Preşedintele. −Următorul punct pe ordinea de zi este dezbaterea comună privind:

- raportul (A6-0097/2009) elaborat de Luis de Grandes Pascual, în numele delegaţiei Parlamentului European la Comitetul de conciliere, referitor la proiectul comun, aprobat de Comitetul de conciliere, de directivă a Parlamentului European şi a Consiliului privind normele şi standardele comune pentru organizaţiile cu rol de inspecţie şi control al navelor, precum şi pentru activităţile în domeniu ale administraţiilor maritime (reformare) [PE-CONS 3719/2008 - C6-0042/2009 - 2005/0237A(COD)],

- raportul (A6-0098/2009) elaborat de Luis de Grandes Pascual, în numele delegaţiei Parlamentului European la Comitetul de conciliere, referitor la proiectul comun, aprobat de Comitetul de conciliere, de regulament al Parlamentului European şi al Consiliului privind normele şi standardele comune pentru organizaţiile cu rol de inspecţie şi control al navelor (reformare) [PE-CONS 3720/2008 - C6-0043/2009 - 2005/0237B(COD)],

- raportul (A6-0099/2009) elaborat de Dominique Vlasto, în numele delegaţiei Parlamentului European la Comitetul de conciliere, referitor la proiectul comun, aprobat de Comitetul de Conciliere, de directivă a Parlamentului European şi a Consiliului privind controlul statului portului (reformare) [PE-CONS 3721/2008 - C6-0044/2009 - 2005/0238B(COD)],

- raportul (A6-0100/2009) elaborat de Dirk Sterckx, în numele delegaţiei Parlamentului European la Comitetul de conciliere, referitor la proiectul comun, aprobat de Comitetul de conciliere, de directivă a Parlamentului European şi a Consiliului de modificare a Directivei 2002/59/CE de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare şi informare privind traficul navelor maritime [PE-CONS 3722/2008 - C6-0045/2009 - 2005/0239(COD)],

- raportul (A6-0101/2009) elaborat de Jaromír Kohlíček, în numele delegaţiei Parlamentului European la Comitetul de conciliere, referitor la proiectul comun, aprobat de Comitetul de conciliere, de directivă a Parlamentului European şi a Consiliului de instituire a principiilor fundamentale care reglementează investigarea accidentelor din sectorul de transport maritim şi de modificare a Directivelor 1999/35/CE şi 2002/59/CE [PE-CONS 3723/2008 - C6-0046/2009 - 2005/0240(COD)],

- raportul (A6-0102/2009) elaborat de Paolo Costa, în numele delegaţiei Parlamentului European la Comitetul de conciliere, referitor la proiectul comun, aprobat de Comitetul de Conciliere, de regulament al Parlamentului European şi al Consiliului privind răspunderea în caz de accident a transportatorilor de persoane pe mare [PE-CONS 3724/2008 - C6-0047/2009 - 2005/0241(COD)],

- recomandarea pentru a doua lectură referitoare la poziţia comună a Consiliului în vederea adoptării Directivei Parlamentului European şi a Consiliului privind asigurarea proprietarilor navelor în ceea ce priveşte creanţele maritime [14287/2/2008 - C6-0483/2008 - 2005/0242(COD)] (raportor: Gilles Savary) (A6-0072/2009) şi

- recomandarea pentru a doua lectură referitoare la poziţia comună a Consiliului în vederea adoptării Directivei Parlamentului European şi a Consiliului privind respectarea obligaţiilor statelor de pavilion [14288/2/2008 - C6-0484/2008 - 2005/0236(COD)] (raportor: Emanuel Jardim Fernandes) (A6-0069/2009).

  Luis de Grandes Pascual , raportor – (ES) Domnule preşedinte, domnule Tajani, doamnelor şi domnilor, astăzi, cu ocazia ratificării pachetului legislativ Erika III, suntem pe cale de a finaliza o iniţiativă care a început cu mai bine de trei ani în urmă. Sentimentul pe care îl am în acest moment este desigur unul de satisfacţie şi sunt sigur că toată lumea care mi-a fost alături pe acest drum simte acelaşi lucru. În acest moment, scriem un nou capitol în istoria Europei, făcând din aceasta o zonă de siguranţă sporită pentru mările noastre.

Scopul pachetului legislativ Erika III este de a ne proteja mările şi, după cum bine ştiţi, punctul său de pornire a fost reprezentat de scurgerile uriaşe de petrol de pe Erika şi Prestige, care au produs pagube importante pe coastele de sud ale Europei.

Am învăţat aceste lecţii ale trecutului şi ne-am dat seama că trebuie să acţionăm imediat pentru ca aceste lucruri să nu se mai repete în viitor. Europa nu trebuie să subestimeze valoarea strategică pe care o reprezintă transportul maritim pentru economia sa: 90% din comerţul exterior al Uniunii se desfăşoară pe mare, la fel ca şi 40% din comerţul intracomunitar.

Acest lucru explică toată munca depusă de UE pentru a elabora cadrul juridic de reglementare a transportului maritim de-a lungul a câtorva decenii.

După cum am spus, drumul a fost spinos: deoarece, chiar dacă eram cu toţii uniţi printr-un scop comun, atitudinea iniţială rezervată a Consiliului a făcut ca această călătorie să fie una dificilă. În acelaşi timp, ca să fiu drept, aş dori să laud puternica voinţă politică manifestată de preşedinţia franceză de a duce la bun sfârşit o temă atât de importantă.

Nici nu mai este nevoie să evidenţiez rolul decisiv jucat de vicepreşedintele Tajani, care a dat imboldul final pentru obţinerea unui consens. În sfârşit, dar nu în ultimul rând, aş dori să evidenţiez atitudinea constantă a Parlamentului de a susţine interesele Europei şi de a îi proteja pe cetăţenii pe care îi reprezentăm.

Concentrându-ne asupra acestei teme în sine, aş dori să fac câteva comentarii cu privire la fiecare dintre propunerile care compun pachetul legislativ. În acest moment, vă pot spune că majoritatea îngrijorărilor mele au dispărut.

Doamnelor şi domnilor, există o problemă care m-a îngrijorat profund pe durata negocierilor, deoarece aceasta se referă la un aspect esenţial al pachetului legislativ. Mă refer la natura independentă a organismelor şi autorităţilor create în scopul adoptării celei mai bune decizii posibile în cel mai scurt timp. Mai precis, mă refer la autoritatea independentă care se va constitui pentru a lua decizia - întotdeauna dificilă - de a accepta sau nu o navă naufragiată într-un loc de refugiu. Ei bine, doamnelor şi domnilor, întâmpin cu bucurie decizia finală care a fost adoptată. Lucrurile stau în felul următor: fiecare stat membru va înfiinţa o autoritate independentă, cu resursele şi puterea necesare pentru a putea adopta cea mai bună decizie posibilă în cel mai scurt timp. Numai după ce s-a efectuat evaluarea detaliată a tuturor riscurilor, de-abia atunci autoritatea va decide dacă va primi sau nu nava.

Cu privire la acest lucru, ar trebui să recunoaştem tenacitatea dlui Sterckx în a duce la bun sfârşit această iniţiativă dificilă. De asemenea, mă bucură să recunosc progresul făcut în privinţa instrumentelor de reperare a navelor, care sunt esenţiale pentru reducerea numărului situaţiilor de risc. Cu privire la raportul prezentat de dna Vlasto, pe care o felicit pentru munca sa excelentă, aş dori să subliniez îmbunătăţirile substanţiale care vor fi făcute asupra actualului regim de inspecţie din porturile comunitare, care va deveni mai eficace dacă se bazează pe un profil de risc. Aş dori, de asemenea, să îi mulţumesc dlui Kohlíček pentru disponibilitatea de a participa la dialog şi pentru munca excelentă pe care a depus-o.

Un alt aspect pe care aş dori să îl evidenţiez este propunerea ambiţioasă referitoare la drepturile pasagerilor care, până în acest moment, nu au fost reglementate în dreptul comunitar. Această propunere se datorează eforturilor depuse de dl Costa până în ultimul moment.

Cu privire la rapoartele Savary şi Fernandes, sunt încântat că, în sfârşit, Consiliul a decis să renunţe la poziţia sa obstructivă, care nu avea nicio finalitate utilă. Această schimbare ne-a permis să ajungem la o soluţie, chiar dacă aceasta este una minimă. În orice caz, trebuie să spun că sunt mulţumit că pachetul legislativ este acum complet.

Acum, la sfârşit, mă voi referi la raportul meu. După ce a fost examinat de către Consiliu, acesta a fost împărţit în două instrumente juridice.

Punctele cheie ale raportului meu pot fi rezumate după cum urmează: odată cu această a patra revizuire a legislaţiei comunitare ce reglementează activităţile organelor de inspecţie, am reuşit să îmbunătăţim mecanismele de supraveghere, creând o comisie independentă de evaluare, cu un mandat permanent şi cu posibilitatea de a acţiona din proprie iniţiativă.

Am reuşit, de asemenea, să stabilim un sistem de sancţiuni mai just şi mai flexibil, care este în acelaşi timp mai eficace decât cel anterior, de vreme ce îi penalizează pe cei care nu acţionează aşa cum ar trebui, în mod proporţional cu abaterea comisă şi cu mijloacele financiare ale organizaţiei.

În sfârşit, am reuşit să înregistrăm progrese cu privire la problema spinoasă a recunoaşterii certificatelor de clasificare, stabilind termenii pe baza cărora organizaţiile recunoscute vor trebui să se recunoască între ele, fără a periclita însă siguranţa maritimă şi luând ca punct de referinţă cele mai stricte reguli în scopul protejării standardelor de excelenţă care caracterizează industriile noastre navale europene.

  Dominique Vlasto , raportoare – (FR) Domnule preşedinte, Comisia Europeană şi-a publicat propunerile privitoare la pachetul legislativ Erika III în data de 23 noiembrie 2005 şi sper că îmi veţi permite să îl omagiez în acest sens pe comisarul însărcinat cu transporturile la acea vreme, dl Jacques Barrot, deoarece, prin intermediul acestui nou pachet, domnia sa a depus eforturi ambiţioase pentru îmbunătăţirea siguranţei maritime în Europa.

Pachetul Erika III finalizează un efort legislativ de ansamblu care a durat zece ani, din momentul tragicului naufragiu al navei Erika în largul coastelor Bretaniei. Uniunea Europeană a fost astfel capabilă să remedieze unele lacune iniţiale importante, devenind un punct de referinţă internaţional în domeniul siguranţei maritime.

Imediat după aceste dezastre, cetăţenii Europei, profund nemulţumiţi, aveau tot dreptul de a se aştepta ca politicienii să reacţioneze în mod ferm şi clar, astfel încât să se pună capăt comportamentelor iresponsabile.

Ambiţia noastră a fost să creăm o zonă de responsabilitate, în care fiecare parte implicată în transportul maritim să îşi asume responsabilitatea pentru alegerile şi acţiunile sale şi, acolo unde este cazul, pentru erorile şi greşelile sale.

Pachetul Erika III acoperă astfel câteva etape din transportul maritim, în condiţiile unei complementarităţi reale între diferitele propuneri – este o abordare de ansamblu care ne-a făcut să considerăm fiecare dintre rapoartele noastre ca parte componentă a unui tot indivizibil.

Astăzi, când acestei instituţii i se cere să emită o opinie cu privire la rezultatul procedurii de conciliere care va finaliza acest lung proces – mai mult de trei ani de activitate – noi, în calitate de raportori, suntem bucuroşi de existenţa acestei abordări comune, care ne-a permis să ajungem la ceea ce noi considerăm a fi un rezultat foarte satisfăcător.

Aş dori să le mulţumesc colegilor mei raportori, care au pus interesul general mai presus de interesele lor individuale, lucru care ne-a permis să ajungem împreună la un rezultat bun, pe care nici unul din noi nu l-ar fi putut atinge individual.

Cu privire la propriul meu raport, Parlamentul a obţinut ceea ce îşi dorea cu privire la punctele cele mai importante din acesta, mai întâi deoarece navele vor fi inspectate nu numai în porturi, ci, de asemenea, şi în punctele de ancorare, aşa cum am solicitat. Acest lucru este foarte important, deoarece înseamnă că navele nu vor putea face escală în locuri unde ştiu că pot evita inspecţiile.

De asemenea, am reuşit să stabilim un regim foarte strict pentru desfăşurarea inspecţiilor: statele membre vor putea coopera pentru a planifica inspecţiile la portul următor de escală, fără a impieta asupra inspecţiei navelor de risc, iar intervalul dintre inspecţiile acestor nave nu trebuie să depăşească şase luni.

