Przewodniczący. – Kolejnym punktem obrad jest wspólna debata na temat następujących sprawozdań:

- A6-0066/2009 pana posła El Khadraouiego, w imieniu Komisji Transportu i Turystyki, w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 1999/62/EC w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (COM(2008)0436 – C6-0276/2008 – 2008/0147(COD)), oraz

- A6-0055/2009 pana posła Jarzembowskiego, w imieniu Komisji Transportu i Turystyki, w sprawie transportu przyjaznego dla środowiska i internalizacji kosztów zewnętrznych (2008/2240(INI)).

  Saïd El Khadraoui, sprawozdawca. − (NL) Panie przewodniczący, panie komisarzu! Przejdę prosto do sedna sprawy, aby wyjaśnić kilka nieporozumień. W wielu źródłach przeczytałem, że poprzez wprowadzenie omawianej dyrektywy w sprawie eurowiniet próbujemy dobić sektor transportu w tych ciężkich pod względem gospodarczym czasach. Przeczytałem również, że zamierzamy wprowadzić obowiązkowe opłaty drogowe w odniesieniu do wszystkich samochodów osobowych w Europie.

Prawda jest oczywiście taka, że wcale nie zamierzamy niczego narzucać; wręcz przeciwnie, pragniemy zaoferować tym państwom członkowskim, które tego zapragną, szeroką gamę możliwości wprowadzenia, w wybranym przez siebie czasie, zasady „zanieczyszczający płaci” w sektorze transportu drogowego. To znaczy, że chcemy ustanowić ramy, określić podstawowe zasady, których państwa członkowskie będą zobowiązane przestrzegać, jeśli zapragną internalizacji kosztów zewnętrznych.

Powinno to zbliżyć nas o jeden krok do bardziej zrównoważonego systemu transportu. Pragnę przy okazji dodać, że dyrektywa nie jest żadnym cudownym lekiem. Jeśli chcemy zdziałać cuda, musimy przyjąć o wiele więcej środków. Jeśli jednak nie uczynimy nic, wówczas – z czego sprawę doskonale zdaje sobie Komisja – do 2020 roku nastąpi wzrost transportu drogowego o 55%. Musimy zatem coś uczynić.

Proponujemy tu małą rewolucję, jeśli wolno mi tak powiedzieć, lecz jest to dopiero początek, który będzie wymagał dalszych ambitnych działań w ciągu kilku lat. Z pomocą większości członków Komisji Transportu i Turystyki zdołaliśmy przygotować projekt wyważonego, rozsądnego, spójnego wniosku. Chciałbym również podziękować wszystkim osobom zaangażowanym w przygotowanie wniosku. Zadanie nie było proste; nasze punkty widzenia były diametralnie różne. Jednak mam nadzieję, że zachowamy tę równowagę pojutrze i wyślemy tym samym silny sygnał Radzie, która musi teraz przygotować swoje wspólne stanowisko.

Jakie zasadnicze punkty należy omówić? Po pierwsze, które czynniki zewnętrzne należy uwzględnić w systemie? Zdecydowaliśmy się na obszary obejmujące zanieczyszczenie powietrza, hałas i zatory. Co się tyczy ostatniej z tych kwestii, poszliśmy na ustępstwo względem sektora transportu drogowego, przyjmując, że państwa pragnące włączyć w swoje systemy zatory drogowe powinny uwzględnić samochody osobowe. Jest to opcjonalne, nie obowiązkowe.

Po drugie, co się tyczy alokowania przychodów, nie traktujemy przychodów z opłat jako dodatkowego podatku, który po prostu wpływa do skarbu państwa. Przychody te należy reinwestować w system transportu w celu zapobiegania wzrostowi kosztów zewnętrznych. Oto ostateczny cel, który trzeba realizować.

Po trzecie, kwestia interoperacyjności, która jest niezmiernie ważna i myślę, że Komisja nadal ma wiele do uczynienia w tym względzie. Chcemy uniknąć sytuacji, w której kierowcy ciężarówek będą musieli w przyszłości wozić ze sobą 27 różnych puszek, aby opłacić różne opłaty drogowe w Europie, dlatego uważam, że w tym celu potrzebne są jasne inicjatywy.

