Index 
 Előző 
 Következő 
 Teljes szöveg 
Eljárás : 2005/0237B(COD)
A dokumentum állapota a plenáris ülésen
Válasszon egy dokumentumot :

Előterjesztett szövegek :

A6-0098/2009

Viták :

PV 10/03/2009 - 12
CRE 10/03/2009 - 12

Szavazatok :

PV 11/03/2009 - 5.6
A szavazatok indokolása

Elfogadott szövegek :

P6_TA(2009)0106

Viták
2009. március 10., kedd - Strasbourg HL kiadás

12. A hajófelügyeleti és hajóvizsgáló szervezetek, valamint a tengerészeti hatóságok tevékenységeiről szóló irányelv (átdolgozott változat) - A hajófelügyeleti és hajóvizsgáló szervezetekről szóló rendelet (átdolgozott változat) - A kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzés (átdolgozott változat) - A hajóforgalomra vonatkozó közösségi megfigyelő és információs rendszer - A tengeri közlekedési ágazatban bekövetkező balesetek kivizsgálása - A tengeri és belvízi utasszállítók baleseti felelőssége - A hajótulajdonosok polgári jogi felelőssége és az általuk nyújtandó pénzügyi biztosítékok - A lobogó szerinti államok kötelezettségeinek betartása (vita)
A felszólalásokról készült videofelvételek
PV
MPphoto
 
 

  Elnök. − A közös vita következő napirendi pontja:

- Luis de Grandes Pascual jelentése (A6-0097/2009) az Európai Parlament egyeztetőbizottságon belüli küldöttsége nevében az egyeztetőbizottság által jóváhagyott, a hajófelügyeleti és hajóvizsgáló szervezetek, valamint a tengerészeti hatóságok vonatkozó tevékenységeinek közös szabályairól és szabványairól szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre (átdolgozott változat) vonatkozó közös szövegtervezetről (PE-CONS 3719/2008 - C6-0042/2009 - 2005/0237A(COD)),

- Luis de Grandes Pascual jelentése (A6-0098/2009) az Európai Parlament egyeztetőbizottságon belüli küldöttsége nevében az egyeztetőbizottság által elfogadott, a hajófelügyeleti és hajóvizsgáló szervezetek, valamint a tengerészeti hatóságok vonatkozó tevékenységeinek közös szabályairól és szabványairól (átdolgozás) szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló közös szövegtervezetről (PE-CONS 3720/2008 - C6-0043/2009 - 2005/0237B(COD)),

- Dominique Vlasto jelentése (A6-0099/2009) az Európai Parlament egyeztetőbizottságon belüli küldöttsége nevében az egyeztetőbizottság által elfogadott, a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzésről (átdolgozás) szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre irányuló közös szövegtervezetről (PE-CONS 3721/2008 - C6-0044/2009 - 2005/0238(COD)),

- Dirk Sterckx jelentése (A6-0100/2009) az Európai Parlament egyeztetőbizottságon belüli küldöttsége nevében az egyeztetőbizottság által jóváhagyott, a közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer létrehozásáról szóló 2002/59/EK irányelv módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre vonatkozó közös szövegtervezetről (PE-CONS 3722/2008 - C6-0045/2009 - 2005/0239(COD)),

- Jaromír Kohlíček jelentése (A6-0101/2009) az Európai Parlament egyeztetőbizottságon belüli küldöttsége nevében az egyeztetőbizottság által jóváhagyott, a tengeri szállítási ágazatban bekövetkező balesetek kivizsgálására irányadó alapelvek megállapításáról, valamint az 1999/35/EK és a 2002/59/EK irányelv módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre vonatkozó közös szövegtervezetről (PE-CONS 3723/2008 - C6-0046/2009 - 2005/0240(COD)),

- Paolo Costa jelentése (A6-0102/2009) az Európai Parlament egyeztetőbizottságon belüli küldöttsége nevében az egyeztetőbizottság által jóváhagyott, a tengeri és belvízi utasszállítók baleseti felelősségéről szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre vonatkozó közös szövegtervezet (PE-CONS 3724/2008 - C6-0047/2009 - 2005/0241(COD)),

- ajánlás második olvasatra a Tanácsnak a hajótulajdonosok tengeri biztosítási kárigényre vonatkozó biztosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelv elfogadására tekintettel elfogadott közös álláspontjáról (14287/2/2008 - C6-0483/2008 - 2005/0242(COD)) (előadó: Gilles Savary) (A6-0072/2009) és

- ajánlás második olvasatra a Tanács közös álláspontjáról a lobogó szerinti állammal szembeni követelmények teljesítéséről szóló európai parlamenti és tanácsi irányelv elfogadása tekintetében (14288/2/2008 - C6-0484/2008 - 2005/0236(COD)) (előadó: Emanuel Jardim Fernandes) (A6-0069/2009).

 
  
MPphoto
 

  Luis de Grandes Pascual, előadó.(ES) Elnök úr, Tajani úr, hölgyeim és uraim! Ma az Erika III. csomag ratifikálásával közel vagyunk egy olyan vállalkozás végéhez, amely több mint három éve kezdődött. Jelenleg mindenképpen egyfajta elégedettséget érzek, és biztos vagyok benne, hogy mindenki, aki velem együtt erre az útra lépett, hasonlóképpen érez. Új fejezetet írunk Európa történetében, és lehetővé tesszük, hogy tengereinken nagyobb biztonság valósulhasson meg.

Az Erika III. csomag célja tengereink védelme, és mint Önök mind tudják, ennek alapjai az Erika és a Prestige rettenetes olajszivárgása, ami súlyos károkat okozott Dél-Európa partjain.

Okultunk a múlt tanulságaiból és rájöttünk, hogy azonnal fel kell lépnünk, ha nem akarjuk, hogy ilyesmi újból megtörténjen. Európa nem becsülheti alul a tengeri közlekedés által a gazdaságban játszott stratégiai értéket: az Európai Unió külkereskedelmének 90%-a tengeren zajlik, hasonlóan a Közösségen belüli kereskedelmünk 40%-ához.

Ez megfelel azon törekvéseknek, amelyekkel az EU élt több évtizeden át a tengeri közlekedés jogi keretén belül.

Ahogy már mondtam, ez nem egy rózsákkal behintett út, sőt, mivel mindannyiunkat közös cél hajt, a Tanács kezdeti szánalmas attitűdje ezt nehéz úttá tette. Ugyanakkor – őszintén szólva – dicsérendőnek tartom a francia elnökség szilárd politikai akaratát, amellyel egy ilyen fontos témából következtetés születhetett.

Emellett nemigen kell hangsúlyoznom, hogy milyen meghatározó szerepet játszott Tajani alelnök, aki a végső lökést adta a konszenzushoz. Végül, de nem utolsósorban hangsúlyoznám, hogy ez a Ház mennyire állhatatosan támogatta Európa érdekeit és védte az általunk képviselt polgárokat.

Magára a témára összpontosítva számos észrevételt szeretnék tenni a csomagot alkotó egyes javaslatokról. Elmondhatom Önöknek most már, hogy legtöbb aggályomat sikerült eloszlatni.

Hölgyeim és uraim, egy kérdés maradt, amit aggasztónak tartok a tárgyalások során, mivel ez a csomag lényeges szempontját érinti. Azon szervek és hatóságok független jellegéről beszélek, amelyeket azért hoztak létre, hogy a lehető leghamarabb elfogadják a lehető legjobb döntéseket. Különösen arról a független hatóságról beszélek, amelyet egy mindig igen nehéz döntés meghozatalára hoztak létre: hogy beengedjenek-e egy bajba került hajót egy biztonságos helyre. Nos, hölgyeim és uraim, üdvözlöm az elfogadott végleges döntést. A dolgok úgy állnak, hogy minden egyes tagállam független hatóságot hoz létre, a szükséges forrásokkal és hatáskörökkel együtt, hogy a leghamarabb elfogadják a lehető legjobb döntéseket. Csak amint minden kockázatot részletesen értékeltek, fog a hatóság végső döntést hozni a hajó beengedéséről vagy elküldéséről.

E tekintetben helyénvaló elismerni Sterckx úr állhatatosságát e nehéz vállalkozás keresztülvitelében. Szintén örömömre szolgál a hajók nyomkövető eszközeit illetően elért előrehaladás is, ami elengedhetetlen a kockázati helyzetek számának csökkentéséhez. Vlasto asszony jelentésére tekintettel, akinek gratulálok kiváló munkájához, szeretném hangsúlyozni azt a lényeges előrelépést, amelyre a jelenlegi felügyeleti rendszert illetően a közösségi kikötőkben kerül sor, és ami jóval eredményesebb lesz, ha kockázati profilon alapul. Szeretnék köszönetet mondani továbbá Kohlíček úrnak, hogy hajlandó volt párbeszédet kezdeni, illetve nagyszerű munkájáért.

Hangsúlyozni kívánom továbbá az utasok jogaival kapcsolatos ambiciózus javaslatot, amely mostanáig nem volt közösségi jogi szabályozás alatt. Ezt az előrelépést Costa úr utolsó pillanatig kifejtett erőfeszítései eredményezték.

Tekintettel a Savary- és Fernandes-jelentésekre örömömre szolgál, hogy a Tanács végül úgy határozott, hogy felhagy akadályozó álláspontjával, ami semmi érdemit nem hozott. Ez a változás tette lehetővé a megoldás – bár minimális megoldás – elérését. Mindenesetre el kell mondanom, hogy örülök, hiszen a csomag immár teljes.

Végül saját jelentésemre térek rá. Miután a Tanács ezt megvizsgálta, két külön jogi instrumentumra bontották.

A jelentésem főbb pontjai így foglalhatók össze: a felügyeleti szervek tevékenységeit szabályozó közösségi jogszabály e negyedik felülvizsgálatával sikeresen erősítettük meg a felügyeleti mechanizmusokat független értékelő bizottság létrehozása útján, amely állandó hatáskörrel és saját kezdeményezés alapján cselekvési képességgel rendelkezik.

Sikeresen állapítottunk meg továbbá tisztességesebb, rugalmasabb szankciórendszert, amely eredményesebb a korábbinál, mivel azokat bünteti, akik nem úgy cselekszenek, ahogy kellene nekik, hanem az elkövetett jogsértés súlyosságának és a szervezet pénzügyi eszközeinek megfelelően büntet.

Végül sikerült előrelépni a besorolási tanúsítványok elismerésének igen trükkös kérdésében is, olyan feltételeket megállapítva, amelyek révén az elismert szervezetek elismerik egymást, anélkül, hogy veszélyeztetnék a tengeri biztonságot, az európai haditengerészeti iparágat jellemző kiválósági normák megőrzése érdekében a legszigorúbb szabályokat meghozva.

 
  
MPphoto
 

  Dominique Vlasto, előadó.(FR) Elnök úr! Az Európai Bizottság közzétette javaslatait a 2005. november 23-i Erika III.-csomagra vonatkozóan, és remélem, hogy Önök lehetővé teszik számomra, hogy ezen a ponton elismerésemet fejezzem ki az akkori közlekedési biztosnak, Jacques Barrot-nak, mert az új csomaggal igen ambiciózus munkát végzett az európai tengeri biztonság fejlesztése érdekében.

Az Erika III-csomag teszi meg a végső simításokat egy átfogó jogalkotási törekvést illetően, amely 10 évbe került az Erika Bretagne partjainál történt tragikus hajótörése óta. Ezáltal foglalkozhatott az Európai Unió az eredetileg súlyos hiányosságokkal és vált ilyen módon nemzetközi referenciává a tengeri biztonság területén.

E katasztrófák bekövetkezésekor az ilyen tengeri katasztrófák miatt felháborodott európai polgárok jogosan várhatják el a politikusoktól, hogy adjanak határozott, szigorú választ az ilyen felelőtlen magatartás megállítására.

Célunk egy olyan felelős terület létrehozása volt, amelyen belül minden tengeri közlekedésben érdekelt fél megfelelően részesedik a felelősségből döntései és intézkedései tekintetében, adott esetben pedig hibái és tévedései tekintetében.

Az Erika III-csomag ilyen módon számos szakaszt magában foglal a tengeri közlekedés terén, és valóban kiegészítő jellegű az egyes javaslatok között, ez egy olyan átfogó megközelítés, amelynek eredményeként minden jelentésünket egy oszthatatlan egész részének tekintjük.

Ma, amikor a Házat arra kérik, hogy adjon véleményt az egyeztető eljárás eredményéről, amely lezárhatja ezt a hosszú folyamatot – több mint három évnyi munkát –, előadóként örömünkre szolgál ez a közös megközelítés, amely lehetővé tette számunkra, hogy elérjünk egy igen kielégítő eredményt.

Szeretnék köszönetet mondani előadótársaimnak, akik ezt az általános érdeket figyelembe vették saját egyéni érdekeik előtt, és ezzel együtt olyan jó eredményt érhettünk el, amilyet egyikünk se lett volna képes külön-külön.

Saját jelentésemre tekintettel a Parlament megkapja, amit akart, szinte minden fontos ponton, elsősorban azért, mert a hajókat nem csak a kikötőkben vizsgálják felül, hanem a horgonyzóhelyeken is, ahogy kértük. Ez igen fontos, mert azt jelenti, hogy a hajók nem állhatnak meg olyan helyeken, ahol tudják, hogy elkerülik az ellenőrzést.

