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Procédure : 2008/2218(INI)
Cycle de vie en séance
Cycle relatif au document : A6-0224/2009

Textes déposés :

A6-0224/2009

Débats :

PV 21/04/2009 - 29
CRE 21/04/2009 - 29

Votes :

PV 22/04/2009 - 6.42
Explications de votes

Textes adoptés :

P6_TA(2009)0258

Débats
Mardi 21 avril 2009 - Strasbourg Edition JO

29. L-29 - Livre vert sur l’avenir de la politique du RTE-T (brève présentation)
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PV
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  Le Président. - L’ordre du jour appelle une brève présentation du rapport d’Eva Lichtenberger, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur le livre vert sur l’avenir de la politique du RTE-T (2008/2218(INI)) (A6-0224/2009).

 
  
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  Eva Lichtenberger, rapporteure. (DE) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je vous remercie vivement d’être restés pour aborder ce sujet, qui, en réalité, est bien plus important que ce que pourrait laisser penser le nombre de députés présents dans l’hémicycle. Je vais vous parler de la révision de la politique de transport en ce qui concerne les réseaux transeuropéens. Permettez-moi d’abord de remercier les collègues qui ont contribué à ce rapport, en particulier la Commission et le secrétariat, dont le soutien a été excellent.

Les réseaux transeuropéens ont une longue histoire. Cela fait 15 ans que l’on présente des projets, que l’on discute de listes et que l’on reporte la prise de décisions. C’est pourquoi il a été décidé de se pencher de plus près sur tout ce qui a été fait depuis le début, dans le but de réviser la politique et de définir quels sont les objectifs qui ont été ou n’ont pas été atteints. Les réseaux transeuropéens n’ont pas toujours été synonymes de succès. Cela est dû en partie, comme c’est souvent le cas dans l’Union européenne, à des questions de financement, en particulier au manque de financement par les États membres, qui ont toujours la malheureuse habitude de réclamer indéfiniment l’aide de l’UE, tout en se cramponnant fermement aux cordons de la bourse lorsqu’il s’agit de contribuer au budget de l’Union, avec pour résultat une très faible contribution.

Or, on n’a rien sans rien. Dès lors, beaucoup de projets n’ont jamais été concrétisés. Nous devons donc encore une fois examiner les choses de plus près, en particulier à l’aune des nouveaux défis auxquels nous sommes à présent confrontés dans le domaine de la politique européenne de transport dans son ensemble. D’une part, nous avons les nouveaux défis engendrés par le changement climatique que nous devons relever. La question du développement durable des transports et du caractère néfaste pour le climat de certains moyens de déplacement doit être posée encore et encore et doit se refléter dans les actions des États membres et de l’Union européenne.

D’autre part, nous devons bien sûr faire face avec force détermination à la crise financière que nous traversons actuellement et qui, dans certains cas, va limiter encore la capacité de certains États membres à prendre des mesures en matière d’infrastructures et de procéder aux investissements nécessaires. Cependant, l’élargissement de l’UE a complètement changé la donne et nous sommes confrontés à des tâches totalement neuves qui n’existaient pas lorsque a été fixée la liste des réseaux transeuropéens. Dès lors, après de longs débats en commission, il a été décidé de favoriser une approche permettant précisément de réagir à cette nouvelle donne.

Tout d’abord, nous devons veiller à une bien meilleure interconnexion des différents moyens de transport qu’actuellement. Cette question a été ignorée par le passé, surtout au détriment des ports et de l’arrière pays qui ont été négligés ces dernières années et se trouvent aujourd’hui au centre de ce rapport. Toutefois, des progrès sur cette question passent également par le développement d’un réseau central et d’interconnexions, comme épine dorsale de l’ensemble du système, qui y sera connecté. Cela doit permettre un développement cohérent du secteur des transports et l’amélioration continue de sa gestion. L’interconnexion des moyens de transport ne doit pas simplement être physique, mais également conceptuelle. Il faut améliorer les liaisons intermodales et la dimension technique de l’interconnexion; et je parle ici du niveau immatériel et non matériel. Ceci est au centre de notre rapport. J’espère que nous nous mettrons d’accord sur cette résolution, largement soutenue, et que nous éviterons de reculer en optant pour la voie tracée par la contre-résolution qui a été déposée.

 
  
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  Joe Borg, membre de la Commission. (EN) Monsieur le Président, depuis que la politique du réseau transeuropéen de transport a été mise en place il y a 15 ans, elle a contribué de manière significative au fonctionnement du marché intérieur et à la cohésion économique, sociale et territoriale. Elle doit à présent être adaptée aux nouveaux défis.

Le livre vert sur l’avenir de la politique du RTE-T aborde ces défis et propose des mesures afin de les traiter, et ce tant au stade de la planification de réseau qu’à celui de la mise en œuvre de projet.

La Commission apprécie beaucoup que le Parlement européen suive ce processus de révision depuis le début, comme le reflète cette résolution. Cela vient souligner la détermination des deux institutions à développer une politique du RTE-T tournée vers l’avenir.

