Przewodnicząca. - Następnym punktem posiedzenia jest sprawozdanie (A6-0120/2009) Marie Panayotopoulos-Cassiotou w imieniu Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego [COM(2008)0650 - C6-0354/2008 - 2008/0195(COD)].

  Marie Panayotopoulos-Cassiotou, sprawozdawczyni. − (EL) Pani przewodnicząca! Dyrektywa 2002/15/WE naprawdę wymaga zmiany, a w konsekwencji sprawozdania, które miała obowiązek opracować Komisja Europejska, przedstawiła ona odpowiednie poprawki, aby pomóc tej branży w celu chronienia zdrowia i bezpieczeństwa jego pracowników, a jednocześnie sprzyjać zdrowej konkurencji. Komisja Zatrudnienia i Spraw Socjalnych przyjęła opinię Komisji Transportu i Turystyki i pomimo mojej rekomendacji odrzuciła wniosek Komisji; innymi słowy, nie zgodziła się wyłączyć kierowców pracujących na własny rachunek z zakresu dyrektywy. Muszę wskazać, że w dyrektywie z 2002 roku przewidziano objęcie dyrektywą kierowców pracujących na własny rachunek z dniem 23 marca 2009 r. Sprawy nie przedstawiają się tak, jakby się to wydawało w świetle odczuć i podekscytowania wywołanego debatą nad dyrektywą o transporcie drogowym.

W odniesieniu do czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku, od 2002 roku zaszły istotne zmiany, ponieważ rozporządzenie (WE) nr 561/2006, które weszło w życie w 2007 roku, stosuje się do wszystkich kierowców ciężarówek i zapewnia odpowiedniość ich czasu jazdy i odpoczynku.

A zatem objęcie kierowców pracujących na własny rachunek dyrektywą o czasie pracy oznaczałoby nieporozumienie co do koncepcji samozatrudnienia, ponieważ kiedy ktoś pracuje na własny rachunek, sam ustala sobie czas pracy. Byłoby to zatem poważne działanie szkodliwe wymierzone przeciwko małym i średnim przedsiębiorstwom, które ograniczałoby swobodę prowadzenia działalności gospodarczej, a my przyczynialibyśmy się do tworzenia dodatkowych obciążeń administracyjnych. Stałoby się to precedensem do rozpoczęcia debaty na temat włączenia osób pracujących na własny rachunek w innych sektorach, co ograniczałoby tym samym ich możliwość wykonywania pracy tak długo, jak chcą. Pozostawia to poważny problem: kto pracuje na własny rachunek, a kto pracuje na własny rachunek „fałszywie”? Jasne jest, że niektórzy pracownicy twierdzą, że są samozatrudnieni, podczas gdy tak nie jest. Komisja Europejska zaproponowała ustalenie kryteriów umożliwiających nam wskazanie „fałszywych” samozatrudnionych. Nie byłoby to jednak możliwe, ponieważ jest to w dalszym ciągu kontrolowane w skali krajowej. Jeżeli zatem ustawodawstwo europejskie stanowi, kto jest osobą „fałszywie” pracującą na własny rachunek, a kto nią nie jest, nie można tego stwierdzić na podstawie krajowych mechanizmów kontrolnych. A zatem obecnie, mając nasze nowe propozycje, mamy możliwość ustalić, na szczeblu państwa członkowskiego, kto zostanie, a kto nie zostanie objęty dyrektywą dotyczącą osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego. Zwracamy się także w naszych propozycjach do Komisji Europejskiej o ponowne ustalenie rezultatów stosowania tej dyrektywy. Wzywam moje koleżanki i kolegów posłów do odrzucenia poprawki, która ma na celu ponowne skierowanie projektu do komisji i poparcie projektów mojej grupy, które popiera także grupa Porozumienia Demokratów i Liberałów na rzecz Europy i grupa Wolności i Demokracji.

  Antonio Tajani, Wiceprzewodniczący Komisji. – (IT) Pani przewodnicząca, szanowni państwo! Wiecie, że bezpieczeństwo na drogach jest jednym z priorytetów w mojej pracy jako komisarza ds. transportu.

Należy także podkreślić od samego początku, że choć bezpieczeństwo na drogach jest oczywiście kluczowym elementem omawiania takich kwestii, jak czas pracy kierowców, nasza dzisiejsza debata nie dotyczy bezpieczeństwa na drogach, ale ustawodawstwa socjalnego; nie czasu prowadzenia pojazdu, ale czasu pracy.