Ezt követően sikerült az ellenőrzések igen szigorú rendszerét kialakítani: a tagállamok képesek együttműködni a következő kikötőben folytatandó ellenőrzés megtervezésére anélkül, hogy a magas kockázatot jelentő hajók ellenőrzését ez sértené, és az ilyen hajók ellenőrzései között legfeljebb hat hónap telhet el.

A Tanáccsal folytatott tárgyalásaink legkedvezőbb aspektusa mindenesetre az, hogy a többszöri nem megfelelő magatartást büntetik. A kikötőinkben folytatott ellenőrzések eredményeként ideiglenesen a hozzáférés elutasítására kerülhet sor, és tiltani lehet a vizeinken való működést, akár állandóan is, vagyis végleges tiltás is elképzelhető az európai kikötőkbe és horgonyzóhelyekre való belépést illetően. Ezen intézkedés a roncsokra irányul.

Ennek eléréséhez toleranciahatárt állapítanak meg, vagyis egy megsérthetetlen elfogadhatatlansági küszöböt, ugyanis a kikötőinkbe vagy horgonyzóhelyeinkre való belépést illetően végleges elutasítást kapott hajókat roncsnak tekintik, és ez visszatartó hatással lesz.

Az egyeztetés során e ponton megállapodásra jutottunk a Tanáccsal, így a december 8-i egyeztető megbeszélés igen pozitív volt. Köszönettel tartozom a Tanács francia elnökségének és Dominique Bussereau-nak, mert egészen biztos vagyok benne, hogy az elnökségi munkatársak személyes elkötelezettsége és munkája tette lehetővé, hogy ma egy igen kielégítő eredményt nyújthassunk be, amivel kapcsolatban fenntartás nélkül kérem a Parlament jóváhagyását.

 
  
MPphoto
 

  Dirk Sterckx, előadó. (NL) Elnök úr, biztos úr! Most érünk a végére annak a munkának, amelyet 10 éve kezdtünk; még mindig jól emlékszem arra, hogy az Erika 1999 decemberében bekövetkezett balesete mekkora felháborodást váltott ki. Emlékszem, hogy de Palacio biztos asszony micsoda sebességgel nyújtotta be akkoriban a javaslatokat, emlékszem a Tanács együttműködésére – a Tanács a közvélemény nyomására legalább részben szerepet játszott abban, hogy 2002 júniusára elkészült az első két csomag, valamint (egyebek mellett) jelentésem az ellenőrzésről, valamint a hajók és a menedékkikötők ellenőrzésének európai politikájáról szóló jelentésem.

Világosan emlékszem továbbá a felháborodásra, amellyel a Prestige 2002 novemberében bekövetkezett katasztrófáját fogadtuk – a véletlen úgy hozta, hogy akkor is ülést tartottunk itt Strasbourgban. Akkor elgondolkodtunk azon, hogy miért fogadtuk el mindazokat az intézkedéseket, ha a dolgok ennyire rosszra fordulhattak az alkalmazás időszakában. A Parlament akkor betöltötte a szerepét.

Szeretném a Parlamentet emlékeztetni a Jarzembowski úr által vezetett a tengerbiztonság megerősítése ideiglenes bizottsága által készített jelentésre, amely világossá tette, hogy jóllehet európai és nemzetközi szinten egyaránt megvolt már a keretszabályozás, a hajózás maximális biztonságának garantálása érdekében még biztosítanunk kellett a gyakorlati alkalmazást, valamint azt, hogy a szabályokat betartják-e az emberek a hajók fedélzetén, a kikötőkben és másutt.

Az események rosszul alakultak a szabályok gyakorlati alkalmazása terén, és a Bizottság az Európai Parlamentben feltett kérdésekre Barrot biztos úr hét javaslatával egy időben válaszolt. Úgy vélem, hogy ez összességében sikeres volt, és szeretném megköszönni Tajani biztos úrnak ezek nyomon követését. Véleményem szerint mindezek az elemek sikeres egésszé állnak össze. A meglévő szabályokat két jelenés javította és egészítette ki: Savary úr és Fernandes úr jelentései. Kiegyensúlyozott csomagot állítottunk tehát össze.

Szeretnék néhány szót szólni a hajóforgalom megfigyeléséről szóló jelentésem kapcsán. A SafeSeaNet elnevezésű, jelenleg is működő hálózat lehetővé teszi, hogy minden tagállam kommunikáljon egymással és információt cseréljenek. Minden hajót fel kell szerelni az AIS-szel, azaz egy olyan automatikus rendszerrel, amely információt szolgáltat az európai vizekre érkező hajókról, és ez lehetővé számunkra, hogy lokalizáljuk és csökkentsük a veszélyeket. Az AIS a halászhajók számára is hasznos, hiszen azok biztonságát is fokozza. Ismét szeretnénk kijelenteni, hogy ragaszkodunk ahhoz – és ez véleményem szerint fontos pont –, hogy baleset esetén a hajó legénysége méltányos bánásmódban részesüljön, és ne tekintsék őket tévesen bűnözőknek.

A veszélyben lévő hajók fogadásával kapcsolatos intézkedéseket is megszigorítottuk. Azt már tudtuk, hogy tervekre van szükségünk, de hatóság is kellett, méghozzá olyan, amelynek feladata nem csak abban áll, hogy elkészíti a terveket, hanem odafigyel a végrehajtásra is. Ennek a hatóságnak szakértőinek kell lennie, és jogosultnak kell lennie önálló döntések meghozatalára, természetét tekintve pedig állandónak kell lennie. Azaz könnyen elérhetőnek kell lennie: nem jó, ha baleset esetén nagy sietve kell összeállítani. Biztos úr, még mindig várunk arra a sémára, amely felvázolja, hogy a menedékkikötők milyen kártérítésben részesülnek, de számítok arra, hogy erről a kérdésről a megfelelő időben benyújtanak egy javaslatot.

Tíz éven keresztül dolgoztunk tehát. Most ezt úgy tehetjük, hogy nem nehezedik ránk egy katasztrófa nyomása. Vlasto asszonyhoz hasonlóan én is szeretnék köszönetet mondani a szlovén és a francia elnökségnek. Úgy vélem, hogy nélkülük nem születhetett volna döntés, és azt is szeretném hangsúlyozni, hogy a Parlament igen kitartó volt, és több pont esetében egységesen fogadtatta el álláspontját.

Ezért szeretnék köszönetet mondani minden képviselőtársamnak, aki részt vett a munkában: az árnyékelőadóknak, az előadóknak és mindenki másnak. Ma olyasvalakiről emlékezünk meg, aki már nincs velünk, de hatalmas szerepet játszott e csomag kidolgozásában: Piecyk úrról. Jóllehet már nincs közöttünk, szeretném köszönetem kifejezni neki is.

Hölgyeim és uraim, nem adhatunk ki olyan irányelvet, amely megtiltja, hogy balesetek történjenek vagy kinyilvánítja, hogy nem lesz több vihar a tengereken, de úgy vélem, hogy mindazt, amit a politikusok a tengeri közlekedésbiztonság érdekében megtehetnek, azt jelenleg megtesszük.

 
  
MPphoto
 

  Jaromír Kohlíček, előadó. (CS) Hölgyeim és uraim! A tengeri katasztrófák a közlekedési szektor legsúlyosabb eseményei. A tengeri közlekedéshez ősidők óta igen sokféle hiedelem és hagyomány társul. A közlekedést a közelmúltig különféle szabályozások segítségével irányították. A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) fokozatosan alakította ki a világos szabályokat, amelyek egyebek mellett a szokásjogon alapulnak. E szabályok kialakítása egyáltalán nem öncélú volt. Biztosítaniuk kell a biztonságos személy- és áruszállítást; meghatározni többek közt a hajókra és az infrastruktúrára vonatkozó technikai követelményeket, valamint a hajózási szabályokat. A szabályozás további elemei – az Európai Parlamentben nemrégiben megtárgyalt kérdések között – a legénység képzésének minimális követelményeit egységesítik. Mások a tengeri katasztrófák megelőzését célozzák. Azonban minden technikai intézkedés ellenére bekövetkezhetnek katasztrófák. A Prestige tankhajó balesetéig az Európai Unió országai nem voltak tudatában annak, hogy a tengeri közlekedés területén részleteiben egységesíteni kell a technikai vizsgálatot. Az, hogy a Prestige-katasztrófát nem lehetett kivizsgálni, valamint hogy nem lehetett egyértelműen azonosítani az okokat, rámutatott arra, hogy egységesíteni kell a kivizsgálás módszereit Ezek magukba foglalják a vizsgálatok megkezdésének és befejezésének rögzített határidejét, valamint a zárójelentések szerkezetét. Egyértelmű, hogy ezen a téren szükség van objektív vizsgálóbizottságokra. Az irányelv egyes részeit össze kellett kötni az IMO követelményeivel, valamint a harmadik tengeri biztonsági csomag dokumentumaival, és ugyanakkor alkalmazni kellett az Európai Unióban hatályban lévő egyéb kötelező érvényű dokumentumokban foglalt rendelkezéseket, pl. a személyes adatok bizalmas természetével kapcsolatban.

Úgy vélem, hogy az egyeztetési eljárás során igen sikeres megoldás születik minden függőben lévő kérdésre, ideértve a katasztrófát szenvedett hajók legénységével szemben tanúsított emberséges bánásmód követelményét is. Ahogy azt már kollégáim említették, az itt használt formula összhangban áll a Streckx-irányelvvel, azaz a hajók működtetésének közösségi információs és ellenőrző rendszerével. Végül szeretnék köszönetet mondani mindazoknak, akik részt vettek a munkában: a módosítási javaslat szerzőinek a kollegiális hozzáállásért, az Európai Bizottság munkatársainak és a soros elnökséget betöltő országoknak (azaz Németországnak, Szlovéniának és Franciaországnak) az igen felelősségteljes megközelítéséért. A szakértő asszisztensek igen nagymértékben hozzájárultak ahhoz, hogy a szöveg kiváló minőségű legyen. A munka első szakaszában például többek között Hannes Kugi segített, míg az egyeztetési eljárás során Katrin Huber, akinek munkabírása valóban figyelemreméltó volt. Nekik is köszönhető, hogy a munka végeredménye – ez az irányelv – praktikus, használható dokumentum, amelyet csakis ajánlani tudok a hozzáértő közönségnek.

 
  
MPphoto
 

  Paolo Costa, előadó.(IT) Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim! Ma este ezen az ülésen végére érünk egy hosszú munkafolyamatnak, és úgy vélem, mindannyian elégedettek lehetünk az eredményekkel. Több okunk is van arra, hogy így érezzünk. Ezek az okok az Unióval, mint egésszel kapcsolatosak, hiszen nyilvánvaló: az Európai Uniónak csak akkor engedhetjük, hogy olyan területet kezdjen szabályozni, amelyekre már meglévő nemzetközi normák vonatkoznak, valamint hogy a szabályok meghatározásakor a tagállamok és a nemzetközi szervezetek közé lépjen, ha arra valóban szükség van. Azonban egyértelmű, hogy erre ebben az esetben szükség volt. Ezt sajnálatos módon azok a folyamatot elindító események mutatták meg.

Úgy vélem, hogy az eredmény, amelyet elértünk, nem lehet mindenki számára tökéletes, abban az értelemben, hogy egy hosszú munkafolyamat során kialakuló, tiszteletet érdemlő kompromisszumról van szó, és e folyamatban minden intézmény (a Bizottság, a Parlament és a Tanács) betöltötte a maga szerepét – hogy úgy mondjam, mindegyik intézmény azok érdekeit képviselte, akik képviseletére hivatott. Ez garantálja, hogy a tengeri biztonság egész szektorában és egész keretrendszerében ma előrelépés történt. Kollégáimnak és nekem abban a megtiszteltetésben volt részünk, hogy alkalmunk nyílt specifikusabb problémákkal megbirkózni. Az a felelősség hárult rám, és egyben abban az örömben volt részem, hogy a szállítók felelősségének kérdésével foglalkozhattam olyan balesetek kapcsán, ahol utasok is voltak a fedélzeten.

Természetesen el kell ismernem, hogy – mint mindig – nem tudtuk teljes mértékben megvalósítani céljainkat, még azokat a célokat sem, amely elérhetőnek tűntek. Az elgondolás az volt, hogy azonnali hatállyal kiterjesszük a védelmet minden személyre, aki hajóra száll, nemzetközi vizeken, nemzeti vizeken vagy folyókon egyaránt. Azonban – hogy úgy mondjam – a helyzet azt követelte meg, hogy némileg szűkítsük a hatókört. Ennek tudatában vagyok, azonban nem tudom említetlenül hagyni azt, hogy e szabályokból hiányzik valami, mégpedig azért, mert számos hajó, amely folyókon és tengereken egyaránt közlekedik, nem esik e szabályok hatókörébe. Ezen változtatni kell. Biztos vagyok abban, hogy a Bizottság erről a területről a lehető leghamarabb rendelkezni fog.

Azonban igen sok időt szántunk arra, hogy biztosítsuk: e szabályok a hazai vizeken történő utakra is vonatkoznak. Ez a probléma – az időszak hosszúságának problémája – az átmeneti időszakokra jellemző, és talán ez egy olyan dolog, amelynek jelentőségét alábecsültük. Attól tartok, hogy a kockázat, amelyet vállalunk, nem más, mint hogy túlságosan hosszúak ezek az időszakok és hogy túlságosan sokat kell várnunk. Mindenestre jobb, hogy így van, mint ha semmi nem változott volna.

