurs et tous les autres. Mes pensées vont aujourd’hui à quelqu’un qui n’est plus parmi nous, mais qui a joué un rôle déterminant dans l’élaboration de ce paquet, à savoir M. Piecyk. Je voudrais lui adresser mes remerciements les plus chaleureux à titre posthume.

Mesdames et Messieurs, il nous est impossible de publier une directive interdisant les accidents ou stipulant qu’il n’y aura plus de tempêtes en mer. J’estime par contre que tout ce qui peut être fait au niveau politique pour améliorer la sécurité maritime l’est aujourd’hui.

  Jaromír Kohlíček, rapporteur. − (CS) Mesdames et Messieurs, les catastrophes maritimes comptent parmi les événements les plus destructeurs du secteur du transport. Le transport maritime est associé depuis la mythologie à une série de croyances et de traditions. Jusqu’il y a peu, il était régi par divers ensembles de règlements. L’Organisation maritime internationale (OMI) a progressivement mis en place des règlements plus clairs basés, entre autres, sur le droit coutumier. La mise en place de ces règles ne constituait cependant en aucun cas une fin en soi. Ces règles doivent en effet garantir la sécurité du transport, tant pour les marchandises que pour les passagers, et fixent, en autre, les conditions techniques applicables aux navires et à l’infrastructure, ainsi que pour la navigation. D’autres règlements - parmi les sujets récemment débattus au sein du Parlement européen - harmonisent les exigences minimales en matière de formation de l’équipage. D’autres tentent d’exclure le risque de survenue de catastrophes maritimes. Mais, en dépit de toutes les mesures techniques, des accidents de grande ampleur peuvent toujours se produire. Jusqu’à la catastrophe du Prestige, les pays de l’Union européenne n’étaient pas conscients de la nécessité d’une parfaite harmonisation des enquêtes techniques sur les accidents dans le secteur des transports maritimes. L’incapacité à mener une enquête sur les circonstances de la catastrophe du Prestige ou à identifier clairement les causes de l’accident ont mis en exergue la nécessité d’harmoniser les méthodes d’enquête. Une telle harmonisation inclut la fixation de délais fixes pour le début et la fin des enquêtes, de même que la mise en place d’une structure pour l’élaboration des rapports finaux. La mise sur pied de commissions d’enquête objectives se justifie pleinement à cet égard. Il était nécessaire de relier les différentes sections de la directive et les exigences de l’OMI, ainsi que d’autres documents du troisième paquet maritime, de même que d’utiliser les dispositions d’autres documents contraignants en vigueur au sein de l’Union européenne, par exemple dans le domaine de la confidentialité des données à caractère personnel.

Je pense que la procédure de conciliation permettra d’aboutir à une résolution de qualité apportant une réponse à toutes les questions en suspens, et notamment à une formulation claire de l’exigence relative au traitement équitable des équipages de navires impliqués dans des catastrophes. La formule utilisée ici est conforme aux sections de la directive Sterckx en la matière, c’est-à-dire un système communautaire de suivi du trafic des navires en activité et d’information, ainsi que l’a brièvement mentionné mon collègue. En conclusion, je voudrais exprimer mes remerciements pour l’approche collégiale vis-à-vis de cette tâche adoptée par les auteurs de propositions d’amendement, pour l’attitude très responsable du personnel de la Commission européenne et des différents pays ayant assuré la présidence du Conseil, à savoir l’Allemagne, la Slovénie et la France, qui ont pris part à ce travail. Les assistants spécialistes ont également contribué dans une large mesure à la qualité du texte. Lors de la première phase des travaux, j’ai par exemple bénéficié du soutien d’Hannes Kugi, entre autres, et, lors de la procédure de conciliation, de l’infatigable Katrin Huber. C’est également grâce à eux si la directive obtenue est un document pratique et utilisable qui ne peut qu’être recommandé à l’attention du public de spécialistes.

  Paolo Costa, rapporteur. − (IT) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, nous clôturons ce soir, avec cette session, de longs travaux et je pense que nous devrions tous être satisfaits des résultats obtenus. Nous devrions être satisfaits pour diverses raisons, qui concernent l’Union dans son ensemble, car il est clair que l’Union européenne ne doit être autorisée à se créer des domaines réglementaires régionaux déjà régis par des normes internationales et à s’immiscer entre les États membres et les organisations internationales pour la définition de règles que lorsque cela s’avère nécessaire. Mais il est clair que c’était nécessaire dans ce cas-ci, comme l’ont malheureusement démontré les incidents qui ont mis en branle ce processus.

Le résultat atteint ne peut, je pense, satisfaire tout le monde, dans le sens où il s’agit d’un compromis honorable pour un travail de longue haleine, auquel toutes les institutions impliquées - la Commission, le Parlement et le Conseil - ont contribué, en représentant chacune les intérêts qu’elles sont chargées de défendre, en quelque sorte. Le secteur et le cadre de la sécurité maritime tout entier ont ainsi fait un pas en avant. Mes collègues et moi-même avons en fait eu l’honneur et la chance de nous attaquer à des problèmes plus spécifiques. C’est ainsi que j’ai eu la responsabilité et le plaisir de m’occuper de la responsabilité des transporteurs de passagers par mer en cas d’accident.

Je dois évidemment reconnaître que, comme toujours, le résultat ne répond pas pleinement aux objectifs fixés, des ambitions que nous avons parfois cru pouvoir concrétiser. Notre ambition était d’étendre immédiatement la couverture et la protection à toutes les personnes montant à bord d’un navire, que ce soit au niveau des eaux internationales, des eaux nationales ou des fleuves. Le fait est que le champ d’application a malheureusement dû être en partie réduit. J’en suis conscient, mais je ne peux m’empêcher de souligner le fait qu’il manque quelque chose dans cet ensemble de règles, puisque de nombreux navires voyageant indifféremment entre les fleuves et la mer ne sont pas couverts. Or ce point devrait être couvert d’une façon ou d’une autre. Je suis sûr que la Commission prendra des mesures à cet égard dès que possible.

Nous avons fixé un délai relativement long dans le but de garantir que les voyages en eaux nationales sont également couverts. Ce problème de délai est lié aux périodes de transition et a peut-être été sous-estimé. Je crains que ces délais ne soient trop longs et que nous ne devions par conséquent attendre trop longtemps. Il est toutefois préférable d’avoir fixé de tels délais que d’avoir maintenu les choses en l’état actuel.

L’autre grand point de discussion - et le point auquel nous sommes arrivés - concerne le fait que cette protection commence à un moment précis. Nous pouvons aujourd’hui dire à nos citoyens que lorsqu’ils monteront à bord d’un navire, ils seront couverts, pour l’essentiel, à partir de fin 2012, quelle que soit la façon dont ils se déplacent. En résumé, nous avons permis, de ce point de vue également, à l’ensemble des citoyens de se sentir un peu plus européens, puisque la même couverture sera d’application indépendamment de la mer, de l’endroit ou du navire.

  Gilles Savary, rapporteur. − Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, nous voilà donc au terme d’un marathon législatif dont on rappelait ici qu’il avait duré dix ans et que l’on baptise de façon impropre, on nous le faisait remarquer ce matin dans un débat, «Erika III».

D’abord parce que, après l’Erika, il y a eu le Prestige; après le Prestige, il y a eu le Tricolor; après le Tricolor, il y a eu, hélas, bien d’autres accidents maritimes dans les zones européennes et au-delà.

Et puis, surtout, parce que comme l’a rappelé Dirk Sterckx, c’est une législation à froid, la première, c’est-à-dire une législation dénuée des passions, des excès et des polémiques qui s’installent après des catastrophes comme celles du Prestige ou de l’Erika. Je crois que c’est tout à l’honneur de Jacques Barrot et de la Commission de l’avoir proposée, mais c’était aussi une redoutable difficulté.

Les États membres ne sont pas très enclins à légiférer dans des domaines comme ceux-là quand il ne se passe rien de grave. Parfois, d’ailleurs, ils légifèrent quand il y a des accidents à l’excès. En tout état de cause, c’est une législation effectivement très importante puisqu’elle contient sept textes.

Quel est son objectif? Faire de l’espace maritime européen – celui des États membres plutôt – l’un d’un plus sécurisés du monde. C’est tout à fait légitime parce que c’est aussi l’un des plus fréquentés du monde et c’est aussi, géographiquement, l’un des plus compliqués du monde. Nous avons beaucoup de détroits: le Bosphore, Gibraltar, le Pas-de-Calais – où 800 navires de commerce croisent chaque jour –, qui comptent parmi les plus grands ports de la planète.

Nous avions donc à faire cet effort considérable, non pas hélas pour être sûrs qu’il n’y ait plus d’accidents, car la vie est toujours aléatoire, mais pour être convaincus, d’une part, qu’on les prévient au mieux et, d’autre part, qu’on en sanctionne éventuellement les causes.

L’architecture de ce paquet est simple: c’est celle du cercle vertueux, où chaque élément de la chaîne de transport – de l’État du port jusqu’à l’assureur, en passant par l’armateur, la société de classification et l’État du pavillon – est responsable de ses actes et, quelque part, fait pression, c’est le pari, pour assainir les conditions de transport et les moraliser, et faire en sorte de vérifier que l’on a un transporteur vertueux et qui respecte les normes.

Quand on y réfléchit bien, d’ailleurs, notre modèle aujourd’hui mériterait peut-être, dans ses grands principes et son architecture, d’inspirer ce que l’on cherche à faire dans le domaine financier. Les sociétés de notation dans le domaine financier ont été carentielles comme les sociétés de classification dans le domaine maritime.