Il existe une grande conformité entre nos propositions et les différents objectifs et appels exposés dans le rapport de Mme Lichtenberger adopté par la commission des transports: c’est-à-dire qu’une approche de réseau à la fois plus intégrée et plus cohérente est nécessaire, dans laquelle les connexions intermodales telles que des liaisons ferroviaires vers les ports et les aéroports ou des terminaux intermodaux, le lien entre les systèmes de transport à longue distance et les systèmes de transport urbains ainsi que l’interopérabilité doivent être renforcés de façon à améliorer la base de services efficaces, sûrs et de haute qualité destinés aux passagers et au transport de fret.

La Commission partage aussi le point de vue exposé dans le rapport et selon lequel – notamment dans le secteur du fret – il est essentiel de faciliter des chaînes intermodales au sein desquelles les transports maritimes et fluviaux et les transports ferroviaires jouent un rôle important, et où des systèmes de transport intelligents aident à optimiser l’utilisation des infrastructures.

Dans le projet de rapport, la commission des transports a choisi l’option numéro trois, à savoir un double niveau comprenant un réseau central et un réseau global. En soutenant cette option, le Parlement confirme la nécessité de combiner une politique traditionnelle en matière d’infrastructures de transport et un examen approprié des nouvelles conditions et circonstances, la nécessité d’une flexibilité accrue et d’une plus grande réactivité à des situations changeantes, ainsi que d’une plus grande ouverture en vue de l’identification et du soutien des mesures d’infrastructure qui en résultent pour les exigences en matière de services de transport, et enfin, le défi économique et écologique visant à promouvoir une amélioration coordonnée des couloirs de transport au moyen d’une série d’infrastructures de taille réduite et de projets ITS.

Nous observons qu’après le vote sur le projet de rapport de la commission des transports, une résolution de rechange soutenant l’option numéro deux a été proposée. Cette option consiste en un réseau à un seul niveau comprenant des projets prioritaires, ou uniquement un réseau prioritaire, et, par conséquent, sans réseau global. Cela est en contradiction, comme nous le voyons, avec certains autres points du projet de résolution.

Je tiens également à rappeler à cette occasion les avantages et les inconvénients du réseau global. Même si celui-ci est trop grand pour permettre une définition claire des priorités et une concentration des instruments communautaires en vue de stimuler sa mise en œuvre, il contribue à garantir la fonction d’accès du RTE-T et à faciliter la cohésion. Il s’est également révélé crucial en tant que cadre de référence pour différentes actions et pour la législation en matière de politique des transports: en particulier, l’interopérabilité dans le secteur ferroviaire et la sécurité routière. L’élimination du réseau global aurait par conséquent des effets pervers.

Du côté de la mise en œuvre des réseaux, nous sommes pleinement d’accord avec le point de vue exprimé dans le rapport, selon lequel les États membres jouent un rôle capital dans les décisions, la planification et le financement concernant les infrastructures de transports. Des ressources financières efficaces sont nécessaires au titre du budget RTE-T et de la coordination des objectifs de développement territorial, et la politique en matière de RTE-T doit être appliquée, alors que dans le même temps, il convient de continuer d’encourager les partenariats public/privé.

La Commission souligne également que les investissements dans le RTE-T sont la clé du développement économique durable, et constituent donc un moyen essentiel d’aider à surmonter la crise actuelle.

Pour conclure, nous sommes très reconnaissants pour la proposition de résolution sur l’examen de la politique du réseau transeuropéen de transport. Nous souhaitons remercier la commission des transports pour le débat constructif qu’elle a mené à ce sujet, et notamment Mme Lichtenberger pour son travail on ne peut plus complet. Celui-ci représentera une précieuse contribution aux prochaines étapes du processus au moment des débats avec les autres institutions.

 
  
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  Le Président. - Le point est clos.

Le vote aura lieu mercredi 22 avril 2009.

Déclarations écrites (article 142)

 
  
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  Krzysztof Hołowczyc (PPE-DE), par écrit. (PL) À l’heure où nous approchons de la fin de la législature, le Parlement européen a l’occasion de commenter la nouvelle approche que la Commission désire adopter dans un avenir proche s’agissant du plus grand projet d’infrastructure de la Communauté: le réseau transeuropéen.

Certains des tronçons du réseau sont actuellement en cours de construction dans les États membres. La suite et fin logique sera bien sûr l’intégration des différents maillons situés dans les différents pays dans un tout cohésif, de manière à créer un réseau transeuropéen.

Face aux modifications de la géographie de l’Union européenne, il semble justifié de revoir les cartes d’alignement du réseau. En outre, les montants nécessaires aux investissements changent également. La dernière phase d’intégration du réseau devrait mettre davantage l’accent sur le financement des éléments transfrontaliers.

En améliorant la qualité des liaisons existantes en Europe et en en construisant de nouvelles, nous contribuerons à la réduction des accidents de la route, qui demeure encore et toujours une priorité dans le combat que nous menons pour offrir une meilleure mobilité aux citoyens de l’UE. Par ailleurs, les priorités européennes en termes d’infrastructures pour le XXIe siècle justifient le recours aux innovations techniques de tous types, comme les systèmes de transport intelligents, qui commencent à se populariser.

 
Dernière mise à jour: 21 août 2009Avis juridique