A másik fontos pont (egy olyan pont, amelyhez vitánk során elérkeztünk) az, hogy ez a védelem egy bizonyos időpontban veszi kezdetét. Tény, hogy most már elmondhatjuk polgártársainknak: 2012 végétől kezdve, ha hajóra szállnak, az utazás módjától függetlenül alapvetően vonatkozik rájuk mindez. Összefoglalásként annyit mondhatok, hogy e tekintetben lehetővé tettük a polgárok számára, hogy kicsit jobban európainak érezhessék magukat, hiszen minden tengeren, minden helyszínen, minden hajón ugyanazt a védelmet élvezhetik majd.

 
  
MPphoto
 

  Gilles Savary, előadó.(FR) Elnök úr, biztos úr! Elérkeztünk egy maratoni törvényhozási folyamat végére, amely (ahogy az már említésre került) tíz évig tartott és amely, ahogy a ma délelőtti vita során hallhattuk, helytelenül az „Erika III.” nevet kapta.

Azért helytelen az elnevezés, mert az Erika után ott volt a Prestige, a Prestige után a Tricolor, a Tricolor után pedig sajnálatosan nagyszámú tengeri baleset európai és nem európai vizeken egyaránt.

Mindenekfölött pedig ezért helytelen, mert – ahogy arra Sterckx úr rámutatott – higgadt törvényalkotásról van szó. Azaz nem játszanak szerepet benne azok a szenvedélyek, túlzások és viták, amelyeket az Erikáéhoz és a Prestige-éhoz hasonló katasztrófák váltanak ki. Úgy vélem, hogy Barrot úr és a Bizottság érdemeként tudható be, hogy ezt javasolták, de az is igaz, hogy ez egy rettentően nehéz kérdés.

Nem mondható, hogy a tagállamok hajlanának a jogszabályalkotásra ezeken a területeken addig, amíg nem történik súlyos dolog; máskor azonban, miután már bekövetkeztek a balesetek, túlzásba viszik. Mindenesetre, valóban jelentős jogszabályról van szó, hiszen hét szöveget tartalmaz.

Célja az, hogy az európai tengeri térség (helyesebben a tagállamok tengeri térsége) a világon a legbiztonságosabb legyen. Ezt a célt tökéletesen indokolja az, hogy ez a térség a világ egyik legforgalmasabb és földrajzi szempontból legbonyolultabb területe. Több olyan szorosunk van, például a Boszporusz, Gibraltár és a Pas-de-Calais (amelyen naponta 800 kereskedelmi hajó halad át), amelyek a világon a legnagyobbak közé tartoznak.

Ezért igen sok munkánk volt, amelynek célja sajnos nem az volt, hogy kivédjünk minden balesetet (az élet mindig hoz előre nem látható eseményeket), hanem az, hogy bizonyosak lehessünk afelől, hogy minden tőlünk telhetőt megtettünk a balesetek elkerülésére és az ilyen balesetek előidézőinek megbüntetésére.

E csomag szerkezete igen egyszerű: úgy is mondhatnánk, „angyali kör”, amelyben a szállítási lánc minden egyes eleme (a kikötő szerinti államtól a bérlőn, az osztályozó társaságon és a lobogó szerinti államon keresztül a biztosítóig) felelős lépéseiért, és valamilyen módon nyomás alatt vannak (vagy legalábbis erre számítunk), hogy átláthatóvá tegyék a szállítási feltételeket és garantálják azt, hogy a szabványoknak megfelelő, felelős szállítóval dolgoznak.

Továbbá, ha meggondoljuk, talán érdemes lett volna modellünket az alapelvek és az alapvető struktúra tekintetében arra alapozni, amit a pénzügyek terén jelenleg próbálunk elérni. A pénzügyi minősítő intézetek éppen olyan alkalmatlannak bizonyultak, mint a tengerészeti osztályozó társaságok.

Vannak tagállamok, ahol az olcsó lobogók (a pénzügyek terén ezeket adóparadicsomnak nevezik) gyakorlata jellemző. Léteznek nemkívánatos üzemeltetők, akik a tengeri közlekedés terén feketelistán vannak vagy be vannak tiltva. Példaértékű jogszabályról van tehát szó, amely ugyanakkor nemzetközi szinten illeszkedik az IMO keretrendszerébe.

Azt is hozzátenném, hogy a politika terén ez valóban figyelemreméltó siker a Közösség számára, mivel a Bizottság és a Parlament közötti kapcsolat tette lehetővé egy olyan, rendkívül bonyolult szöveg és jogszabály létrehozását, amellyel szemben a tagállamok erősen tartózkodók voltak.

Szeretnék köszönetet mondani Tajani úrnak és a Bizottságnak. A francia elnökség felé is szeretném kifejezni köszönetemet, mert úgy vélem, hogy Bussereau úr felismerte, hogy ez a francia elnökség idején igen jelentős esemény lehet; köszönöm továbbá minden képviselőtársamnak, mert minden jelenlévő tudja, hogy ravasz fortélyokat és bűvésztrükköket alkalmaztunk, hogy eljussunk idáig. Ezt a tengeri biztonsági csomagot csak ezért állíthattuk össze, mert egységesek voltunk, és olyan mértékű szolidaritást tanúsítottunk, hogy egyes képviselőtársaim – hogy úgy mondjam – megörököltek néhány potyautast is, úgymint jómagam és Fernandes úr szövegét, amelyet a Tanács elutasított volna.

Hölgyeim és uraim, éppen ezért voltunk sikeresek. Szerettem volna részleteiben foglalkozni a jelentésemmel, de úgy tudom, hogy a végén még lesz időm és így alkalmam szólni erről.

 
  
MPphoto
 

  Emanuel Jardim Fernandes, előadó.(PT) Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim! Az Erika III tengeri biztonsági csomagról szóló vita a vége felé közeledik. A folyamat több, mint három évvel ezelőtt kezdődött, és ezalatt határozottan kiálltunk az utasok, az óceánok, a tengerek és a tengeri útvonalak fokozottabb biztonságának garantálása mellett. Mivel portugál és madeirai vagyok, azt tartják rólam, hogy hangsúlyosan állást foglaltam a projekt és főbb céljai mellett, azaz annak garantálása mellett, hogy a tagállamok következetesen megfelelnek a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) tagjaira vonatkozó követelményeknek, betartják a szervezet megállapodásait és maradéktalanul alkalmazzák a kötelező rendelkezéseket. A tárgyalási folyamat nem volt könnyű. A Parlament az Erika III-csomagot mindig is csomagnak tekintette, nem pedig úgy-ahogy összecsapott intézkedések összességének.

Az első olvasatban a Parlament elfogadott bizonyos módosításokat. Ezek magukban foglalták a lobogó szerinti államra vonatkozó kötelezettséget is, amelynek az volt a célja, hogy garantálja a felügyelők és a vizsgálatot végző személyek megfelelő képzettségét, létrehozza az értékeléshez szükséges kapacitást, a hajó- és szerelvénygyártás jóváhagyását és jogosultságát, a tagállamok azon kötelezettségét, hogy megszerezzék a dokumentumokat, amelyek igazolják, hogy a hajó megfelel a nemzetközi szabványoknak – amennyiben a hajó nem újonnan épült, úgy a tagállamnak együtt kell működnie az előző lobogó szerinti állammal, és felkérni azt, hogy továbbítsa a szükséges dokumentumokat és adatokat –, valamint a flotta-adatbázis fenntartását, amely tartalmazza minden egyes hajó főbb technikai információit, többek közt azt is, ha nem felel meg az IMO-feltételeknek.

Akkoriban hat javaslattal kapcsolatban jutottunk politikai megegyezésre. Jómagam javaslatának és Savary úr javaslatának elfogadása még várat magára. Most megegyeztünk arról, hogy ennek a két javaslatnak a szövege milyen formában építhető be az Erika III-csomag végső szövegébe. A Parlamentnek és kitartásának, a szlovén és különösen a francia elnökségnek, és végül mindannyiunk közös akaratának köszönhetően lezárhatjuk a harmadik tengeri biztonsági csomaggal kapcsolatos munkát. Fontos kiemelni a nemzetközi egyezmények ratifikálását, amely során a nemzeti módszert alkalmaztuk. Ez olyan állásfoglalás volt, amelyet az egyes tagállamokban létező különböző ratifikációs rendszerek iránti tiszteletből támogattam. A tagállamoknak, miközben arra várnak, hogy az IMO auditálási rendszer kötelező erejűvé váljék, tengerészeti hatóságaikat alá kell vetniük egy ilyen auditálásnak, és az eredményeket közzé kell tenniük. A tagállamok majd nemzetközi szabványok szerint tanúsított minőségirányítási rendszert vezetnek be tengerhajózási hatóságaik vonatkozásában. A tagállamoknak, mielőtt egy hajónak engedélyezik lobogójuk viselését, ellenőrizniük kell, hogy a szóban forgó hajó megfelel-e a nemzetközi szabályoknak.

A tagállamoknak továbbá gondoskodniuk kell arról, hogy a lobogójukat viselő olyan hajók, amelyeket egy kikötő szerinti tagállam általi ellenőrzés keretében feltartóztattak, összhangba kerüljenek a vonatkozó IMO-egyezményekkel. A kikötő szerinti államok által végzett ellenőrzésről szóló párizsi egyetértési memorandum feketelistáján vagy két egymást követő évben annak szürke listáján szereplő lobogójú tagállamoknak rossz teljesítményük okairól jelentést kell benyújtaniuk a Bizottsághoz.

A közös állásponttal párhuzamosan a tagállamoknak együttes nyilatkozatban kell megerősíteniük elköteleződésüket, hogy 2012. január 1-jéig megerősítik a tengeri biztonságra vonatkozó főbb nemzetközi egyezményeket, alkalmazzák a lobogó szerinti államra vonatkozó IMO-szabályzatot, valamint a tengerhajózási hatóságok auditjának kapcsolódó rendszerét, és arra ösztönzik az IMO-t, hogy világszinten kötelezővé tegyék e két jogi eszközt.

Elnök úr, hölgyeim és uraim! Végezetül annyit tennék hozzá, hogy a harmadik tengeri biztonsági csomag elfogadás komoly győzelem az európai jogalkotás terén. A Bizottság, a Tanács és az Európai Parlament javasolt és megvitatott egy olyan szöveget, amely javítja a polgárok életét és a vállalkozások helyzetét, jobb tengerbiztonságot segíti elő, és előkészíti a jövőt, majd megegyezésre jutott e szöveg felől és elfogadta azt. Nagy megtiszteltetés volt a számomra, hogy részt vehettem ebben a folyamatban. Idő múltán, amikor e csomagról szavazunk, tisztelgünk a régebben és a közelmúltban történt tengeri katasztrófák áldozatai előtt, a Prestigetől az Erikáig, a Bolamától az Estoniáig, valamint annak érdekében járunk el, hogy a jövőben ne történjenek hasonló események, vagy ha mégis történnek, úgy következményeik ne legyenek ilyen súlyosak.

 
  
MPphoto
 

  Antonio Tajani, a Bizottság alelnöke. (IT) Elnök úr! Ma nehéz feladatot teljesítettünk. Rögös út volt az, amelyet a Parlament, a Tanács és a Bizottság együtt járt be; sok volt a megoldandó probléma: technikai problémák adódtak és néhány nem elhanyagolható konfliktus is jelentkezett.

Most nem csupán képviselőtársaimat szeretném megszólítani, akik nemsokára megteszik az új tengeri biztonsági csomagunk bevezetésének utolsó lépését, hanem az Európai Unió azon polgárait is, akiket önök képviselnek. Az európai választások előestéjén e nehéz feladat végrehajtásának befejezése komoly üzenet az intézmények részéről minden európai polgár felé. Az európai intézményeknek az a dolguk, hogy a közvélemény által felvetett kérdésekben szabályokat vezessenek be. Ha arra szükség van, meg kell oldaniuk a problémákat és megegyezésre kell jutniuk a határainkon belül élő félmilliárd európai érdekében. Az intézmények képesek arra, hogy rámutassanak: a biztonságot garantálni kell. Képesek arra, hogy azt üzenjék: a környezetet meg kell védeni. Képesek arra, hogy rámutassanak: meg kell védeni az utasok jogait. Képesek arra, hogy rámutassanak: a vállalatokat meg kell védeni, és a szabályokat be kell tartatni.

Mivel Európában hagyomány, hogy jogrendszerünket kőbe vésett jogi elemekre építjük, az, ha a tengeri szektorban új szabályokat vezetünk be, azt jelenti, hogy az európai polgároknak újabb szabályokat adunk, szabályokat, amelyeket tiszteletben tarthatnak, szabályokat, amelyek javíthatják a közlekedési rendszer körülményeit, és jobb körülményeket ebben a fontos szektorban, amely kihatással van tengereinkre. Azért szerettem volna hangsúlyozni, hogy e csomaggal kapcsolatban szavazatuk mennyire fontos, mert tényleges tartalma mellett az európai intézmények üzenetét is hordozza. A döntés túlmutat közvetlen szükségleteinken, valamint azokat a kérdéseken, amelyekkel foglalkozunk – önök úgy döntöttek, hogy a Bizottság és a Tanács jóváhagyásával szabályokat hoznak létre. Szeretném ismét kiemelni, hogy ez egy politikai döntés, üzenet az európai polgároknak, hogy bízzanak intézményeikben, mert azok képesek megoldani a problémákat.