Pytanie, na jakie musimy dziś znaleźć odpowiedź, brzmi: czy wykonawcy pracujący na własny rachunek powinni podlegać ograniczeniom czasu pracy na takich samych warunkach jak pracownicy? Jest to coś, czemu musimy przyjrzeć się bardzo uważnie, ponieważ nie ma precedensów w prawie europejskim ustalających, jak długo osoba pracująca na własny rachunek może pracować w biurze czy laboratorium.

W 1998 roku, kiedy Rada i Parlament po raz pierwszy debatowały nad dyrektywą o czasie pracy pracowników wykonujących czynności w trasie, sytuacja w sektorze transportu drogowego była zupełnie inna niż dziś, jak to ujęła sprawozdawczyni, pani Panayotopoulos-Cassiotou: w owym czasie powszechną praktyką było obchodzenie obowiązujących przepisów o czasie prowadzenia pojazdu, co oznacza, że zawodowi kierowcy spędzają stanowczo zbyt wiele czasu za kierownicą. Na podstawie poprzedniego uregulowania czasu prowadzenia pojazdu, wprowadzonego w 1985 roku, prawie niemożliwe było skuteczne kontrolowanie czasu jazdy.

W związku z tym, między rokiem 1988 a 2002, ustawodawcy omawiali wniosek Komisji mający na celu uregulowanie czasu pracy nie tylko kierowców będących pracownikami, ale także pracujących na własny rachunek. W wyniku tej dyskusji przyjęto dyrektywę sektorową dotyczącą pracowników w trasie. Wyrażano nadzieję, że przez rozszerzenie zakresu przepisów dotyczących czasu pracy na kierowców pracujących na własny rachunek zmniejszone zostaną negatywne następstwa dla bezpieczeństwa na drodze wynikające z nieodpowiednich przepisów o czasie jazdy.

Problem ten nie został jednak rozwiązany, a po przeprowadzeniu procedury pojednawczej między Parlamentem a Radą zwrócono się do Komisji o wyważenie za i przeciw rozciągnięcia przepisów dotyczących czasu pracy na samozatrudnionych pracowników, a zatem o przedstawienie wniosku w 2008 roku. Komisja spełniła to życzenie, publikując w 2007 roku szczegółowe studium, w którym zawarto następujące konkluzje.

Po pierwsze, czasu pracy nie wolno mylić z czasem prowadzenia pojazdu. W odniesieniu do tego drugiego pojęcia sytuacja ulegała radykalnej zmianie. Jak państwo wiecie, ta Izba wraz z Radą przyjęły nowe zasady dotyczące czasu prowadzenia pojazdu. Zasady te przewidują między innymi stosowanie cyfrowego tachografu, niezwykle wiarygodnego urządzenia monitorującego, oraz konkretną dyrektywę wdrażającą.

Nowe przepisy, które obowiązują od 2007 roku, mają zastosowanie do wszystkich kierowców ciężarówek, obejmując tym samym także kierowców pracujących na własny rachunek. Przy zastosowaniu nowego cyfrowego tachografu, który rejestruje każdy ruch ciężarówki, minutę po minucie, kierowca nie może prowadzić dłużej niż dziewięć godzin dziennie i średnio 45 godzin tygodniowo. Zasadniczo rzecz biorąc, można teraz monitorować stosowanie tych przepisów dużo bardziej rygorystycznie, niż to miało miejsce w 1985 roku.

Po drugie, nie ma precedensów w socjalnym prawodawstwie wspólnotowym regulującym pracę osób pracujących na własny rachunek. Pracownik pracujący na własny rachunek nie może być zmuszany do pracy w czasie dodatkowym na tyle, na ile z definicji ma swobodę organizowania swojej pracy według własnego uznania. Co więcej, praktycznie niemożliwe jest w praktyce kontrolowanie czasu pracy tej grupy ludzi.

