Talmannen. – Nästa punkt är en gemensam debatt om

- betänkandet av Saïd El Khadraoui, för utskottet för transport och turism, om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av viss infrastruktur (KOM(2008)0436 – C6-0276/2008 – 2008/0147(COD)) (A6-0066/2009), och

- betänkandet av Georg Jarzembowski, för utskottet för transport och turism, om grönare transporter och internaliseringen av externa kostnader (2008/2240(INI)) (A6-0055/2009).

  Saïd El Khadraoui, föredragande. − (NL) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag vill gå rakt på sak och reda ut några missförstånd. Jag har på olika ställen läst att vi, genom att införa Eurovinjettdirektivet, försöker ge vägtransportsektorn dödsstöten i dessa ekonomiskt svåra tider. Jag har också läst att vår avsikt är att göra vägavgifter obligatoriska för alla personbilar i Europa.

Sanningen är givetvis att vi inte tänker införa någonting alls – tvärtom. Vi vill erbjuda en rad olika möjligheter för att hjälpa de medlemsstater som så önskar att, när det passar dem, införa principen om att förorenaren ska betala inom vägtransportsektorn. Vi vill alltså fastställa ramar och införa grundläggande regler som medlemsstaterna måste följa om de vill internalisera externa kostnader.

Detta bör föra oss ett steg närmare ett mer hållbart transportsystem. Jag vill genast tillägga att detta inte är någon mirakelkur. Många fler åtgärder måste vidtas om vi ska göra underverk. Men om vi inte gör någonting alls kommer vägtransporten – som kommissionen känner till – att öka med 55 procent till 2020. Därför måste vi göra något.

Vad vi föreslår här är i sig en smärre revolution, om jag så får säga, men det är bara en början och kommer att kräva en ambitiös uppföljning inom några år. Med hjälp av en majoritet i utskottet för transport och turism lyckades vi utarbeta ett balanserat, förnuftigt, sammanhängande förslag. Jag vill också tacka alla inblandade. Det var inte lätt; åsikterna gick kraftigt isär. Men jag hoppas att vi behåller denna balans efter morgondagen och därmed sänder en stark signal till rådet, som måste utarbeta en ny gemensam ståndpunkt.

Vilka är de viktigaste punkterna? För det första, vilka externa effekter måste tas med i systemet? Vi valde luftförorening, buller och trängsel. När det gäller det sista har vi faktiskt gjort en eftergift för vägtransportsektorn genom att säga att länder som vill att deras system ska omfatta trängsel bör göra en koppling till personbilar. Det är frivilligt, inte obligatoriskt.

När det gäller öronmärkning, för det andra, ser vi inte inkomster från dessa avgifter som en extra skatt som bara får flyta in i statskassorna. Inkomsterna måste återinvesteras i transportsystemet för att hålla de externa kostnaderna nere. Det måste vara det slutliga målet.

För det tredje har vi driftskompatibilitet, som är grundläggande, och jag anser att kommissionen fortfarande har en bit kvar i detta avseende. Vi vill undvika att lastbilar i framtiden måste ha med sig 27 olika dosor för att kunna betala alla olika avgifter i Europa, och jag menar därför att det behövs tydliga initiativ på det området.

För det fjärde måste det vara möjligt att vidta ytterligare åtgärder i framtiden. Inom några år måste en översikt upprättas över internaliseringen av externa kostnader inom alla transportslag. Vi måste överväga möjligheten att lägga till även andra externa kostnader, men vi måste också stödja avgiftssystem som baseras på körsträcka i stället för tidsbaserade system.

Sammantaget får allt detta i själva verket begränsade effekter. Vi uppskattar att driftskostnaderna skulle kunna öka med 3 procent om direktivet tillämpades på fältet i hela Europa. Jag vill därför föreslå för mina kolleger i parlamentet att vi håller oss till det paket som stöds av utskottet för transport och turism.

Med andra ord stöder jag inte ändringsförslagen från gruppen för Europeiska folkpartiet (kristdemokrater) och Europademokrater, som går ut på att trängsel inte ska ingå i systemet, och jag kan inte heller stödja de ändringsförslag som lagts fram av gruppen De gröna/Europeiska fria alliansen, hur tilltalande jag än tycker att de är. Låt oss bevara en sammanhängande helhet och ta ett steg framåt på det sättet.