Totuşi, aspectul cel mai mulţumitor al negocierilor noastre cu Consiliul este că va fi pedepsit comportamentul inadecvat repetat. Inspecţiile efectuate în porturile noastre pot da naştere unor măsuri temporare de refuz al accesului şi chiar interzicerii operării în apele noastre şi pot conduce chiar la o interdicţie permanentă, cu alte cuvinte, o interdicţie finală de a intra în porturile şi punctele de ancorare europene. Această măsură vizează navele grele.

Pentru a realiza acest obiectiv, va exista o limită de toleranţă – un prag de inacceptabilitate care nu poate fi depăşit, deoarece navele care au primit un refuz definitiv al accesului în porturile sau punctele noastre de ancorare vor fi desemnate ca nave grele, ceea ce va avea un efect descurajator.

Am ajuns la o înţelegere comună cu Consiliul în privinţa acestui aspect în cadrul concilierii, aşadar întâlnirea de conciliere din data de 8 decembrie a fost foarte pozitivă. Adresez mulţumiri preşedinţiei franceze a Consiliului şi lui Dominique Bussereau, deoarece sunt sigură că datorită angajamentului personal şi muncii depuse de echipele preşedinţiei avem astăzi posibilitatea de a prezenta un rezultat foarte satisfăcător şi îndemn astfel Parlamentul să îl aprobe fără rezerve.

  Dirk Sterckx, raportor. − (NL) Domnule preşedinte, domnule comisar, finalizăm în acest moment o sarcină pe care am început-o cu zece ani în urmă; încă îmi mai aduc aminte cu precizie de indignarea cauzată de accidentul din decembrie 1999 în care a fost implicată nava Erika: viteza cu care comisarul de Palacio a prezentat propuneri la acea vreme, cooperarea Consiliului – care, sub presiunea opiniei publice, a avut, cel puţin parţial, sarcina de a veghea ca primele două pachete să fie gata până în iunie 2002 şi - printre altele - raportul meu de monitorizare şi o politică europeană pentru monitorizarea navelor şi pentru porturile de refugiu.

De asemenea, îmi aduc aminte cu precizie de indignarea noastră cauzată de dezastrul navei Prestige în noiembrie 2002 – întâmplător, în acel moment se desfăşura o sesiune lunară aici la Strasbourg. Pe atunci ne întrebam de ce am adoptat toate acele măsuri dacă lucrurile mergeau atât de rău în etapa aplicării. Parlamentul şi-a adus contribuţia în acele momente.

Aş dori să vă reamintesc raportul Comisiei temporare pentru îmbunătăţirea siguranţei în transportul maritim, prezidată de dl Jarzembowski, în care am indicat clar că, deşi cadrul de reglementare era stabilit la nivel european şi internaţional, trebuia să asigurăm aplicarea practică şi monitorizarea respectării acestor norme de către oamenii de la bordul navelor, în porturi şi în alte părţi, pentru a ne asigura că traficul maritim este cât mai sigur cu putinţă.

Lucrurile tot nu au funcţionat în mod adecvat pe alocuri, din punctul de vedere al aplicării practice a acestor norme, iar Comisia a răspuns întrebărilor puse în cadrul Parlamentului European la momentul respectiv cu şapte propuneri avansate de comisarul Barrot. Cred că acestea au creat un tot reuşit şi, de asemenea, doresc să îi mulţumesc comisarului Tajani pentru activitatea sa în acest sens. După părerea mea, toate acestea compun un tot unitar încununat de succes. Normele existente sunt îmbunătăţite şi completate de două rapoarte, unui elaborat de dl Savary şi altul de dl Fernandes. Astfel, am oferit un pachet echilibrat.

Aş dori să precizez câteva lucruri în legătură cu raportul meu asupra monitorizării privind traficul navelor maritime. O reţea existentă, numită SafeSeaNet, oferă o modalitate de comunicare, permiţând tuturor statelor membre să dialogheze şi să facă schimb de informaţii. Toate navele trebuie să fie echipate cu AIS, un sistem automat care oferă informaţii despre navele ce intră în apele europene, permiţându-ne să le localizăm şi să ţinem riscurile sub control. AIS este util şi pentru navele de pescuit, a căror siguranţă o îmbunătăţeşte de asemenea. Insistăm din nou – şi cred că acesta este un lucru important – asupra faptului că echipajul navei trebuie tratat în mod corect în cazul unui accident, fără a fi privit în mod greşit ca fiind compus din infractori.

De asemenea, am sporit exigenţa condiţiilor privitoare la adăpostul acordat navelor naufragiate. Ştim deja că avem nevoie de planuri, dar avem nevoie şi de o autoritate, o autoritate care să nu fie doar implicată în elaborarea acestor planuri, ci să se şi ocupe de implementarea lor. Autoritatea trebuie să posede expertiză, să aibă competenţele necesare pentru a lua decizii independente şi să aibă caracter permanent. De aceea, ea ar trebui să fie deja disponibilă şi nu să se constituie în grabă în caz de accident. Domnule comisar, încă suntem în aşteptarea unei sistem care să despăgubească porturile de refugiu în caz de pagube, dar contez pe faptul că veţi prezenta o propunere privitoare la acest aspect la momentul oportun.

Am lucrat timp de zece ani la această temă. De data aceasta, lucrăm fără a fi sub presiunea unui dezastru. Aş dori să le mulţumesc ambelor preşedinţii, slovenă şi franceză, aşa cum a făcut şi dna Vlasto. Cred că nicio decizie nu ar fi fost posibilă în absenţa eforturilor lor, dar aş dori, de asemenea, să evidenţiez faptul că Parlamentul a fost foarte tenace şi a avut o atitudine unită în promovarea poziţiilor sale cu privire la multe puncte.

Pentru aceasta, aş dori să le mulţumesc tuturor colegilor mei deputaţi care şi-au adus contribuţia, raportorilor alternativi, raportorilor şi tuturor celorlalţi. Ne reamintim astăzi de cineva care nu se mai află printre noi, dar care a jucat un rol uriaş în realizarea acestui pachet: este vorba de dl Piecyk. Postum, aş dori să îmi exprim faţă de dumnealui cele mai calde mulţumiri.

Doamnelor şi domnilor, nu putem emite o directivă care să interzică accidentele, nici una care să declare că nu vor mai fi furtuni pe mare, dar cred că tot ceea ce pot face politicienii pentru a îmbunătăţi siguranţa maritimă se face în momentul de faţă.

  Jaromír Kohlíček, raportor – (CS) Doamnelor şi domnilor, dezastrele maritime pot fi evenimentul singular cel mai distructiv care se poate petrece în sectorul transporturilor. Transportul maritim a fost legat încă din timpurile mitologice de un mare număr de credinţe şi tradiţii. Până de curând, a fost administrat prin diverse seturi de reglementări. Treptat, OMI (Organizaţia Maritimă Internaţională) a stabilit reglementări mai clare, bazate, printre altele, pe dreptul cutumiar. Instituirea acestor norme nu a reprezentat în niciun caz un scop în sine. Acestea trebuie să asigure transportul în siguranţă al bunurilor şi pasagerilor şi specifică cerinţele tehnice pentru nave şi infrastructură, precum şi regulile de navigare, inter alia. Alte reglementări – printre temele discutate recent în Parlamentul European – unifică cerinţele minime de pregătire a echipajului. Altele încearcă să excludă posibilitatea producerii dezastrelor maritime. Totuşi, în ciuda tuturor măsurilor tehnice, se pot petrece accidente de proporţii. Până în momentul dezastrului petrolierului Prestige, ţările Uniunii Europene nu erau conştiente de nevoia unei unificări complete a investigaţiilor tehnice asupra accidentelor, în sectorul transportului maritim. Imposibilitatea de a investiga dezastrul navei Prestige sau de a identifica cauzele clare ale accidentului au demonstrat nevoia de unificare a metodelor de investigare. Aceasta include stabilirea unor termene fixe de începere şi terminare a investigaţiilor şi, de asemenea, stabilirea unei structuri a rapoartelor finale. Înfiinţarea unor comisii de investigare obiective şi-a dovedit pe deplin necesitatea. Era necesar să se pună în legătură secţiunile individuale ale directivei cu cerinţele OMI şi cu alte documente din cel de-al treilea pachet maritim şi, în acelaşi timp, să se folosească dispoziţiile altor documente obligatorii în vigoare în Uniunea Europeană, spre exemplu în sfera confidenţialităţii datelor personale.

Consider că procedura de conciliere va reuşi să se finalizeze printr-o rezoluţie de succes, care va aborda toate chestiunile care rămân deschise, incluzând formularea clară a cerinţelor privitoare la tratamentul decent al echipajelor navelor implicate în dezastre. Formula folosită aici este în conformitate cu părţile corespunzătoare ale directivei Sterckx, şi anume un sistem de informare şi control la nivelul UE pentru nave, după cum a menţionat de altfel, pe scurt, colegul meu. În concluzie, aş dori să îmi exprim mulţumirile pentru abordarea colegială a acestei sarcini, manifestată de autorii propunerii de modificare, pentru atitudinea extrem de înţelegătoare a personalului Comisiei Europene şi a ţărilor individuale care s-au succedat la preşedinţie, şi anume Germania, Slovenia şi Franţa, care au participat la lucrări. O contribuţie majoră la calitatea textului a fost adusă şi de asistenţii specialişti. Am primit sprijin în prima fază a lucrărilor, spre exemplu, de la Hannes Kugi, printre alţii, şi în cadrul procedurii de conciliere de la neobosita Katrin Huber. Mulţumită şi dumnealor, directiva rezultată este un document practic şi utilizabil, care nu poate decât să fie recomandat atenţiei publicului specializat.

  Paolo Costa, raportor – (IT) Domnule preşedinte, domnule comisar, doamnelor şi domnilor, în această seară, în această şedinţă, finalizăm o muncă de durată şi cred că ar trebui să ne considerăm cu toţii mulţumiţi de rezultatele obţinute. Ar trebui să fim mulţumiţi dintr-o multitudine de motive, care sunt acelea care privesc Uniunea ca un întreg, deoarece este clar că dacă i se permite Uniunii Europene să îşi creeze sfere regionale de reglementare în care există deja standarde internaţionale de reglementare şi, de asemenea, i se permite să intervină între statele membre şi organizaţiile internaţionale pentru definirea unor reguli, acest lucru trebuie făcut numai atunci când este necesar. Şi este clar că aici acest lucru a fost necesar. Din păcate, incidentele care au făcut ca acest proces să fie demarat au evidenţiat acest lucru.

Rezultatul obţinut este un rezultat care, cred eu, nu poate satisface pe toată lumea, fiind un compromis rezonabil care a durat o perioadă lungă de timp şi în care toate instituţiile implicate – Comisia, Parlamentul şi Consiliul - şi-au adus contribuţia, fiecare reprezentând interesele pe care au fost numite să le reprezinte, să spunem aşa. Aceasta a asigurat pasul înainte făcut astăzi de întregul sector şi de întregul cadru al siguranţei maritime. În cele din urmă, colegii mei şi cu mine am avut onoarea şi posibilitatea de a aborda probleme mai specifice. Am avut răspunderea şi plăcerea de a trata problema răspunderii transportatorilor în cazul accidentelor în care sunt implicaţi pasagerii de la bord.

Desigur, trebuie să admit că, aşa cum se întâmplă întotdeauna, rezultatul nu se ridică la înălţimea ambiţiilor noastre declarate, ambiţii care păreau uneori realizabile. Ambiţia a fost să se extindă imediat acoperirea şi protecţia asupra oricărei persoane care urcă la bordul unei nave, fie că se află în ape internaţionale, în ape naţionale sau pe râuri. Totuşi, realitatea, ca să spunem aşa, necesita ca aria de aplicabilitate să fie redusă parţial. Sunt conştient de toate acestea, însă nu pot să nu arăt faptul că ceva lipseşte din acest set de norme, din cauza faptului că multe nave care călătoresc în mod nediscriminat între râuri şi mare nu sunt acoperite în acest mod şi, desigur, acesta este un punct care trebuie tratat într-un fel sau altul. Sunt sigur că Comisia va emite unele dispoziţii în această direcţie, cât de curând posibil.

Am stabilit totuşi o perioadă destul de lungă pentru a ne asigura că sunt acoperite şi călătoriile pe apele interne. Problema privitoare la durată este o problemă a perioadelor de tranziţie şi probabil că acesta este un aspect pe care l-am subestimat. Mă tem că riscul cu care ne confruntăm este că aceste perioade sunt prea lungi şi că va trebui, prin urmare, să aşteptăm prea mult timp. Totuşi, este bine că ele există, mai bine decât dacă nu s-ar fi schimbat nimic.