Certains États hébergent parfois des pavillons de complaisance que l’on appelle, au plan financier, des paradis fiscaux. Certains opérateurs sont indésirables et font l’objet de listes noires ou de bannissements dans le domaine maritime. C’est donc une législation tout à fait exemplaire qui, de surcroît, s’inscrit à l’échelle internationale dans le cadre de l’OMI.

Je voudrais dire aussi qu’au plan politique, c’est une remarquable réussite communautaire puisque le lien entre la Commission et le Parlement a permis de déboucher sur un texte et une législation très compliquée, vis-à-vis de laquelle il y avait de très fortes réticences au sein des États membres.

Je voudrais remercier Antonio Tajani et la Commission. Je voudrais aussi remercier la Présidence française, parce que je crois que Dominique Bussereau a pris conscience que ça pouvait être quelque chose de très important pendant la Présidence française; et je voudrais remercier l’ensemble de mes collègues, car tout le monde sait ici que nous avons usé de subterfuges et de tours de passe-passe pour pouvoir aboutir. Nous n’avons réussi à imposer ce paquet maritime que dans la mesure où nous étions soudés et où nous avons été à ce point solidaires que certains collègues ont hérité, si je puis dire, de passagers clandestins, comme mon texte ou le texte de M. Jardim Fernandes, que le Conseil ne souhaitait pas.

Voilà, mes chers collègues, les raisons de cette réussite. J’aurais voulu détailler mon rapport, mais je crois que j’ai un temps de parole conclusif, et ce sera l’occasion de le faire.

(Applaudissements)

  Emanuel Jardim Fernandes, rapporteur. − (PT) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, les discussions relatives au paquet sur la sécurité maritime Erika III touchent à leur fin. Ce processus date de plus de trois ans et, durant tout ce temps, nous avons soutenu avec force un renforcement de la sécurité des passagers, des océans, des mers et des voies maritimes. En tant que portugais et madérien, j’étais particulièrement intéressé par ce projet et ses principaux objectifs, à savoir: veiller à ce que les États membres respectent de manière cohérente leurs obligations en tant que membres de l’Organisation maritime internationale (OMI), adoptent les conventions de cette organisation et appliquent pleinement leurs dispositions obligatoires. Le processus de négociation s’est avéré difficile. Pour le Parlement, le paquet Erika III a toujours été un paquet et jamais une collection de mesures morcelées.

En première lecture, le Parlement a adopté plusieurs amendements, incluant notamment l’obligation pour l’État du pavillon d’assurer la formation d’inspecteurs et d’enquêteurs et de mettre en place un système de réexamen, d’homologation et d’autorisation de projets de construction de navires et d’équipements, l’obligation pour les États membres d’obtenir des documents probants du respect des normes internationales par les navires - si le navire n’est pas neuf, l’État membre doit se mettre en contact avec le précédent État du pavillon et demander le transfert des documents et données nécessaires - et la gestion d’une base de données contenant les principales données techniques de chaque navire, y compris les infractions aux conditions de l’OMI.

À l’époque, nous sommes parvenus à des accords politiques sur six des huit propositions. Ma propre proposition et celle de M. Savary devaient toujours être approuvées. Nous sommes à présent parvenus à un accord afin que ces deux propositions soient également incluses dans le texte final du paquet Erika III. Grâce au Parlement et à sa persévérance, aux présidences slovène et, surtout, française - que je remercie - et, enfin, à la volonté commune de chacun d’entre nous, nous pouvons aujourd’hui clôturer ce troisième paquet sur la sécurité maritime. Il est important de souligner que les conventions internationales ont été ratifiées selon la procédure nationale dans le cadre de ce processus. C’est une position que j’ai soutenue par respect pour les différents systèmes de ratification en vigueur dans les divers États membres. Tant que le système d’audit de l’OMI n’est pas contraignant, les États membres doivent soumettre leurs autorités maritimes à un tel audit et en publier les résultats. Les États membres doivent mettre en place un système de gestion de la qualité de leurs autorités maritimes, faisant l’objet d’une certification conformément aux normes internationales. Avant d’autoriser un navire à battre leur pavillon respectif, les États membres doivent s’assurer qu’il satisfait aux règles internationales.

Les États membres doivent faire en sorte que les navires battant leur pavillon respectif qui ont été retenus à l’occasion d’une inspection de l’État du port soient mis en conformité avec les conventions applicables de l’OMI. Lorsque le pavillon d’un État membre figure sur la liste noire ou sur la liste grise du mémorandum d’entente de Paris sur le contrôle par l’État du port pendant deux années consécutives, l’État membre doit communiquer à la Commission les raisons de ses performances médiocres.

Parallèlement à la position commune, les États membres confirmeront, dans une déclaration conjointe, leur engagement à ratifier les principales conventions internationales relatives à la sécurité maritime d’ici au 1er janvier 2012, à appliquer le code de l’État du port de l’OMI et le système d’audit afférent pour les autorités maritimes et à encourager l’OMI à rendre ces deux instruments contraignants dans le monde entier.

Pour terminer, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je voudrais insister sur le fait que l’adoption de ce troisième paquet sur la sécurité maritime constitue une victoire importante pour le processus législatif européen. La Commission, le Conseil et le Parlement européen ont proposé, examiné, négocié et approuvé un texte qui améliore la vie des citoyens et des entreprises, renforce la sécurité en mer et dans les océans et prépare notre avenir. Cela a été un immense honneur pour moi de participer à ce processus. Lorsque nous voterons sur ce paquet d’ici peu, nous rendrons hommage aux victimes de toutes les tragédies maritimes passées ou récentes: du Prestige à l’Erika, de Bolama à l’Estonie. Nous contribuerons en outre à prévenir ou limiter les conséquences d’accidents similaires dans le futur.

  Antonio Tajani, vice-président de la Commission. − (IT) Monsieur le Président, nous arrivons aujourd’hui au terme d’une tâche difficile, d’un chemin de croix que le Parlement, le Conseil et la Commission ont parcouru ensemble, assailli par les difficultés à surmonter, les problèmes techniques et certains conflits non négligeables.

Je voudrais à présent m’adresser non seulement à l’ensemble des députés de cette Assemblée, qui sont sur le point de sceller les travaux relatifs à l’introduction d’un nouveau paquet maritime, mais également à l’ensemble des citoyens européens que vous représentez. En arrivant au bout de cette tâche difficile, les institutions envoient un message fort aux citoyens européens à la veille des élections européennes. Le travail des institutions européennes consiste à imposer des règles en réponse aux problèmes soulevés par le public. Quand il le faut, elles peuvent surmonter les difficultés et dégager un accord pour le plus grand bien d’un demi milliard d’Européens qui vivent à l’intérieur de nos frontières. Elles sont capables d’envoyer un message visant à garantir la sécurité, à protéger l’environnement, à défendre les droits des passagers ou encore à protéger les entreprises et à garantir le respect des règles.

Parce que la tradition européenne veut que nous appuyions généralement notre système juridique sur des certitudes juridiques en béton, l'introduction de nouvelles règles applicables au secteur maritime signifie que nous donnons de nouvelles règles aux citoyens européens, des règles qu'ils puissent respecter et qui pourront améliorer les conditions du système de transport, ainsi que les conditions de ce secteur important qui affecte nos mers. C'est la raison pour laquelle je voulais souligner l'importance de votre vote sur ce paquet car, au-delà de son contenu réel, ce paquet envoie un signal politique de la part des institutions européennes. Le champ d'application de cette décision transcende nos besoins immédiats, les problèmes auxquels nous sommes confrontés et que vous avez décidé de transformer en règles avec le consentement de la Commission et du Conseil. Je voudrais insister une nouvelle fois sur ce point: c'est un choix politique, un message que nous envoyons aux citoyens européens afin qu'ils aient foi en leurs institutions, car celles-ci sont capables de s'attaquer aux problèmes et de les résoudre.

Je tiens par conséquent à remercier le personnel de la Commission qui nous a permis, d’abord à M. Barrot, puis à moi-même, de travailler de manière aussi efficace que possible. Je voudrais également remercier les présidences française et slovène, de même que M. Bussereau, pour le travail qu’il a réalisé lors de la phase la plus épineuse des négociations. Je voudrais par ailleurs souligner l’importance du travail accompli par tous les rapporteurs, la commission des transports et du tourisme et le Parlement dans son ensemble. Mes remerciements s’adressent également à M. de Grandes Pascual, à Mme Vlasto, à M. Sterckx, à M. Kohlíček, au président, M. Costa, à M. Savary – que je remercie encore une fois pour son travail – et à M. Fernandes pour sa contribution et sa capacité à mener les négociations à leur terme, en surmontant notamment les positions partisanes ou arrêtées dans ses efforts pour donner des réponses concrètes aux citoyens.

Notre défi consistait à consolider les instruments législatifs européens de lutte contre la navigation illégale et prévenir les accidents maritimes et la pollution de nos mers. Nous devons à présent utiliser tous les instruments réglementaires du transport maritime à notre disposition pour éviter que les accidents à l’origine de cette action ne se reproduisent. Ces instruments concernent avant tout l’État du pavillon, qui assume la responsabilité première de la sécurité maritime, et, à cet égard, une ligne politique a à présent été définie. Tous les États du pavillon européens doivent, sans exception, figurer sur la liste blanche et être en possession des instruments conçus à cette fin. Un cadre consolidé pour l’accréditation européenne des sociétés de classification nous permettra également d’améliorer le contrôle de notre navigation. Enfin, nous sommes heureux de voir qu’après avoir longtemps tardé, le Conseil a également fixé les obligations des États du port, ainsi que les dispositions relatives à l’assurance et à la responsabilité des propriétaires de navires. Avec ce paquet sur les ports, nous avons fait un pas essentiel en avant, sachant que ces règles pourront et devront être de nouveau améliorées dans le futur.