  Georg Jarzembowski, föredragande. – (DE) Herr talman, herr vice ordförande, mina damer och herrar! Låt mig till att börja med säga att rörlighet för människor och varor helt enkelt är av avgörande betydelse för medborgarnas livskvalitet, för tillväxt och sysselsättning, för EU:s sociala och territoriella sammanhållning och för handeln med tredjeländer.

Där är därför Europeiska gemenskapen helt enkelt behöver en infrastruktur som uppfyller dess behov och rättvisa transportregler för alla transportslag. Eftersom transporter även har negativa konsekvenser för människor och för miljön måste de naturligtvis bli ännu grönare för att även kunna spela sin roll i kampen mot klimatförändring.

Men jag måste säga, herr vice ordförande, att det ni lägger fram för oss som ett grunddokument om grönare transporter var lite för magert. Det finns tyvärr ingen konsekvent övergripande plan, och ni lämnar allting öppet – allt avvisas med hänsyn till subsidiaritetsprincipen. Om ni säger att transporterna måste bli grönare måste det gälla i hela EU och får inte underordnas medlemsstaternas önskningar. Det måste i så fall gälla allt från järnvägar till sjötransport.

Ni kan inte bara peka ut vägtransport – och faktiskt specifikt bara trafik med godsfordon – och sedan säga att medlemsstaterna får avgöra om de vill ha vägtullar eller inte. Om ni vill ha en verklig förändring måste ni lägga fram en integrerad plan för alla transportsätt – detta gjorde vi mycket klart i utskottet. Sedan kommer det dock också att krävas vetenskapligt baserade konsekvensbedömningar, som tar hänsyn till följderna för konkurrensen mellan transportslag och till rörlighetskostnader och EU:s konkurrenskraft.

Det andra meddelandet, om internalisering av externa kostnader, är ett annat exempel på uppdelningen inom ert system, där något föreslås fast det ändå inte föreslås. När det gäller internaliseringen av externa kostnader lägger ni än en gång fram en jättelik handbok som presenterar en mängd olika sätt att göra beräkningar, men i slutändan säger ni sedan ”vi kommer att beräkna med utgångspunkt i ett schablonvärde”. Det finns ingen som kan förstå detta. Ni tar heller ingen hänsyn till de belopp som de olika transportslagen redan betalat i form av allmänna skatter, drivmedelsskatt eller fordonsskatt.

Ni vet, det är samma sak med Eurovinjett. Min grupp håller med övriga grupper om att avgasutsläpp och buller bör beaktas i de externa kostnaderna och fördelningen av dem. Men trängsel? Herr vice ordförande! Trängsel beror på att den infrastruktur som medlemsstaterna tillhandahåller är otillräcklig. Det vore rent vansinne att ge medlemsstaterna pengar för att åtgärda sina egna brister.

Dessutom är ni mycket väl medveten om att företagen länge stått för kostnaderna för trängseln, eftersom den leder till högre lönekostnader och högre bränslekostnader. Med det i åtanke måste det sägas, herr El Khadraoui, att det inte är rimligt att internalisera kostnaderna för trängsel – tvärtom. Vi måste försöka bli av med trängseln genom en försiktig uppgradering av infrastrukturen och genom att införa intelligenta transportinformationssystem, men vi får inte belasta företagen, som redan kämpar med stigande kostnader, med ytterligare kostnader i form av vägtullar. Det är inte meningsfullt.

Herr vice ordförande! Ert meddelande om bullerskyddsåtgärder för järnvägarna är i princip positivt. Men, som vanliga engelskspråkiga människor säger, ”Where’s the beef?”. Vad är det egentligen ni föreslår? Ni säger att det finns många alternativ. Nej, det är ni som är kommissionen! Ni har rätten och skyldigheten att lägga fram förslag som vi sedan kan genomföra. Det är därför utskottet för transport och turism uppmanar er att faktiskt lägga fram ett förslag till direktiv om införande av sträckpriser som är graderade enligt bullernivån, så att vi, genom att återinvestera de pengar som samlas in genom sådana sträckpriser för järnvägsbolagen – även privata bolag – kan bidra till att nya ljuddämpande bromsar faktiskt kan installeras. Vi har alla här i kammaren ett tydligt mål, och det är att bullerförorening från järnvägarna måste elimineras. Vi vill stödja järnvägarna, men då måste färden genom den fridfulla Rhendalen också ske på ett miljövänligt sätt. Så hjälp oss att åstadkomma detta – föreslå något verkligt påtagligt!

