Präsident. – Als nächster Punkt folgt eine kurze Vorstellung des Berichts (A6-0224/2009) von Frau Lichtenberger im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr über das Grünbuch über die künftige TEN-V-Politik (2008/2218(INI)).

  Eva Lichtenberger, Berichterstatterin. − Herr Präsident! Herzlichen Dank, liebe Kolleginnen und Kollegen, die für dieses Thema noch hier geblieben sind, das eigentlich viel wichtiger ist, als es durch die Anwesenheit von Kollegen hier zum Ausdruck kommt. Es geht um die Revision der Verkehrspolitik in Bezug auf die transeuropäischen Netze. Lassen Sie mich am Anfang den Kolleginnen und Kollegen meinen Dank aussprechen, die dazu beigetragen haben, vor allem der Kommission und dem Sekretariat, die sehr gute Unterstützung geleistet haben.

Die transeuropäischen Netze haben eine lange Geschichte. Fünfzehn Jahre lang wurden Projekte vorgestellt, Listen diskutiert und Entscheidungen hinausgeschoben. Das war und ist Anlass, sich diese gesamte Geschichte einmal genauer anzuschauen, zu revidieren und zu sehen, inwieweit Ziele erreicht worden sind und erreicht werden können. Nicht immer waren die transeuropäischen Netze erfolgreich. Das liegt – wie so oft in der Europäischen Union – auch am Geld. Und hier liegt es vor allem am mangelnden Geld der Mitgliedstaaten, die noch dazu eine sehr unselige Praxis pflegen, indem sie von der Europäischen Union sehr viel Unterstützung einfordern. Wenn es aber um die Entscheidung zur Dotierung des Budgets der Union geht, dann wird der Sack fest zugeschnürt, und es wird wenig herausgegeben.

Nun, da von nichts nichts kommt, blieben auch viele Projekte im Sand stecken, und es ist notwendig, sich das noch einmal genauer anzuschauen, vor allem angesichts der neueren Herausforderungen, vor denen wir stehen, wenn es um die Verkehrspolitik in der Union insgesamt geht. Einerseits sind wir mit neuen Herausforderungen konfrontiert, die der Klimawandel mit sich bringt. Wir müssen darauf reagieren. Die Frage der Nachhaltigkeit im Verkehr, die Frage der Klimaschädlichkeit bestimmter Verkehrsmittel muss immer wieder neu gestellt werden und muss sich auch im Handeln der Mitgliedstaaten und der Europäischen Union niederschlagen.

Der zweite Punkt, der uns natürlich sehr stark zu beschäftigen hat, ist die gegenwärtige Finanzkrise, die die Handlungsfähigkeit einiger Mitgliedstaaten unter Umständen noch weiter einschränken wird, wenn es um die Infrastrukturen und die damit verbundenen notwendigen Investitionen geht. Wir stehen durch die Erweiterung aber auch vor völlig neuen Aufgabenstellungen in Europa, die noch nicht existierten, als über die Liste der transeuropäischen Netze entschieden wurde. Deswegen fiel die Entscheidung nach langen Diskussionen im Ausschuss zugunsten einer Vorgangsweise, die genau auf diese Dinge reagieren sollte.

Zum einen sollten die unterschiedlichen Verkehrsmittel wesentlich besser als bisher vernetzt werden. Das war in der Vergangenheit ein Manko. Besonders betrifft das Häfen und Hinterland, was in den letzten Jahren viel zu wenig berücksichtigt wurde und nun einen Schwerpunkt in diesem Bericht gebildet hat. Dazu braucht es aber auch die Entwicklung eines Kernnetzes und der Verbindungen eines Netzwerks, auf dem das Ganze ruht, mit dem das Ganze in Verbindung steht, damit eine gute Entwicklung im Verkehrsbereich möglich ist und immer besser gemanagt werden kann. Es muss also nicht nur eine geografische Vernetzung erfolgen, sondern es muss auch eine konzeptionelle Vernetzung zwischen den Verkehrsträgern, bessere intermodale Verknüpfungen und bessere Vernetzungsarbeit im technischen Sinn geben. Hier geht es um Software und nicht nur um Hardware. Das steht im Mittelpunkt unseres Berichts, und ich hoffe, dass wir uns auf diese Entschließung einigen können, die breite Unterstützung hatte, und dass nicht ein Rückschritt erfolgt, wie es in einer alternativen Entschließung derzeit angedeutet wird!