Mindenképpen szeretném tehát megköszönni a Bizottság munkatársainak, hogy először Barrot úrnak majd jómagamnak lehetővé tették, hogy a lehetős leghatékonyabban dolgozzunk. Szeretném köszönetemet kifejezni a francia elnökség és a szlovén elnökség felé. Továbbá szeretném megköszönni Bussereau asszony munkáját, amelyet a tárgyalások legnehezebb szakaszaiban végzett, és hangsúlyoznám azt is, hogy milyen fontos munkát végzett a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság és a Parlament egésze. Köszönöm még de Grandes Pascual úrnak, Vlasto asszonynak, Sterckx úrnak, Kohlíček úrnak, az elnöknek, Costa úrnak, Savary úrnak – neki ismételten– , és Fernandes úrnak, amiért részt vettek a munkában és mert képesek volt végül úgy lezárni a tárgyalásokat, hogy (abbeli erőfeszítésükben, hogy a nyilvánosság számára kézzelfogható megoldásokat nyújtsanak), felülkerekedtek a részrehajló vagy merev hozzáállás problémáján.

Azzal a kihívással álltunk szemben, hogy az illegális hajózás elleni fellépés, valamint a tengeri balesetek és a tenger szennyezésének megakadályozása érdekében konszolidálnunk kellett az európai jogi eszközöket. Most minden rendelkezésünkre álló, a tengeri közlekedésre vonatkozó szabályt alkalmaznunk kell annak érdekében, hogy megakadályozzuk az olyan baleseteket, amelyek annak idején cselekvésre ösztönöztek minket. Ezek az eszközök elsősorban a lobogó szerinti államot érintik, amely elsősorban felelős a tengeri biztonságért – ezt a politikai irányvonalat immár meghatároztuk. Kivétel nélkül minden európai lobogó szerinti államnak a fehér listán kell szerepelnie, és rendelkeznie kell az erre a célra kialakított eszközökkel. Az osztályozó társaságok európai akkreditációjára vonatkozó konszolidált keretrendszer azt is lehetővé teszi majd, hogy hatékonyabban ellenőrizzük az európai hajózást.

Más eszközöket alkalmazunk a kikötő szerinti államok esetében. Vannak olyan hajók és hajózási vállalatok, amelyeket immár nem szívesen látunk vizeinken, mert nem felelnek meg a minimális biztonsági szabályoknak sem. A tengerparti országokra ismét már intézkedések vonatkoznak: a közelben és nagy messzeségben közlekedő hajók hatékony ellenőrzése alapvető fontosságú preventív eszközök. A veszélyben lévő hajók menedékhelyeken történő fogadása biztosítja, hogy a hajóbalesetek ne vezessenek környezeti katasztrófákhoz. Cselekednünk kell, hogy ezeket megakadályozzuk, ugyanakkor pedig fel kell vállalnunk a balesetek felelősségét, és tanulnunk kell belőlük. A hajózási társaságoknak megfelelő harmadikfél- és utas-felelősségbiztosítási politikákat kell alkalmazniuk. A közös vizsgálati keretrendszer pedig optimális visszacsatolást ad a balesetekről, így levonhatjuk a tanulságokat. Mondani sem kell, hogy a tengeri közlekedést nem lehet a többi szektorhoz hasonlóan teljességgel veszélytelenné tenni, de a jogalkotó feladata, a nyilvánosságot képviselő feladata, hogy minden tőlük telhetőt megtegyen e veszélyek lehető legnagyobb mértékű csökkentésére.

Úgy vélem tehát, hogy ez közös célunk. Meggyőződésem, hogy olyan előrelépést tettünk, amely minden mércével mérve jelentősnek nevezhető. A csomag, amelyet önök elfogadni készülnek, a helyes irányban tett komoly lépés és – hadd hangsúlyozzam újra – fontos politikai üzenet, annak hatásos jele, hogy az európai intézményeknek megvan a szándékuk arra, hogy választ adjanak az 500 millió polgár kérdéseire.

 
  
MPphoto
 

  Georg Jarzembowski, a PPE-DE képviselőcsoport nevében. (DE) Nagyon köszönöm, elnök úr, nagyon köszönöm, alelnök úr! Hölgyeim és uraim! Először is szeretnék köszönetet mondani az előadóknak képviselőcsoportom nevében, és nem csupán munkájukért, hanem azért is, hogy elértük célunkat, nevezetesen azt, hogy a javaslatokat csomagként kezeljük. Ezzel arra kényszeríttettük a Tanácsot, hogy lépéseket tegyen felénk – ahogy tudják, a Tanács igen határozottan ellene volt két javaslatnak. Csak összefogással sikerült elérnünk, hogy a Tanács elfogadja ezeket a dokumentumokat; sikerrel jártunk.

Osztom az alelnök úr véleményét, miszerint a csomag a polgárok számára is sikert jelent. Ez pedig olyasvalami, amit a választási kampány során is el kell mondanunk.

Ha körülnézek, azt látom, hogy ma délután ezen a vitán nincs jelen sok képviselő, annak ellenére sem, hogy e csomag összeállítása a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság egyik legnagyobb eredménye volt.

A polgárok talán esetenként nem értik, hogy miért ülésezünk ilyen hosszú időn át, és miért tart minden ilyen sokáig. Most azonban láthatják, hogy a csomag tartalmaz az ellenőrzésről szóló rendeleteket, az osztályozó társaságokról, a balesetek kivizsgálásáról, a biztosítási kötelezettségekről, a felelősségről, a kikötő szerint állam általi ellenőrzésről és a lobogó szerinti állam általi ellenőrzésről szóló rendeleteket. Mindezen aspektusok terén szigorítanunk kellett a feltételeken, annak érdekében, hogy – amennyire lehetséges – megelőzzük a baleseteket, valamint hogy ha bekövetkezett egy baleset, gyorsan tudjunk reagálni.

Sterckx úr, szeretnék külön köszönetet mondani önnek ismét, mert ön volt az előadó abban a különbizottságban, amelyben szerencsém volt elnökölni, majd a Prestige elsüllyedése után is találkoztunk annak tárgyalásakor, hogy min kellene javítanunk. Barrot úrnak köszönhetően a Bizottság alapvetően elfogadta javaslatainkat, a véglegesítés pedig jogalkotási folyamat során történt meg.

Ennyiben valóban örülhetünk annak, hogy ennyi év után megegyezésre jutottunk a harmadik tengeri biztonsági csomagról. Azonban hadd tegyek hozzá két dolgot! Egyfelől azt, hogy köszönetet kell mondanunk Dominique Bussereau-nak, aki francia miniszterként a folyamat végén átsegítette a csomagot az utolsó problémás szakaszon, és ezzel lehetővé tette sikerét. Ezért külön köszönet illeti őt.

Alelnök úr, most mindenki önre tekint! Önnek, a Bizottságnak, valamint a nagyszerű Európai Tengerbiztonsági Ügynökségnek most biztosítaniuk kell azt, hogy a tagállamok szintén végrehajtják és alkalmazzák mindezt. Csupán akkor leszünk képesek kivédeni az Erikáéhoz és a Prestige-éhoz hasonló baleseteket, ha valóban alkalmazásra kerül mindaz, amiről döntöttünk. Nagyon köszönöm.

 
  
MPphoto
 

  Rosa Miguélez Ramos, a PSE képviselőcsoport nevében.(ES) Elnök úr, szinte futottam, hogy ideérjek a Parlamentbe. Irodámban hallgattam Tajani alelnököt és a többi felszólalót, és úgy érzem, gratulálnom kell minden előadónak és a Bizottságnak. Tajani úrhoz hasonlóan én is szeretném elismeréssel és köszönettel adózni Barrot miniszter igen fontos munkájáért, valamint a francia elnökség által tanúsított jóakaratért.

Szeretnék rámutatni, hogy ez a tengeri biztonsági csomag döntő változást hoz majd Európában, olyan változást, amely a magasabb színvonalat és az átláthatóságot segíti elő a tengeri közlekedési szektorban. Úgy vélem, hogy garantálja majd azt, hogy többé ne kelljen az átláthatóság súlyos hiányát tapasztalnunk – ahogy az Erika és a Prestige rettenetes balesete után történt –; különösen a Prestige katasztrófáját követően volt súlyos az átláthatóság hiánya. E tekintetben Kohlíček úr jelentése (melynek árnyékelőadója vagyok) garancia – mi több, a garancia – arra, hogy a tengeri szektorban végzett vizsgálatok a jövőben teljes átláthatóság mellett folynak. Biztosítja majd, hogy mindannyian – értem ezalatt a nyilvánosságot és a hatóságokat – tudni fogjuk, mi állt az egyes balesetek hátterében, valamint hogy mi történt utánuk, mégpedig azért, hogy soha ne kövessük el ugyanazokat a hibákat és hogy minden hibát ki tudjunk javítani.

Európának tovább kell mennie ebben az irányban, és biztos vagyok abban, hogy a munkánk ezzel nem ér véget, hiszen mindig is vezető szerepet játszottunk, és mert a tengeri közlekedés továbbra is növekedni fog.

 
  
MPphoto
 

  Anne E. Jensen, az ALDE képviselőcsoport nevében.(DA) Köszönöm, elnök úr! Én is szeretnék gratulálni az előadónak az eredményekért, valamint a francia elnökségnek erőfeszítéseiért. Ez az eredmény igen nagy sikert jelent a környezetvédelem és az európai hajózás szempontjából. Az utóbbi években jobbára az EU határozta meg a hajózás környezeti hatásainak normáit a jogalkotás és a Nemzetközi Tengerészeti szervezet munkája révén. A hajózás globális tevékenység, és a méltányos verseny és a környezet érdekében fontos, hogy globális szinten egységes szabályok legyenek hatályban. Azonban az EU-nak vezető szerepet kell vállalnia, és szigorúbb szabályokat követelve kell meghatároznia a normákat. Garantálnunk kell, hogy az EU tagállamai valóban betartják az IMO-megállapodásokat – és éppen ezt érjük el, amikor ezzel a jogi csomaggal kapcsolatos munkát befejezzük. A harmadik tengeri biztonsági csomag hét irányelve megakadályozza majd a környezetszennyezést, balesetek bekövetkezésekor összehangolt reakciót garantál, valamint megakadályozza, hogy rossz állapotban lévő hajók az EU vizeire lépjenek. Képviselőcsoportom árnyékelőadójaként különös figyelmet szenteltem a kikötő szerinti illetékes állam általi ellenőrzésről szóló irányelvnek és a balesetek kivizsgálásáról szóló irányelvnek, és szeretnék köszönetet mondani a két előadónak, Vlasto asszonynak és Kohlíček úrnak hozzáértő és sikeres munkájukért. Kialakítottuk a hajók megvizsgálásának jobb módszerét, annak érdekében, hogy a legrosszabb állapotban lévő hajókat ellenőrizzék leggyakrabban, valamint létrehoztuk a balesetek kivizsgálásának olyan módszerét, amely jogi védelmet nyújt majd a kihallgatottaknak – a tanúknak – és ez azt is jelenti, hogy a balesetekkel kapcsolatos jelentésekből levonhatjuk a tanulságokat és hogy a tagállamok megoszthatják egymással az információt.

 
  
MPphoto
 

  Mogens Camre, az UEN képviselőcsoport nevében.(DA) Köszönöm elnök úr. Minden okunk megvan arra, hogy legmélyebb elégedettségünket fejezzük ki a tengeri biztonsági csomag kapcsán; képviselőcsoportom nevében szeretnék köszönetet mondani az előadók, a Bizottság és a Tanács e téren végzett kiváló munkájáért. Mármost, a hajóellenőrzések különösen a nagy hajókat érintik, és szeretnék rámutatni egy problémára a kis hajókkal kapcsolatban. Vannak különleges illetékes testületeink, amelyek az ellenőrzést végzik, nincsenek eléggé egyértelmű szabályok e hajók hajózásra alkalmasságáról vagy arról, hogy mikor lefolytatni vizsgálatot. Különösen igaz ez a halászhajók esetében, az olyan kis halászhajók esetében, amelyeket átalakítottak, és amelyek aztán vagy folytatták a halászatot, vagy turisztikai célokat szolgálnak. Az átalakítás gyakran jár a súly és a motor méretének növekedésével, amely megváltoztatja súlypontjának elhelyezkedését, rontja hajózásra való alkalmasságukat, és hazámban, Dániában számos tragikus baleset történt emiatt. Minden hajóra – új és átalakított hajóra egyaránt – vonatkozó rögzített követelményeket kell bevezetnünk a hajózásra alkalmasság terén. Ezért Costa úrhoz hasonlóan arra szeretném arra kérni a Bizottságot, hogy terjesszék ki az ellenőrzésre és jóváhagyásra vonatkozó rendelkezéseket ezekre a hajótípusokra is.

 
  
MPphoto
 

  Michael Cramer, a Verts/ALE képviselőcsoport nevében.(DE) Alelnök úr, hölgyeim és uraim! Mi, a Zöldek/az Európai Szabad Szövetség Képviselőcsoportja, támogatjuk ezt a végleges kompromisszumot. Örömmel vesszük tudomásul a Parlament kitartását, amelynek az lett az eredménye, hogy a nyolc javaslat egy csomagot alkot, amelyről egyszerre lehet szavazni. Szeretnék szívből jövő köszönetet mondani együttműködésükért is.

A tengeri biztonság szigorúbb európai jogot követel meg, mégpedig azonnal, annak érdekében, hogy a balesetek kivédésével életeket lehessen megmenteni és megakadályozhatók legyenek a környezeti katasztrófák. Az Erika és a Prestige balesetéhez hasonló tragédiák nem fordulhatnak elő többé.