D’autres dispositifs seront appliqués à l’État du port. Certains navires et compagnies maritimes ne respectant pas les normes minimales de sécurité ne seront plus accueillis dans nos eaux. Les États côtiers font l’objet d’un autre ensemble de mesures: une surveillance efficace des navires sur de courtes et de longues distances constitue un outil de prévention essentiel. Des règles renforcées en matière d’accueil des navires en détresse dans un lieu de refuge nous permettront d’empêcher les accidents de navigation de se transformer en catastrophes écologiques. Nous devons agir pour prévenir, mais également assumer la responsabilité des conséquences des accidents et tirer les leçons de ceux-ci. Les compagnies maritimes doivent contracter des polices d’assurance responsabilité adéquates pour les tiers et les passagers. Un cadre d’enquête commun nous permettra également de recueillir des réactions optimales sur les accidents, de manière à ce que nous puissions en tirer des leçons. Il est clair que le risque ne peut être totalement supprimé du transport maritime, comme c’est le cas dans d’autres secteurs, mais il est du devoir du législateur et des représentants des citoyens de faire de leur mieux pour limiter ces risques au maximum.

Tel est donc, je pense, notre objectif commun. J’estime que nous avons fait un pas en avant important à tout point de vue. Le paquet que vous êtes sur le point d’adopter représente clairement un grand pas dans la bonne direction et - je le répète - un message politique fort, un signal fort de la volonté des institutions européennes d’apporter des réponses aux questions soulevées par 500 millions de citoyens.

  Georg Jarzembowski, au nom du groupe PPE-DE. − (DE) Merci beaucoup, Monsieur le Président. Monsieur le Vice-président, Mesdames et Messieurs, permettez-moi tout d’abord de remercier, au nom de mon groupe, tous les rapporteurs pour le travail réalisé et nous avoir permis d’atteindre l’objectif que nous nous étions fixés, à savoir traiter les propositions en tant que paquet. En agissant de la sorte, nous avons contraint le Conseil à faire un pas dans notre direction, puisque, comme vous le savez, le Conseil était clairement opposé à l’adoption de deux propositions. C’est la solidarité dont nous avons fait preuve qui nous a permis d’amener le Conseil à se pencher sur ces deux dossiers.

Je partage l’avis du vice-président selon lequel ce paquet est un immense succès pour les citoyens, un point que nous devrons rappeler lors de la campagne électorale, également.

En regardant autour de moi, je constate qu’il n’y a pas beaucoup de députés présents pour le débat de cet après-midi, et ce même si ce paquet a été l’une des plus grandes réussites de la commission des transports et du tourisme.

Les citoyens ne comprennent peut-être pas toujours pourquoi nous nous attendons aussi longtemps et pourquoi tout prend autant de temps. Dans le cas présent, ils peuvent toutefois voir que ce paquet est composé de réglementations sur la surveillance, les sociétés de classification, les enquêtes en cas d’accidents, les obligations en matière d’assurance, la responsabilité, le contrôle par l’État du port et le contrôle de l’État du pavillon. Nous devons renforcer les exigences par rapport à chacun de ces aspects afin de prévenir, chaque fois que possible, les accidents et, lorsque des accidents se produisent, de pouvoir réagir rapidement.

Monsieur Sterckx, je voudrais vous adresser une fois de plus mes remerciements, car vous étiez le rapporteur au sein de la commission spéciale que j’ai eu l’honneur de présider, et que nous nous sommes à nouveau rencontrés après le naufrage du Prestige pour examiner les points susceptibles d’être encore améliorés. La Commission a, par l’intermédiaire de M. Barrot, adopté l’essentiel de nos propositions, ce qui nous a permis de les finaliser par le biais du processus législatif.

Nous ne pouvons dès lors que nous réjouir d’être en mesure d’approuver le troisième paquet maritime après toutes ces années. Je terminerai sur les deux commentaires suivants. Nous voudrions tout d’abord remercier Dominique Bussereau, qui, en sa qualité de ministre français, a permis au paquet de franchir les derniers obstacles et d’aboutir. Il mérite un éloge particulier à cet égard.

Monsieur le Vice-président, tous les yeux sont à présent tournés vers vous! La Commission, et sa merveilleuse Agence européenne pour la sécurité maritime, doivent à présent s’assurer de la mise en œuvre et de l’application de ce paquet par les États membres. Ce n’est que lorsque les décisions que nous avons prises seront réellement appliquées que nous parviendrons à empêcher la répétition d’accidents tels que ceux de l’Erika ou du Prestige. Nous devons unir nos forces pour y parvenir. Merci beaucoup.

  Rosa Miguélez Ramos, au nom du groupe PSE. − (ES) Monsieur le Président, je viens de piquer un véritable sprint pour arriver ici. J’étais en train d’écouter le vice-président Tajani et les autres orateurs dans mon bureau, quand j’ai ressenti le besoin de venir féliciter l’ensemble des rapporteurs et la Commission. À l’instar de M. Tajani, je voudrais moi aussi remercier chaleureusement le commissaire Barrot pour son travail très important, de même que la présidence française pour sa bonne volonté.

Ce paquet maritime conduira à un changement de cap décisif en Europe, en favorisant la qualité et la transparence au sein du secteur maritime. Je suis convaincue qu’il nous permettra de ne plus jamais être les témoins du manque de transparence auquel nous avons assisté par le passé, à la suite des deux accidents terribles de l’Erika et du Prestige, et plus particulièrement du manque total de transparence qui a entouré l’accident du Prestige. À cet égard, le rapport de M. Kohlíček, dont je suis une rapporteur fictive, nous apporte une garantie - ou plus exactement, la garantie - qu’il sera désormais possible de mener des enquêtes dans la transparence la plus totale au sein du secteur maritime. Grâce à ce rapport, les citoyens et les autorités seront informés des causes ou des suites de chaque accident, ce qui permettra d’éviter la répétition des mêmes erreurs et de corriger ce qui n’a pas été fait correctement.

L’Europe doit aller plus loin dans ce domaine et je suis convaincue que notre travail ne s’arrêtera pas ici, car nous avons toujours été des chefs de file, mais aussi parce que le trafic maritime ne cesse d’augmenter.

  Anne E. Jensen, au nom du groupe ALDE. − (DA) Merci, Monsieur le Président. Je voudrais à mon tour féliciter le rapporteur pour le résultat obtenu ici et remercier la présidence française pour ses efforts. Le résultat atteint est un grand succès pour l’environnement et la navigation européenne. Ces dernières années, c’est principalement l’UE qui a fixé les normes en matière d’impact de la navigation sur l’environnement par le biais de la législation et du travail de l’Organisation maritime internationale. La navigation est une activité mondiale, de sorte qu’il est essentiel, pour le bien de la concurrence loyale et de l’environnement, d’avoir des règles communes au niveau international. L’UE pourrait néanmoins prendre la direction des opérations et servir de modèle en exigeant des règles plus strictes. Nous devons faire en sorte que les États membres de l’UE respectent les accords de l’OMI et tel est précisément l’objectif du paquet législatif que nous sommes en train de boucler. Les sept directives du troisième paquet maritime empêcheront la pollution, garantiront une meilleure coordination de la réponse en cas d’accidents et empêcheront les navires en mauvais état de pénétrer dans les eaux européennes. En tant que rapporteure fictive de mon groupe, j’ai accordé une attention particulière à la directive sur le contrôle par l’État du port et à la directive sur les enquêtes sur les accidents et je voudrais remercier les deux rapporteurs, Mme Vlasto et M. Kohlíček, pour leur travail efficace et fructueux. Nous avons également réussi à améliorer la procédure d’inspection des navires, de sorte que les navires en très mauvais état seront désormais inspectés plus souvent. Nous avons également mis en place une procédure d’enquête sur les accidents offrant une protection juridique aux personnes interrogées, les témoins, et cela signifie également que les leçons tirées du rapport d’accident pourront être utilisées ultérieurement et les informations échangées entre les États membres.

  Mogens Camre, au nom du groupe UEN. − (DA) Merci, Monsieur le Président. Nous avons toutes les raisons d’exprimer notre satisfaction la plus profonde vis-à-vis du paquet maritime et je voudrais vous remercier, au nom de mon groupe, pour le travail remarquable réalisé par les rapporteurs, la Commission et le Conseil dans ce domaine. Les grands navires feront désormais l’objet d’enquêtes et, à ce propos, je voudrais épingler un problème concernant les petits navires. Nous disposons d’organes compétents spéciaux chargés de réaliser les inspections, mais les règles ne sont pas assez claires concernant la navigabilité de ces navires ou le moment où réaliser l’inspection. C’est particulièrement vrai dans le cas des navires de pêche, des petits navires de pêche qui ont été remis à neuf, que ce soit pour poursuivre des activités de pêche ou pour être utilisés à des fins touristiques. La rénovation implique souvent une augmentation du poids et de la puissance du moteur, ce qui a pour effet de modifier le centre de gravité et de réduire la navigabilité et de nombreux accidents se sont produits à cause de cela dans mon pays, le Danemark. Nous devons par conséquent exiger de chaque navire, qu’il soit nouveau ou remis à neuf, qu’il se soumette à un test de navigabilité. C’est la raison pour laquelle, à l’instar de M. Costa, je voudrais demander à la Commission d’étendre au plus vite les dispositions en matière d’enquête et d’approbation à ces types de navire.