Celălalt punct principal de discuţie – şi punctul la care am ajuns - este că protecţia începe la un anumit moment. Desigur, le putem spune în acest moment concetăţenilor noştri că atunci când urcă la bordul unei nave sunt acoperiţi, în principal, de la sfârşitul anului 2012, indiferent de modul în care călătoresc. Pentru a rezuma, şi din acest punct de vedere le-am dat posibilitatea tuturor cetăţenilor să se simtă şi mai europeni, de vreme ce aceeaşi acoperire se va aplica în cazul oricărei mări, în orice loc, pentru orice navă.

  Gilles Savary, raportor. – (FR) Domnule preşedinte, domnule comisar, ne aflăm la capătul unui maraton legislativ care, aşa cum s-a menţionat, a durat zece ani şi care, aşa cum ni s-a reamintit în cadrul unei dezbateri de azi-dimineaţă, a primit numele inadecvat de „Erika III”.

Este un nume inadecvat deoarece, după Erika, a existat Prestige; după Prestige, a existat Tricolor; şi, după Tricolor, au existat din nefericire o mulţime de alte dezastre maritime atât în apele europene, cât şi în afara acestora.

Mai mult de atât, acest nume este inadecvat deoarece, aşa cum a subliniat şi dl Sterckx, aceasta este pentru prima dată o legislaţie la rece – altfel spus, nu poartă povara patimilor, exceselor şi polemicilor care influenţează spiritele după dezastre precum Erika şi Prestige. Cred că pachetul datorează mult dlui Barrot şi Comisiei, dar el a reprezentat în acelaşi timp şi o chestiune extrem de dificilă.

Statele membre nu sunt chiar înclinate să creeze legislaţie în domenii precum acesta, dacă nu se întâmplă nimic grav; pe de altă parte, uneori exagerează cu legislaţia în momentul în care se petrec accidente. În orice caz, acesta este un document legislativ major, de vreme ce conţine şapte texte.

Scopul său este de a face astfel încât spaţiul maritim european - sau mai degrabă, al statelor membre - să fie unul dintre cele mai sigure din lume. Acest lucru este perfect justificat, dat fiind faptul că este unul dintre cele mai aglomerate din lume şi, în termeni geografici, unul dintre cele mai complicate din lume. Avem un număr de strâmtori, inclusiv Bosfor, Gibraltar şi Pas-de-Calais – prin care trec cam 800 de nave comerciale zilnic – şi care se numără printre cele mai mari porturi din lume.

Prin urmare, am avut mult de lucru, din nefericire nu pentru a ne asigura că nu vor mai exista accidente – viaţa va conţine întotdeauna elemente de hazard – ci pentru a ne asigura că ne-am dat toată silinţa pentru a le preveni şi pentru a pedepsi cauzele unor astfel de accidente.

Structura acestui pachet este simplă: este un cerc virtuos, în care fiecare verigă din lanţul de transport - de la statul de port până la asigurător, trecând prin navlositor, societatea de clasificare şi statul de pavilion - este răspunzătoare de acţiunile sale şi într-un mod oarecare aplică o presiune - sau cel puţin contăm pe acest lucru – pentru optimizarea condiţiilor de transport şi pentru asigurarea folosirii unui transportator care respectă standardele.

Reflectând la acest lucru, poate ar fi meritat să ne bazăm modelul, din punctul de vedere al principiilor sale largi şi al structurii, pe ceea ce încercăm să facem în domeniul finanţelor: agenţiile de rating financiar au fost tot atât de inadecvate ca şi societăţile de clasificare maritimă.

Anumite state membre tolerează pavilioane de convenienţă sau paradisuri fiscale, aşa cum sunt cunoscute în domeniul finanţelor. Anumiţi operatori nu sunt doriţi şi sunt trecuţi pe lista neagră sau sunt supuşi interdicţiilor în domeniul maritim. Aşadar, ne aflăm în faţa unui act legislativ exemplar şi, mai ales, adecvat cadrului OMI la nivel internaţional.

De asemenea, aş dori să spun că, în termeni politici, este un succes cu adevărat remarcabil pentru Comunitate, deoarece legătura dintre Comisie şi Parlament a creat posibilitatea elaborării unui text şi a unui act legislativ foarte complicat, în legătură cu care statele membre au fost foarte reticente.

Aş dori să le mulţumesc dlui Tajani şi Comisiei. Aş dori, de asemenea, să îi mulţumesc preşedinţiei franceze, deoarece consider că dl Bussereau a realizat că acest pachet putea fi extrem de important în timpul preşedinţiei franceze, şi aş dori să le mulţumesc colegilor mei deputaţi, deoarece toată lumea de aici ştie că am utilizat subterfugii şi puţină magie pentru a ajunge la acest punct. Am reuşit să creăm acest pachet maritim datorită faptului că am fost uniţi şi am demonstrat solidaritate într-o asemenea măsură încât anumiţi colegi deputaţi s-au ales cu nişte „pasageri clandestini”, ca să spun aşa, precum textul meu sau cel al dlui Fernandes, pe care Consiliul nu i-a dorit.

De aceea, doamnelor şi domnilor, am putut reuşi. Mi-ar fi plăcut să intru în detalii asupra raportului meu, dar cred că voi mai avea timp să vorbesc despre acesta la sfârşitul şedinţei.

(Aplauze)

  Emanuel Jardim Fernandes, raportor – (PT) Domnule preşedinte, domnule comisar, doamnelor şi domnilor, discuţiile legate de pachetul privind siguranţă maritimă Erika III au ajuns la final. Acest proces durează de mai bine de trei ani şi, în acest răstimp, am militat pentru mai multă siguranţă pentru pasageri, oceane, mări şi rutele maritime. Fiind originar din Portugalia şi din insula Madeira, este de la sine înţeles că m-am dedicat într-un mod special acestui proiect şi scopurilor sale principale: să ne asigurăm că statele membre îşi îndeplinesc în mod adecvat obligaţiile ce le revin în calitate de membri ai Organizaţiei Maritime Internaţionale (OMI), că adoptă convenţiile organizaţiei şi că aplică în întregime dispoziţiile obligatorii ale acestora. Procesul de negociere a fost dificil. Pentru Parlament, pachetul Erika III a fost întotdeauna un pachet şi niciodată o colecţie încropită de măsuri.

La momentul primei lecturi, Parlamentul a adoptat câteva amendamente. Acestea au inclus obligaţia statului de pavilion de a se asigura că inspectorii şi investigatorii au pregătirea adecvată şi de a crea capacităţi de evaluare, aprobare şi autorizare a construirii navei şi a echipamentelor, obligaţia statelor membre de a obţine dovezi documentate cu privire la respectarea de către nave a standardelor internaţionale – dacă nava nu este nou-construită, statul membru este obligat să ia legătura cu vechiul stat de pavilion şi să îi solicite să îi transmită documentele şi datele necesare – şi păstrarea unei baze de date privitoare la flotă, care trebuie să includă informaţiile tehnice principale referitoare la fiecare navă, inclusiv încălcarea condiţiilor OMI.

În acel moment, am ajuns la acorduri politice cu privire la şase din cele opt propuneri. Propunerea mea şi cea a dlui Savary au rămas a fi aprobate. Am ajuns acum la o înţelegere despre modul în care şi aceste două propuneri pot fi incluse în textul final al pachetului Erika III. Mulţumită Parlamentului şi perseverenţei sale, preşedinţiilor slovenă şi, mai ales, franceză – cărora le mulţumesc – şi, de asemenea, voinţei comune pe care o împărtăşim cu toţii, acum putem finaliza acest cel de-al treilea pachet privitor la siguranţa maritimă. Este important să subliniem ratificarea convenţiilor internaţionale, folosindu-se metoda naţională în acest proces. Aceasta a fost o poziţie pe care am susţinut-o din respect pentru diversele sisteme de ratificare existente în statele membre. Aşteptând ca schema de audit a OMI să devină obligatorie, statele membre trebuie să îşi supună ele însele autorităţile maritime unui astfel de audit şi să publice rezultatele. Statele membre vor elabora un sistem de management al calităţii pentru autorităţile lor maritime, care este certificat în conformitate cu standardele internaţionale. Înainte de a autoriza o navă să arboreze pavilionul lor, statele membre trebuie să verifice dacă aceasta se conformează normelor internaţionale.

Statele membre trebuie să se asigure că navele care arborează pavilionul lor şi care au fost reţinute în contextul unei inspecţii efectuate de statul de port sunt aduse la un nivel conform cu cel stipulat în convenţiile OMI relevante. Când pavilionul unui stat membru apare pe lista neagră sau lista gri a Memorandumului de înţelegere de la Paris privind controlul de către statul de port timp de doi ani consecutiv, acesta trebuie să înainteze Comisiei un raport cu privire la motivele performanţei nesatisfăcătoare.

În paralel cu poziţia comună, statele membre îşi vor confirma într-o declaraţie comună angajamentul de a ratifica principalele convenţii internaţionale privitoare la siguranţa maritimă înainte de 1 ianuarie 2012, de a aplica Codul statului de pavilion al OMI şi schema de audit aferentă pentru autorităţile maritime şi vor încuraja OMI să facă aceste două instrumente obligatorii la nivel mondial.

Drept concluzie, domnule preşedinte, doamnelor şi domnilor, adoptarea acestui cel de-al treilea pachet privind siguranţa maritimă reprezintă o victorie semnificativă în procesul legislativ european. Comisia, Consiliul şi Parlamentul european au propus, au dezbătut şi au ajuns la o înţelegere şi au acceptat un text care îmbunătăţeşte vieţile cetăţenilor şi afacerile, promovează o mai bună securitate pe mări şi oceane şi ne pregăteşte viitorul. Participarea mea la acest proces a fost o mare onoare. Când vom vota asupra acestui pachet, în scurt timp, le vom aduce omagiu victimelor tuturor tragediilor maritime trecute sau recente: de la Prestige la Erika şi din Bolama în Estonia. De asemenea, vom ajuta la evitarea sau reducerea consecinţelor unor evenimente similare în viitor.

  Antonio Tajani, vicepreşedinte al Comisiei −(IT) Domnule preşedinte, astăzi am finalizat o sarcină dificilă, un drum spinos pe care Parlamentul, Consiliul şi Comisia au mers împreună, presărat cu dificultăţi care trebuiau surmontate, cu probleme tehnice şi conflicte deloc de neglijat.

Acum aş dori să mă adresez nu numai colegilor mei din Parlament, care sunt pe punctul de a îşi pune semnătura finală pe munca noastră comună de creare a unui nou pachet maritim, ci şi cetăţenilor Uniunii Europene pe care îi reprezentaţi. În ajunul alegerilor europene, finalizarea acestei sarcini echivalează cu trimiterea unui mesaj puternic din partea instituţiilor către toţi cetăţenii Europei. Misiunea instituţiilor europene este de a impune reguli ca răspuns la chestiunile ridicate de public. Când trebuie, acestea pot surmonta dificultăţile şi pot ajunge la o înţelegere pentru binele comun a jumătate de miliard de europeni care locuiesc în interiorul graniţelor noastre. Ele sunt capabile de a transmite un mesaj de garantare a siguranţei. Sunt capabile de a transmite un mesaj pentru protecţia mediului. Sunt capabile de a transmite un mesaj pentru apărarea drepturilor pasagerilor. Sunt capabile de a transmite un mesaj pentru protejarea companiilor şi garantarea respectării regulilor.

Deoarece în Europa ne bazăm în mod tradiţional sistemul de drept pe certitudini juridice de nezdruncinat, introducerea unor noi reguli în sectorul maritim înseamnă să le oferim din nou cetăţenilor europeni reguli, reguli pe care ei le pot respecta, reguli care pot îmbunătăţi condiţiile din sistemul de transport; condiţii mai bune pentru acest sector important care ne afectează mările. Acesta este motivul pentru care am vrut să evidenţiez importanţa votului dumneavoastră cu privire la acest pachet deoarece, mai presus de conţinutul său, el reprezintă un mesaj politic trimis de către instituţiile europene. Sfera de aplicare a acestei decizii trece dincolo de nevoile noastre imediate, dincolo de aspectele pe care le tratăm, pe care aţi hotărât să le transformaţi în norme, cu consimţământul Comisiei şi al Consiliului. Aş dori să reiterez: aceasta este o alegere politică, un mesaj pe care îl trimitem cetăţenilor europeni de a avea încredere în instituţiile lor, deoarece acestea se pot ocupa de probleme şi le pot rezolva.