Po czwarte, należy zapewnić możliwość dalszych działań w przyszłości. Za kilka lat należy przeprowadzić przegląd w zakresie internalizacji kosztów zewnętrznych dla wszystkich rodzajów transportu. Musimy rozważyć możliwość dodania innych kosztów zewnętrznych, lecz musimy również dać pierwszeństwo systemom opłat uwzględniającym kilometrażu przed systemami czasowymi.

Generalnie rzecz biorąc, skutki tych wszystkich działań są ograniczone. Szacujemy, że w przypadku wprowadzenia dyrektywy w życie w całej Europie koszty operacyjne mogłyby wzrosnąć o 3%. W związku z tym pragnę zaproponować moim kolegom i koleżankom z Parlamentu, abyśmy pozostali przy pakiecie popartym przez Komisję Transportu i Turystyki.

Innymi słowy, nie popieram poprawek Grupy Europejskiej Partii Ludowej (Chrześcijańskich Demokratów) i Europejskich Demokratów, które mają na celu usunięcie zatorów komunikacyjnych z systemu. Nie popieram również poprawek złożonych przez Grupę Zielonych/Wolnego Przymierza Europejskiego, bez względu na to, jak bardzo je doceniam. Utrzymajmy spójną całość, robiąc tym samym krok naprzód.

  Georg Jarzembowski, sprawozdawca. – (DE) Panie przewodniczący, panie wiceprzewodniczący, panie i panowie! Pozwolą państwo, że zacznę od stwierdzenia, iż mobilność ludzi i towarów ma po prostu zasadnicze znaczenie z punktu widzenia jakości życia obywateli, wzrostu i zatrudnienia, spójności społecznej i terytorialnej Unii Europejskiej oraz handlu z krajami trzecimi.

Dlatego Wspólnota Europejska po prostu potrzebuje infrastruktury, która będzie odpowiadała jej wymaganiom, a także sprawiedliwych przepisów transportowych w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu. Zważywszy, że transport ma również negatywne konsekwencje dla ludzi i środowiska, należy go rzecz jasna uczynić bardziej przyjaznym dla środowiska, tak aby mógł przyczynić się do walki ze zmianami klimatycznymi.

Muszę jednak powiedzieć panu wiceprzewodniczącemu, że dokument, który przedstawił nam jako podstawę uczynienia transportu bardziej ekologicznym, był nieco zbyt ubogi. Ze smutkiem muszę stwierdzić, że brakuje spójnego planu ogólnego i wszystko pozostaje nadal otwarte – wszystko załatwia się pomocniczością. Jeśli mówicie, że musimy uczynić transport bardziej zielonym, działania w tym zakresie muszą być realizowane spójnie w całej Unii Europejskiej i nie mogą zależeć od życzeń państw członkowskich. Ponadto należy je realizować w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu, od kolejowego po morski.

Nie można po prostu wybrać transport drogowego – a ściślej drogowego transportu towarowego – i powiedzieć, że „decyzję, czy wprowadzać opłaty drogowe, czy też nie, pozostawiamy państwom członkowskim”. Jeżeli chcecie fundamentalnej zmiany, musicie przedstawić zintegrowany plan dla wszystkich środków transportu, co podkreślaliśmy wyraźnie w komisji. Musicie to jednak uczynić przy pomocy opartej na naukowych dowodach oceny skutków, uwzględniającej konsekwencje konkurencji między środkami transportu, koszty mobilności i konkurencyjność Europy.

Drugi komunikat, dotyczący internalizacji kosztów zewnętrznych, jest kolejnym przykładem rozdwojenia w obrębie waszego systemu: proponowania czegoś, a jednocześnie nieproponowania tego. Co się tyczy internalizacji kosztów zewnętrznych, ponownie przygotowujecie gruby podręcznik zawierający szereg metod obliczeń, lecz następnie, na koniec, mówicie: „będziemy dokonywać obliczeń według stawki ryczałtowej”. Nikt, za nic w świecie nie byłby w stanie tego zrozumieć. Nie uwzględniacie ponadto wkładu już wnoszonego przez poszczególne rodzaje transportu, czy to w formie podatków ogólnych, podatków od paliwa, czy podatków od pojazdu.