A kikötő szerinti állam általi ellenőrzés azt jelenti, hogy az EU kikötőibe érkező hajók ellenőrzése alaposabb lesz – és úgy véljük, hogy ez fontos –, valamint azt, hogy e hajóknak szankciókkal kell számolniuk abban az esetben, ha nem felelnek meg a biztonsági rendelkezéseknek. Rendkívül fontos a felségvizeken közlekedő hajók ellenőrzése, különös tekintettel a környezetvédelem szempontjából érzékeny területekre, hiszen a tengereken és óceánokon bekövetkező szennyeződés terjedése nem ismer határokat. Éppen ezért van szükség sürgősen határokon átnyúló cselekvésre. Sajnálatos módon az utasszállító hajókon utazó utasokat védő, a felelősségre vonatkozó rendelet sajnálatos módon csak a tengeri szektorra vonatkozik. Mi, Zöldek, örültünk volna annak, ha hatálya a belvízi utakra is kiterjed.

Végül hadd tegyem hozzá: örülünk annak, hogy hosszú késlekedés után a Tanács döntött a kikötő szerinti államok kötelezettségeiről, valamint a hajótulajdonosok biztosításáról és felelősségéről. Ezzel a csomaggal nagy lépést tettünk előre, és ugyanakkor tudjuk, hogy ezeket a szabályokat lehet és kell is javítani a közeljövőben.

 
  
MPphoto
 

  Jacky Hénin, a GUE/NGL képviselőcsoport nevében.(FR) Elnök úr, hölgyeim és uraim! A sorozatos balesetek, valamint a veszélyes áruk tengeri szállításának bővülése újra meg újra égető kérdéseket vet fel az Európai Unió tengeri szorosaira vonatkozó biztonsági szabályok szigorításával, valamint az e szabályok betartatásához szükséges anyagi forrásokkal kapcsolatban.

Különösen hasznos ezeket a szorosokat és az azokat megközelítő útvonalakat a Seveso-zónákra vonatkozó eljárás szerint osztályozni, mivel a közlekedésnek következményektől függetlenül csökkentenie kell a költségeket.

A Bizottság és a Tanács a pénzügyi válság okozta gazdasági katasztrófák nyomása alatt végre elkezdte megkérdőjelezni az adóparadicsomok létjogosultságát. Ha ez a gyakorlatban is kivitelezhető, az valóban előrevivő lépés.

Ugyanígy, hány tengeri és környezeti katasztrófát kell még átélnünk ahhoz, hogy a Bizottság, a Tanács és ez a Parlament végre odafigyeljen az olcsó lobogók régóta fennálló felháborító ügyére? Talán az európai választópolgárok bölcsebben tennék, ha a Parlamentbe olyan képviselőket juttatnák, akik inkább polgártársaik védelme érdekében tevékenykednének, és nem az embereknek és a környezetnek ártó szabad kereskedelem mellett állnának ki.

 
  
MPphoto
 

  Derek Roland Clark, az IND/DEM képviselőcsoport nevében. – Elnök úr! Tavaly szeptemberben felhívtam a figyelmet arra, hogy a hajók elektronikus adatai, amelyeke e kikötőkben megkövetelnek, könnyen a Szomália közelében működő kalózok kezébe kerülhetnek. A mondandómra akkor nem figyeltek oda. Ezeket a jelentéseket módosították, de nem lettek jobbak. Mi több, jelenleg ellentmondanak egymásnak. Most újra megkísérlem felhívni a figyelmet a kérdésre.

Miközben Sterckx úr arra kötelezi a kikötőket, hogy fogadják a hajókat, Savary úr azt mondja, hogy a biztosításról szóló igazolások hiányában a kikötők megtagadhatják a belépést. Emellett Vlasto asszony is ellentmondásba kerül a kikötői ellenőrzés nyílt tengeren állomásozó hajókra való kiterjesztése terén. Tehát ha egy dokumentumokkal nem rendelkező hajó nyílt tengeren van, majd szélsőséges időjárás következtében veszélybe kerül, akkor be kell engedni a kikötőbe, mivel Streckx úr létrehozta a jogot, miszerint a veszélyben lévő hajók jogosultak a menedékhelyre. Azaz előáll az a helyzet, hogy egy veszélyes rakományt szállító hajó ezen ellentmondások következtében mégiscsak bejut a kikötőbe. Mi történik, ha ennek következtében súlyos baleset következik be, és emiatt be kell zárni egy nagyobb kikötőt? A Sterkx úr által említett kártérítés vajon mindenkire vonatkozik, és, egyáltalán, ki fizet? Ezeket a jelentéseket alaposan át kell vizsgálni.

Végül szeretném hozzátenni, hogy a Fernandes-jelentés különféle IMO-ajánlásokat hagy jóvá. Ez rendben is lenne – az Egyesült Királyság is aláírta ezeket –, de az EU-nak is szándékában áll hozzáadni saját flotta-nyilvántartási adatbázisát, és ez ellen jómagam és mások is tiltakoznánk. Azért feltételes módban mondom, mert a Fernandes-jelentést szavazás nélkül készülnek elfogadni. Ez vajon mennyiben demokratikus? Mi történt a ma reggel elhangzott megjegyzésekkel, miszerint ennek a Parlamentnek joga van módosításokat eszközölni?

 
  
MPphoto
 

  Fernand Le Rachinel (NI).(FR) Elnök úr, hölgyeim és uraim! Szeretnék gratulálni minden előadónak, akik a tengeri biztonsággal kapcsolatos kihívások komoly kérdéseit megválaszolták, és felvállalták felelősségünket.

Mindannyian jól emlékszünk az Erika olajszállító tankhajó 1999-es és a Prestige 2002-es katasztrófájára, valamint azok ökológiai, emberi és gazdasági következményeire.

Végre a kezünkben van lesz új jogszabályi eszköztár, amelynek célja az, hogy az európaiakat megvédjük a tengeri katasztrófáktól, mivel lehetővé teszi az elavult hajók szisztematikus ellenőrzését, az ökológiai katasztrófák áldozatainak kártalanítására a kötelező biztosítást, valamint az európai országok lobogóival kapcsolatos auditokat, hiszen e lobogók, amint azt tudjuk, túlságosan is sok esetben olcsó lobogók.

Nagyon itt volt az ideje ezeknek az intézkedéseknek, amelyek valóban korlátozzák majd azokat a hatalmas manőverezési lehetőségeket, amelyeket a hajótulajdonosok századokon át élveztek. Megszüntetik az igen rossz állapotban lévő hajók tulajdonainak büntetlenségét, és az ellenőrzések még hatékonyabbak lesznek attól, hogy az ilyen hajókat célozzák majd meg.

A tengerek és óceánok biztonsága nem képezheti tárgyalás alapját – a biztonságnak kell az elsődleges értéknek és szempontnak lennie, nem pedig a pénznek, a profitnak és a korlátlan kereskedelemnek.

Egy dolgot azonban sajnálatosnak tartok. Hosszú ideig fog tartani, amíg mindezeket az új, megakadályozást és megelőzést célzó törvényeket alkalmazzuk. Az észak-nyugati régió – e számos tengerparttal bíró terület – képviselőjeként, megnyugtatónak tartom ezt a megoldást, és büszke vagyok arra, hogy a harmadik tengeri biztonsági csomag mellett szavazhatok.

 
  
MPphoto
 

  Ioannis Kasoulides (PPE-DE).(EL) Elnök úr! A hajózásról szóló hét javaslatból álló csomag jelentős előrelépés a balesetek megakadályozása, valamint baleset esetén a hatékony reakció biztosítása terén. Ami az utóbbit illeti, árnyékelőadóként szeretném kiemelni azt, amiről a veszélyben lévő hajók kapcsán állapodtunk meg. Gratulálok továbbá az előadónak, Strecky úrnak és mindenkinek, aki részt vett a tárgyalásban azért, hogy e fontos kérdésben kiváló kompromisszumra jutottak.

Ha egy apró baleset következményét, például egy kis repedést egy tankhajó tartályán nem javítanak ki, a viharos tenger vibrációja vagy a rakomány másik hajóra történő átrakása során felmerülő problémák következtében hatalmas ökológiai katasztrófa történhet, amennyiben nincs olyan menedékhely, ahol a szükséges lépéseket meg lehet tenni. Ugyanakkor, ha a legénység attól tart, hogy fennáll annak a veszélye, hogy büntetőjogi vagy polgárjogi eljárás indul ellenük, vagy ha a hajó biztosítása nem megfelelő, akkor annak az lehet a következménye, hogy nem keresnek menedéket, és ennek sajnálatos következményei lehetnek.

Ez a kompromisszum biztosítja, hogy azok a szakértők, akik eldöntik, hogy a veszélyben lévő hajónak nyújtható-e menedék, biztosítja azt, hogy a tengerészek baleset esetén méltányos, az IMO által jóváhagyott bánásmódban részesülnek, hogy a kikötőket és a menedékhelyeket kártalanítják – ezzel kapcsolatban a Bizottság különféle lehetséges politikákat vázol majd fel –, valamint azt, hogy az olajat szállító tartályhajók tulajdonosai, amennyiben a szállítmány súlya meghaladja az 1000 tonnát, kötelező jelleggel értesítést adnak erről. Ugyanakkor minden hajónak, a halászhajókat is beleértve, be kell illeszkedniük az automatikus elismerés rendszerébe.

Végül hadd tegyem hozzá, hogy örülök annak, hogy a Parlament tevékenységével elérte, hogy a Tanács egy végső közös álláspontra jusson a csomag összes, azaz hét javaslatával kapcsolatban.

 
  
MPphoto
 

  Michel Teychenné (PSE).(FR) Elnök úr, hölgyeim és uraim! A csomag, amelyről holnap szavazunk, nem jöhetett volna létre, ha az Európai Parlamentben nincs meg az akarat. Szeretném megragadni az alkalmat, hogy elismeréssel adózzam az elvégzett munkáért.

Ha az Európai Unió létrehoz egy jogi eszközt, amely – reményeim szerint – lehetségessé teszi az Erika vagy a Prestige hajótöréséhez hasonló katasztrófák elkerülését, valamint elérik, hogy a szennyezők viseljék a felelősséget, akkor az annak lesz köszönhető, hogy az Európai Parlament a Tanács bátortalansága ellenére is kitartó volt. Nem kell emlékeztetnem Önöket arra, hogy mekkora elhatározás kellett ahhoz, hogy Savary úr és Fernandes úr jelentései tárgyalásra kerüljenek. Ez az Európai Parlament politikai győzelme, és ugyanakkor a céltudatos kitartás és a közös munka győzelme is.

Ennek a „tengeri biztonsági” csomagnak köszönhetően a tagállamoknak teljesíteni kell kötelességüket a Nemzetközi Tengerészeti Szervezetben, ezen belül is technikai auditokat kell végrehajtaniuk, mielőtt egy hajónak megadnák a lobogót. Egy másik következetes előrelépés az a követelmény, hogy a hajókat pénzügyi biztosítékról szóló igazolással kell biztosítani – ez a tényleges felelősséget a bérlőre hárítja.

Amennyiben a Parlament holnap elfogadja ezeket a szövegeket, akkor az Európai Unió megmutatja: hatékony eszközt adott a saját kezébe, amellyel harcolhat a rendkívül rossz állapotban lévő hajókkal, valamint a bűnöző bérlőkkel és tulajdonosokkal, és remélhető, hogy mindez a környezetnek és polgártársaink egészségének javára válik.

Végül szeretnék köszönetet mondani az itt jelenlevő Tajani úrnak munkájáért, a szállítási törvény előadóinak, mert most már a tengerészeti joghoz kapcsolódó folyamat utolsó szakaszába értünk, amelynek célja az, hogy az egész európai közlekedést magában foglalja. E munka kapcsán, amely valóban igen sokat késett, remélem, hogy a Parlament képes lesz véglegesíteni a tengeri közlekedéssel kapcsolatos álláspontját a mai ülés során, vagy legalábbis amilyen hamar csak lehetséges.

 
  
  

ELNÖKÖL: MARTÍNEZ MARTÍNEZ ÚR
alelnök

 
  
MPphoto
 

  Josu Ortuondo Larrea (ALDE).(ES) Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim! Örömmel veszem tudomásul, hogy a jelenlegi parlamenti ciklust azzal zárhatjuk, hogy végelegesen elfogadjuk a legújabb tengeri biztonsági csomagot. Emlékszem azonban, hogy amikor 1999-ben először jöttem az Európai Parlamentbe, éppen akkor történt meg az Erika súlyos tengeri balesete történt a francia partoknál. Ezt a nevet kapta első csoport jogalkotási javaslat, amely a balesetek elhárítását és kivédést célozza.

Akkor úgy véltük, hogy elhárítottuk a veszélyt, de nem sokkal később egy még súlyosabb baleset (a Prestige katasztrófája) során Galícia partvidékét szinte tönkretette a kiömlő olaj. Azóta a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságban egymást követő jogalkotási csomagokon dolgoztunk – megpróbáltuk letörni azt a szélsőséges ellenállást, amelyet a hajótulajdonosok, az olajtársaságok, az osztályozó társaságok, valamint a túlságosan szigorúnak talált három javaslatot elutasító tagállamok részéről tapasztaltunk.

Az utóbbi tíz évben több irányelvet és rendeletet fogadtunk el; ezek között voltak olyanok, amelyeket át kellett dolgoznunk, mivel eredeti formájukban a Tanács megszorításai következtében hatástalannak bizonyultak.