  Antonio Tajani, kommissionens vice ordförande. − (IT) Herr talman! Vi har kommit till slutet av ännu en debatt om ett ämne som jag föresatte mig att ta upp med parlamentet så snart jag fått dess stöd, nämligen vår strävan att inte införa en ny skatt för EU-medborgarna. Vad kommissionen beträffar är det faktum att den nya Eurovinjetten är frivillig beviset för att vi inte inför en ny skatt. Framför allt kommer inte de belopp som inkasseras att generellt öronmärkas för de olika medlemsstaternas budgetar utan kommer att fördelas till förmån för en särskild sektor, nämligen förorening, samt internalisering av externa kostnader och byggande av säkrare vägar och infrastruktur.

Jag vill tacka parlamentet för det engagemang det visat i fråga om paketet om grönare transporter, särskilt när det gäller översynen av Eurovinjettdirektivet. Det förslag som antogs av utskottet för transport och turism med utgångspunkt i Saïd El Khadraouis betänkande sänder en stark signal till medlemsstaterna eftersom det som föreslås är en flexiblare ram som i rättsligt avseende tillåter antagande av nya instrument för att bekämpa negativa effekter inom transportsektorn och även hos de parter som verkar inom sektorn. Det sker genom att man ger uttryck för en politisk avsikt att gradvis främja införande av rättvisa och effektiva avgiftstariffer för användning av infrastruktur, vilket innebär att förorenaren betalar i stället för att skattebetalaren ska stå för notan.

Jag anser att det yttrande som godkänts av kommissionen, och som diskuteras i dag, stärker kommissionens förslag i några väsentliga avseenden. När det gäller fördelningen av resurser tycker jag att ändringsförslagen är förenliga med det förhållningssätt vi föreslagit, som går ut på att försvara fördelningen av inkomster från vägtullar och minska de externa effekterna av vägtransport, och jag anser mig kunna stödja dem. När det gäller vilket slags externa effekter som ska tas i beaktande säger jag nej till koldioxid men ja till att ta hänsyn till trängsel. En reglerad trängselavgift skulle ge oss möjlighet att bekämpa klimatförändring effektivare än om vi tillämpar en engångsskatt på koldioxid. Det är av grundläggande betydelse för vägtransporternas ekonomiska effektivitet och lämpligt när det gäller att säkra tillräckliga inkomster för att finansiera ny transportkapacitet, och jag anser att den kompromiss vi nått utgör en god grund för diskussioner med rådet. Vi måste dock vara mycket noga med att se till att slutresultatet verkar uppmuntrande i stället för avskräckande på medlemsstaterna och att vi inte inför villkor som är för svåra att klara.

Jag har emellertid vissa reservationer när det gäller det specifika ändringsförslag som gäller känsliga bergsområden. I kommissionens förslag tillåts redan en multiplikationsfaktor för föroreningskostnaden, bergskorrigeringsfaktorn. Vårt godkännande av att denna avgift läggs till den gällande tilläggsavgiften, som infördes 2006 för att finansiera de långa tunnlarna genom Alperna, innebär att dubbel avgift tas ut, och det är enligt min mening ett hinder mot fullbordandet av en inre marknad. Därför är jag villrådig.

Nu skulle jag vilja gå vidare till Georg Jarzembowskis betänkande om det meddelande som åtföljer direktivet. Det framgick klart av Georg Jarzembowskis anförande att han är mycket kritisk till kommissionens hållning; för en gångs skull är vi oeniga efter alla dessa år vi arbetat tillsammans. Betänkandet är klart kritiskt. Jag ska försöka att koncentrera mig på framför allt två punkter som jag anser är av avgörande betydelse. Jag vill å ena sidan understryka att kommissionen har gjort en konsekvensbedömning som omfattar alla transportslag och innehåller en analys av effekterna av de olika internaliseringsalternativen. Jag anser att denna analys lägger grunden för den internaliseringsstrategi som kommissionen föreslår. Å andra sidan har kommissionen föreslagit en gemensam internaliseringsram som baseras på en princip som gäller alla transportslag och tar hänsyn till tidigare initiativ. Det är ett pragmatiskt tillvägagångssätt som respekterar gemenskapens regelverk och tar hänsyn till de nyligen antagna förslagen – jag tänker på utvidgningen av systemet för utsläppshandel till flyget och de internationella avtalen om flyget, sjöfartssektorn och inre vattenvägar. Vi kan naturligtvis debattera om kommissionens förslag är tillräckligt långtgående eller inte, men jag måste betona att kommissionen har tagit upp de ämnen man ombetts behandla. Det handlar med andra ord om en integrerad plan för att göra transporterna grönare, med stöd av specifika lagstiftningsförslag.