  Michael Cramer, au nom du groupe Verts/ALE. − (DE) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, le groupe des Verts/Alliance libre européenne soutient le compromis final. Nous nous réjouissons de voir que le Parlement l’a emporté, de sorte que les huit propositions législatives forment un paquet unique sur lequel nous voterons d’une seule pièce. Je voudrais remercier du fond du cœur tous les rapporteurs pour leur collaboration.

La sécurité maritime a besoin de toute urgence d’une législation européenne plus stricte si nous voulons sauver des vies et empêcher des catastrophes maritimes grâce à la prévention des accidents. Les accidents de navigation ayant impliqué l’Erika et le Prestige ne doivent pas se reproduire.

Le contrôle par l’État du port signifie que les navires qui font escale dans des ports européens seront mieux surveillés et - c’est un point que nous estimons important - pourront faire l’objet de sanctions s’il apparaît qu’ils ne respectent pas les dispositions en matière de sécurité. La surveillance des navires dans les eaux territoriales est extrêmement importante, en particulier dans les zones sensibles d’un point de vue écologique, car la pollution des mers et des océans ne connaît pas de frontières. C’est la raison pour laquelle une action transfrontalière est requise de toute urgence. La législation concernant la responsabilité des transporteurs de passagers se limite malheureusement à réglementer les zones maritimes. Les Verts auraient souhaité qu’elle s’applique également aux cours d’eau intérieurs.

Enfin, nous sommes heureux de voir qu’après avoir longtemps tardé, le Conseil a également fixé les obligations des États du port, ainsi que les dispositions relatives à l’assurance et à la responsabilité des propriétaires de navires. Avec ce paquet sur les ports, nous avons fait un pas essentiel en avant, sachant que ces règles pourront et devront être de nouveau améliorées dans le futur.

  Jacky Hénin, au nom du groupe GUE/NGL. – Monsieur le Président, chers collègues, les accidents à répétition ainsi que l’augmentation du transport de marchandises dangereuses par mer posent en permanence, avec acuité, les questions du renforcement des règles de sécurité régissant tous les détroits maritimes de l’Union européenne et des moyens nécessaires pour faire respecter ces règles.

Il conviendrait en particulier de classer ces détroits et leurs approches selon la procédure relative aux «zones Seveso», car le transport ne doit pas se résumer à un coût qui doit diminuer quelles qu’en soient les conséquences.

La Commission et le Conseil, sous la pression des catastrophes économiques provoquées par la crise financière, se préoccupent enfin de remettre en cause les paradis fiscaux. Si l’on n’en reste pas aux mots, cela peut représenter une réelle avancée.

Dans le même ordre d’idées, combien faudra-t-il encore de catastrophes maritimes et écologiques pour que la Commission, le Conseil et notre Parlement se soucient enfin de ce scandale permanent que sont les pavillons de complaisance? Mais peut-être serait-il plus sage que les électeurs d’Europe amènent au Parlement plus de députés soucieux d’œuvrer davantage à la sécurité de leurs concitoyens qu’à la défense d’un libre-échange destructeur des hommes et de l’environnement?

  Derek Roland Clark, au nom du groupe IND/DEM. – (EN) Monsieur le Président, en septembre dernier, j’ai attiré l’attention sur la facilité avec laquelle les données électroniques des navires, exigées dans ces rapports, pouvaient tomber dans les mains des pirates opérant au large de la Somalie. Personne n’a tenu compte de mes propos. Ces rapports ont été modifiés, mais pas pour un mieux. En fait, on peut même affirmer qu’ils se contredisent. Je tente à nouveau de vous expliquer.

Tandis que M. Sterckx oblige les ports à ne pas renvoyer les navires au large, M. Savary affirme qu’ils peuvent leur refuser l’entrée si ces derniers ne peuvent présenter de certificats d’assurance. Ajoutez-y la contradiction supplémentaire de M. Vlasto, qui étend le contrôle portuaire aux navires ancrés en mer. Ainsi, si un vaisseau sans papiers en règle mouille au large et qu’en raison d’une tempête, il est en danger, le port doit lui accorder l’accès puisque M. Sterckx établit que les navires en détresse ont droit à un lieu de refuge. Dès lors, on en arrive à la situation d’un vaisseau transportant un chargement dangereux qui arrive à entrer dans un port en manipulant ces contradictions. Qu’arriverait-il alors si un incident sérieux survenait et impliquait la fermeture d’un grand port? La compensation mentionnée par M. Sterckx s’appliquerait-elle à tout ceci et, en tout état de cause, qui paierait? Ces rapports ont besoin d’une révision complète.

Enfin, le rapport Fernandes appuie diverses recommandations de l’OMI. Fort bien (le Royaume-Uni les a déjà ratifiées), mais l’UE veut y ajouter les données de sa propre flotte, ce à quoi moi-même et d’autres nous opposerions. Je dis «opposerions», car le rapport Fernandes doit être adopté sans vote. Est-ce bien démocratique? Que reste-t-il de tout ce qui a été dit ce matin même sur le Parlement et sa mission de «chambre d’amendement»?

  Fernand Le Rachinel (NI). – Monsieur le Président, chers collègues, je tiens à féliciter l’ensemble des rapporteurs, qui ont répondu aux grandes questions soulevées par les enjeux de la sécurité maritime et fait face aux responsabilités qui étaient les nôtres.

En effet, nous avons tous en mémoire les sinistres naufrages du pétrolier Erika, en 1999, et du Prestige, en 2002, ainsi que leurs conséquences écologiques, humaines et économiques dramatiques.

Un nouvel arsenal de lois protégeant les Européens contre les catastrophes maritimes va pouvoir enfin voir le jour. Sont notamment prévus des inspections systématiques des navires les plus vétustes, ou encore des assurances obligatoires pour indemniser les victimes des catastrophes écologiques, mais aussi des audits sur les pavillons des pays européens, pavillons, on le sait, trop souvent encore de complaisance.

Il était temps de prendre ces mesures qui s’attaquent, il est vrai, à l’immense liberté de manœuvre laissée depuis des siècles aux armateurs. L’impunité des armateurs des navires poubelles est terminée et, pour rendre les inspections plus effectives, elles seront tout d’abord ciblées sur ces bateaux-là.

La sécurité des mers et des océans n’est pas négociable. C’est elle – et non plus l’argent, les profits et le commerce sans limites – qui doit être la valeur de référence première.

Un seul regret: la mise en œuvre de toutes ces nouvelles lois, à la fois répressives et préventives, prendra du temps. Député européen de la région Nord-Ouest, aux multiples façades maritimes, c’est avec soulagement et fierté que je voterai pour ce troisième paquet maritime.

  Ioannis Kasoulides (PPE-DE). − (EL) Monsieur le Président, le paquet de sept propositions sur la navigation constitue un pas en avant important pour prévenir les accidents et garantir une réponse efficace en cas d’accident. Concernant ce dernier point, je voudrais, en tant que rapporteur fictif, revenir plus particulièrement sur ce qui a été convenu concernant les lieux de refuge pour les navires en danger. À cet égard, je voudrais remercier le rapporteur, M. Sterckx, et l’ensemble de l’équipe de négociation pour être parvenus à un compromis de grande valeur sur cette question essentielle.

Le moindre petit accident non contenu et confiné, tel qu’une petite fissure dans le réservoir d’un pétrolier, par exemple, peut conduire, en cas de vibrations dues à des mers agitées ou de problèmes pour transvaser la cargaison sur un autre navire, à une catastrophe écologique de grande envergure s’il n’y a pas de refuge où prendre des mesures appropriées. En outre, la crainte pour l’équipage de faire l’objet de poursuites pénales ou civiles ou le fait que le navire ne dispose pas d’une assurance adéquate peut conduire un navire à ne pas chercher de refuge, avec toutes les conséquences malencontreuses liées à une telle décision.

Le compromis actuel garantit l’indépendance des experts chargés de décider si un navire en danger doit se voir octroyer un refuge, le traitement équitable des membres de l’équipage en cas d’accident conformément aux dispositions de l’OMI, l’obligation d’accueillir des navires non assurés dans les lieux de refuge, la compensation des préjudices subis par les ports et les lieux de refuge, par rapport à laquelle la Commission présentera diverses options politiques, et l’obligation pour les propriétaires de pétroliers de notifier leur cargaison lorsque celle-ci dépasse 1 000 tonnes. Par ailleurs, tous les navires, y compris les navires de pêche, devront être équipés d’un système de reconnaissance automatique.

Pour terminer, je salue le fait que les actions du Parlement aient conduit le Conseil à adopter une position commune finale sur les sept propositions législatives du paquet.

  Michel Teychenné (PSE). – Monsieur le Président, chers collègues, le paquet que l’on votera demain ne serait rien sans la volonté du Parlement européen, et je tiens ici à saluer le travail qui a été accompli.

Si l’Union européenne crée un dispositif juridique qui, je l’espère, permettra d’éviter des naufrages comme ceux de l’Erika ou du Prestige et de responsabiliser enfin les pollueurs, c’est bien grâce à la persévérance du Parlement européen face à la frilosité du Conseil. Inutile de rappeler l’insistance qu’il aura fallu pour mettre les rapports de MM. Savary et Fernandes sur la table. C’est une victoire politique du Parlement européen, c’est aussi la victoire de la constance et du travail collectif.