Po trzecie, ogólna równowaga między zaletami i wadami rozciągnięcia przepisów w sprawie czasu pracy na osoby samozatrudnione jest bardzo chwiejna, ponieważ nie można wykazać, że stosowanie przedmiotowej dyrektywy do samozatrudnionych kierowców przyniesie wyraźne korzyści. Na koniec, bardzo ważne jest wskazanie, że zastosowanie przepisów o czasie pracy do kierowców pracujących na własny rachunek jest nieskuteczne i bardzo trudne do uzyskania, ponieważ kierowcy ci nie prowadzą rejestru swojego czasu pracy dla celów wynagrodzenia, nie mówiąc już o tym, że koszty administracyjne zastosowania tych przepisów byłyby bardzo wysokie.

Po czwarte, aspekt, w którym potrzebna jest jednak interwencja, dotyczy kierowców „fałszywie” samozatrudnionych, to znaczy kierowców, którzy formalnie pracują na własny rachunek, ale w rzeczywistości nie mają swobody organizowania swojej własnej działalności w pracy, ponieważ są całkowicie zależni od jednej firmy, która zapewnia im dochód i daje zlecenia. Co się tyczy spraw socjalnych, są oni narażeni na ryzyko. Teraz są oni teoretycznie objęci dyrektywą, ale brak jej stosowania oznacza, że nie dzieje się tak w praktyce. Wniosek Komisji stanowi zatem krok w kierunku wdrożenia dyrektywy i daje kierowcom „fałszywie” samozatrudnionym potrzebną im ochronę socjalną.

W czasie kryzysu gospodarczego nałożenie dodatkowego obciążenia administracyjnego i finansowego na małe i kruche firmy, które muszą zmierzyć się z konsekwencjami recesji, nie byłoby dobrą wiadomością. Z tej przyczyny, konkludując, Komisja z zadowoleniem przyjmuje poprawki przedstawione przez grupę Europejskiej Partii Ludowej (Chrześcijańskich Demokratów) i Europejskich Demokratów, grupę Porozumienia Demokratów i Liberałów na rzecz Europy oraz grupę Wolności i Demokracji, które są zgodne ze wspólnym stanowiskiem Rady przyjętym podczas ostatniego posiedzenia Rady ds. Transportu, i za pomocą tych poprawek przesyła wyraźny sygnał tej branży: zjawisko kierowców „fałszywie” samozatrudnionych nie będzie tolerowane, a ustawodawcy zadbają o stosowanie tych przepisów w całej Europie.

PRZEWODNICZĄCAEN: Luisa MORGANTINI
Wiceprzewodnicząca

  Johannes Blokland, projektodawca opinii Komisji Transportu i Turystyki. − (NL) Pani przewodnicząca! Chwila prawdy zbliża się szybko. Jutro popołudniu będziemy głosowali nad sprawozdaniem pani Panayotopoulos-Cassiotou. Sprawozdawczyni i ja, jako projektodawca opinii Komisji Transportu i Turystyki, podzielamy ten sam punkt widzenia na swobodę działalności gospodarczej, a zatem podpisaliśmy razem około 10 poprawek, która także i Rada może zaakceptować. Jestem wdzięczny, że komisarz Tajani może je poprzeć.

Jutro będziemy musieli się w pierwszej kolejności zająć poprawką zaproponowaną przez Komisję Zatrudnienia i Spraw Socjalnych, w której dąży się do odrzucenia wniosku. Poprawka ta w dalszym ciągu bardzo mnie irytuje. W ubiegłym tygodniu jednak ta irytacja zmieniła się w przerażenie, kiedy zobaczyłem stanowisko negocjacyjne europejskich związków zawodowych. Z obawy o zbłąkanego rumuńskiego czy bułgarskiego kierowcę pracującego na własny rachunek tuszują jeden fałsz innym, aby przekonać posłów do głosowania przeciwko wnioskowi Komisji.

W dokumencie tym sugeruje się, że samozatrudnieni kierowcy pracują 86 godzin w tygodniu. Kierowcom, zarówno zatrudnionym, jak i pracującym na własny rachunek, wolno prowadzić przeciętnie 45 godzin tygodniowo w okresie dwutygodniowym, na co wskazał także komisarz Tajani. Czy mamy zatem rozumieć, że poświęcają oni 41 godzin tygodniowo na prowadzenie własnej działalności? Argument zawarty w tym stanowisku, a dotyczący bezpieczeństwa na drogach, także nie jest zgodny ze zdrowym rozsądkiem. Nie ma dowodów na korelację między bezpieczeństwem na drogach a wyłączeniem samozatrudnionych kierowców z przepisów dotyczących czasu pracy; w istocie, prawdziwe jest twierdzenie odwrotne.