Aşadar, doresc în mod deosebit să îi mulţumesc personalului Comisiei, care a făcut posibil ca mai întâi dl Barrot şi apoi eu însumi să putem lucra cât mai eficient cu putinţă. Aş dori să le mulţumesc preşedinţiei franceze şi celei slovene. Aş dori să îi mulţumesc domnului Bussereau pentru toate eforturile pe care le-a depus în timpul celei mai dificile etape a negocierilor şi doresc, de asemenea, să evidenţiez munca importantă efectuată de toţi raportorii, de Comisia pentru transport şi turism şi de întreg Parlamentul. Le adresez mulţumirile mele şi dlui de Grandes Pascual, dnei Vlasto, dlui Stercks, dlui Kohlíček, preşedintelui, dlui Costa, dlui Savary – căruia îi mulţumesc încă o dată pentru munca sa – dlui Fernandes pentru contribuţia şi capacitatea dumnealui de a încheia negocierile depăşind toate atitudinile partizane sau adânc înrădăcinate, încercând să ofere publicului răspunsuri palpabile.

Provocarea noastră a fost să consolidăm instrumentele legislative europene pentru a contracara traficul ilegal şi pentru a preveni accidentele maritime şi poluarea mărilor noastre. Acum trebuie să utilizăm toate instrumentele de reglementare în domeniul transportului maritim pe care le avem la dispoziţie pentru a preîntâmpina repetarea accidentelor care ne-au făcut să trecem la acţiune. Aceste instrumente privesc în primul rând statul de pavilion, care poartă răspunderea primordială pentru siguranţa maritimă, şi s-a trasat acum o direcţie politică în această privinţă. Toate statele europene de pavilion trebuie, fără nicio excepţie, să se afle pe lista albă şi să fie în posesia instrumentelor concepute în acest scop. Un cadru consolidat pentru acreditarea europeană a companiilor de clasificare ne va permite, de asemenea, să deţinem un control sporit asupra traficului.

Alte măsuri vor fi aplicate statului de port. Anumite nave şi companii de navlosire nu mai trebuie să fie binevenite în apele noastre, deoarece nu îndeplinesc reglementările minime de siguranţă. Statele de coastă sunt supuse unui set de măsuri în plus: monitorizarea efectivă a navelor pe distanţe scurte şi lungi reprezintă un instrument esenţial de prevenire. Regulile îmbunătăţite cu privire la acceptarea navelor naufragiate într-un loc de refugiu vor asigura evitarea transformării accidentelor navale în dezastre ecologice. Trebuie să acţionăm pentru a preveni; în acelaşi timp, trebuie să ne asumăm răspunderea pentru consecinţele accidentelor şi trebuie să învăţăm lecţii din acestea. Companiile de navigaţie trebuie să deţină poliţe de asigurare pentru răspundere civilă faţă de terţi şi pasageri. Un cadru comun de investigare ne va oferi un feedback optim cu privire la accidente, pentru a putea învăţa din acestea. Nici nu mai trebuie spus că riscul nu poate fi înlăturat în totalitate din transportul maritim, aşa cum se întâmplă în alte sectoare, însă rămâne de datoria legiuitorului, de datoria oricui reprezintă publicul, de a face tot posibilul pentru a limita aceste riscuri în măsura posibilului.

Aşadar, cred că acesta este scopul nostru comun. Cred că am făcut un pas înainte, care este important în raport cu orice standard. Pachetul pe care sunteţi pe punctul de a îl adopta reprezintă cu siguranţă un pas înainte pe calea cea bună şi – reiterez – un important mesaj politic, o importantă dovadă de voinţă din partea instituţiilor europene de a oferi răspunsuri la întrebările puse de 500 de milioane de cetăţeni.

  Georg Jarzembowski, în numele Grupului PPE-DE – (DE) Vă mulţumesc foarte mult, domnule preşedinte, vă mulţumesc foarte mult, domnule vicepreşedinte, doamnelor şi domnilor, permiteţi-mi mai întâi să le mulţumesc tuturor raportorilor în numele grupului meu, nu doar pentru munca lor în sine, ci şi pentru faptul că am obţinut ceea ce ne-am propus, şi anume să tratăm propunerile ca un pachet. Tratându-le ca un pachet, am forţat Consiliul să se încline în direcţia noastră, deoarece cunoaşteţi faptul că acesta nu dorea absolut deloc să adopte două propuneri. Numai rămânând uniţi am reuşit să facem Consiliul să adopte aceste două dosare şi am reuşit.

Împărtăşesc viziunea vicepreşedintelui că acest pachet reprezintă un mare succes pentru cetăţeni. Este ceva ce ar trebui spus şi în campania electorală.

Dacă ne uităm în jurul nostru, nu sunt chiar aşa de mulţi deputaţi prezenţi la dezbaterea din această după-amiază, în ciuda faptului că reunirea acestui pachet a fost una dintre cele mai mari reuşite ale Comisiei pentru transport şi turism.

Probabil că cetăţenii nu înţeleg uneori de ce şedinţele noastre durează atât de mult şi de ce totul durează atât de mult. În acest caz, totuşi, pot vedea că pachetul constă din regulamente privind monitorizarea, din regulamente privitoare la societăţile de clasificare, la investigarea accidentelor, la obligaţiile de asigurare, regulamente privitoare la răspundere, la controlul de către statul de port şi la controlul de către statul de pavilion. Cerinţele privind aceste diferite aspecte trebuie să devină mai restrictive pentru ca, acolo unde este posibil, să se prevină accidentele şi, în cazul în care se întâmplă accidente, să se poată reacţiona rapid.

Domnule Sterckx, aş dori încă o dată să vă adresez mulţumirile mele deosebite, deoarece dumneavoastră aţi fost raportor în comisia specială pe care am avut onoarea să o prezidez şi ne-am reîntâlnit din nou după scufundarea navei Prestige pentru a analiza ce mai era necesar să îmbunătăţim. Prin intermediul dlui Barrot, Comisia a adoptat în mare parte propunerile noastre şi noi le-am finalizat în fapt prin procesul legislativ.

În aceste condiţii, putem fi foarte mulţumiţi deoarece avem posibilitatea de a aproba al treilea pachet maritim după toţi aceşti ani. Totuşi, aş dori să mai fac două remarce. Prima este aceea că ar trebui să îi mulţumim dlui Dominique Bussereau care, în calitate de ministru francez, la sfârşit a împins pachetul dincolo de barierele finale, dându-i posibilitatea să reuşească. Ar trebui să îi acordăm o recunoaştere deosebită pentru acest lucru.

Domnule vicepreşedinte, acum toţi ochii sunt îndreptaţi asupra dumneavoastră! Comisia, prin intermediul Agenţiei Europene pentru Siguranţa Maritimă, trebuie să asigure implementarea şi aplicarea de către statele membre a acestui pachet. Numai când ceea ce am decis se va aplica într-adevăr, abia atunci vom reuşi să prevenim repetarea unor accidente precum cele ale navelor Erika şi Prestige. Ar trebui să luptăm împreună pentru a reuşi acest lucru. Vă mulţumesc foarte mult.

  Rosa Miguélez Ramos , în numele Grupului PSE – (ES) Domnule preşedinte, am făcut o cursă contra cronometru pentru a putea ajunge în sala de şedinţă. Mă aflam în biroul meu, ascultându-i pe vicepreşedintele Tajani şi pe ceilalţi vorbitori şi am simţit că trebuie să felicit Comisia şi pe toţi raportorii. Ca şi dl Tajani, aş dori să îmi exprim cu căldură aprecierea faţă de activitatea comisarului Barrot, care a fost foarte importantă, precum şi bunăvoinţa demonstrată de preşedinţia franceză.

Doresc să spun că acest pachet maritim va inaugura o schimbare decisivă în Europa, schimbare care va consolida calitatea şi transparenţa în sectorul maritim. Cred că pachetul va garanta că nu vom mai fi niciodată martorii spectacolului lipsei de transparenţă pe care l-am văzut în trecut, după cele două groaznice accidente ale navelor Erika şi Prestige, mai ales ai lipsei de transparenţă care a existat în jurul accidentului navei Prestige. În acest context, raportul domnului Kohlíček, pentru care am fost raportor alternativ, este o garanţie – de fapt, singura garanţie – că investigaţiile din sectorul maritim pot, pe viitor, să fie desfăşurate într-o transparenţă totală. Va garanta faptul că fiecare dintre noi – publicul larg şi autorităţile – va şti ce a fost în spatele a ceea ce s-a întâmplat după fiecare accident, aşa încât să nu se mai repete aceleaşi greşeli şi astfel încât ceea ce s-a făcut greşit să se poată corecta.

Europa trebuie să meargă mai departe în acest domeniu şi sunt sigură că munca noastră nu se va sfârşi aici, deoarece am fost întotdeauna în fruntea acestui proces şi, de asemenea, deoarece traficul maritim se va dezvolta în continuare.

  Anne E. Jensen, în numele Grupului ALDE – (DA) Vă mulţumesc, domnule preşedinte, şi aş dori la rândul meu să îl felicit pe raportor pentru rezultatul care a fost obţinut aici şi să îi mulţumesc preşedinţiei franceze pentru eforturile sale. Rezultatul pe care l-am obţinut reprezintă un succes enorm pentru mediul înconjurător şi pentru transportul naval european. În ultimii ani, UE a fost cea care, în mare parte, a impus standardele privitoare la impactul transportului naval asupra mediului prin intermediul legislaţiei şi prin munca Organizaţiei Maritime Internaţionale. Navigaţia este o activitate globală şi, în numele concurenţei loiale şi al mediului înconjurător, este important să avem norme comune la nivel mondial. Totuşi, UE ar putea prelua conducerea şi ar putea impune un standard prin solicitarea unor reguli mai restrictive. Trebuie să ne asigurăm că statele membre ale UE respectă reglementările OMI şi facem acest lucru prin pachetul legislativ pe care îl finalizăm acum. Cele şapte directive din cel de-al treilea pachet maritim vor preveni poluarea, vor asigura un răspuns coordonat mai bun în caz de accidente şi vor împiedica navele în stare proastă să intre în apele UE. Am acordat o atenţie deosebită Directivei privind controlul de către statul de port şi Directivei privind investigarea accidentelor în calitate de raportor alternativ din partea grupului meu şi aş dori să le mulţumesc celor doi raportori, dlui Vlasto şi dlui Kohlíček, pentru munca lor profesionistă încununată de succes. Am obţinut o metodă mai bună de inspectare a navelor, astfel încât navele în stare proastă vor fi cel mai des inspectate şi avem o metodă de investigare a accidentelor care va oferi protecţie juridică celor în cauză, martorilor, şi care va semnifica, de asemenea, că ceea ce aflăm din raportul asupra accidentului poate fi utilizat în viitor şi că se poate face schimb de informaţii între statele membre.

  Mogens Camre, în numele Grupului UEN – (DA) Vă mulţumesc, domnule preşedinte. Avem toate motivele să ne exprimăm cea mai adâncă satisfacţie cu privire la pachetul maritim şi aş dori să vă mulţumesc in numele grupului nostru pentru munca excelentă efectuată de raportori, de Comisie şi de Consiliu în acest sens. Acum, supravegherea navelor se efectuează mai mult în ceea ce priveşte navele mari şi aş dori să subliniez o problemă privitoare la navele mici. Avem organisme competente specializate pentru efectuarea inspecţiilor, însă nu avem reguli suficient de clare pentru a determina starea de navigabilitate a acestor nave sau pentru stabilirea momentului în care se efectuează inspecţia. Acesta este cazul navelor de pescuit, al ambarcaţiunilor mici de pescuit care au fost reconstruite, fie pentru a continua să pescuiască, fie pentru a fi folosite în scopuri turistice. Aceasta implică adeseori o creştere a greutăţii şi o creştere a mărimii motorului, care modifică centrul de gravitate şi reduce starea de navigabilitate şi, în ţara mea, Danemarca, am fost martori la numeroase accidente tragice ca urmare a acestui lucru. Trebuie să adoptăm o cerinţă fixă pentru fiecare navă, fie nou sau reconstruită, de a fi supusă unui test al stării de navigabilitate. Aşadar, domnule Costa, aş dori să invit Comisia să îşi extindă dispoziţiile referitoare la supraveghere şi aprobare, astfel încât acestea să includă cât de curând posibil acest tip de nave.

  Michael Cramer , în numele Grupului Verts/ALE – (DE) Domnule vicepreşedinte, doamnelor şi domnilor, noi, Grupul Verzilor/Alianţa Liberă Europeană, susţinem acest compromis final. Suntem bucuroşi că Parlamentul a avut câştig de cauză, respectiv că toate cele opt propuneri legislative dintr-un singur pachet au fost votate laolaltă. Aş dori să le mulţumesc din tot sufletul raportorilor pentru colaborarea dumnealor.

Siguranţa maritimă are nevoie urgentă de o legislaţie europeană mai strictă pentru a salva vieţi şi a preveni dezastre ecologice prin preîntâmpinarea accidentelor. Nu trebuie să se mai repete accidente navale precum cele în care au fost implicate Erika şi Prestige.