Enfin, grâce à ce paquet «sécurité maritime», les États devront s’acquitter des obligations de l’Organisation maritime internationale, et notamment procéder à des audits techniques avant de délivrer les pavillons à un navire. Une autre avancée conséquente est l’obligation des navires d’être assurés par des certificats de garantie financière, ce qui confère une véritable responsabilité à leurs affréteurs.

Si le Parlement adopte ces textes demain, l’Union européenne démontrera qu’elle s’est dotée d’un dispositif efficace pour lutter contre les bateaux poubelles, contre les affréteurs ou les propriétaires délictueux et l’on peut espérer que l’environnement et la santé de nos concitoyens en bénéficieront.

Enfin, je veux saluer le travail qui est fait en matière maritime par le commissaire Tajani, ici présent, et les rapporteurs sur les droits des transports, puisque nous avons actuellement engagé la fin du processus sur le droit maritime dans le but de couvrir l’ensemble des transports en Europe. C’est donc par rapport à ce travail-là, où il y avait un vrai retard dans le transport maritime, que le Parlement, je l’espère, bouclera aussi un volet important en matière de transport maritime au cours de cette session ou en tout cas le plus rapidement possible.

PRÉSIDENCE DE M. MARTÍNEZ MARTÍNEZ
Vice-président

  Josu Ortuondo Larrea (ALDE). − (ES) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, je suis heureux que nous puissions terminer la présente législature par l’adoption finale du dernier des paquets maritimes. Je me souviens toutefois que, lorsque je suis arrivé au Parlement européen en 1999, un grave accident maritime impliquant l’Erika s’était produit au large des côtes françaises, lequel navire a donné son nom au premier ensemble de propositions législatives visant à parer et prévenir les accidents.

Nous pensions avoir paré le danger, mais peu de temps après, les côtes de Galice ont été détruites par le goudron déversé lors d’un accident encore plus grave impliquant le Prestige. Depuis lors, la commission des transports et du tourisme a travaillé sur une succession de paquets législatifs dans une tentative pour vaincre la résistance démesurée des propriétaires de navires, des compagnies pétrolières, des sociétés de classification, mais aussi de certains États membres, qui ont rejeté les trois propositions parce qu’ils les jugeaient trop strictes.

Au cours des dix dernières années, nous avons adopté une série de directives et de règlements, que nous avons dû en partie réviser parce qu’ils se sont avérés inefficaces dans leur version initiale, à cause des coupures faites par le Conseil.

Nous avons adopté une législation en faveur de l’introduction de navires à double coque, d’un fond européen pour les grandes catastrophes pétrolières et des ports de refuge, et nous révisons et adoptons actuellement une législation sur la responsabilité des transporteurs de passagers par mer, les enquêtes sur les accidents maritimes, le système communautaire de suivi du trafic des navires et d’information, le contrôle par l’État du port et, enfin, les règles et les normes concernant les organismes habilités à effectuer l’inspection et la visite des navires. Ce sont là des points pertinents qu’il est souhaitable de faire entrer en vigueur et de faire appliquer dès que possible par tous les États membres.

Tout cela me procure une immense satisfaction. Mais la législature du Parlement arrive à son terme. Je vais quitter le Parlement en regrettant que nous ne soyons pas parvenus à rendre obligatoire l’introduction de systèmes de contrôle - lesquels existent déjà et ont été brevetés - qui nous permettraient de savoir quand des sentines et des résidus de réservoirs de pétrole sont déversés illégalement dans la mer par un navire donné et en quelles quantités. En d’autres termes, il s’agit d’une sorte de boîte noire ou de tachymètre qui pourrait être inspectée par les autorités maritimes chaque fois qu’un navire entre dans un port.

J’estime que nous devons accorder une plus grande attention à l’environnement marin et mettre en place des procédures plus strictes pour éviter la pollution que nous provoquons. Je pense également que, si nous échouons sur ce point, cela affectera notre chaîne alimentaire et nos vies et que nous finirons par le payer très cher. Je suis convaincu qu’il ne faudra pas attendre dix années de plus pour avoir un contrôle plus efficace et efficient des décharges illégales en mer.

  Le Président. − Merci, Monsieur Ortuondo. Je suis sûr que le Parlement se souviendra de vos efforts et que, où que vous soyez, vous continuerez de vous battre pour les objectifs que vous laissez ici. Ceux-ci ne sont peut-être pas atteints, mais ils sont en passe de l’être grâce à vos efforts.

  Georgios Toussas (GUE/NGL). − (EL) Monsieur le Président, après cinq années de débats et de consultations avec le Conseil, le fameux paquet maritime composé de six directives et d’un règlement a été vidé de tout contenu positif en rapport avec la sécurité de la vie en mer et la protection de l’environnement. En d’autres termes, la montagne a accouché d’une souris.

Le Conseil, exprimant fidèlement la politique antipopulaire de l’Union européenne et les intérêts du capital, satisfait toutes les exigences des opérateurs, des propriétaires de navires et des groupes d’entreprises monopolistiques opposés à toute mesure susceptible d’affecter, même dans des proportions infimes, leur rentabilité. Ils sont donc parvenus, au travers de cette procédure interminable, à ôter toute substance aux dispositions positives visant à contrôler les règles de sécurité des navires ou à les reporter indéfiniment.

Aucune mesure n’a été introduite pour protéger et valoriser le facteur humain, l’équipage, principal facteur de la protection de la vie humaine en mer et de l’environnement. Les déclarations faites par l’Union européenne depuis 1986, dans le cadre de la politique de navigation commune, selon lesquelles les questions liées au facteur humain et à l’amélioration des conditions de travail et de la formation des marins seront soi-disant examinées dans le futur, sont mensongères et fausses, puisque force est de constater qu’elles se sont détériorées tout au long de ces années. C’est la raison pour laquelle le parti communiste grec votera contre ledit paquet de navigation dans son intégralité.

  Luca Romagnoli (NI). − (IT) Monsieur le Président, Monsieur Tajani, Mesdames et Messieurs, la commission des transports et du tourisme du Parlement ne pouvait, et ne peut, échapper à la tâche qui lui incombe et qui consiste à apporter une réponse globale à la nécessité d’améliorer la sécurité de la navigation et à établir les mesures à prendre en cas d’accidents. Le troisième paquet maritime traite également de manière efficace les questions de la responsabilité des transporteurs vis-à-vis de leurs passagers et des marchandises qu’ils transportent. Il était grand temps d’agir, en espérant que le sujet ne finira pas par être abandonné, comme j’ai l’impression que cela se passe dans le cas des droits des passagers des compagnies aériennes.

J’estime en fait que les objectifs de mise en conformité d’ici 2016 pour les navires de catégorie A et le délai encore plus long fixé pour les navires de catégories B, C et D sont trop complaisants et offrent une trop grande marge de manœuvre aux transporteurs. J’espère que cette largesse de la part de l’Union européenne sera payée en retour par l’application rapide des nouveaux règlements par les transporteurs. Nous avions, et avons toujours, besoin, de normes communes pour les sociétés de classification responsables de la surveillance des navires et de l’octroi de permis de navigation, de même que de règles très claires gouvernant les inspections et l’ajout de navires sur la liste noire.

Je salue par conséquent les propositions et les mesures concernant la gestion des accidents et des risques de catastrophes maritimes et écologiques et les responsabilités correspondantes et j’invite la Commission à s’engager avec plus de fermeté à les soutenir. Ce paquet très important envisage également des mesures concernant les enquêtes, les compétences et la souveraineté en cas d’accidents maritimes, un compendium qui, je l’espère, contribuera à clarifier les questions de responsabilité et de compensation. J’ai par conséquent voté en faveur de l’ensemble des rapports.

  Corien Wortmann-Kool (PPE-DE). − (NL) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, le cours du paquet sur la sécurité maritime a certes été agité, mais le résultat est plutôt bon, et ce en grande partie grâce au climat de collaboration qui s’est instauré entre le commissaire Tajani et ses fonctionnaires et le Parlement européen afin d’encourager le Conseil à se mettre sérieusement au travail sur une série de points cruciaux tellement importants aux yeux du Parlement.

Une coopération est en effet indispensable au niveau européen si nous voulons parvenir à améliorer la sécurité maritime. Heureusement, nous avons remédié aujourd’hui à une série de lacunes, même si le Parlement aurait souhaité aller plus loin sur plusieurs points. Le fait qu’une enquête indépendante soit désormais obligatoire en cas d’accidents maritimes majeurs est un progrès, puisqu’elle permettra d’établir avec précision les causes.

Nous avons déjà une grande expérience à ce sujet dans le domaine de l’aviation. La semaine dernière, un avion de la Turkish Airlines s’est écrasé près d’Amsterdam, aux Pays-Bas et une enquête indépendante a permis d’identifier les causes de l’accident en une semaine, mettant ainsi fin aux spéculations. Le fait d’étendre les enquêtes indépendantes à la navigation constitue un réel progrès, indépendamment de la question de la culpabilité. Le rapporteur a fait de l’excellent travail à cet égard.

Monsieur le Président, je voudrais souligner un autre point de ce paquet, à savoir l’amélioration du règlement sur la responsabilité des passagers à bord de navires. C’est une bonne chose, mais c’est également une bonne chose que les cours d’eau intérieurs soient exclus, car les petits navires voguant sur ces cours d’eau ne peuvent être traités de la même manière que les navires voyageant en haute mer. Il s’agit là de deux choses différentes et c’est finalement une bonne chose que la proposition confirme cet état de fait.