Eurowinieta to ta sama historia. Moja grupa zgadza się z innymi grupami, że w kosztach zewnętrznych i przy pobieraniu opłat z ich tytułu należy uwzględnić emisje spalin i hałas. Ale zatory? Panie przewodniczący! Zatory powstają wskutek niezapewnienia przez państwa członkowskie wystarczającej infrastruktury. Przekazywanie państwom członkowskim pieniędzy na radzenie sobie z ich własnymi ułomnościami byłoby czystym szaleństwem.

Co więcej, zdajecie sobie państwo doskonale sprawę z tego, że przedsiębiorstwa od długiego czasu ponoszą koszty zatorów, ponieważ zwiększają one koszty płac i koszty paliwa. Mając to na uwadze, panie pośle El Khadraoui, należy stwierdzić, że nie ma sensu przeprowadzać internalizacji kosztów zatorów komunikacyjnych – wręcz przeciwnie. Musimy spróbować pozbyć się zatorów przy pomocy mądrej modernizacji infrastruktury i wprowadzenia inteligentnych systemów informacji transportowych; nie możemy przy tym obciążać przedsiębiorstw, już zmagających się z rosnącymi wydatkami, dodatkowymi kosztami w postaci opłat drogowych. To nie ma sensu.

Panie wiceprzewodniczący, pana postulat dotyczący środków ochrony przed hałasem generowanym przez koleje jest zasadniczo pozytywny. Lecz jak mawiają zwykli Brytyjczycy, „gdzie ta wołowina?”. Co tak naprawdę proponujecie? Mówicie, że istnieje wiele opcji. Nie! Jesteście Komisją! Macie prawo i obowiązek przedkładania wniosków, które my następnie możemy wdrożyć. Dlatego Komisja Transportu i Turystyki wzywa was do przedłożenia wniosku dotyczącego dyrektywy w sprawie wprowadzenia opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej, których wysokość będzie uzależniona od poziomu hałasu, tak byśmy mieli możliwość – poprzez reinwestowanie pieniędzy uzyskiwanych dzięki pobieraniu takich opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej od przedsiębiorstw kolejowych, w tym przedsiębiorstw prywatnych – wspierania instalacji nowych zmniejszających hałas hamulców. My wszyscy w tej Izbie mamy jasny cel, którym jest zlikwidowanie zagrożenia hałasem wytwarzanym przez koleje. Chcemy promować koleje, lecz podróż pociągiem w spokojnych dolinach Renu musi odbywać się w sposób przyjazny dla środowiska. Dlatego pomóżcie nam to zrobić – zaproponujcie coś prawdziwie namacalnego!

  Antonio Tajani, wiceprzewodniczący Komisji. − (IT) Panie przewodniczący! Dotarliśmy do końca kolejnej debaty dotyczącej tematu, który zdecydowałem się poddać pod rozwagę tej Izby, jak tylko uzyskałem poparcie Parlamentu – innymi słowy, dotyczącej naszego celu nienakładania nowego podatku na europejskich obywateli. Jeżeli chodzi o Komisję, dowodem na to, że nie wprowadzamy nowego podatku, jest opcjonalność eurowiniety. Przed wszystkim, pobierane sumy nie będą przekazywane do budżetów państw członkowskich, lecz będą przeznaczane na poprawę sytuacji w różnych sektorach, mianowicie będą alokowane na działania w zakresie zanieczyszczeń, internalizacji kosztów zewnętrznych i budowy bezpieczniejszych dróg i infrastruktury.

Pragnę podziękować Parlamentowi za zaangażowanie w prace nad pakietem dotyczącym uczynienia transportu bardziej ekologicznym, szczególnie prace w ramach przeglądu dyrektywy w sprawie eurowiniet. Projekt przyjęty przez Komisję Transportu i Turystyki, opierający się na sprawozdaniu pana posła El Khadraouiego, stanowi wyraźny przekaz skierowany do państw członkowskich, ponieważ jest propozycją bardziej elastycznych ram dających podstawę prawną do przyjmowania nowych instrumentów walki z negatywnymi skutkami występującymi w sektorze transportu i wśród stron zaangażowanych w działalność w tym sektorze. W projekcie uczyniono to poprzez deklaracje politycznych intencji, aby stopniowo zachęcać do wprowadzania w życie sprawiedliwych i skutecznych cenników taryf za korzystanie z infrastruktury, dzięki którym płacić będzie zanieczyszczający, a nie podatnik.