Ze stanowiska negocjacyjnego wynika jasno, że związki zawodowe doskonale wiedzą, że ich stanowisko jest niezwykle słabe. Wciąga się na siłę zagadnienia środowiska i rynku wewnętrznego, rzekomo aby wykazać, że powinniśmy głosować za odrzuceniem wniosku, podczas gdy bardzo rozbudowana ocena oddziaływania przeprowadzona przez Komisję wskazuje, że wniosek będzie w istocie korzystny dla funkcjonowania rynku wewnętrznego, sektora transportu i środowiska. Dlatego też jutro musimy głosować przeciwko poprawce zaproponowanej przez Komisję Zatrudnienia i Spraw Socjalnych, w której dąży się do jej odrzucenia, a za poprawkami sprawozdawcy. Ufam, że zdrowy rozsądek weźmie górę w czasie głosowania.

Na koniec pragnę dodać, że uważam wiadomość elektroniczną wysłaną przez pana Hughesa w ubiegłą sobotę za całkowicie niestosowną. Wykorzystywanie do celów politycznych przypadków śmierci...

(Przewodnicząca wyłączyła mikrofon)

  Eva-Riitta Siitonen, w imieniu grupy PPE-DE. – (FI) Pani przewodnicząca, panie i panowie! Ograniczenia czasu pracy nie powinny rozciągać się na samozatrudnionych przedsiębiorców i kierowców i na szczęście zarówno Komisja, jak i Rada doszły do tego wniosku.

W moim kraju, Finlandii, ograniczenie czasu pracy miałoby bardzo niekorzystny wpływ na kierowców pracujących na własny rachunek. Kierowcy w Finlandii to zwykle przedsiębiorcy działający na niewielką skalę. Ponad połowa z nich jest właścicielami pojazdów, które prowadzą. Wszystko robią więc sami: konserwują swoje pojazdy i sami prowadzą księgowość. Samozatrudnieni kierowcy są już związani tymi samymi ograniczeniami w zakresie czasu prowadzenia pojazdu i obowiązkowego okresu odpoczynku, co kierowcy zatrudnieni przez kogoś innego. Jest to ważne w odniesieniu do przyszłości. Sam czas prowadzenia pojazdu nie powinien być wydłużany, ale jeżeli ta poprawka grupy Zieloni/Wolny Sojusz Europejski i Grupy Socjalistów w Parlamencie Europejskim miałaby wejść w życie, kierowcy nie byliby w stanie na przykład konserwować swoich pojazdów ani prowadzić swojej księgowości w czasie, w którym nie prowadzą pojazdu. Tak czy inaczej, jak byłoby monitorowane przestrzeganie takiego przepisu?

W czasie kryzysu ekonomicznego niezwykłe znaczenie ma wspomaganie zatrudnienia i przedsiębiorczości. Mam nadzieję, że wszyscy się zgodzą z Komisją i Radą Ministrów Transportu co do tego, aby utrzymać samozatrudnionych kierowców poza zakresem regulowanego czasu pracy na mocy niniejszej dyrektywy.

  Jan Cremers, w imieniu grupy PSE. – (NL) Pani przewodnicząca, panie i panowie! Grupa Socjalistów w Parlamencie Europejskim uważa wniosek o zmianę przepisów o czasie pracy w transporcie drogowym za niedostatecznie przemyślany i niespójny. Słaba transpozycja i zgodność z prawodawstwem nie może być powodem do rozluźnienia tych przepisów. Jak mówi Komisja, prawodawstwo może być sprawne i skuteczne tylko jeżeli obejmuje wszystkie zainteresowane strony.

Zadając pytania Komisji, starałem się uzyskać jasność co do tego, jakie działania Komisja planuje podjąć przeciwko korzystaniu z pracy pracowników „fałszywie” samozatrudnionych. W związku z tym, zamiar, który wyrażono teraz w Radzie, aby nie tylko wyłączyć samozatrudnionych kierowców z zakresu przepisów ale także zaniechać podjęcia zadowalających działań przeciwko „fałszywie” samozatrudnionym pracownikom nie cieszy się poparciem grupy PSE.