  Marusya Ivanova Lyubcheva (PSE). − (BG) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, la communauté maritime a longtemps discuté de la nécessité d’améliorer la réglementation, le contrôle et le suivi du trafic des navires en raison des risques d’incidents, de la pollution environnementale, des dangers pour la vie humaine et du trafic illégal, lequel est malheureusement loin d’être négligeable. L’intégration de nouvelles technologies dans le trafic maritime et l’intensification de la piraterie, combinées à l’absence de contrôle généralisé et strict, sont à la base du problème. La modification de la directive fixe et développe les conditions pour la mise en place d’un réseau de sécurité maritime, ainsi que les conditions de développement d’un système informatique automatisé efficace, autant de résultats qui doivent être évalués au nom du Parlement européen, de la Commission et du Conseil.

Le cadre pour la prise en charge des problèmes liés aux déchets dangereux est important. L’application de la directive interdira aux navires transportant une cargaison non identifiée et dangereuse de traverser les eaux européennes à la recherche d’un endroit où déverser cette cargaison. Le contrôle du trafic maritime est une nécessité absolue. À cette fin, il convient de créer une culture de la sécurité maritime, de mettre en place la logistique nécessaire à ce processus, de fournir une base technique et technologique au système et de créer un système pour la diffusion efficace des informations, tout en protégeant les informations qui garantissent la sécurité du trafic. Je salue les efforts fait par l’Agence européenne pour la sécurité maritime, notamment concernant le développement d’un système de suivi du trafic des navires et d’information, tout en créant une base de données intégrée, permettant notamment d’afficher la position des navires en temps réel, ainsi que d’autres données relatives à leur cargaison et aux propriétés de celle-ci. Bien que l’accident de l’Erika soit déjà un cas d’école en termes de gestion et d’analyse des risques, je ne veux pas qu’un cas comme celui-là se répète ou que des incidents similaires se produisent.

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE). − (RO) Le compromis dégagé sur le troisième paquet maritime améliorera la sécurité des passagers, tout en contribuant à protéger l’environnement et à renforcer les systèmes de contrôle.

La liste noire des navires violant de manière répétée les règlements constitue, tout comme pour le secteur aéronautique, un pas en avant important sur la voie de l’amélioration de la sécurité. Le paquet Erika III est particulièrement important pour la Roumanie, dans la mesure où, à la suite des documents récemment adoptés, Une politique maritime intégrée pour l’Union européenne et Synergie de la Mer noire, il pourrait jouer un rôle déterminant dans le succès du processus d’élargissement des principes et bonnes pratiques européens à d’autres États côtiers qui ne sont pas membres de l’Union européenne, en utilisant le nouvel instrument proposé par la Commission européen par le biais du Partenariat oriental.

Les mesures en matière de transport maritime doivent être complétées par le renforcement de la coopération entre les États côtiers afin d’utiliser les ressources de manière optimale et de réduire la pollution engendrée par les activités intervenant dans les ports et sur le rivage, ainsi que sur tout le cours du Danube. La Mer noire ne pourra être protégée de manière efficace que par le biais d’une action concertée dans tous les domaines.

  Jim Higgins (PPE-DE). – (EN) Monsieur le Président, l’accord sur ce paquet législatif a été très difficile à trouver, autant pour le Parlement que pour le Conseil. Les négociations et les débats ont été nombreux et je suis heureux de voir que les problèmes soulevés ont finalement été résolus.

L’adoption de ce paquet représente une victoire pour le Parlement européen et certainement pour les rapporteurs qui se sont battus pour garantir que nous soyons à la hauteur des attentes de nos citoyens, y compris face à la très forte opposition des gouvernements de certains États membres.

Ce texte législatif aura une incidence dans divers domaines, y compris les normes des pavillons européens, garantissant de la sorte de meilleures procédures d’inspection pour les navires. Nous y avons gagné plus de transparence et des inspections plus strictes. Ce paquet législatif aura pour effet principal de rendre les vaisseaux plus sûrs, réduisant ainsi les risques de désastres environnementaux et de dégradation de la biodiversité marine.

Du point de vue irlandais, le calendrier de mise en application du paquet est extrêmement important en vertu du fait que nous avons un navire letton arrimé dans un port irlandais et dont les membres d’équipage n’ont pas été payé, n’ont pas reçu assez de nourriture et n’ont aucun moyen de rentrer dans leur État membre, la Lettonie. C’est le genre de problèmes auxquels il faudra s’attaquer et j’attends avec impatience la mise en application du paquet législatif.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). − (RO) Le troisième paquet maritime est extrêmement important. L’UE voudrait développer les couloirs maritimes dans le cadre de l’extension du programme RTE-T. Ce paquet maritime contribue à renforcer la sécurité du transport maritime et met en pratique les leçons tirées des accidents maritimes qui se sont produits ces dernières années avec l’Erika et le Prestige, ainsi que les accidents survenus dans la Mer noire.

Dans le cas de la Mer noire en particulier, ce paquet sera particulièrement important dans la mesure où de nombreux pays côtiers de la Mer noire sont sur la liste noire ou la liste grise du mémorandum d’entente de Paris. La responsabilité des propriétaires de navires devrait s’appliquer en cas d’accident, y compris ceux survenant sur des cours d’eau intérieurs. J’estime que les navires en détresse doivent être accueillis dans des endroits spécialement équipés où ils pourront recevoir l’assistance dont ils ont besoin. La manière dont ces services seront rémunérés doit cependant faire l’objet d’une réglementation claire.

  Marie Anne Isler Béguin (Verts/ALE). − Monsieur le Président, chers collègues, au moment de l’Erika, en France, je faisais partie des députés qui ont demandé aux autorités françaises de fermer les vannes pour que les marais salants ne soient pas pollués.

Au moment du Prestige, j’étais, avec notre collègue Sterckx, corapporteure, puisque nous avions une coresponsabilité en matière de transports – j’avais moi-même une responsabilité en matière d’environnement – et nous avions demandé, justement, plus de sécurité au niveau du transport maritime. Je me rappelle la bataille que nous avions menée, ici même, pour qu’une commission d’enquête soit créée sur le Prestige. C’était absolument impressionnant.

Aujourd’hui, je crois donc qu’on peut tous se satisfaire du fait que, dans le cadre du paquet maritime, de nombreuses règles internationales et européennes aient progressé et espérer que ce ne sera plus qu’un mauvais souvenir.

Mais, si vous le permettez quand même, je voudrais attirer l’attention sur...

(Le président retire la parole à l’orateur)

  Avril Doyle (PPE-DE). – (EN) Monsieur le Président, je souhaite rappeler, dans le procès verbal et en rapport avec ce très important paquet maritime, le considérant 3 de la révision de la directive SCEQE, approuvée par une écrasante majorité; cette directive concerne nos objectifs de réduction des émissions de dioxyde de carbone et le calendrier y afférent.

Le considérant 3 stipule que «tous les secteurs de l’économie [doivent] contribue[r] à réaliser ces réductions d’émissions, y compris le transport maritime international et le transport aérien. (…) En l’absence d’accord international qui inclurait dans ses objectifs de réduction les émissions provenant du transport maritime international et serait approuvé par les États membres dans le cadre de l’Organisation maritime internationale et/ou par la Communauté dans le cadre de la CCNUCC d’ici au 31 décembre 2011, il conviendrait que la Commission présente une proposition visant à inclure les émissions du transport maritime international, selon des modalités harmonisées, dans l’objectif communautaire de réduction en vue de son entrée en vigueur d’ici 2013. Cette proposition devrait réduire au minimum les éventuelles incidences négatives sur la compétitivité de l’Union, compte tenu des avantages environnementaux potentiels». M. le commissaire, veuillez commenter, je vous prie.

  Brian Simpson (PSE). – (EN) Monsieur le Président, nous avons fait, en tant que Parlement, un bon bout de chemin depuis la tragédie du Prestige qui a touché les écosystèmes des côtes de Galice. Nous avons fait un bon bout de chemin depuis que l’Erika a pollué et détruit la merveilleuse côte bretonne. Nous avons fait un bon bout de chemin depuis les Sea Empress, Exxon Valdez et autres catastrophes maritimes.

Ce paquet législatif est un hommage au travail du Parlement, de la Commission et également, bien que tardivement, du Conseil. À mon sens, la signification de ce paquet se fera encore sentir pendant de nombreuses années. C’est également un hommage rendu au travail de tous nos rapporteurs et députés qui ont soutenu ce projet législatif tout au long de ces années.

Ce paquet représente une victoire pour ce Parlement-ci, pour les députés de tous les groupes politiques, en particulier à la commission des transports, et j’espère que les députés me permettront de mentionner tout particulièrement en cette occasion Mme Miguélez Ramos et feu M. Willi Piecyk.

  Antonio Tajani, vice-président de la Commission. − (IT) Monsieur le Président, lors des discussions qui ont eu lieu au sein de ce Parlement, devant la satisfaction générale de voir le Conseil, le Parlement et la Commission adopter des règles apportant des réponses concrètes aux citoyens, je pense qu’une question cruciale a émergé: toutes ces règles de qualité - obtenues par le biais de compromis et d’un travail intensif - seront-elles correctement appliquées? La Commission pourra-t-elle faire en sorte qu’elles soient respectées? L’agence pourra-t-elle coopérer de manière efficace avec la Commission pour garantir l’application de ces règles? Je me réfère aux commentaires faits à l’occasion de ce débat - mais également aux lettres qui ont été envoyées à la Commission au cours des derniers mois, par M. Sterckx et M. Simpson, qui ont également soulevé ce problème.