Elfogadtuk a kettős héjazatú hajók bevezetéséről szóló jogszabályt, a súlyos olajkatasztrófák európai alapját, a menedékkikötőket, és most a tengeri utasszállítók felelősségéről, a tengeri balesetek kivizsgálásáról, a közösségi hajóközlekedés ellenőrzési és információs rendszeréről, a kikötő szerinti államok által végzett ellenőrzésről szóló jogszabályt vizsgáljuk felül és fogadjuk el, valamint hajófelügyeleti és hajóvizsgáló szervezetekről szóló rendeleteket és irányelveket. Ez jó dolog, és kívánatos, hogy lépjen életbe, és valamennyi tagállam a lehető leghamarabb hajtsa végre.

Ezt örömmel veszem tudomásul. Azonban ez a parlamenti ciklus lassan lejár. Elhagyom a Parlamentet, és sajnálkozva távozom, mert nem sikerült kötelezővé tennünk a – már meglévő, kipróbált – ellenőrző rendszer bevezetését, hogy kimutatható legyen: mikor és mennyi fenékvizet és tartályban visszamaradt anyagot engedett egy bizonyos hajó illegálisan a tengerbe. Tulajdonképpen olyan fekete dobozokról vagy fordulatszámmérőről van szó, amelyet a tengeri hatóságok megvizsgálhatnak, amikor az adott hajó befut a kikötőbe.

Úgy vélem, hogy a tengeri környezetnek a jelenleginél nagyobb figyelmet kell szentelnünk, és szigorúbb eljárásokat kell bevezetnünk az ember által okozott szennyeződés elkerülésére. Továbbá úgy gondolom, hogy amennyiben ez nem sikerül, úgy a táplálékláncban és életünkben változás áll majd be, amelyért súlyos árat kell majd fizetnünk. Bízom benne, hogy nem lesz szükség újabb 10 évre ahhoz, hogy hatékonyabban és hatásosabban kezeljük a tengereken történő illegális kibocsátás kérdését.

 
  
MPphoto
 

  Elnök. – Köszönöm, Ortuondo Larrea úr! Biztos vagyok abban, hogy e Ház emlékezni fog az ön erőfeszítéseire, és azt is biztosra veszem, hogy ön, bárhol legyen is, továbbra is küzdeni fog ezekért a célokért. Most itt hagyja ezeket a feladatokat, amelyek talán nem teljesültek maradéktalanul, de mindenesetre a megvalósulás felé tartanak, mégpedig az ön munkájának köszönhetően.

 
  
MPphoto
 

  Georgios Toussas (GUE/NGL).(EL) Elnök úr! A Tanáccsal folytatott öt évnyi vita és konzultáció után a hat irányelvből és egy rendeletből álló, sokat dicsért csomagban semmi nem maradt, aminek pozitív módon köze lenne a tengeri élővilág biztonságához vagy a környezetvédelemhez. Más szóval, vajúdtak a hegyek, és szültek egy egeret.

A Tanács, lojálisan hangot adva az Európai Unió alulról jövő kezdeményezések elleni politikájának és a tőke érdekeinek, az üzemeltetők, a hajótulajdonosok, valamint a monopóliummal bíró, minden, a nyereségességüket akár legkisebb mértékben befolyásoló intézkedésnek ellenálló üzleti csoportok igényeit teljesíti. Így sikerült e hosszan elhúzódó folyamat végén minden, a hajókra érvényes biztonsági szabályok ellenőrzését célozó rendelkezés erejét elvenni, vagy beláthatatlan ideig elnapolni a döntést.

Nem foganatosítottak olyan intézkedést, amely védené vagy felminősítené az emberi tényezőt: a tengerészeket, azaz az emberi és a környezet védelmének elsődleges tényezőjét. Félrevezetők és hamisak azok, az Európai Unió által 1986 óta a közös hajózási politika területén benyújtott beadványok, melyek szerint az emberi tényezővel, a jobb munkafeltételekkel és a tengerészek képzésével kapcsolatos kérdések a jövőben majd vizsgálatra kerülnek – hiszen ezek az évek során csak romlottak. Ez az oka annak, hogy a Görög Kommunista Párt az úgynevezett hajózási csomagot teljes egészében elutasítja.

 
  
MPphoto
 

  Luca Romagnoli (NI). (IT) Elnök úr, Tajani úr, hölgyeim és uraim! A Parlament Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottsága nem kerülhette el és most sem kerülheti el azt a feladatot, hogy átfogóan reagáljon a hajózási biztonság fokozásának szükségességére, valamint azt, hogy definiálja azokat az intézkedéseket, amelyeket balesetek esetén kell alkalmazni. A harmadik tengeri biztonsági csomag emellett hatékonyan kezeli a szállítók utasok és szállítmány felé fennálló felelősségével kapcsolatos kérdéseket. Éppen ideje volt – feltételezve, hogy a kérdés nincs figyelmen kívül hagyva, ellentétben azzal, ami érzésem szerint a légi utasok jogainak esetében történik.

Úgy vélem, hogy az A. kategóriájú hajók számára kijelölt célok határideje (2016), valamint a B., C. és D. kategóriájú hajók még ennél is későbbi határideje túlságosan engedékeny és túl sok késedelmet tesz lehetővé a szállítók számára. Remélem, hogy az Európai Unió e nagylelkűségére a szállítók felől az lesz a reakció, hogy haladéktalanul megfelelnek majd az új szabályozásnak. Szükségünk volt és továbbra is szükségünk van a hajók ellenőrzéséért felelős és a hajózási engedélyt kiadó osztályozó társaságok számára meghatározott közös normákra, valamint a vizsgálatra és a hajók feketelistára felvételére vonatkozó igen egyértelmű szabályokra.

Örömmel fogadom tehát ezeket a javaslatokat, valamint a hajózás, a környezeti katasztrófák veszélyének és a vonatkozó felelősség kezelésére irányuló intézkedéseket. Ez a széles körű csomag foglalkozik továbbá a tengeri balesetek bekövetkezésekor indított vizsgálatokra, jellemző hatáskörökre és szuverenitásra vonatkozó intézkedésekkel – ez, úgy remélem, segít majd tisztázni a felelősség és a kártérítés kérdéseit. Ezért a jelentések mellett szavaztam.

 
  
MPphoto
 

  Corien Wortmann-Kool (PPE-DE).(NL) Elnök úr, Tajani biztos úr! A tengeri biztonsági csomag elkészüléséhez vezető út rögös volt, de az eredmény igen jó. Ez nagyban köszönhető annak, hogy Tajani biztos és munkatársai egymás mellett álltak és támogatták a Tanácsot abban, hogy komolyan kezdjen foglalkozni több olyan alapvető kérdéssel, amelyet a Parlament olyannyira fontosnak talált.

Hiszen európai szinten kötelező jellegű együttműködésnek kell megvalósulnia, amennyiben azt szeretnénk, hogy a mai nap végére jobb legyen a tengeri biztonság. Szerencsére mostanra már kiszűrtünk néhány hiányzó elemet, jóllehet a Parlament szeretett volna messzebbre menni némely pont esetében. Fejődésnek tekinthető az, hogy a nagyobb tengeri balesetek esetén most kötelezővé tettük a független baleseti vizsgálatot – ez lehetővé teszi majd, hogy valóban mélységeiben megértsük az ilyen esetek okait.

A repülés terén már most sok hasonló tapasztalatunk van. Éppen múlt héten történt, hogy a Turkish Airlines gépe Hollandiában, Amszterdamban csaknem balesetet szenvedett, és a független vizsgálatnak köszönhetően egy hét alatt meghatározták az okot, és ezzel véget vetettek a találgatásnak. Valódi fejlődés, hogy immár a hajózás területén is független baleseti vizsgálatot folynak, függetlenül a bűnösségtől. Ebben a tekintetben az előadó kiváló munkát végzett.

Elnök úr, szeretném a csomag egy másik pontjára is felhívni a figyelmet, nevezetesen a tengeri utasokra vonatkozó felelősség továbbfejlesztett szabályozásáról. Ez helyes lépés, de az is helyes, hogy a kérdéses pont a belvízi utakra nem vonatkozik, mivel a kisebb belvízi utakat használó hajókat nem lehet ugyanúgy kezelni, mint a nyílt tengeren közlekedő tengerjáró hajókat. E két dolog különbözik, és végső soron rendjén van, hogy ezt a tényt a javaslat is megerősíti.

 
  
MPphoto
 

  Marusya Ivanova Lyubcheva (PSE).(BG) Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim! A tengerhajózási közösség a balesetek veszélye, a környezetszennyezés, az emberélet veszélyeztetése és az illegális közlekedés következtében már régóta foglalkozott a szabályozás javításának kérdésével; e problémák, sajnálatos módon, korántsem elhanyagolhatóak. Az új technológiák megjelenése a tengeri közlekedésben, a kalózkodás növekvő intenzitása, valamint a szigorú, általános ellenőrzés hiánya okozzák ezt a problémát. Az irányelv módosítása megalapozza és kifejleszti a tengeri biztonsági hálózat feltételeit, valamint a hatékony, automatizált IT-rendszerek kialakításának feltételeit. Ezek az eredmények az Európai Parlament, a Bizottság és a Tanács sikerének tekinthetők.

Fontos a veszélyes hulladékok problémájával foglalkozó keretrendszer is. Az irányelv alkalmazása megakadályozza majd, hogy olyan, veszélyes és azonosítatlan rakományt szállító hajók haladjanak át az európai vizeken, amelyek olyan területet keresnek, ahová rakományukat kiengedhetik. Teljes mértékben szükség van a tengeri közlekedés fölötti ellenőrzés gyakorlására. Ki kell alakítani egy tengeri biztonsági kultúrát. Ehhez a folyamathoz létre kell hozni a szükséges logisztikai hátteret, a rendszert technikai és technológiai alappal kell ellátni. Ezt a rendszert azzal céllal kell létrehozni, hogy hatékonyan szolgáltasson információt, de ugyanakkor védje ezen információknak azt a részét, amely a közlekedés biztonságát garantálja. Méltányolom az Európai Tengerbiztonsági Ügynökség erőfeszítéseit, amelyeket többek közt hajóforgalmi igazgatási és információs rendszer kifejlesztése terén tesz, miközben egy integrált adatbázist biztosít, amely magában foglalja a hajók valósidejű megjelenítését, valamint a rakományukkal és jellemzőikkel kapcsolatos egyéb adatokat. Jóllehet az Erika balesete iskolapéldája a kockázatkezelés és -elemzés megtanulásának, nem szeretném, ha hasonló eset előfordulna, hasonló baleset történne.

 
  
MPphoto
 

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE) . – (RO) A harmadik tengeri biztonsági csomag kapcsán született kompromisszum javítja majd az utasok biztonságát, valamint segíti a környezetvédelmet és megerősíti az ellenőrző rendszereket.

Szintén fontos lépés a biztonság javítása terén az, hogy – akárcsak a légiközlekedési szektorban – feketelista készül az olyan hajókról, amelyek sorozatosan nem felelnek meg a szabályozásnak. Az Erika III különösen jelentős Romániára nézve a nemrégiben elfogadott dokumentumok – az Európai Unió integrált tengerpolitikája és a fekete-tengeri szinergia –fényében: Romániának szava lehet az európai alapelvek és jó gyakorlat más, az Európai Unión kívüli parti országokra történő kiterjesztésében az Európai Bizottság által javasol új eszköz felhasználásával a keleti partnerség révén.

A tengeri közlekedésre vonatkozó intézkedésekhez a parti államok közötti fokozott együttműködésének kell társulnia, annak érdekében, hogy a források kihasználása a leghatékonyabb legyen és csökkenjen a kikötőkben, a parton, valamint a Duna teljes hosszán folyó tevékenység okozta szennyezés mértéke. A Fekete-tengert csak úgy lehet hatékonyan védeni, ha minden területen összehangolt cselekvés folyik.

 
  
MPphoto
 

  Jim Higgins (PPE-DE). – Elnök úr! E csomag kialakítása igen nehéz volt a Parlament és a Tanács számára. Hosszadalmas tárgyalások és viták előzték meg, de örömmel látom, hogy ezek a problémák végül megoldódtak.

Az Európai Parlament számára győzelem e csomag elfogadása, és minden bizonnyal győzelem azon előadók számára is, akik azért küzdöttek, hogy a tagállamok kormányainak igen erős ellenállása dacára is polgáraink érdekeit szolgáljuk.

Ez a jogszabály hatással lesz különböző területekre, többek közt az európai lobogókra vonatkozó normákra, mivel a hajók szigorúbb vizsgálatát írja elő. Fokozottabb átláthatóságra és szigorúbb vizsgálatokra van szükségünk. E csomag legfontosabb hatása az lesz, hogy a hajók biztonságosabbak lesznek, ami azt jelenti, hogy csökken a környezeti katasztrófa és a tengeri élővilág pusztulásának veszélye.

Írország számára igen fontos az időzítés, mivel egy lett hajó egy ír kikötőben vesztegel, ahol a legénység nem kapta meg a munkabérét, nem kap elegendő élelmet, és nem áll módjában visszatérni Lettországba. Az efféle problémákat meg kell oldani, és várom a csomag alkalmazását.

 
  
MPphoto
 

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE).(RO) A harmadik tengeri biztonsági csomag jelentősége rendkívül nagy. Az EU a TEN-T kiterjesztésének keretében szeretné fejleszteni tengeri folyosóit. Ez a csomag segíti a tengeri közlekedés biztonságának fokozását, és átülteti gyakorlatba az utóbbi évek tengeri baleseteinek (az Erika és a Prestige katasztrófájának, valamint a fekete-tengeri baleseteknek) a tanulságát.