Zarówno działalność kierowców zatrudnionych, jak i tych pracujących na własny rachunek w jednakowym stopniu ma znaczenie dla bezpieczeństwa ich samych oraz innych ludzi. Dokonywanie rozróżnienia jest wykluczone w mniemaniu naszej grupy. Muszę poprzeć pana komisarza: nie pierwszy raz także samozatrudnieni pracownicy zostali uwzględnieni w działaniach na rzecz koordynacji bezpieczeństwa na placach budowy w celu zagwarantowania bezpieczeństwa ich samych, jak i bezpieczeństwa innych.

  Bilyana Ilieva Raeva, w imieniu grupy ALDE. – (BG) Podczas swojego ostatniego posiedzenia tej kadencji parlamentarnej Parlament musi przyjąć dyrektywę o czasie pracy pracowników w trasie. Jako sprawozdawca grupy Porozumienia Demokratów i Liberałów na rzecz Europy uważam, że nieodpowiedzialne z naszej strony jest popieranie odrzucenia tekstu Komisji w całości, jak to sugerowano. My, liberałowie, popieramy i stanowczo opowiadamy się za potrzebą utrzymania przewagi konkurencyjnej i celu pracy na własny rachunek przez dziesiątki tysięcy samozatrudnionych pracowników.

Obecna sytuacja jest alarmująca. W aktualnie obowiązującej dyrektywie usuwa się fundamentalną zasadę wolnego rynku, to znaczy przedsiębiorczość i wsparcie dla niej. Nie do zaakceptowania przez nas jest traktowanie tych, którzy pracują na podstawie umowy o pracę na równi z samozatrudnionymi. W przeciwieństwie do pracowników pobierających pensję, pracujący na własny rachunek pracują nie według określonej liczby godzin, ale ilości towarów, które przeładowują, jak również ilości i rodzaju ładunków. Objęcie ich nową dyrektywą zniszczy w istocie dążenie ku przedsiębiorczości.

Prawodawstwo określające czas pracy dla osób samozatrudnionych stanowiłoby niebezpieczny nieuzasadniony precedens. W żadnym innym sektorze nie ma podobnego rodzaju regulacji. Podjęcie takiej decyzji miałoby niekorzystny wpływ na europejską gospodarkę.

Wielkie praktyczne znaczenie ma także definicja pracy w nocy. Obecnie państwa członkowskie mogą same definiować pracę w nocy. Umożliwia im to maksymalizację liczby godzin pracy w zakresie przewozu pasażerów i towarów w zależności od różnej długości dnia. Jak państwo wiedzą, czas trwania nocy w Finlandii jest inny niż we Włoszech. Elastyczność pomaga rozładować zatłoczenie w godzinach szczytu, redukując jednocześnie większość szkodliwych emisji wynikających z ruchu.

Pragnę na zakończenie dodać, że liberałowie, popierani przez grupę Europejskiej Partii Ludowej (Chrześcijańskich Demokratów) i Europejskich Demokratów oraz wiele innych koleżanek i kolegów posłów, chcieliby kontynuować debatę na temat podstawowych elementów dyrektywy. Innymi słowy, popieramy elastyczne, pragmatyczne podejście, które zostało zatwierdzone w Radzie i wnioskowane przez Komisję Europejską w zakresie wyłączenia samozatrudnionych z dyrektywy. Zachęcam państwa stanowczo do głosowania za tym.

  Sepp Kusstatscher, w imieniu grupy Verts/ALE. – (DE) Pani przewodnicząca! Zaniepokojenie panujące na całym świecie oraz wszystkie środki podejmowane obecnie w celu zwalczania świńskiej grypy, podobnie jak te, które podejmowano kilka lat temu przeciwko ptasiej grypie i BSE, są zupełnie niewspółmierne do braku zwrócenia uwagi na dużo wyższą liczbę wypadków śmiertelnych na drogach. Czterdzieści tysięcy ludzi umiera każdego roku na drogach Unii Europejskiej. Wielu ludzi zostaje rannych lub trwale niepełnosprawnych. Wszystko to przyjmuje się po prostu jak gdyby był to dopust boży.