  Joe Borg, Mitglied der Kommission. − Herr Präsident! Seit die transeuropäische Verkehrsnetzpolitik vor 15 Jahren eingerichtet wurde, hat sie deutlich zum Funktionieren des Binnenmarktes und zum wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalt beigetragen. Jetzt muss sie an neue Herausforderungen angepasst werden.

Das Grünbuch über die Überarbeitung der künftigen TEN-V-Politik befasst sich mit diesen Herausforderungen und schlägt Maßnahmen vor, mit denen diese sowohl in der Phase der Netzplanung als auch der Projektumsetzung bewältigt werden können.

Die Kommission achtet es sehr, dass das Europäische Parlament von Anfang an diesen Überarbeitungsprozess verfolgt, wie in dieser Entschließung zu erkennen ist. Dies unterstreicht die Entschlossenheit beider Organe, eine zukunftsorientierte TEN-V-Politik zu entwickeln.-

Es gibt eine starke Übereinstimmung zwischen unseren Vorschlägen und den Zielen und Notwendigkeiten, die in dem vom Verkehrsausschuss angenommenen Bericht von Frau Lichtenberger angeführt sind: Das heisst, dass ein stärker integrierter und zusammenhängender Netzansatz erforderlich ist, in dem kombinierte Anschlüsse wie Zuganschlüsse an Häfen und Flughäfen und kombinierte Stationen, die Verbindung zwischen dem Fernverkehr und den städtischen Verkehrssystemen sowie die Interoperabilität verstärkt werden müssen, um die Grundlage für effiziente, sichere und hochwertige Dienstleistungen für Passagiere und den Lastentransport zu verbessern.

Die Kommission teilt auch die Ansicht, die in diesem Bericht angeführt wird – insbesondere bezüglich des Frachtsektors –, dass es äußerst wichtig ist, die Nutzung kombinierter Verkehrssysteme zu vereinfachen, in denen der Schiffs- und Schienentransport eine wichtige Rolle spielen und intelligente Transportsysteme dazu beitragen, die Nutzung der Infrastruktur zu optimieren.

Im Entwurfsbericht hat der Verkehrssausschuss Möglichkeit drei gewähl, zwei Schichten, die aus einem Kernnetz und einem umfassenden Netz bestehen. Indem das Parlament diese Möglichkeit unterstützt, bestätigt es die Notwendigkeit, zusätzlich zu der traditionellen Verkehrsinfrastrukturpolitik neue Bedingungen und Umstände angemessen zu berücksichtigen, die Notwendigkeit für mehr Flexibilität und Reaktionsbereitschaft bei sich ändernden Gegebenheiten und mehr Offenheit bei der Erkennung und Unterstützung der sich daraus ergebenden Infrastrukturmaßnahmen für Anforderungen von Verkehrsdienstleistungen, und die wirtschaftlichen und umweltbezogenen Herausforderungen bei der Förderung einer koordinierten Verbesserung der Verkehrskorridore durch eine Reihe kleiner Infrastruktur- und ITS-Projekte.

Wir stellen fest, dass nach der Abstimmung zum Entwurfbericht des Verkehrsausschusses eine andere Entschließung vorgeschlagen wurde, die die zweite Möglichkeit unterstützt: ein einschichtiges Netz nur mit Prioritätsprojekten oder einem Prioritätsnetz, also ohne umfassendes Netz. Wie wir das verstehen, widerspricht dies einigen anderen Punkten des Entschließungsentwurfs.