Ez a csomag különösen a Fekete-tenger esetében fontos, mivel számos fekete-tengeri parti állam szerepel a párizsi memorandum fekete- vagy szürke listáján. Balesetek esetén – beleértve a belvízi utakon bekövetkező baleseteket is – a felelősségnek a hajótulajdonosokat kellene terhelnie. Úgy vélem, hogy a veszélyben lévő hajókat speciálisan felszerelt területeken kell fogadni, ahol megkaphatják a szükséges segítséget. Azonban e szolgáltatások megfizetésének módját egyértelműen szabályozni kell.

 
  
MPphoto
 

  Marie Anne Isler Béguin (Verts/ALE).(FR) Elnök úr, hölgyeim és uraim! Amikor az Erika hajótörést szenvedett, egyike voltam azon egyik francia képviselőknek, akik felhívták a francia hatóságok figyelmét arra, hogy zárják le a zsilipeket, hogy a bepárolt só ne szennyeződjön.

A Prestige katasztrófája idején Sterckx úrral társelőadók voltunk, mivel közösen feleltünk a közlekedésért (jómagam a környezeti kérdések felelőse voltam), és igen jogosan követeltük a tengeri közlekedés biztonságának javítását. Emlékszem, milyen keményen küzdöttünk ebben a Parlamentben azért, hogy álljon fel egy, a Prestige ügyét vizsgáló bizottság: minden bizonnyal gyakoroltunk egyfajta hatást.

Ezért ma úgy vélem, hogy mindannyian elégedettek lehetünk azzal, hogy a tengeri biztonsági csomag részeként számos nemzetközi és európai szabály ügye előremozdult, és remélem, hogy az ilyen balesetek nemsokára már csak rossz emlékek lesznek.

Azonban, ha lehet, szeretném felhívni a figyelmet arra, hogy...

 
  
MPphoto
 

  Avril Doyle (PPE-DE). –Elnök úr! E fontos tengeri biztonsági csomag kapcsán szeretném ismét megemlíteni – és ezt szeretném rögzíttetni – a közösségi kibocsátás kereskedelmi rendszerről szóló irányelv harmadik preambulumbekezdését, amely tegnap nagy többség mellett került elfogadásra. Ez az irányelv a széndioxid-kibocsátás csökkentésének célszámaival és menetrendjével foglalkozik.

A harmadik preambulumbekezdés így szól: „a gazdaság minden szektorának hozzá kell járulnia a kibocsátás csökkentéséhez, beleértve a nemzetközi tengerhajózást és a légi közlekedést is. Amennyiben 2011. december 31-ig nem születik olyan, az IMO által létrehozott és a tagállamok által jóváhagyott nemzetközi megállapodás, amely magában foglalja a nemzetközi tengeri kibocsátás csökkentésére vonatkozó célszámokat és/vagy az UNFCCC közreműködésével sem születik ilyen megállapodás, a Bizottság javaslatot tesz a nemzetközi tengeri kibocsátásokat harmonizált módon tartalmazó, a tervek szerunt 2013-ban hatályba lépő közösségi csökkentési kötelezettségvállalásról. Ez a javaslat minimalizálná az EU versenyképességére gyakorolt negatív hatást, és tekintettel lenne potenciális környezetvédelmi előnyökre.” Biztos úr, várom a megjegyzéseket.

 
  
MPphoto
 

  Brian Simpson (PSE). – Elnök úr! A Parlament hosszú utat járt be a Prestige óta, azóta, hogy Galícia tengerpartját és annak ökoszisztémáját ilyen tragédia sújtotta. Hosszú utat jártunk be azóta, hogy az Erika szennyezte és elpusztította Bretagne csodálatos tengerpartját. Hosszú utat jártunk be Sea-Empress, az Exxon Valdez és a többi hajó katasztrófája óta.

A csomag a Parlament, a Bizottság, és – ha késve is – a Tanács munkájáról tanúskodik. Úgy vélem, hogy e csomag jelentősége még sok éven keresztül érezhető lesz. A csomag ugyanakkor tanúskodik minden olyan előadó és képviselő munkájáról, akik a jogalkotási folyamat során munkálkodtak.

Ez a csomag győzelem a Parlament számára, győzelem az összes képviselőcsoport tagjai, de különösen a Közlekedési Bizottság tagjai számára; és remélem, hogy a képviselők megengedik, hogy most külön megemlítsem Miguélez Ramos asszonyt és az elhunyt Willi Piecyk urat.

 
  
MPphoto
 

  Antonio Tajani, a Bizottság alelnöke. (IT) Elnök úr! Úgy vélem, hogy az ebben a Házban folyó viták során, miközben elégedetten láthattuk, hogy a Tanács, a Parlament és a Bizottság olyan szabályokat fogad el, amely a nyilvánosság számára kézzelfogható válaszokat mutat fel, egy nagy jelentőségű kérdés merült fel: vajon e szabályokat, amelyeket kompromisszumokkal és sok-sok nehéz munka árán dolgoztunk ki, megfelelően fogják alkalmazni? Képes lesz gondoskodni a Bizottság arról, hogy betartsák? Vajon az ügynökség képes lesz hatékonyan együttműködni a Bizottsággal e szabályok betartásának garantálása terén? Azokra a megjegyzésekre gondolok, amelyeket a vita során hallhattunk – elsősorban Jarzembowski úr és Romagnoli úr megjegyzéseire –, de azokra a levelekre is, amelyeket az utóbbi hónapokban Sterckx úr és Simpson úr küldtek a Bizottságnak, és amelyben ugyanezt a problémát vetették fel.

Meg tudom erősíteni a – csomag elfogadása mellett határozottan kiálló – Bizottság elköteleződését afelé, hogy a tagállamok alkalmazzák a csomagban foglaltakat. Szeretném az ügynökséget (amely olyan intézmény, amelyben bízom és amely mindig is hatékonyan dolgozott és hatékonyan tölti be szerepét, vagyis azt, hogy a Bizottságot és tagállamokat a lehető legmegfelelőbb módon támogassa) felkérni arra, hogy a többi rendelethez hasonlóan ezt a rendeletet is alkalmazza. Jártam Lisszabonban, az ügynökség székhelyén, és kooperatív légkört, komoly szándékot, nagy elköteleződést és lelkesedést tapasztaltam a csomagban foglalt szabályok alkalmazása kapcsán. Mindezt a biztonsági rendszer, a Safe Sea Net garantálja majd, valamint mindaz a legmodernebb technikai eszköz, amelynek segítségével a közvélemény meggyőződhet afelől, hogy az Európai Unió szabályait valóban alkalmazzák.

Ahogy azzal önök is tisztában vannak, abban az esetben, ha e Bizottságra a jogszabály egy bizonyos felelősséget hárít, a Bizottság felhívhatja az Ügynökséget arra, hogy hajtsa végre a technikai jellegű feladatokat.

Szeretnék továbbra is az elődöm, Jacques Barrot által kijelölt irányban haladni, és együttműködésre szólítani fel ezt a véleményem szerint hatékony, jól irányított és helyes hozzáállású, munkájuk hasznossága felől meggyőződött emberekből álló ügynökséget az együttműködésre. Ez többek között a rendeletek helyes alkalmazását és a forgalmat ellenőrző információs rendszerek alkalmazását ellenőrző vizsgálatokra is vonatkozik. Végül szeretném hangsúlyozni az Ügynökség alapvető fontosságú szerepét – és megjegyzéseimet elsősorban Sterckx úrnak szánom – a Safe Sea Net, a tengeri közlekedési adatok megosztása európai fórumának alkalmazásában, valamint az európai hajóazonosítás és követőrendszer kialakításában.

Ezek a feladatok összhangban állnak az ügynökségre vonatkozó rendelettel, jóllehet specifikusan nem kerülnek említésre, mivel a legutóbbi módosítások is 2004-esek; de a rendelet következő felülvizsgálata során már minden bizonnyal bekerülnek a jelenleg előkészület alatt álló szövegbe. Az, hogy ezeket a specifikus feladatokat az irányelvek vagy az adott rendeletek nem említik, nincs kihatással a Bizottság és az ügynökség feladatainak megosztására.

Válaszommal az a célom, hogy biztosítsam a Parlamentet afelől, hogy a Bizottságban megvan az akarat és az elszántság, hogy az ügynökség segítségével alkalmazza az elfogadásra kerülő szabályokat. Fölösleges lenne azt mondani az embereknek, hogy tettünk értük valamit, ha azután ezt nem tudnánk alkalmazni, ha nem tudnánk biztosítani, hogy ezt a döntést tiszteletben tartják. Nem szabad megfeledkeznünk arról, hogy a tagállamok – amelyeket a Tanács képvisel – e megállapodás részét képezik. Mivel velünk együtt a tagállamok is jogalkotók, úgy vélem, hogy alkalmazni fogják az általunk elfogadott szabályokat. Kétség sem fér hozzá, hogy a Bizottság garantálni fogja, hogy ezt az elköteleződést valóban tiszteletben tartsák, és ezen a téren igénybe vesszük az ügynökség technikai segítségét is.

 
  
MPphoto
 

  Luis de Grandes Pascual, előadó.(ES) Elnök úr! Úgy érzem, hogy valaminek a végére értünk, és mindannyian örülhetünk, hogy egy ilyen hosszú út után eljött ez a pillanat. Ha van olyan eset, amikor az együttdöntési eljárás alkalmazása indokolt, akkor, úgy vélem, hogy ennek a csomagnak és kérdésének kezelése ilyen eset.

A csomaghoz alapvetően az kellett, hogy a Bizottság, a Tanács és Parlament megegyezésre jusson. A Parlament nagyon helyesen tette, hogy átvette a vezető szerepét – ez most mindenképpen indokolt volt –, valamint hogy hangsúlyozta azt, hogy e csomagot alapvető fontosságúnak kell tekinteni. Annak érdekében, hogy egy olyan egész jöjjön létre, amely garantálja a tengeri biztonságot, kezdettől fogva nem engedtük, hogy bármiféle szakadás vagy eltávolodás következzen be.

Úgy vélem, biztosan állíthatjuk, hogy a jövőre nézve garantálva van az, hogy az ad hoc politikai intézkedések fölöslegesek lesznek. Ezzel megkíméljük magunkat azoktól a méltatlan helyzetektől, amikor egyes hatalmon lévő személyes bírálják egyes kormányok álláspontját, miközben mások álláspontjáról elismerően szólnak. A jövőben mindenesetre a fontos döntések a független bizottságok kezében lesznek, akik a döntéshozás eszközeit szigorúan, határozottan, közvetlenül és célravezetően alkalmazzák. Ez garantálja majd azt, hogy a döntések szigorúak, igazságosak és méltányosak lesznek.

Mindennek az az oka, hogy e csomagban sok különböző elemet kellett egyensúlyban tartanunk: az osztályozó társaságokat össze kellett egyeztetni a tengerészeti felszerelésekkel, minden érdekeket egyértelmű formában meg kellett vizsgálni, és, mindenekelőtt, a Parlamentnek vezető szerepben kellett fellépnie.

Örülnünk kell annak, hogy a Parlament így lépett fel. Most büszkén kijelenthetjük, hogy az Európai Unió nem várt az IMO-ra (a Nemzetközi Tengerészeti Szervezetre), hanem kezébe vette a kezdeményezést.

Ez volt a dolgunk, és senkire sem kellett várnunk vele. Úgy érzem, elégedettek lehetünk, bizalommal tekinthetünk a jövőbe, és joggal remélhetjük, hogy ezeket a hibákat nem követjük el újra és hogy a múltból levontuk a tanulságokat.

 
  
MPphoto
 

  Dominique Vlasto, előadó.(FR) Elnök úr! Zárásként annyit mondanék, hogy mindannyiunk munkájának – már ha a Parlament elfogadja a csomagot, természetesen – eredménye az, hogy kevésbé kell aggódnunk tengereink, tengerpartjaink és polgártársaink biztonságáért.

A lényeges kérdés most az ajánlott megelőzés és a betartatásra vonatkozó rendelkezések alkalmazása, amelyeknek minden országunkban megfelelően hatékonynak kell lennie. Ha ezt meg tudjuk tenni, akkor előmozdítottuk tengeri örökségünk védelmének ügyét.

Szeretnék köszönetet mondani a biztos úrnak azért, hogy megmutatta: elkötelezte magát amellett, hogy az európai irányelv ne csupán vita tárgya legyen, hanem alkalmazásra kerüljön.

 
  
MPphoto
 

  Dirk Sterckx, előadó. (NL) Elnök úr! Ismét szeretném megjegyezni, hogy a Parlament konszenzusra jutott. A nagy többség támogatja e csomagot – ezt a közösen kialakított kompromisszumot. Úgy vélem, ez minden érintett számára jelzés, hogy nem ideológiai konfliktusról van szó, hanem inkább arról, hogy gyakorlati lépéseket teszünk a tengeri biztonság javítására.

Szeretném továbbá megköszönni a biztos úrnak, hogy válaszolt az ügynökséggel és szerepével kapcsolatos bizonytalanságról szóló kérdésemre. Ha esetleg elfelejtettük volna: az ügynökség az első Erika-csomag egyik eleme volt.

Az ügynökség tulajdonképpen az első javaslatok egyike volt: egy olyan ügynökség, amely összehozza a szükséges know-how-t és a szakembereket annak biztosítására, hogy mi (elsősorban a Bizottság, de a Parlament is) támogatást kapunk munkánkban, a jogszabályok kidolgozásában.