Je pense être en mesure de confirmer la volonté de la Commission, qui a fortement recommandé l’adoption de ce paquet, de s’assurer de son respect par les États membres. Je compte demander la coopération de l’agence - une institution dans laquelle je crois et qui a toujours travaillé de manière efficace et remplit au mieux son rôle de soutien de la Commission et, partant, des États membres - pour la mise en œuvre de ce règlement, comme cela a été le cas pour d’autres règlements. Je me suis rendu à Lisbonne, où se trouve le siège de l’agence, et j’y ai trouvé un immense esprit de coopération, une volonté très forte et beaucoup d’engagement et d’enthousiasme vis-à-vis de l’application de toutes les règles du paquet. Celles-ci seront garanties par le biais du système de sécurité, le SafeSeaNet, et de tous les autres outils technologiques de pointe utilisés pour permettre aux citoyens de s’assurer que les règles de l’Union européenne sont réellement appliquées. Comme vous le savez, lorsque la législation accorde une responsabilité spécifique à la Commission, celle-ci peut faire appel à l’agence pour l’aider à mener à bien les tâches à caractère technique.

J’entends poursuivre sur la voie empruntée par mon prédécesseur, Jaques Barrot, et demander la collaboration d’une agence que j’estime efficace et bien gérée et qui emploie de nombreuses personnes de bonne volonté qui croient dans le travail qu’elles accomplissent. Cela vaut, par exemple pour les inspections visant à vérifier l’application correcte des règles ou la mise en œuvre des systèmes de suivi du trafic. Sur ce dernier point, je voudrais souligner le rôle essentiel joué par l’agence - et mes remarques s’adressent plus particulièrement à M. Sterckx - par rapport à la mise en œuvre du SafeSeaNet, la plate-forme européenne d’échange de données sur le trafic maritime, et la mise sur pied d’un centre européen d’identification et de suivi des navires au long cours.

Ces tâches sont conformes au règlement de l’agence, même si elles ne sont pas spécifiquement mentionnées puisque la dernière modification remonte à 2004. Elles devraient néanmoins être incluses dans la prochaine révision du règlement, qui est en cours de préparation. Le fait que ces tâches spécifiques ne soient pas mentionnées dans les directives ou les règlements spécifiques n’a aucune incidence sur la répartition des rôles entre la Commission et l’agence.

Mon but, au travers de cette réponse, est de rassurer le Parlement quant à la volonté et à la détermination de la Commission à appliquer les règles que nous sommes en train d’approuver avec le soutien de l’agence. Il ne servirait à rien de dire aux citoyens: «Nous avons fait quelque chose de positif pour vous», si nous nous montrons ensuite incapables d’appliquer ce résultat positif et de garantir son respect. Nous devons garder à l’esprit que les États membres, représentés par le Conseil, sont parties prenantes à cet accord. Et, dans la mesure où ils partagent le pouvoir de codécision avec nous, je suis convaincu que les États membres appliqueront les règles que nous approuvons aujourd’hui. Il ne fait aucun doute que la Commission veillera à ce que cet engagement soit respecté et maintenu, avec le soutien technique de l’agence.

  Luis de Grandes Pascual, rapporteur. − (ES) Monsieur le Président, je pense que nous sommes arrivés au terminus et que nous devrions tous nous réjouir d’être arrivés là où nous en sommes après un voyage aussi long. Je pense que ce paquet et la manière dont il a été géré donnent tout son sens à la procédure de codécision.

La clé de ce paquet réside dans la nécessité de mettre la Commission, le Conseil et le Parlement d’accord. Le Parlement a très bien réagi en prenant la direction des opérations - une décision qui se justifie aujourd’hui plus que jamais - et en insistant pour que ce paquet soit considéré comme une priorité. Dès le début, nous avons refusé toute forme de partage ou de séparation afin d’obtenir un tout capable de garantir la sécurité en mer.

Je pense que nous pouvons être confiants quant à l’existence de garanties pour l’avenir qui permettront d’éviter de devoir adopter des mesures politiques ad hoc. Nous éviterons ainsi d’aboutir à des situations scandaleuses où certaines personnes au pouvoir critiquent les positions de certains gouvernements et louent les positions d’autres. À l’avenir, les principales décisions reposeront entre les mains de comités indépendants, qui feront un usage rigoureux, autorisé, immédiat et compétent des outils décisionnels. Nous aurons ainsi l’assurance que les décisions prises sont rigoureuses, justes et équitables.

Ce résultat s’explique par le fait que nous avons dû trouver un équilibre entre les nombreux éléments de ce paquet: les sociétés de classification et l’équipement maritime ont dû être réconciliés; les différents intérêts ont été clairement mis sur la table; et, surtout, le Parlement a dû endosser un rôle de leader.

Nous devrions nous réjouir du fait que le Parlement ait fait preuve de ces qualités de leader. Il peut désormais affirmer haut et clair que l’Union européenne n’a pas attendu l’OMI - l’Organisation maritime internationale - et a pris la tête des opérations.

Tel était notre devoir et nous ne devions attendre personne pour agir. Je pense que le moment est donc venu de nous réjouir, de croire en l’avenir et en notre capacité de ne pas répéter les mêmes erreurs et de tirer les leçons du passé.

  Dominique Vlasto, rapporteure. − Monsieur le Président, pour conclure, je voudrais dire que le travail qui a été réalisé par l’ensemble des collègues nous permet aujourd’hui, si le Parlement bien entendu adopte ce paquet, d’être beaucoup plus sereins en ce qui concerne la protection de nos mers, de nos côtes et de nos concitoyens.

L’important maintenant, c’est la mise en place des dispositions préconisées pour la prévention et la répression, qui doivent être vraiment effectives dans l’ensemble de nos pays. Nous aurons ainsi contribué à la sauvegarde de notre patrimoine maritime.

Je remercie M. le Commissaire, qui nous a montré sa détermination pour faire en sorte que la directive européenne soit mise en œuvre et ne reste pas à l’état de discours.

  Dirk Sterckx, rapporteur. − (NL) Monsieur le Président, je note une fois de plus l’existence d’un consensus au sein du Parlement. La grande majorité soutient en effet le contenu de ce paquet et le compromis dégagé. Je pense qu’il s’agit là d’un signe à l’attention de toutes les personnes concernées qu’il ne s’agit pas d’un conflit idéologique mais plutôt d’une question d’élaboration de dispositions pratiques pour améliorer la sécurité maritime.

Je voudrais également remercier le commissaire pour sa réponse à ma question concernant le flou régnant autour de l’agence et de son rôle. Au cas où nous l’aurions oublié, l’agence était l’une des composantes du premier paquet Erika.

La création de l’agence a été une des premières propositions: une agence réunissant le savoir-faire et les experts nécessaires afin de nous soutenir - la Commission en particulier, mais aussi le Parlement - dans notre tâche d’élaboration de la législation.

Je salue certes le consensus et suis également fier du résultat obtenu, mais je pense, Monsieur le Commissaire, - ainsi que Mme Vlasto et vous-même l’avez déclaré - que tout dépend à présent de la qualité de la mise en œuvre. Le but est de mettre en place des autorités de grande qualité - pour l’accueil des navires en détresse, par exemple - dans tous les États membres. Si leur qualité s’avère insuffisante, alors vous devrez agir.

C’est donc à vous - la Commission, les services de la Commission, l’agence - qu’il incombe désormais de veiller à ce que les États membres appliquent les règles qu’ils ont intégrées dans la législation concernant le contrôle par l’État du port, les sociétés de classification, le réseau SafeSeaNet et tous les points que nous sommes en train de finaliser ou de peaufiner.

Monsieur le Commissaire, nous allons vous surveiller et, si vous restez chargé du transport au sein de la prochaine Commission, nous continuerons d’observer vos faits et gestes afin de garantir la qualité visée. Bonne chance, donc. Nous garderons un œil sur vous et vous soutiendrons à nouveau si d’autres propositions s’avèrent nécessaires.

  Jaromír Kohlíček, rapporteur. − (CS) Permettez-moi de prendre la liberté, inhabituelle en ce lieu, de corriger mon collègue, car la question n’est pas seulement de savoir si le commissaire restera en poste, ce qui nous permettra de garder un œil sur lui, mais aussi de savoir si nous-mêmes resterons en fonction. Voilà pour la correction. Je voudrais remercier toutes les personnes qui ont collaboré à ce paquet. Paradoxalement, ce document constitue le premier grand succès de la présidence tchèque de la Commission européenne, que nous le voulions ou non. Concernant les commentaires de M. Toussas, qui s’est exprimé avec une certaine amertume sur la manière dont ce paquet ignore, d’une manière générale, les conditions de travail des équipages des navires, en dehors du traitement équitable des équipages des navires rencontrant des difficultés et impliqués dans des catastrophes maritimes. Je suis néanmoins certain que le Parlement européen et la Commission reviendront sur ce point dans un proche avenir. Ce ne serait que logique dans la mesure où nous agissons de manière similaire dans d’autres secteurs du transport. Jusqu’à présent, la question importante de la sécurité du transport maritime n’a pas reçu autant d’attention que le transport intérieur. Et j’estime, pour en revenir à mon point de départ, que tant que nous pourrons unir nos forces avec le commissaire Tajani dans cette tâche commune, une coopération sera possible.