Controlul de către statul de port înseamnă că navele care acostează în porturile UE pot fi mai bine monitorizate şi - credem că acest lucru este important – aceste nave pot fi supuse sancţiunilor acolo unde nu au îndeplinit reglementările privind siguranţa. Monitorizarea navelor în apele teritoriale este foarte importantă, mai ales în zonele sensibile din punct de vedere ecologic, deoarece poluarea mărilor şi a oceanelor nu respectă nicio barieră. De aceea, se impune de urgenţă o acţiune transfrontalieră. În regulamentul privind răspunderea civilă în favoarea pasagerilor de pe navele de pasageri există, din păcate, doar o singură reglementare privind zona maritimă. Noi, Verzii, am fi preferat să vedem această reglementare aplicată şi în cazul apelor interioare.

În sfârşit, suntem bucuroşi că, după o lungă întârziere, Consiliul a decis cu privire la obligaţiile statelor de port şi la asigurarea şi răspunderea armatorilor. Cu acest pachet portuar, am întreprins un mare pas înainte, ştiind că aceste reguli pot fi şi încă mai trebuie să fie îmbunătăţite şi pe viitor.

  Jacky Hénin , în numele Grupului GUE/NGL – (FR) Domnule preşedinte, doamnelor şi domnilor, accidentele repetate şi dezvoltarea transportului de bunuri periculoase pe mare ridică în mod constant probleme acute privind consolidarea normelor de siguranţă care se aplică pentru toate strâmtorile maritime din Uniunea Europeană şi privind resursele de care este nevoie pentru a aplica aceste norme.

În special, este logic să se clasifice aceste strâmtori şi rutele de abordare a acestora în conformitate cu procedura privitoare la „zonele Seveso”, deoarece transportul trebuie să se adopte o tendinţă de reducere a costurilor, oricare ar fi consecinţele acestui fapt.

Comisia şi Consiliul, sub presiunea dezastrelor economice declanşate de criza financiară, se gândesc să aducă în discuţie şi problema paradisurilor fiscale. Dacă acest lucru se poate înfăptui, ar reprezenta un mare pas înainte.

În aceeaşi perspectivă, de câte dezastre maritime şi ecologice mai avem oare nevoie înainte ca Parlamentul, Comisia şi Consiliul să îşi îndrepte atenţia asupra scandalului de durată reprezentat de pavilioanele de convenienţă? Totuşi, ar fi poate mai înţelept ca electoratul european să aducă în Parlament mai mulţi deputaţi interesaţi mai degrabă de munca pentru siguranţa concetăţenilor lor decât de promovarea liberului schimb care distruge oamenii şi mediul înconjurător.

  Derek Roland Clark , în numele Grupului IND/DEM – Domnule preşedinte, în luna septembrie a anului trecut am atras atenţia asupra modului în care datele electronice ale navelor, solicitate în aceste rapoarte, ar putea ajunge la piraţii care operează în largul coastelor Somaliei. Nu s-a dat atenţie acestui fapt. Aceste rapoarte au fost modificate, dar nu în bine. De fapt, acum există o contradicţie între ele. Voi încerca din nou.

În timp ce dl Sterckx obligă porturile să nu refuze navele, dl Savary spune că se poate refuza intrarea dacă navele nu prezintă certificatele de asigurare. Adăugaţi contradicţia suplimentară adusă de dna Vlasto, care extinde controlul de către port la navele ancorate în larg. Deci, dacă o navă fără documente rămâne în larg şi atunci, din cauza vremii nefavorabile, se află în situaţie de risc, trebuie să i se permită intrarea, deoarece dl Sterckx a instituit dreptul navelor naufragiate de a beneficia de un loc de refugiu. Aşadar, ajungem la situaţia unei nave cu o încărcătură periculoasă care reuşeşte să ajungă într-un port jonglând cu aceste contradicţii. Ce se întâmplă mai apoi dacă acest lucru are ca rezultat un incident grav, care duce la închiderea unui port important? Despăgubirile menţionate de dl Sterckx se aplică în această situaţie şi, în orice caz, cine plăteşte până la urmă? Aceste rapoarte au nevoie de o adevărat revizuire.

Finalmente, raportul Fernandes susţine diverse recomandări ale OMI. Perfect – Marea Britanie le-a semnat deja – dar UE doreşte să îşi adauge propria bază de date privind flota, fapt asupra căruia atât eu, cât şi alţii, am avea obiecţii. Am spus „am avea”, deoarece raportul Fernandes va fi adoptat fără vot. Cât de democratic este acest lucru? Ce s-o fi întâmplat cu comentariile făcute aici în această dimineaţă conform cărora această instituţie este un organism de modificare a legislaţiei?

  Fernand Le Rachinel (NI). – (FR) Domnule preşedinte, doamnelor şi domnilor, aş dori să îi felicit pe toţi raportorii care au răspuns la marile întrebări lansate de provocările siguranţei maritime şi care au acceptat responsabilităţile ce ne revin.

Cu toţii ne aducem aminte de dezastrele în care au fost implicate petrolierele Erika, în 1999, şi Prestige, în 2002, precum şi tragicele lor consecinţe ecologice, umane şi economice.

Un nou arsenal de legi pentru a îi proteja pe europeni de dezastrele maritime va vedea acum, în sfârşit, lumina zilei, concentrându-se în special asupra inspecţiei sistematice a navelor celor mai învechite, asupra asigurării obligatorii pentru despăgubirea victimelor dezastrelor ecologice şi, de asemenea, asupra auditului pavilioanelor ţărilor europene care, după cum ştim, sunt încă prea adesea pavilioane de convenienţă.

Era şi timpul să se ia aceste măsuri, care într-adevăr restricţionează spaţiul larg de manevră pe care armatorii şi l–au permis de secole. Ele pun capăt nepedepsirii proprietarilor de nave grele, iar inspecţiile vor deveni şi mai eficiente datorită faptului că vor fi îndreptate asupra acestor nave.

Siguranţa mărilor şi oceanelor nu este negociabilă: aceasta şi nu banii, profitul sau comerţul nerestricţionat, ar trebui să fie valoarea primară de referinţă.

Am un singur regret. O să dureze multă vreme până ce se vor pune în aplicare aceste noi legi represive şi preventive. În calitate de deputat european pentru regiunea de nord-vest, cu numeroasele sale linii de ţărm, mă simt uşurat şi mândru să votez în favoarea acestui cel de-al treilea pachet maritim.

  Ioannis Kasoulides (PPE-DE) – (GR) Domnule preşedinte, pachetul de şapte propuneri privitor la traficul maritim este un progres important pentru prevenirea accidentelor şi pentru asigurarea unui răspuns eficient în eventualitatea unui accident. Cât priveşte acest din urmă aspect, aş dori, în calitate de raportor alternativ, să mă refer mai ales la ceea ce s-a convenit cu privire la refugiul pentru navele în pericol. Aş dori să îl felicit pe raportor, dl Sterckx, şi întreaga echipă de negociere pentru că au reuşit să realizeze un compromis valoros cu privire la această temă.

Dacă un mic accident, o mică fisură, de exemplu, în rezervorul unui petrolier, nu este ţinută sub control şi izolată, aceasta poate avea ca rezultat, în eventualitatea vibraţiilor cauzate de o mare agitată sau a dificultăţilor de decantare a încărcăturii într-o altă navă, un dezastru ecologic de proporţii dacă nu există un refugiu în care să se poată lua măsurile adecvate. În acelaşi timp, teama manifestată de echipaj, care consideră că se află în pericol de a suferi consecinţe penale sau civile cauzate de faptul că nava are o asigurare inadecvată îi poate face să nu solicite refugiu, cu consecinţele nefericite care pot decurge din această situaţie.

Prezentul compromis protejează independenţa experţilor care decid dacă i se poate acorda adăpost unei nave în pericol, tratamentul corect pentru marinari în eventualitatea unui accident în conformitate cu normele OMI, obligaţia navelor neasigurate în locurile de refugiu, prevede despăgubiri în caz de pagube pentru porturi şi adăposturi, asupra cărora Comisia va prezenta mai multe opţiuni de politică, şi obligaţia proprietarilor de petroliere de a anunţa dacă încărcătura lor depăşeşte 1 000 de tone. În acelaşi timp, toate navele, inclusiv cele de pescuit, vor trebui să fie dotate cu un sistem automat de recunoaştere.

În concluzie, salut faptul că acţiunile Parlamentului au făcut Consiliul să adopte o poziţie finală comună cu privire la toate cele şapte propuneri legislative din pachet.

  Michel Teychenné (PSE) – (FR) Domnule preşedinte, doamnelor şi domnilor, pachetul asupra căruia vom vota mâine nu ar fi fost nimic fără voinţa Parlamentului European şi aş dori să profit de această ocazie pentru a omagia munca depusă.

Dacă Uniunea Europeană creează un instrument legislativ care, după cum sper, va face posibil să se preîntâmpine dezastre precum naufragiul navelor Erika şi Prestige şi va face ca poluatorii să îşi asume răspunderea, aceasta se va datora perseverenţei Parlamentului European în faţa timidităţii Consiliului. Nu are rost sens să vă reamintesc de hotărârea care a fost necesară pentru acceptarea rapoartelor dlor Savary şi Fernandes. Aceasta este o victorie politică pentru Parlamentul European şi, de asemenea, o victorie pentru constanţa de care am dat dovadă şi pentru faptul că am lucrat împreună.

Mulţumită acestui pachet de „siguranţă maritimă”, statele membre vor trebui în cele din urmă să îşi îndeplinească obligaţiile în cadrul Organizaţiei Maritime Internaţionale şi, mai ales, să efectueze audituri tehnice înainte de acordarea pavilionului către nave. Un alt important pas înainte este cerinţa ca navele să fie asigurate prin certificate de garanţie financiară, fapt care va institui o răspundere reală asupra navlositorilor.

Dacă Parlamentul adoptă aceste texte mâine, Uniunea Europeană va arăta că s-a dotat cu un instrument eficient de luptă împotriva acestor nave necorespunzătoare şi împotriva navlositorilor şi armatorilor infractori şi este de sperat că mediul înconjurător şi sănătatea concetăţenilor noştri vor fi cele care vor avea de câştigat.

În sfârşit, aş dori să omagiez munca depusă în acest domeniu de dl Tajani, care este astăzi aici, şi de raportori, cu privire la dreptul în materie de transport, deoarece ne-am angajat acum, în ultimele faze ale procesului privind dreptul maritim, să acoperim toate tipurile de transport din Europa. Prin urmare, în legătură cu aceste lucrări, care au înregistrat o întârziere reală în ceea ce priveşte transportul maritim, sper că Parlamentul va finaliza o iniţiativă importantă referitoare la transportul maritim în cadrul acestei sesiuni sau, în orice caz, cât de curând posibil.

PREZIDEAZĂ: DL MARTÍNEZ MARTÍNEZ
Vicepreşedinte

  Josu Ortuondo Larrea (ALDE) – (ES) Domnule preşedinte, domnule comisar, doamnelor şi domnilor, sunt bucuros că putem încheia actuala legislatură parlamentară cu adoptarea finală a ultimului pachet de măsuri legislative privind siguranţa maritimă. Îmi aduc aminte că în perioada în care am intrat în Parlamentul European, în anul 1999, a avut loc un accident maritim foarte grav în largul coastelor franceze cu petrolierul Erika, al cărui nume a fost dat primului set de propuneri legislative concepute pentru a evita şi preveni accidentele.

Am crezut că am îndepărtat pericolul, însă, curând după aceea, litoralul Galiţiei a fost devastat de pelicula de petrol rezultată în urma unui accident chiar mai grav decât precedentul: cel al navei Prestige. Din acel moment, noi, cei din cadrul Comisiei pentru transport şi turism, am lucrat la o serie de pachete legislative în încercarea de a depăşi rezistenţa excesivă pe care am întâmpinat-o din partea armatorilor, a companiilor petroliere, a societăţilor de clasificare navală, precum şi a unor state membre care au respins cele trei propuneri pe motiv că erau prea stricte.

Pe parcursul ultimilor zece ani am adoptat o serie de directive şi regulamente, asupra unora dintre ele fiind nevoiţi să ne întoarcem pentru a le revizui, din cauză că s-au dovedit a fi ineficiente în formele lor iniţiale, ca urmare a intervenţiilor Consiliului.

Am adoptat măsuri legislative pentru introducerea navelor cu cocă dublă, a unui fond european destinat dezastrelor petroliere majore şi a porturilor de refugiu, iar acum suntem în proces de revizuire şi adoptare a legislaţiei privind răspunderea în caz de accident a transportatorilor de persoane pe mare, anchetarea accidentelor maritime, sistemul de monitorizare şi informare privind traficul maritim comunitar, controlul de către statul de port şi, în cele din urmă, reglementările şi directivele asupra inspectării navelor maritime şi a organizaţiilor de supraveghere. Toate aceste lucruri sunt benefice şi este de dorit ca ele să intre în vigoare şi să fie implementate de toate statele membre cât mai curând posibil.