Szeretném tehát üdvözölni ezt a konszenzust, és ugyanakkor büszke vagyok eredményeinkre, azonban, biztos úr – ahogy ön és Vlasto asszony már mondta –, minden az alkalmazás minőségén múlik. A cél az, hogy minden tagállamban magas színvonalon működő hatóságaink működjenek, példának okáért a veszélyben lévő hajók fogadására. Amennyiben minőségük nívón aluli, cselekednünk kell.

Tehát most önökön (a Bizottságon, a bizottsági szolgálatokon, az ügynökségen) múlik, hogy garantálják: a tagállamok valóban a kikötő szerinti állam általi ellenőrzésről, az osztályozó társaságokról, a SafeSeaNetről, és minden jelenleg tárgyalt vagy fejlesztett kérdésről szóló jogszabályban foglaltak szerint járnak el.

Biztos úr, ellenőrizni fogjuk önt, és amennyiben a következő Bizottságban is ön lesz a közlekedésért felelős biztos, úgy továbbra is ellenőrizni fogjuk, hogy garantáljuk: megvalósult az a színvonal, amit akartunk. Minden jót tehát! Figyelni fogjuk önt, és amennyiben újabb javaslatokra lesz szükség, ismételten támogatni fogjuk önt.

 
  
MPphoto
 

  Jaromír Kohlíček, előadó. (CS) Szeretném venni azt az ezen a helyen szokatlan bátorságot, hogy kijavítom egy képviselőtársamat, hiszen nemcsak az a kérdés, hogy a biztos hivatalban marad-e, és figyelhetjük-e őt, hanem az is, hogy vajon mi maguk hivatalban maradunk-e. Ennyit a kiigazításról. Szeretnék köszönetet mondani mindenkinek, aki közreműködött a csomaggal kapcsolatos munkában. Paradox módon, és akár akarjuk, akár nem, ez a dokumentum lesz ez Európai Bizottság cseh elnökségének egyik első nagy sikere. Ami Toussas úr megjegyzéseit illeti, aki némi keserűséggel szólt arról, hogy a csomag általában nem említi a tengeri munkakörülményeket: való igaz, hogy a csomag közvetlenül nem tárgyalja a legénység munkakörülményeit, kivéve azt, hogy a bajba jutott vagy balesetet szenvedő hajó legénységét megfelelő bánásmódban kell részesíteni. Mindazonáltal úgy vélem, hogy az Európai Parlament és a Bizottság visszatér a kérdésre a közeljövőben. Végül is más közlekedési ágazatok esetében is így tettünk, nem volna logikus, ha most nem így tennénk. Egészen mostanáig a tengeri közlekedési biztonság fontos kérdésével nem foglalkoztunk úgy, mint a belvízi közlekedéssel. És hogy visszatérjek felszólalásom első gondolatára: úgy vélem, hogy amíg képesek vagyunk egyesíteni erőnket Tajani biztos úrral, addig képesek leszünk együttműködésre is.

 
  
MPphoto
 

  Paolo Costa, előadó.(IT) Elnök úr, hölgyeim és uraim! Én is szeretném köszönetem kifejezni mindazoknak, akik részt vettek ebben a sokáig tartó és fontos feladatban. Szeretnék szívből jövő, őszinte köszönetet mondani, mert az európai jogalkotás és a tengeri biztonságra vonatkozó európai szabályok jelenleg bizonyosan magasabb színvonalúak, mint eddig voltak. Most természetesen a Bizottság feladata annak garantálása, hogy ezeket a szabályokat alkalmazzák – és biztos vagyok abban, hogy a biztos úr elvégzi a maga feladatát annak érdekében, hogy ezek a szabályok ne csupán üres szavak legyenek. Szerencsére egyes szabályok azonnal hatályba lépnek. Más esetekben a Bizottság feladata lesz annak biztosítása, hogy az irányelvek megjelenjenek a nemzeti jogban.

Alig zárul le egy fejezet, máris egy új nyílik. Számos kérdést félretettünk; ezeket talán most újra elő kellene vennünk. Csupán kettő ilyet említenék. Még nem véglegesítettük megfelelően a menedékkikötőkre vonatkozó részleteket, s remélem, hogy ennek következtében nem áll be veszély akkor sem, ha tengereinken nehéz helyzet áll elő. A másik probléma az utasok biztosításának kiterjesztésre a belvízi hajózásra, valamint a belföldi hajózás kiterjesztése.

Sok egyebet mondhatnánk még, de annak nem lenne értelme. Ebben a pillanatban annak van értelme, hogy újfent köszönetet mondunk a Bizottságnak a kezdeményezésért, a biztos úrnak azért, mert lelkiismeretesen végigvitte a Parlament lépéseit – és hogy elismerjük a Parlament szerepét, anélkül, hogy az önelégültség hibájába esnénk. Úgy vélem, hogy amikor megnézzük a javaslatot, amely elindította ezt a jogalkotási folyamatot, és visszagondolunk a Tanács kezdeti álláspontjára, majd az elért eredményre, akkor büszkén kijelenthetjük, hogy a Parlament elvégezte feladatát, amely feladat sokkal több annál, mintha ... – nem mondhatom azt, hogy mintha az európai jogalkotás „letéteményesei” lennénk, hiszen ez a letéteményes a Bizottság –, mintha, hogy így fejezzem ki, az európai jogalkotás és az Európa által a közjó érdekében betöltött szerep elkötelezett hívei lennénk.

 
  
MPphoto
 

  Gilles Savary, előadó.(FR) Elnök úr! A Parlamentben – néhány kivétellel – mindenki tudja, hogy mit jelent olyan jogszabályokat alkotni, amelyek a Bizottságtól érkezett szövegeket hozzáadott értékkel gazdagítják. Ennek megfelelően csak ismételni tudom azt, amit Paolo Costa mondott: ez nem rutinmunka; izgalmas időket élünk, amikor Európának új lendületre van szüksége.

Szeretnék kiemelni valamit, ami talán eddig nem kapott elég hangsúlyt: ez a hét plusz egy szövegből álló jogszabálycsomag két részre bomlik. Öt plusz egy jogszabály tekintetében holnap felkérnek majd minket az egyeztető eljárás és a megegyezés ratifikálására, de van két másik szöveg – Emanuel Jardim Fernandes jelentése és a jómagam által összeállított jelentés – amelyeknél második olvasatra is sor kerül majd, mert ezeket a Tanács elsőre elutasította.

Mivel – szinte csodával határos módon – sikerült megegyezésre jutni a Tanáccsal annak köszönhetően, hogy előadótársaink saját jelentéseikben voltak szívesek olyan eszközt bocsátani a rendelkezésünkre, amely hatására a Tanács beleegyezett, hogy kötelező legyen számára kinyilvánítani álláspontját, a Fernandes és a Savary-jelentésnek még csak a második olvasatánál tartunk. Természetesen nem szeretnénk, ha a jelentéseket módosítanánk, és ezt nem is tartjuk valószínűnek, mert senki nem nyújtott be módosító indítványt. Reméljük, hogy a jelentéseket holnap jelenlegi formájukban elfogadják. Ha ezt a szép sikert elérjük a Tanácsban, akkor újra egybefoghatjuk a csomagot.

Biztos úr, úgy gondolom, hogy most a Bizottság térfelén van a labda: mindannyian tudjuk, hogy a jogszabály végrehajtásának ellenőrzéséhez sok szempontból nem elég az itteni jogalkotás, hiszen a szövegeket át is kell ültetni a nemzeti jogba.

Én, személy szerint, úgy gondolom, hogy a harmadik személyek kár elleni biztosításának előírásánál, más szóval a tengeri balesetek nyomán bekövetkező súlyos szennyezések és károk ügyében elsősorban azt kell biztosítanunk, hogy a főbb meglévő nemzetközi egyezmények ratifikációja megtörténjen, mivel erre nézve a tagállamok már kötelezettséget vállaltak. Úgy gondolom, hogy erről a Bizottságnak 2012-ben jelentést kellene tennie a Parlament felé.

 
  
MPphoto
 

  Emanuel Jardim Fernandes, előadó.(PT) Elnök úr! Először is szeretnék köszönetet mondani a francia elnökségnek azért, hogy lehetőséget adott arra, hogy ezt a csomagot végigvigyük. Külön köszönet jár Tajani alelnök úrnak és a Bizottságnak a tárgyalások utolsó szakaszában vállalt komoly szerepéért. Köszönöm az összes hozzászólást is. Külön kiemelném az előadókat, különösen Jaromír Kohlíčeket és az árnyékelőadót, Rosa Miguélez Ramost. Ők érték el, hogy az olyan, a tagállamok közti viták, mint amilyen a Prestige esetében történt, ne fordulhassanak elő a jövőben és mindenki valóban vállalja felelősségét, ha bekövetkezik a legrosszabb. Köszönöm Paolo Costa együttműködését, akivel az egész folyamat alatt kapcsolatban voltam. Különösen hasznos volt a segítsége akkor, amikor a az Európai Szocialisták Pártjának képviselőcsoportja nevében az utasszállítók felelősségéről szóló jelentésen dolgoztam, annak biztosítására, hogy minden tengeri szállítási megoldás esetén biztosítva legyen az utasok védelme, hogy az utasok kárpótlására meglegyen a mód, ha bekövetkezik a legrosszabb, és hogy azok, akik a legsebezhetőbb helyzetben vannak, a legnagyobb védelmet kapják, gyorsan, sőt, akár előre; függetlenül attól, hogy ki volt a hibás.

Megvannak a jogorvoslat egyértelmű, hozzáférhető módozatai, amelyek világos, előre hozzáférhető információkon alapulnak. Ahogy korábban már mondtam, a harmadik tengeri biztonsági csomag elfogadása az európai jogalkotási folyamat komoly sikere. A Bizottság, a Tanács és a Parlament olyan szöveget fogadott el, ami mindenkinek az életében pozitív változást hoz, növeli a tengeri és egyéb vízi utazások biztonságát és a jövőt építi. Holnap a csomag melletti szavazatunkkal a történelem során és a közelmúltban történt tengeri tragédiák áldozatai emlékének is adózunk, és egyben a polgárok és üzleti vállalkozásokat is védjük.

Alelnök úr, remélem, hogy a holnap elfogadásra kerülő rendelkezéseket betartják majd, és a polgárok által a jogszabály alapján elvárt lépések meg is valósulnak, hozzájárulva a biztonság növeléséhez és a polgárok jogainak védelméhez.

 
  
MPphoto
 

  Georg Jarzembowski (PPE-DE).(DE). Elnök úr! A vita lezárásakor, a Barrot és Tajani uraknak, illetve a francia elnökségnek és különösen Bussereau úrnak mondott köszönet után köszönetet kell mondanunk azoknak is, akik az egyeztetőbizottságban és a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságban már évek óta dolgoznak velünk. Fontos szerepet játszottak ebben a sikerben; köszönjük meg segítségüket.

 
  
MPphoto
 

  Inés Ayala Sender (PSE).(ES). Elnök úr! Én csak ahhoz szeretnék hozzátenni még valamit, amit Jarzembowski úr az imént mondott. Köszönetet szeretnénk mondani neki, mint a tengeri biztonság javításával foglalkozó ideiglenes bizottság elnökének. A bizottságot a Prestige ügyének kivizsgálására hozták létre, márpedig a Prestige esetéből indult ki az a munka, aminek eredménye ma előttünk fekszik.

Ha Jarzembowski úrral elveszítenénk a kapcsolatot, azt mindenképpen szeretném neki elmondani, hogy nem fogjuk elfelejteni, milyen kiváló szakértelemről tett tanúbizonyságot abban a bizottságban.

 
  
MPphoto
 

  Elnök. – Kedves Ayala Sender asszony! Elnökként én is csatlakozom gratulációjához, és sok sikert és boldogságot kívánok Jarzembowski úrnak, aki elnökként nagyon hatékony munkát végzett.

A szavazásra holnap kerül sor.

 
  
MPphoto
 
 

  Dushana Zdravkova (PPE-DE), írásban.(BG) Tisztelt hölgyeim és uraim! Az elért kompromisszum megerősíti az EU biztonsági jogszabályait és segíti a fontos nemzetközi jogi okmányok közösségi jogszabályokba való átültetését. Ennek a dokumentumnak az elfogadásával az Európai Parlament új mércét állít majd fel a hajókat érintő balesetek kivizsgálásának szabályai terén.

Ezeket az intézkedéseket az Erika tankhajó balesete nyomán kerültek elfogadásra, de mindenkit emlékeztetnék egy másik, azóta történt esetre is. 2004. február 13-án, a Boszporusztól 7,5 tengeri mérföldre 19 fős legénységével együtt elsüllyedt a Hera nevű hajó. Az eset körülményei máig tisztázatlanok. Öt évvel a tragédia után még mindig senki nem tudja, hogy hogyan és mitől süllyedt el a Hera az egyik legforgalmasabb, legalaposabban ellenőrzött tengerrészen. Sőt, azt sem lehet tudni, hogy milyen mentőakciók indultak a vészjelzés beérkezése után.

A baleset okainak és következményeinek kivizsgálása zsákutcába jutott. Csak annyit lehet biztosan tudni, hogy 17 uniós polgár és két ukrán állampolgár az életét vesztette. Eddig ezért senkit sem tettek felelőssé.

Nyilvánvaló, hogy a most elfogadásra kerülő új szabályok nem előzhetik meg az ilyen tragédiákat, de remélem, hogy azt biztosítják majd, hogy ilyen esetekben átlátható, teljes és objektív vizsgálatra kerüljön sor, és a vétkesek ne kerülhessék el a felelősségre vonást.

 
Utolsó frissítés: 2009. június 17.Jogi nyilatkozat