Mam poczucie, że dyskutowana dziś opinia przyjęta przez Komisję wzmacnia wniosek Komisji w niektórych kluczowych kwestiach. Co się tyczy alokacji środków, uważam, że wniesione poprawki są spójne z proponowanym przez nas podejściem, które ma na celu obronę przeznaczania przychodów z opłat na konkretne cele oraz ograniczanie zewnętrznych skutków transportu drogowego – i myślę, że mogę je poprzeć. Jeżeli chodzi o rodzaj skutków zewnętrznych, które należy uwzględnić, mówię „nie” włączeniu CO2, lecz „tak” włączeniu zatorów komunikacyjnych. Modulowana opłata związana z zatorami pozwoliłaby nam walczyć ze zmianami klimatu w sposób bardziej skuteczny, niż w przypadku stosowania jednorazowego podatku od CO2. Jest ona niezbędna z punktu widzenia opłacalności transportu drogowego i przydatna w zapewnianiu wystarczających przychodów na potrzeby finansowania nowej zdolności przewozowej i uważam, że osiągnięty przez nas kompromis stanowi solidną podstawę dyskusji w Radzie. Niemniej musimy dołożyć wszelkich starań i zapewnić, aby końcowy rezultat stanowił dla państw zachętę, a nie środek odstraszający i aby nie powodował, że obowiązujące wymagania będą zbyt skomplikowane.

Mam jednak pewne zastrzeżenia co do poprawki dotyczącej wrażliwych obszarów górskich. Wniosek Komisji dopuszcza już mnożnik kosztów zanieczyszczeń, znany jako współczynnik korygujący dla obszarów górskich. To, że po prostu zatwierdziliśmy dodanie tej opłaty taryfowej do istniejącej dopłaty, którą przyjęto w 2006 roku w celu finansowania ogromnych tuneli w Alpach, oznacza podwójną opłatę taryfową, co moim zdaniem stanowi przeszkodę w budowaniu jednolitego rynku. Stąd moje zdziwienie.

Teraz chciałbym przejść do sprawozdania pana posła Jarzembowskiego w sprawie komunikatu towarzyszącego dyrektywie. Z jego przemówienia jasno wynika, że ma on bardzo krytyczne zdanie o stanowisku Komisji; tym razem, po tylu latach wspólnej pracy, nie zgadzamy się ze sobą. Sprawozdanie ma wyraźnie krytyczną wymowę. Spróbuję skupić się w szczególności na dwóch punktach, które uważam za zasadnicze. Pragnę podkreślić z jednej strony, że Komisja przeprowadziła ocenę skutków obejmującą wszystkie metody transportu i zawierającą analizę skutków poszczególnych wariantów internalizacji. Myślę, że ta analiza kładzie fundament pod strategię internalizacji zaproponowaną przez Komisję. Z drugiej strony Komisja zaproponowała wspólne ramy internalizacji w oparciu o zasadę wspólną dla wszystkich metod transportu i uwzględniającą inicjatywy z przeszłości. Jest to pragmatyczne podejście, które respektuje dorobek prawny Wspólnoty i uwzględnia niedawno przyjęte propozycje – mam tu na myśli rozszerzenie ETS o lotnictwo i międzynarodowe umowy dotyczące lotnictwa, sektora morskiego i śródlądowych dróg wodnych. Oczywiście możemy debatować nad tym, czy propozycje Komisji idą wystarczająco daleko, lecz muszę podkreślić, że Komisja zajęła się tematem, który jej zgłoszono. Mówię tu o zintegrowanym planie na rzecz bardziej przyjaznego dla środowiska transportu, wspartym przez szczegółowe wnioski legislacyjne.

Kończąc, pragnę odnieść się do jednej kwestii, co do której istnieje porozumienie między Komisją a Parlamentem: chodzi o potrzebę znalezienia legislacyjnego rozwiązania problemu zagrożenia hałasem w sektorze kolejowym. Komisja przedstawi swoje wnioski w ramach pierwszego przeglądu pakietu kolejowego, który ma być przyjęty jesienią. Oczywiście z zadowoleniem przyjmiemy państwa sugestie w tej materii.