  Paolo Costa, rapporteur. − (IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je voudrais à mon tour remercier toutes les personnes qui ont pris part à ce travail long et essentiel. Je voudrais vous exprimer mes remerciements les plus chaleureux et vous dire un grand merci car la législation européenne et les règles européennes sur la sécurité maritime sont désormais plus efficaces que jamais. La balle est à présent dans le camp de la Commission, qui devra s’assurer que ces règles sont appliquées, et je suis sûr que le commissaire fera tous les efforts nécessaires pour veiller à ce qu’elles ne restent pas lettre morte. Heureusement, certaines règles entreront directement en vigueur, tandis que, dans d’autres cas, la Commission devra s’assurer de la transposition des directives dans le droit national.

Il est clair que, dès qu’un chapitre se ferme, un autre s’ouvre immédiatement. Nous avons laissé de nombreux points en suspens et l’heure est peut-être venue de les réexaminer. Je me contenterai d’en mentionner deux: tout d’abord, nous n’avons pas encore finalisé les détails relatifs aux ports de refuge et j’espère que cette situation n’entraînera aucun danger si nous rencontrons des difficultés dans nos mers. Le deuxième point concerne l’extension de la protection des passagers à la navigation intérieure, ainsi que l’extension de la navigation nationale.

Nous pourrions dire bien d’autres choses encore, mais cela ne servirait à rien. Le mieux à faire pour l’instant est peut-être de remercier à nouveau la Commission pour son initiative et le commissaire pour l’attention avec laquelle il a suivi les actions du Parlement - de même que de souligner le rôle joué par le Parlement sans faire preuve d’une autosatisfaction démesurée. Si nous regardons la proposition à l’origine du processus législatif et repensons à la manière dont elle a été réduite à la suite de la position initiale du Conseil pour aboutir au résultat final, je pense que nous pouvons affirmer avec fierté que le Parlement a fait son travail, qui est loin de se limiter à être - je ne peux pas dire «gardien» car c’est la Commission qui est la gardienne - un partisan convaincu de la législation européenne et du rôle que l’Europe doit jouer pour le bien de tous.

  Gilles Savary, rapporteur. − Monsieur le Président, au Parlement, à quelques exceptions près, nous savons ce que légiférer et conférer une valeur ajoutée à un texte de la Commission signifie. Je voudrais rejoindre de ce point de vue-là les propos de Paolo Costa: ce n’est pas pour le Parlement un exercice de style que de s’en féliciter, c’est une réalité enthousiasmante à un moment où l’Europe a besoin d’un rebond.

Je voudrais dire, parce que je ne sais pas si cela a été suffisamment précisé, que, dans ce paquet législatif de sept plus un texte, il y a en réalité deux vitesses. Il y en a cinq plus un dont on va demander demain de ratifier la conciliation et l’accord de conciliation, et il y en a deux autres, celui de mon collègue Fernandes et le mien, qui arrivent en seconde lecture, parce qu’ils avaient été initialement refusés par le Conseil.

Comme nous avons trouvé un accord un peu miraculeux avec le Conseil, du fait que nos collègues ont bien voulu nous servir de véhicule à l’intérieur de leurs propres rapports pour que le Conseil accepte et soit obligé de se prononcer, nous sommes uniquement en seconde lecture en ce qui concerne le rapport de Jardim Fernandes et le mien. Évidemment nous ne souhaitons pas qu’ils soient modifiés, et je crois qu’il n’y a pas lieu de le faire car aucun amendement n’a été déposé. Nous souhaitons qu’ils soient adoptés tels quels demain. Ce sera pour nous la façon de réintégrer le paquet après avoir obtenu un très beau succès vis-à-vis du Conseil.

Je voudrais vous dire, Monsieur le Commissaire, que la balle est maintenant dans le camp de la Commission. En effet, pour contrôler la mise en œuvre de ces législations, on sait que, dans bien des domaines, il ne suffit pas de légiférer ici, il faut qu’il y ait transposition dans les États membres.

En ce qui me concerne, pour ce qui est de l’assurance obligatoire pour dommages aux tiers, c’est-à-dire les grandes pollutions et les dommages collatéraux à un accident maritime, il faudra veiller à ce que les grandes conventions internationales, notamment, soient ratifiées, puisque c’est un engagement pris par les États membres. Je crois également qu’il serait bien que la Commission fasse rapport sur ce sujet-là à notre Parlement d’ici 2012.

  Emanuel Jardim Fernandes, rapporteur. − (PT) Monsieur le Président, je voudrais commencer par remercier la présidence française de nous avoir offert la possibilité de mener ce paquet à son terme. Je voudrais spécialement remercier le vice-président Tajani et la Commission pour sa contribution significative à la phase finale des négociations. Je vous remercie également tous pour vos commentaires et vos contributions. Je voudrais par ailleurs saluer l’ensemble des rapporteurs, en particulier M. Kohlíček, et, si vous me le permettez, la rapporteure fictive, Mme Miguélez Ramos. Ils ont permis de faire en sorte qu’il n’y ait plus jamais de conflits entre les États membres comme celui auquel nous avons assisté lors du naufrage du Prestige, et que chacun endosse ses responsabilités lorsque le pire se produit. Je remercie M. Costa, avec qui j’ai travaillé tout au long de ce processus, et plus particulièrement sur le rapport concernant les responsabilités des transporteurs de passagers lorsque j’étais rapporteur du groupe socialiste au Parlement européen, d’avoir fait en sorte que tous les modes de transport maritime garantissent la protection de leurs passagers, que les passagers perçoivent une indemnité financière lorsque le pire se produit et que ceux qui sont peut-être les plus affectés soient aussi les mieux protégés, de manière rapide, voire anticipée, indépendamment de la responsabilité de l’accident.

Des recours juridiques suffisamment clairs, accessibles et basés sur des informations claires et disponibles à l’avance, existent. Comme je l’ai déjà dit, l’adoption de ce troisième paquet sur la sécurité maritime constitue une victoire importante pour le processus législatif européen. La Commission, le Conseil et le Parlement ont accepté un texte qui améliore la vie de tous, renforce la sécurité sur les mers, les océans et les cours d’eaux intérieurs, et prépare notre avenir. En votant en faveur de ce paquet demain, nous rendons hommage aux victimes de toutes les tragédies maritimes passées ou récentes et honorons les citoyens et les entreprises.

J’espère, Monsieur le Vice-président, que les dispositions qui seront adoptées demain dans le cadre de ce paquet seront respectées, de manière à ce que les attentes des citoyens se concrétisent par un réel renforcement de leur sécurité et de leurs droits.

  Georg Jarzembowski (PPE-DE). − (DE) Monsieur le Président, avant de conclure ce débat, au cours duquel nous avons remercié les vice-présidents Barrot et Tajani, ainsi que la présidence française, et plus particulièrement M. Bussereau, nous nous devons également de remercier tous ceux qui, au sein de la commission de conciliation et de la commission des transports et du tourisme, ont travaillé à nos côtés sur ce dossier pendant plusieurs années. Ils ont eux aussi contribué au succès de ce paquet, raison pour laquelle je voudrais que nous les remerciions!

  Inés Ayala Sender (PSE). − (ES) Monsieur le Président, je voudrais ajouter un mot à ce que vient de dire M. Jarzembowski. Nous voudrions également le remercier en tant que président de la commission temporaire sur le renforcement de la sécurité maritime, qui a été constituée afin de clarifier le cas du Prestige, qui, d’une certaine manière, est à l’origine de tout ce dont nous avons parlé aujourd’hui.

Au cas où nous perdrions le contact avec M. Jarzembowski, je voudrais lui dire que nous nous souviendrons toujours de la compétence dont il a fait preuve au sein de cette commission.

  Le Président. − Madame Ayala, en ma qualité de président, je voudrais me joindre aux félicitations adressées à un homme qui a incontestablement été un président très efficace et lui souhaiter beaucoup de bonheur et de succès.

Le débat est clos.

Le vote aura lieu demain.

Déclarations écrites (article 142 du règlement)

  Dushana Zdravkova (PPE-DE), par écrit. − (BG) Mesdames et Messieurs, le compromis dégagé consolidera la législation européenne sur la sécurité, ainsi que la transposition d’instruments internationaux essentiels dans la législation européenne. En adoptant ce paquet, le Parlement européen établit de nouveaux critères de référence en termes de normes d’enquête sur les accidents impliquant des navires.

Ces mesures ont été adoptées à la suite de l’accident ayant impliqué le pétrolier Erika, mais je voudrais vous rappeler un autre cas plus récent. Le 13 février 2004, à 7,5 miles nautiques du Bosphore, le Hera et ses 19 membres d’équipage ont fait naufrage dans des circonstances qui n’ont toujours pas été élucidées. Cinq ans après la tragédie, qui est survenue dans un des lieux les plus fréquentés et les plus surveillés au monde, nul ne sait comment et pourquoi ce navire a coulé ou encore quelles opérations de sauvetage ont été menées après la réception du signal de détresse.

L’enquête sur les raisons et les conséquences de cet accident est actuellement au point mort. La seule chose que l’on puisse affirmer avec certitude est que 17 citoyens de l’Union européenne et deux Ukrainiens ont perdu la vie. À ce jour, personne n’a encore dû répondre de cet accident.

Il est évident que les nouvelles règles que nous sommes en train d’adopter n’empêcheront pas de telles tragédies, mais j’espère qu’elles garantiront une enquête transparente, complète et objective de manière à ce que nous puissions obliger les coupables à rendre des comptes.