Sunt mulţumit de aceste aspecte. Însă această legislatură parlamentară urmează să se încheie. Părăsesc Parlamentul şi o fac cu regretul că nu am reuşit introducerea obligatorie a sistemelor de control - sisteme deja existente şi patentate - menite să indice în ce loc şi ce cantităţi de reziduuri petroliere şi de santină au fost deversate ilegal în mare de o anumită navă. Altfel spus, acestea reprezintă un fel de cutie neagră sau tahometru care poate fi inspectat de către autorităţile maritime de fiecare dată când nava intră în port.

Personal, consider că datorăm mediului maritim o atenţie mai mare şi proceduri mai stricte pentru înlăturarea poluării pe care o cauzăm. De asemenea, cred că dacă vom eşua, acest lucru va avea efecte asupra lanţului trofic şi a vieţilor noastre şi vom sfârşi prin a plăti pentru aceasta un preţ mare. Am încrederea că nu vor mai trece încă zece ani până la un control mai eficient şi eficace al deversărilor ilegale în mare.

  Preşedintele. – Vă mulţumim, domnule Ortuondo Larrea. Sunt sigur că eforturile dumneavoastră vor rămâne în amintirea acestui Parlament şi sunt sigur, de asemenea, că indiferent de locul în care veţi fi, veţi continua să luptaţi pentru obiectivele pe care le lăsaţi în acest cadru. Este posibil ca ele să nu fie finalizate, însă sunt pe calea cea bună, datorită eforturilor dumneavoastră.

  Georgios Toussas (GUE/NGL) – (GR) Domnule preşedinte, după cinci ani de dezbateri şi de consultări cu Consiliul, mult lăudatul pachet maritim compus din şase directive şi un regulament a fost dezbrăcat de orice conţinut pozitiv în legătură cu siguranţa vieţii pe mare şi cu protecţia mediului. Altfel spus, muntele s-a căznit şi s-a căznit şi a născut un şoarece.

Reprezentând cu loialitate politica antipopulară a Uniunii Europene şi interesele sistemului capitalist, Consiliul implementează toate cererile operatorilor, ale armatorilor şi ale mediilor de afaceri monopoliste ce se opun oricărei măsuri care le-ar putea afecta profitabilitatea chiar şi în cea mai mică măsură. Astfel, prin această procedură prelungită, au reuşit fie să înlăture orice tentativă de dispoziţie pozitivă concepută să controleze normele de siguranţă pentru nave, fie să amâne aplicarea acestora pe termen nelimitat.

Nu a fost inclusă nicio măsură pentru protejarea şi promovarea factorului uman, marinarii, principalul factor în protejarea vieţilor omeneşti pe mare şi în protecţia mediului. Observaţiile prezentate de către Uniunea Europeană încă din 1986, în cadrul politicii comune maritime, conform cărora chestiunile legate de factorul uman, de îmbunătăţirea condiţiilor de muncă şi de pregătirea marinarilor vor fi, din câte se spune, analizate în viitor, sunt amăgitoare şi false, având în vedere că s-au deteriorat pe parcursul acestor ani. Iată de ce Partidul Comunist Grec va vota împotriva aşa-numitului pachet maritim în totalitatea sa.

  Luca Romagnoli (NI) – (IT) Domnule preşedinte, domnule Tajani, doamnelor şi domnilor, Comisia pentru transport şi turism a Parlamentului nu a putut şi nici nu va putea să evite sarcina de a oferi un răspuns holistic nevoii de îmbunătăţire a siguranţei maritime şi nici sarcina de a stabili măsurile ce trebuie luate în caz de accidente. Cel de-al treilea pachet maritim tratează efectiv şi aspecte legate de răspunderea în caz de accident a transportatorilor de persoane în relaţia lor cu pasagerii şi mărfurile pe care le transportă. Era şi timpul; am presupus mereu că problema în cauză nu este neglijată, aşa cum am impresia că se întâmplă în cazul drepturilor pasagerilor liniilor aeriene.

Personal, cred că obiectivele pentru navele din categoria A de a se conforma regulilor până în 2016, precum şi termenul limită chiar mai îndepărtat stabilit pentru categoriile B, C şi D sunt prea indulgente şi oferă transportatorilor o marjă de acţiune prea mare. Sper ca această toleranţă din partea Uniunii Europene să fie răsplătită cu respectarea promptă a noilor reglementări de către transportatori. Am avut şi vom avea nevoie de standarde comune pentru societăţile de clasificare responsabile cu monitorizarea navelor şi cu acordarea permiselor de transport naval, precum şi de reguli foarte clare privind inspecţiile şi adăugarea de nave pe lista neagră.

De aceea, salut propunerile şi măsurile referitoare la gestionarea accidentelor şi a riscurilor de dezastre maritime şi de mediu, precum şi responsabilităţile corespunzătoare, în legătură cu care fac apel la Comisie în vederea asumării unui angajament mai ferm. Pachetul cuprinzător ia în considerare şi măsurile privind investigaţiile, competenţele şi suveranitatea în situaţia accidentelor maritime, un compendiu care sper să fie de ajutor în clarificarea aspectelor legate de răspundere şi compensare. Am votat, aşadar, pentru setul de rapoarte.

  Corien Wortmann-Kool (PPE-DE) – (NL) Domnule preşedinte, domnule comisar Tajani, cursa pentru pachetul de măsuri legislative privind siguranţa maritimă a fost una turbulentă, rezultatul, însă, este unul destul de bun. Acest lucru se datorează în mare măsură domnului comisar Tajani şi serviciilor pe care le coordonează, care s-au alăturat Parlamentului European în efortul de a încuraja Consiliul să se apuce serios de lucru în ceea ce priveşte o serie de puncte cruciale foarte importante pentru Parlament.

Până la urmă trebuie să existe o cooperare obligatorie la nivel european dacă vrem ca siguranţa maritimă să fie îmbunătăţită în cele din urmă. Din fericire, am reuşit să identificăm un număr de legături lipsă, deşi Parlamentul ar fi agreat ideea de a face progrese în legătură cu anumite puncte. Faptul că investigarea independentă a accidentelor a devenit obligatorie în cazul accidentelor maritime majore reprezintă un real progres, fiind astfel posibil să ajungem la originea cauzei.

În domeniul aviaţiei există deja o experienţă îndelungată în acest sens. Chiar săptămâna trecută, o aeronavă a companiei Turkish Airlines s-a prăbuşit lângă Amsterdam, în Olanda, şi datorită anchetei independente a accidentului, cauza a fost determinată într-o săptămână, punând astfel capăt speculaţiilor. Existenţa investigaţiilor independente asupra accidentelor reprezintă şi în domeniul navigaţiei maritime un real progres, indiferent de cui aparţine vina. Raportorul a avut o activitate excelentă.

Domnule preşedinte, aş dori să subliniez un alt aspect al acestui pachet, şi anume îmbunătăţirea reglementărilor privind răspunderea în domeniul transportului maritim de pasageri. Acesta este un lucru pozitiv, dar este benefică şi excluderea căilor navigabile fluviale din sfera de aplicare, deoarece navele de transport fluvial nu pot fi tratate în acelaşi fel precum navele care navighează în largul mărilor. Este vorba de două noţiuni diferite şi este bine că s-a confirmat acest lucru în cadrul propunerii.

  Marusya Ivanova Lyubcheva (PSE) – (BG) Domnule preşedinte, domnule comisar, doamnelor şi domnilor, comunitatea maritimă a discutat îndelung necesitatea de îmbunătăţire a reglementărilor, a controlului şi a monitorizării traficului naval din cauza riscurilor legate de accidente, de poluarea mediului, de periclitarea vieţii umane şi de traficul ilegal care, din păcate, este departe de a fi neglijabil. Folosirea noilor tehnologii în practicile de trafic maritim şi intensificarea pirateriei, combinată cu lipsa unui control general riguros, reprezintă premisele de la baza problemei. Prin modificarea directivei se stabilesc şi se dezvoltă condiţiile unei reţele de securitate maritimă, precum şi condiţiile pentru dezvoltarea unui sistem computerizat automatizat eficace. Acestea sunt realizările ce trebuie evaluate în numele Parlamentului European, al Comisiei şi al Consiliului.

Cadrul în care vor fi tratate problemele ce implică deşeuri periculoase este unul important. Aplicarea directivei nu va permite navelor ce transportă încărcături periculoase şi neidentificate să traverseze apele europene în căutarea unui loc de deversare a acestora. Exercitarea unui control asupra traficului maritim reprezintă o necesitate absolută. Trebuie creată o cultură a siguranţei maritime, logistica necesară acestui proces trebuie să fie configurată şi o bază tehnică şi tehnologică pentru sistem trebuie creată. De asemenea, trebuie creat un sistem în vederea distribuirii eficiente a informaţiilor, protejând în acelaşi timp acea parte a informaţiilor care garantează siguranţa traficului. Salut eforturile pe care Agenţia Europeană pentru Siguranţa Maritimă le face, inclusiv privitor la dezvoltarea unui sistem de informare şi de gestiune a traficului maritim, creând în acelaşi timp o bază de date integrată, ce include monitorizarea în timp real a navelor şi alte date legate de marfa transportată şi de proprietăţile acesteia. Chiar dacă incidentul Erika reprezintă deja un caz de studiu în termeni de gestionare şi analiză a riscului, nu doresc ca un incident precum acesta sau altele similare să se mai întâmple vreodată.

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE) - Compromisul obţinut pentru al treilea pachet maritim va determina îmbunătăţirea siguranţei pasagerilor, va contribui la protecţia mediului şi la întărirea sistemelor de control.

Lista neagră instituită pentru navele care încalcă în mod repetat reglementările va fi, la fel ca cea din sectorul aviatic, un pas important pentru îmbunătăţirea siguranţei. Erika III este deosebit de important pentru România deoarece, ca urmare a documentelor adoptate recent – Politica maritimă integrată a Uniunii şi Sinergia Mării Negre, poate avea un cuvânt important de spus în reuşita procesului de extindere a principiilor europene şi a bunelor practici la celelalte state riverane care nu fac parte din Uniunea Europeană, şi aceasta prin noul instrument propus de Comisia Europeană prin Parteneriatul Estic.

Măsurile aferente transporturilor navale trebuie suplimentate de întărirea cooperării între statele riverane pentru raţionalizarea exploatării resurselor şi pentru reducerea poluării din activităţile portuare şi de coastă, precum şi pe întreg cursul Dunării. Numai printr-o acţiune concertată în toate domeniile Marea Neagră poate fi eficient protejată

  Jim Higgins (PPE-DE) – Domnule preşedinte, pachetul a fost unul foarte dificil pentru Parlament şi Consiliu. Au avut loc numeroase negocieri şi dezbateri şi sunt bucuros să vad că problemele au fost în cele din urmă rezolvate.

Adoptarea acestui pachet este o victorie a Parlamentului European şi, cu siguranţă, a raportorilor care au luptat pentru a se asigura că avem câştig de cauză în numele cetăţenilor noştri, în ciuda opoziţiei feroce din partea unor guverne ale statelor membre.

Această lege va avea impact asupra unei multitudini de domenii, incluzând standarde pentru pavilioanele europene şi asigurând proceduri îmbunătăţite de inspectare a navelor. Am obţinut acum o transparenţă sporită şi inspecţii mai stricte. Acest pachet va duce de fapt la nave mai sigure, ceea ce înseamnă un risc mai scăzut de dezastre de mediu şi de pierderi de vieţi omeneşti pe mare.

Din punctul de vedere al Irlandei, acest moment este extrem de important, întrucât avem o navă letonă ancorată într-un port irlandez, al cărei echipaj nu a mai fost plătit, nu a beneficiat de hrană suficientă şi nici nu are posibilitatea de a se întoarce în Letonia, stat membru. Acestea sunt tipurile de probleme care trebuie abordate şi aştept cu nerăbdare punerea în aplicare a măsurilor cuprinse în acest pachet.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE) - Cel de-al treilea pachet maritim este unul extrem de important. Uniunea doreşte dezvoltarea coridoarelor maritime ca parte a extinderii TEN-T. Acest pachet maritim contribuie la creşterea siguranţei transportului maritim şi implementează practic lecţiile învăţate în urma accidentelor maritime din ultimii ani, navele Erika şi Prestige, şi a accidentelor din Marea Neagră.