  Przewodniczący. – Dziękuję, panie Tajani. Jeżeli chodzi o pana relacje z panem posłem Jarzembowskim, przekona się pan, jak wiele racji miał Karol Marks, gdy przekonywał, że pozycja ludzi w instytucji wpływa na ich stanowisko w różnych kwestiach.

  Claude Turmes, sprawozdawca komisji opiniodawczej Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii. – (FR) Panie przewodniczący! Komisja Przemysłu, Badań i Energii zbadała głównie dwa aspekty tej dyrektywy. Pierwszym z nich była ropa.

Ze wszystkich głównych światowych gospodarek, Europa jest najbardziej uzależniona od transportu towarów z wykorzystaniem ropy. Nie oszukujmy się. Chociaż obecnie cena ropy spada, dzieje się tak dlatego, że kurczy się światowa gospodarka. Gdy gospodarka znów nabierze rozpędu, po raz kolejny staniemy w obliczu niedoborów ropy, a naszą piętą Achillesa w przyszłości będzie uzależnienie od ropy w transporcie towarów.

Druga kwestia jest związana z technologią i eksportem. Jeżeli Europa wprowadzi odpowiedni system eurowiniet, będzie ona tym samym wspierać rozwój europejskich graczy w gospodarce. Stany Zjednoczone, Chiny i Indonezja to gospodarki, które będą zmagały się z tym samym problemem, co my. Jest to zatem apel o wdrożenie ambitnej polityki, zarówno w zakresie internalizacji kosztów zewnętrznych w celu uwzględnienia koniecznych zmian związanych z ropą w przyszłości, jak i w zakresie promowania przemysłu europejskiego w związku z całym aparatem technologicznym otaczającym eurowinietę.

  Corien Wortmann-Kool, w imieniu grupy PPE-DE. – (NL) Panie przewodniczący, panie komisarzu! Nasz sprawozdawca, mój szanowny kolega pan poseł El Khadraoui, rozpoczął od kilku słów uspokojenia. Nie przewiduje się nałożenia żadnych europejskich opłat. Zamiast tego uwagę sprawozdawcy zajmują podstawowe zasady dotyczące rynku wewnętrznego, mające na celu wspieranie zrównoważonego transportu w Europie. Jednak stanowisko przyjęte przez niego jako sprawozdawcę daje państwom członkowskim licencję na nakładanie bardzo wysokich opłat, do kilku euro na kilometr, w tym przede wszystkim opłat związanych z zatorami i dopłat. Panie przewodniczący! Sądząc z tego, co powiedział pan komisarz, mamy tu do czynienia nie z podstawowymi zasadami dla rynku wewnętrznego, lecz z barierami na rynku wewnętrznym.

Grupa Europejskiej Partii Ludowej (Chrześcijańskich Demokratów) i Europejskich Demokratów pragnie dziś jasno przedstawić swoje stanowisko. Jesteśmy żarliwymi zwolennikami inwestycji w zrównoważony transport. Dlatego internalizacja kosztów zewnętrznych związanych z zanieczyszczeniem powietrza i hałasem może liczyć na naszą akceptację, pod warunkiem, że przychody będą inwestowane w uczynienie transportu drogowego czystszym – czyli w działania cieszące się szerokim poparciem. Jednak dla grupy PPE-DE proponowane opłaty związane z zatorami i dopłaty to o jeden most za daleko. Pobieranie opłat w związku z zatorami ma bardzo ograniczony pozytywny wpływ na środowisko i nie rozwiązuje problemu zatorów, a ponadto stanowiłoby to dodatkowe poważne obciążenie w czasach obecnego kryzysu gospodarczego, dodatkowe obciążenie dla MŚP, które miałoby również negatywny wpływ na zatrudnienie.

Sprawozdawca osiągnął kompromis z Grupą Porozumienia Liberałów i Demokratów na rzecz Europy poprzez nawiązanie w tekście do transportu pasażerskiego, co było zasadniczym warunkiem uzyskania ich poparcia. Rada się na to nie zgodzi – to jest jasne już teraz. Jest to korzystne z punktu widzenia sprawozdawcy, lecz nie grupy ALDE.

Dlatego chciałbym zakończyć swoje przemówienie w imieniu grupy PPE-DE starym powiedzeniem: może i przegramy bitwę, ale nie oznacza to, że przegraliśmy wojnę.