An diesem Punkt möchte ich auch an die Vor- und Nachteile eines umfassenden Netzes erinnern. Es ist zwar zu groß, um eine eindeutige Festlegung von Prioritäten zu ermöglichen und der Schwerpunkt von Gemeinschaftsinstrumenten zur Förderung seiner Umsetzung zu sein, aber es trägt dazu bei, den TEN-V-Zugang sicherzustellen und den Zusammenhalt zu vereinfachen. Es hat sich auch gezeigt, dass es als Referenzrahmen für verschiedene verkehrspolitische Maßnahmen und Gesetzgebungen von grundlegender Bedeutung ist: Insbesondere die Interoperabilität im Schienensektor und bei der Sicherheit im Straßenverkehr. Die Beseitigung des umfassenden Netzes hätte daher einige absurde Auswirkungen.

Bezüglich der Netzumsetzung stimmen wir vollständig mit der in dem Bericht angeführten Ansicht überein, dass die Mitgliedstaaten eine entscheidende Rolle bei der Festlegung, Planung und Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur spielen. Gemäß dem TEN-V-Haushalt werden ausreichend finanzielle Ressourcen benötigt, die Abstimmung der territorialen Entwicklungsziele auf die TEN-V-Politik muss durchgesetzt werden und öffentliche/private Partnerschaften müssen weiter unterstützt werden.

Die Kommission unterstreicht auch, dass die TEN-V-Investitionen der Schlüssel zu einer nachhaltigen Wirtschaftsentwicklung sind und damit ein grundlegender Weg, um dazu beizutragen, die gegenwärtige Krise zu überwinden.

Abschließend möchte ich sagen, dass wir sehr dankbar sind für diesen Entschließungsantrag zur Zukunft der transeuropäischen Verkehrsnetzpolitik. Wir möchten dem Verkehrsausschuss für seine konstruktive Diskussion und insbesondere Frau Lichtenberger für ihre umfassende Arbeit danken. Dies wird einen wertvollen Beitrag zu den nächsten Schritten des Prozesses in den Aussprachen mit den anderen Organen darstellen.

  Präsident. – Der Punkt ist geschlossen.

Die Abstimmung findet am Mittwoch, den 22. April 2009, statt.

Schriftliche Erklärungen (Artikel 142)

  Krzysztof Hołowczyc (PPE-DE), schriftlich. – (PL) Da sich die gegenwärtige Amtszeit des Europäischen Parlamentes ihrem Ende nähert, haben wir die Möglichkeit, uns zu den baldigen Änderungen an dem größten Infrastrukturprojekt der Gemeinschaft, dem transeuropäischen Verkehrsnetz, die die Kommission für die nahe Zukunft plant, zu äußern.

Zur Zeit werden in den Mitgliedstaaten Teile dieses Netzes gebaut. Die logische Fortsetzung davon ist die Integration einzelner Bestandteile in verschiedenen Ländern in ein umfassendes Ganzes, wodurch ein transeuropäisches System geschaffen wird. Dies wird auch die Endphase sein.

Die Geographie der Europäischen Union verändert sich. Daher erscheint die Notwendigkeit, Änderungen an den Trassierungskarten des Netzes vorzunehmen, gerechtfertigt zu sein. Im Zusammenhang damit ändern sich auch die finanziellen Anforderungen der Investitionen. In der Endphase der Netzintegration sollte mehr Gewicht auf die Finanzierung der grenzüberschreitenden Elemente gelegt werden.

Die Erhöhung der Qualität der bestehenden und der Bau neuer Verkehrsverbindungen in Europa wird dazu beitragen, die Verkehrsunfälle zu verringern, was unsere ständige Priorität bei den Bemühungen um mehr Mobilität für die Bürger Europas ist. Außerdem wird die Einführung aller Arten technischer Innovationen und die jüngste Verbreitung intelligenter Verkehrssysteme durch die europäischen Infrastrukturprioritäten für das 21. Jahrhundert gerechtfertigt.