Pentru Marea Neagră, în special, acest pachet va avea o importanţă deosebită, deoarece multe din statele riverane Mării Negre se află pe lista neagră sau pe lista gri a Memorandumului de la Paris. Răspunderea armatorilor în caz de accident ar trebui să se aplice şi pentru accidentele ce au loc pe apele navigabile interioare. Consider că navele aflate în pericol trebuie să fie primite în zone special amenajate, în care acestea pot beneficia de asistenţa de care au nevoie. Evident, trebuie însă reglementat clar modul în care se va face plata pentru aceste servicii.

  Marie Anne Isler Béguin (Verts/ALE). – (FR) Domnule preşedinte, doamnelor şi domnilor, în momentul în care Erika a naufragiat, am fost printre cei care au făcut apel la autorităţile franceze să închidă ecluzele pentru a nu polua salinele.

Când a avut loc dezastrul vasului Prestige am fost coraportoare, împreună cu domnul Sterckx, întrucât eram responsabili împreună pe subiectul transporturilor - eu fiind responsabilă pentru mediu - şi am făcut apel împreună pentru o siguranţă sporită a transportului maritim. Îmi aduc bine aminte cât de mult am luptat chiar în cadrul Parlamentului pentru a se înfiinţa o comisie de anchetare a cazului Prestige: vă aduceţi cu siguranţă aminte.

De aceea, cred acum că putem fi cu toţii mulţumiţi de faptul că s-au înregistrat progrese în legătură cu o multitudine de reguli internaţionale şi europene ca parte a pachetului maritim şi sper ca în curând toate acestea să nu mai fie decât o amintire neplăcută.

Cu toate acestea, aş dori să atrag atenţia asupra...

(Preşedintele a întrerupt-o pe vorbitoare)

  Avril Doyle (PPE-DE) – Domnule preşedinte, aş dori să reiterez, în mod oficial şi în legătură cu acest pachet maritim de o importanţă deosebită, considerentul 3 din revizuirea Directivei UE-ETS votată cu o majoritate covârşitoare. Această directivă se referă la ţintele de reducere a emisiilor de dioxid de carbon şi la planificarea procesului respectiv.

Considerentul 3 enunţă că toate sectoarele economice ar trebui să contribuie la realizarea acestor reduceri de emisii, inclusiv transportul maritim şi aerian. În cazul neaprobării de către statele membre a unui acord internaţional ce ar acoperi emisiile maritime la nivel internaţional în cadrul ţintelor sale de reducere prin intermediul OIM şi/sau în eventualitatea neîncheierii unui astfel de acord prin intermediul UNFCCC până la 31 decembrie 2011, Comisia ar trebui să prezinte o propunere care să includă emisiile maritime la nivel internaţional în conformitate cu modalităţile armonizate din cadrul angajamentului de reducere asumat de Comunitate, în vederea intrării sale în vigoare în 2013. O astfel de propunere ar trebui să reducă la minimum orice impact asupra competitivităţii UE, luând în calcul beneficiile potenţiale de mediu. Vă rog să comentaţi asupra acestor aspecte, domnule comisar.

  Brian Simpson (PSE) – Domnule preşedinte, a trecut mult timp peste Parlament de la momentul Prestige, o tragedie pentru litoralul Galiţiei şi ecosistemele sale. A trecut multă vreme de când Erika a poluat şi a distrus minunata coastă a Bretaniei. A trecut, de asemenea, mult timp de la Sea Empress, Exxon Valdez şi alte dezastre maritime.

Acest pachet reprezintă o mărturie a activităţii Parlamentului, Comisiei şi, cu oarecare întârziere, a Consiliului. Pentru mine, semnificaţia acestui pachet se va face simţită mulţi ani de aici înainte. Este o mărturie a muncii tuturor raportorilor şi deputaţilor noştri care, pe parcursul anilor, au făcut presiuni pentru o astfel de legislaţie.

Acest pachet este o victorie pentru acest Parlament, pentru deputaţii din toate grupurile politice, în special pentru Comisia pentru transport, şi sper că mi se va permite să îi menţionez în mod special pe dna Miguélez Ramos şi pe dl Willi Piecyk.

  Antonio Tajani, vicepreşedinte al Comisiei − (IT) Domnule preşedinte, pe parcursul discuţiilor ce au avut loc în acest Parlament, în mijlocul satisfacţiei generale de a vedea Consiliul, Parlamentul şi Comisia adoptând reguli ce furnizează publicului răspunsuri tangibile, cred că a ieşit în evidenţă o întrebare: se vor aplica în mod corespunzător toate aceste reguli benefice rezultate în urma compromisului şi a unei munci asidue? Va fi capabilă Comisia să se asigure că aceste reguli sunt respectate? Va fi oare agenţia capabilă să coopereze în mod eficace cu Comisia pentru a asigura respectarea acestor reguli? Fac referire la comentariile ce au fost făcute pe parcursul dezbaterii - mă gândesc în special la remarcile domnului Jarzembowski şi ale domnului Romagnoli - dar şi la scrisorile care au fost trimise Comisiei în ultimele luni de către domnii Sterckx şi Simpson care au ridicat aceeaşi problemă.

Cred că pot confirma angajamentul Comisiei, care a insistat cu tărie pentru aprobarea acestui pachet, de a asigura respectarea măsurilor din pachet de către statele membre. Intenţionez să fac apel la cooperarea agenţiei - o instituţie în care cred şi una care a avut întotdeauna o activitate eficace, îndeplinindu-şi rolul de sprijinire a Comisiei şi a statelor membre în cel mai bun mod - în vederea punerii în aplicare a acestui regulament, aşa cum a procedat şi în cazul altor regulamente. Am fost la Lisabona, unde îşi are sediul agenţia, şi am remarcat un nivel ridicat de cooperare, o mare bunăvoinţă, precum şi un angajament şi un entuziasm deosebit pentru aplicarea tuturor reglementărilor din acest pachet. Toate acestea vor fi garantate prin sistemul de siguranţă, Safe Sea Net, precum şi prin toate celelalte mijloace tehnologice sofisticate folosite pentru a asigura publicul că normele Uniunii Europene sunt efectiv aplicate. După cum bine ştiţi, atunci când legea conferă Comisiei o responsabilitate anume, Comisia poate să apeleze la agenţie pentru ajutor în realizarea sarcinilor de natură tehnică.

Intenţionez să continui în direcţia aleasă de predecesorul meu, Jacques Barrot, şi să apelez la cooperarea cu o agenţie pe care eu o consider eficientă, bine condusă şi plină de oameni cu atitudine corectă, care cred în munca pe care o fac. Voi face acest lucru, de exemplu, în cazul inspecţiilor care au ca scop verificarea aplicării corecte a reglementărilor sau implementarea sistemelor de monitorizare a traficului. În cele din urmă, doresc să evidenţiez rolul jucat de agenţie - şi mă adresez în special domnului Sterckx - în implementarea sistemului Safe Sea Net, platforma europeană de schimb de date privind traficul maritim, şi în înfiinţarea unui centru european pentru monitorizarea şi identificarea pe distanţe lungi a navelor.

Aceste sarcini respectă regulamentul agenţiei, chiar dacă nu sunt menţionate în mod specific, deoarece cea mai recentă modificare datează din 2004, dar ele vor fi cu siguranţă incluse în următoarea revizuire a regulamentului, care este în curs de pregătire. Faptul că aceste sarcini specifice nu sunt menţionate în directive sau în regulamentele specifice nu are nicio legătură cu împărţirea rolurilor între Comisie şi agenţie.

În răspuns, intenţia mea este de a asigura Parlamentul de intenţia şi determinarea Comisiei de a aplica regulile pe care le aprobăm cu sprijinul agenţiei. Nu ar avea niciun sens să spunem publicului: „Am făcut ceva pozitiv pentru voi”, dacă ulterior am fi incapabili să aplicăm acest lucru pozitiv şi să ne asigurăm că regulile au fost respectate. Ar trebui să ne amintim că statele membre, reprezentate de către Consiliu, fac parte integrantă din acest acord. Având în vedere că sunt colegislatoare, sunt convins că statele membre vor aplica regulile pe care noi le aprobăm acum. Fără îndoială, Comisia va asigura respectarea acestui angajament şi îl va sprijini, cu suportul tehnic al agenţiei.

  Luis de Grandes Pascual, raportor – (ES) Domnule preşedinte, cred că am ajuns la final şi ar trebui să fim cu toţii foarte mulţumiţi că am ajuns la acest moment după o călătorie atât de lungă. Dacă procedura de codecizie se justifică vreodată, cred că acest lucru se întâmplă în cazul pachetului în discuţie şi al felului în care a fost tratat.

Cheia acestui pachet rezidă în nevoia de realizare a unui acord între Comisie, Consiliu şi Parlament. Parlamentul a procedat bine preluând conducerea - se poate vedea că acest lucru se justifică acum mai mult ca niciodată - şi insistând ca examinarea acestui pachet să fie considerată esenţială. Încă de la început, nu am accepta niciun fel de împărţire sau separare pentru a realiza un tot ce ar putea garanta siguranţa pe mare.

Cred că putem fi încrezători că există garanţii pentru viitor că măsurile politice ad hoc vor fi inutile. Ne vom feri astfel de situaţii neplăcute în care anumiţi oameni la putere vor critica poziţiile unor guverne şi vor trebui să laude atitudinile celorlalte. De aceea, pe viitor, deciziile majore vor fi în mâinile comisiilor independente care vor folosi cu autoritate, în mod riguros, imediat şi capabil, mijloacele de luare a deciziilor. Acest lucru va garanta că deciziile luate sunt riguroase, corecte şi echitabile.

Tocmai de aceea a trebuit să punem în balanţă multe alte aspecte în cadrul acestui pachet: a trebuit să discutăm împreună societăţile de clasificare şi echipamentul maritim; au trebuit discutate clar toate interesele; şi, mai presus de toate, Parlamentul a trebuit să dea dovadă de spirit de iniţiativă.

Ar trebui să fim mulţumiţi de faptul că Parlamentul a demonstrat un astfel de spirit de iniţiativă. Parlamentul poate spune astfel cu mândrie că Uniunea Europeană nu a aşteptat rezultatul proceselor OMI - Organizaţia Maritimă Internaţională - ci a luat iniţiativa.

A fost datoria noastră să facem acest lucru şi nu a trebuit să mai aşteptăm pe nimeni. Cred că putem fi mulţumiţi şi putem avea speranţe pentru viitor, cu convingerea că astfel de greşeli nu vor fi repetate şi că am învăţat lecţiile trecutului.

  Dominique Vlasto, raportor – (FR) Domnule preşedinte, la final, aş dori să spun că munca pe care cu toţii am realizat-o ne va permite - dacă Parlamentul adoptă pachetul, bineînţeles - să fim mai puţin îngrijoraţi cu privire la protecţia apelor noastre, a coastelor şi a concetăţenilor.

Lucrul cel mai important acum este să punem în aplicare dispoziţiile recomandate de prevenire şi asigurare a aplicării, dispoziţii ce trebuie să fie eficace în toate ţările noastre. Dacă vom putea face acest lucru, vom fi ajutat la salvarea patrimoniului nostru maritim.

Sunt recunoscător domnului comisar, care s-a dovedit hotărât să se asigure că directiva europeană este pusă în aplicare şi nu doar discutată.

  Dirk Sterckx, raportor −(NL) Domnule preşedinte, observ încă odată că există consens în Parlament. Marea majoritate sprijină conţinutul acestui pachet şi compromisul la care am ajuns. Cred că acesta este un semnal pentru toţi cei implicaţi că nu este vorba de un conflict ideologic, ci de instituirea de mecanisme practice pentru îmbunătăţirea siguranţei maritime.

Aş dori să îi mulţumesc şi domnului comisar pentru răspunsul la întrebarea mea cu privire la incertitudinea legată de agenţie şi de rolul acestuia. În cazul în care s-a uitat, agenţia a fost una dintre componentele primului pachet Erika.

Agenţia a fost una dintre primele propuneri: o agenţie care să reunească cunoştinţele necesare şi specialişti pentru a ne asigura că noi - Comisia în special, dar şi Parlamentul - beneficiem de sprijin în ceea ce facem, în întocmirea proiectelor legislative.

După aceea, salut consensul obţinut şi sunt mândru de ceea ce am realizat, dar nu cred, domnule comisar - aşa cum atât dumneavoastră, cât şi doamna Vlasto aţi menţionat deja - că totul depinde acum de calitatea punerii în aplicare. Scopul este de a avea autorităţi de calitate - care să se ocupe de găzduirea navelor în situaţii dificile, de exemplu, în toate statele membre. În cazul în care calitatea lor este sub parametri, trebuie să luaţi măsuri.