Avslutningsvis vill jag nämna en punkt där kommissionen och parlamentet är eniga: behovet av att komma fram till en lagstiftningslösning på problemet med bullerförorening i järnvägssektorn. Kommissionen kommer att lägga fram sina förslag inom ramen för den första översynen av järnvägspaketet, som ska antas i höst. Vi kommer naturligtvis gärna att lyssna på era förslag i denna fråga.

  Talmannen. – Tack, herr Tajani. I era kontakter med Georg Jarzembowski har ni säkert förstått hur rätt Karl Marx hade när han visade hur människors institutionella ställning också avgör deras politiska ståndpunkt i olika frågor.

  Claude Turmes, föredragande för yttrandet från utskottet för industrifrågor, forskning och energi. – (FR) Herr talman! Utskottet för industrifrågor, forskning och energi tittade främst på två aspekter av detta direktiv, varav det första var olja.

Av alla världens större ekonomier är Europa den som är mest beroende av varutransporter med hjälp av olja. Låt oss inte lura oss själva. Även om oljepriset sjunker just nu är det bara på grund av att den globala ekonomin krymper. När ekonomin väl börjar återhämta sig kommer vi än en gång att få se samma problem med oljebrist, och den europeiska ekonomins främsta akilleshäl i framtiden kommer att vara vårt beroende av olja för varutransporter.

Den andra aspekten gäller teknik och export. Om EU inför ett relevant Eurovinjettsystem kommer man också att främja ett uppsving för EU:s ekonomiska aktörer. Förenta staterna, Kina, Indien och Indonesien är ekonomier som kommer att få samma problem som vi. Det här är därför en vädjan om införande av en ambitiös politik, när det gäller både internalisering av externa kostnader för att föregripa de nödvändiga förändringarna i fråga om olja och främjande den europeiska industrin i hela den tekniska apparaten kring Eurovinjett.

  Corien Wortmann-Kool, för PPE-DE-gruppen. – (NL) Herr talman, herr kommissionsledamot! Vår föredragande, min kollega Saïd El Khadraoui, inledde med några lugnande ord. Inga EU-avgifter ska införas. I stället ägnar sig föredraganden åt grundläggande regler för den inre marknaden, som syftar till att underlätta hållbar transport i Europa. Den ståndpunkt han intar som föredragande innebär dock att medlemsstaterna får rätt att införa mycket höga avgifter, upp till några euro per kilometer, med den tillkommande trängselavgiften och uppräkningen. Vad vi har här är inte, för att använda kommissionens ord, grundregler för den inre marknaden utan hinder för den inre marknaden.

Gruppen för Europeiska folkpartiet (kristdemokrater) och Europademokrater vill klargöra sin ståndpunkt här i dag. Vi är trogna anhängare av investeringar i hållbara transporter. Vi kommer därför att stödja internaliseringen av externa kostnader för luft- och bullerförorening, förutsatt att inkomsterna investeras i renare vägtransporter – något som har ett brett stöd. Den trängselavgift och den uppräkning som föreslås är dock att gå för långt, enligt PPE-DE-gruppens mening. Trängselavgifter har mycket liten effekt på miljön och löser inte trängselproblemet. De skulle dessutom utgöra en extra tung börda i dessa tider av ekonomisk kris och en extra börda för de små och medelstora företagen, vilket också är negativt för sysselsättningen.

Föredraganden har nått en kompromiss med gruppen Alliansen liberaler och demokrater för Europa genom att göra en koppling till persontransport, vilket var en förutsättning för att få deras stöd. Rådet kommer inte att godta det – så mycket står redan klart. Det försätter föredraganden i en situation som han själv vill ha men som ALDE-gruppen inte vill ha.

Jag vill därför avsluta mitt anförande för PPE-DE-gruppen med ett gammalt talesätt: Vi kanske förlorar slaget, men det betyder inte att vi har förlorat kriget.