Depinde acum de dvs. - de Comisie, de serviciile Comisiei şi de agenţie - să vă asiguraţi că statele membre aplică dispoziţiile încorporate în legislaţie cu privire la controlul de către statul de port, societăţile de clasificare, SafeSeaNet şi alte aspecte pe care acum le finalizăm sau le îmbunătăţim.

Domnule comisar, vă vom urmări activitatea şi dacă veţi ocupa portofoliul pentru transport şi în următoarea Comisie, vom continua să facem acest lucru, pentru a ne asigura că, într-adevăr, calitatea existentă este ceea ce ne-am dorit. Toate cele bune atunci. Vă vom urmări activitatea şi vă vom sprijini din nou, dacă este nevoie de propuneri ulterioare.

  Jaromír Kohlíček, raportor – (CS) Aş dori să-mi iau libertatea neobişnuită în acest loc de a-l corecta pe colegul meu deputat, deoarece nu este vorba doar de continuarea mandatului comisarului, astfel încât să-i putem urmări activitatea; ar trebui să ne întrebăm şi dacă noi vom continua să fim aici în următorul mandat parlamentar. Atât am avut de spus în legătură cu corectura. Aş dori să mulţumesc tuturor celor care au colaborat la acest pachet. Acest document devine în mod paradoxal primul succes major al preşedinţiei cehe în Comisia Europeană, fie că acceptăm sau nu acest lucru. În ceea ce priveşte comentariile domnului Toussas, care a vorbit cu o anumită înverşunare despre cum pachetul ignoră în general condiţiile de muncă pe mare, este adevărat că acest pachet nu se ocupă de fapt în mod direct de condiţiile de muncă ale echipajelor, cu excepţia tratamentului decent acordat echipajelor de pe navele în dificultate şi echipajelor implicate în dezastre maritime. Cu toate acestea, cred că Parlamentul European, împreună cu Comisia, va reveni asupra acestui aspect în viitorul apropiat. La urma urmei, ne ocupăm de aspecte similare şi în alte domenii legate de transport, deci o astfel de decizie ar fi logică. Până în prezent, chestiunea importantă legată de siguranţa transportului maritim nu a fost suficient tratată în acelaşi mod ca şi transportul continental. Şi cred, întorcându-mă la punctul din care am plecat, că atât timp cât reunim forţele cu cele ale comisarului Tajani în vederea sarcinii noastre comune, vom putea coopera.

  Paolo Costa, raportor – (IT) Domnule preşedinte, doamnelor şi domnilor, aş adresa şi eu mulţumiri tuturor celor implicaţi în acest proces lung şi important. Aş dori să-mi exprim cele mai calde şi sincere mulţumiri, deoarece, acum, legislaţia europeană şi regulile europene cu privire la siguranţa maritimă sunt cu siguranţă mai bune decât precedente. Bineînţeles, Comisia are acum sarcina de a se asigura că ele sunt aplicate şi sunt convins că domnul comisar îşi va îndeplini rolul său în a se asigura că regulile nu rămân doar vorbe goale. Din fericire, unele din aceste reguli vor intra imediat în vigoare. În alte cazuri, Comisia va trebui să asigure că directivele sunt transpuse în legislaţiile naţionale.

Bineînţeles că imediat ce se închide un capitol, un altul se deschide imediat. Am lăsat de-o parte o mulţime de probleme, dar acum ar trebui probabil să revenim asupra lor. Nu aş menţiona decât două dintre ele: nu am finalizat încă aşa cum trebuie detaliile privind porturile de refugiu şi sper că acest lucru nu va duce la apariţia unor pericole în cazul unor dificultăţi în apele noastre; cealaltă problemă este extinderea acoperirii pasagerilor în cazul navigaţiei fluviale, precum şi în cazul navigaţiei naţionale.

Am putea spune mult mai multe, dar nu prea ar avea rost. În prezent, ceea ce merită să facem este poate să mulţumim din nou Comisiei pentru iniţiativa sa şi comisarului pentru felul conştiincios prin care a urmărit acţiunile Parlamentului - şi, de asemenea, să ne asumă, rolul jucat de către Parlament, fără a deveni aroganţi. Cred că atunci când vom analiza propunerea ce a stat la baza procesului legislativ şi ne vom gândi din nou la felul în care a modificată faţă de versiunea iniţială a Consiliului pentru a atinge rezultatul final, cred că vom putea declara cu mândrie că Parlamentul şi-a făcut treaba, ceea ce este cu mult mai mult decât a fi - nu pot spune „gardian”, deoarece Comisia este gardianul - haideţi să spunem un promotor decis al legislaţiei europene şi al rolului pe care Europa trebuie să îl îndeplinească pentru binele comun.

  Gilles Savary, raportor – (FR) Domnule preşedinte, toţi cei din Parlament, cu doar câteva excepţii, ştiu ce înseamnă să legiferezi şi să aduci valoare adăugată unui text de la Comisie. Din acest punct de vedere, aş dori să reiau ceea ce a spus domnul Costa: pentru Parlament, acest lucru nu este un simplu exerciţiu de manual de care să fie mândru, ci o realitate captivantă într-o perioadă în care Europa are nevoie de o cosmetizare.

Deoarece nu sunt sigur dacă acest aspect a fost evidenţiat suficient, aş dori să spun că acest pachet legislativ, alcătuit din şapte texte plus unu, va urma o procedură în două etape: mâine ni se va cere să ratificăm procedura de conciliere şi acordul asupra a cinci plus unu dintre texte, iar celelalte două texte - rapoartele întocmite de domnul Fernandes şi de mine - vor merge la a doua lectură, deoarece au fost iniţial respinse de către Consiliu.

Deoarece am ajuns în mod aproape miraculos la un acord cu Consiliul, datorită colegilor noştri raportori care au fost îndeajuns de amabili încât să ne preia pe drum, în aşa fel încât Consiliul să fie de acord şi să i se ceară să-şi declare poziţia, suntem de abia la a doua lectură a rapoartelor întocmite de către domnul Fernandes şi de mine. Bineînţeles că nu dorim ca acestea să fie modificate şi nici nu cred că vor fi, deoarece nu s-au depus niciun fel de amendamente. Sperăm că ele vor fi adoptate mâine, în forma lor actuală. Obţinerea unui succes în relaţia cu Consiliul ne va permite să reintegrăm acest pachet.

V-aş spune, domnule comisar, că acum mingea este în terenul Comisiei: suntem cu toţii conştienţi că, pentru a monitoriza punerea în aplicare a acestor măsuri legislative - a face legi nu este îndeajuns în multe domenii de activitate - textele trebuie transpuse în statele membre.

În ceea ce priveşte solicitarea de asigurare împotriva daunelor provocate terţilor, altfel spus, poluarea şi daunele grave rezultate în urma unui accident maritim, personal, cred că avem nevoie să ne asigurăm în special că sunt ratificate convenţiile internaţionale majore, deoarece acest lucru reprezintă un angajament asumat de către statele membre. De asemenea, consider că ar fi bine pentru Comisie să transmită Parlamentului un raport pe marginea acestui subiect în 2012.

  Emanuel Jardim Fernandes, raportor – (PT) Domnule preşedinte, aş dori să încep prin a mulţumi preşedinţiei franceze pentru oportunitatea pe care ne-a acordat-o de a vedea acest pachet ajuns la bun sfârşit. Adresez mulţumiri speciale vicepreşedintelui Tajani şi Comisiei pentru contribuţia semnificativă pe parcursul fazei finale a negocierilor. Mulţumesc de asemenea tuturor pentru comentarii şi contribuţii. Aş dori să menţionez în mod deosebit toţi raportorii, mai ales pe domnul Kohlíček, şi, cu permisiunea dumneavoastră, pe raportorul alternativ, doamna Miguélez Ramos. Ei s-au asigurat că disputele dintre statele membre, aşa cum s-a întâmplat în cazul naufragiului Prestige, nu vor mai avea loc şi că toată lumea îşi recunoaşte cu adevărat responsabilităţile ce revin în cazul accidentelor. Mulţumesc domnului Costa, cu care am lucrat pe tot parcursul procesului, mai ales asupra raportului legat de responsabilităţile transportatorilor de pasageri, eu fiind raportor pentru Grupul Socialist din cadrul Parlamentului European, pentru a ne asigura că toate mijloacele de transport maritim garantează protecţia pasagerilor lor; că există mijloace de compensare financiară a pasagerilor pentru situaţiile cele mai nefericite; şi că cei care sunt afectaţi cel mai rău sunt şi cei mai bine protejaţi, rapid şi chiar în avans, indiferent de unde provine culpa.

Căi de recurs juridic există şi sunt destul de clare, accesibile, bazate pe informaţii precise şi disponibile în avans. După cum am spus deja, adoptarea acestui cel de-al treilea pachet de securitate maritimă reprezintă o victorie semnificativă a procesului legislativ european. Comisia, Consiliul şi Parlamentul au acceptat un text care îmbunătăţeşte vieţile tuturor, promovează o mai mare siguranţă pe mare, oceane şi fluvii şi ne pregăteşte viitorul. Prin votul de mâine în favoarea acestui pachet, aducem un omagiu victimelor tuturor tragediilor maritime, din trecut sau mai recente, şi ne dovedim respectul faţă de cetăţeni şi de comerţ.

Sper, domnule vicepreşedinte, că dispoziţiile ce urmează a fi adoptate mâine în cadrul acestui pachet vor fi respectate, astfel încât aşteptările cetăţenilor care au fost create acum să poată fi transformate într-o consolidare reală a siguranţei şi a drepturilor lor.

  Georg Jarzembowski (PPE-DE) – (DE) Domnule preşedinte, în încheierea acestei dezbateri mulţumesc vicepreşedinţilor Barrot şi Tajani şi preşedinţiei franceze, mai precis domnului Bussereau, şi ar trebui să mulţumim şi celor care lucrează în cadrul Comitetului de conciliere şi al Comisiei pentru transport şi turism şi care au colaborat cu noi la acest dosar timp de mai mulţi ani. Toţi aceştia şi-au îndeplinit rolul în realizarea succesului pe care l-am obţinut şi pentru acest lucru vă cer să le mulţumim.

  Inés Ayala Sender (PSE) – (ES) Domnule preşedinte, aş dori doar să adaug ceva la cele spuse mai devreme de către domnul Jarzembowski. Am dori de asemenea să-i mulţumim şi domniei sale, în calitatea sa de preşedinte al Comisiei temporare pentru îmbunătăţirea siguranţei în transportul maritim, înfiinţată pentru clarificarea cazului Prestige, care, într-o anumită măsură, stă la baza a tot ceea ce am discutat astăzi.

În cazul în care vom pierde legătura cu domnul Jarzembowski, aş dori să-i spun că ne vom aminti mereu de abilitatea de care a dat dovadă în cadrul acelei comisii.

  Preşedintele – Doamnă Ayala Sender, adaug de aici, de la prezidiu, felicitările mele unei persoane care a fost cu siguranţă un preşedinte foarte eficace şi îi doresc multe bucurii şi succes.

Dezbaterea este închisă.

Votul va avea loc mâine.

Declaraţii scrise (articolul 142 din Regulamentul de procedură)

  Dushana Zdravkova (PPE-DE), în scris – (BG) Doamnelor şi domnilor, compromisul la care s-a ajuns va consolida legislaţia UE în domeniul siguranţei şi transpunerea instrumentelor internaţionale importante în legislaţia comunitară. Prin adoptarea acestui pachet, Parlamentul European va stabili un nou etalon pentru standardele de investigare a accidentelor în care sunt implicate nave.

Aceste măsuri au fost adoptate ca o consecinţă a accidentului ce a implicat petrolierul Erika, însă eu doresc să vă reamintesc un alt caz mai recent. În data de 13 februarie 2004, la o distanţă de 7,5 mile nautice de Bosfor, s-a scufundat în circumstanţe încă neelucidate nava Hera, cu întregul său echipaj de 19 marinari aflaţi la bord. La cinci ani după această tragedie care a avut loc în unul dintre cele mai aglomerate şi monitorizate locuri de pe glob, nimeni nu îşi explică cum s-a scufundat această navă. Mai mult decât atât, nimeni nu poate preciza ce operaţiuni de salvare au fost desfăşurate după primirea semnalului de urgenţă.

Investigarea motivelor şi consecinţelor acestui accident a ajuns momentan într-un punct mort. Singurul lucru care poate fi confirmat cu siguranţă este că 17 cetăţeni europeni şi doi cetăţeni ucraineni şi-au pierdut viaţa. Nimeni nu a fost încă tras la răspundere pentru acest lucru.

Este evident că noile reguli pe care le adoptăm acum nu vor preveni astfel de tragedii, dar sper că ele vor asigura desfăşurarea unei investigaţii transparente, complete şi obiective, pentru a putea trage la răspundere părţile vinovate.