Każdy wie, że nieproporcjonalnie duża liczba ciężarówek uczestniczy w poważnych wypadkach drogowych. Główne przyczyny to prędkość, przemęczenie i alkohol. Dyrektywa ta jest ruchem w kierunku zapewnienia, aby kierowcy się nie przemęczali. Za czas pracy dla wszystkich należy uznać obecnie nie tylko czas prowadzenia pojazdu, który jest monitorowany za pomocą tachografu, ale także czas załadunku i rozładunku. To jest właściwe rozwiązanie. Jeżeli kierowca pracował przez kilka godzin zanim usiadł za kierownicą 40-tonowej ciężarówki, już jest zmęczony i trudno mu będzie się skoncentrować. Dla mnie jest czymś całkowicie niezrozumiałym, że przepis ten miałby stosować się tylko do kierowców zatrudnianych przez innych, a nie pracujących na własny rachunek. Jedynym wytłumaczeniem jest to, że trudniej monitorować czas pracy osób samozatrudnionych. Możliwe, że tak jest, ale czy pracujący na własny rachunek kierowca stanowi mniejsze zagrożenie za kierownicą kiedy jest przemęczony?

  Stephen Hughes (PSE). - Pani przewodnicząca! Powinniśmy odrzucić wniosek Komisji z trzech wyraźnych powodów. Po pierwsze, twierdzi się, że rozporządzenie (WE) nr 561/2006, dotyczące czasu prowadzenia pojazdu i czasu odpoczynku, obejmuje każdego i dlatego nie ma problemu z wyłączeniem osób samozatrudnionych. Nie jest to słuszne. Czas prowadzenia pojazdu stanowi – przeciętnie – zaledwie połowę czasu pracy kierowcy. Ci, którzy nie są objęci zakresem tego przepisu powinni w istocie pracować 86 godzin tygodniowo, każdego tygodnia w roku.

Po drugie, setki tysięcy kierowców prowadzących pojazdy poniżej 3,5 tony nie są objęte rozporządzeniem. Co gorsza, jeżeli zostaną oni wyłączeni z tej dyrektywy, nie będzie żadnych limitów ich czasu pracy.

Po trzecie, Komisja dokonuje rozróżnienia między osobami samozatrudnionymi a „fałszywie” samozatrudnionymi, i mówi, że czyni tak, ponieważ nie można sprawdzać ani kontrolować czasu pracy osób pracujących na własny rachunek. Jeżeli tak jest, w jaki sposób będzie kontrolowany czas pracy „fałszywie” zatrudnionych? Jest to zrzeczenie się odpowiedzialności i otwarte zaproszenie dla pozbawionych skrupułów pracodawców do stałego poszukiwania nowych form „fałszywego” samozatrudnienia w celu obejścia prawa. Powinniśmy odrzucić ten wniosek Komisji.

  Ville Itälä (PPE-DE). - (FI) Pani przewodnicząca! W pierwszej kolejności pragnę podziękować komisarzowi Tajaniemu, który wykonał naprawdę wspaniałą pracę, i który w swoim właśnie wygłoszonym wystąpieniu bardzo przekonywująco wskazywał, że chodzi tu nie tyle o bezpieczeństwo i o liczbę godzin spędzonych za kierownicą, co o liczbę godzin spędzonych w pracy.

Musimy uznać fakt, że w Europie są małe i średnie przedsiębiorstwa, które wykonują swoją pracę i tworzą miejsca pracy – a to byłoby policzkiem wymierzonym w twarz przedsiębiorcom działającym na niewielką skalę, szczególnie w obecnej sytuacji ekonomicznej. Jakieś dwa tygodnie temu odbywaliśmy burzliwą debatę na temat tego, jak małe i średnie przedsiębiorstwa utrzymują działania całej europejskiej gospodarki. Teraz stoimy wobec praktycznej kwestii tego, czy powinniśmy je wspierać, czy nie. Komisarz Tajani mówił tutaj o tym, co powinniśmy monitorować i co powinniśmy uczynić, aby zapewnić samozatrudnionym kierowcom możliwość kontynuowania pracy po godzinach, które spędzili za kierownicą.

  Antonio Tajani, Wiceprzewodniczący Komisji. – (IT) Pani przewodnicząca, panie i panowie! Pragnę uspokoić tych posłów, którzy wyrażali zaniepokojenie tekstem, nad którym debatujemy. Stawką nie jest tu zdecydowanie bezpieczeństwo na drodze, powtarzam; jednym z moich priorytetów jest dążenie do zmniejszania liczby wypadków drogowych.

Myślę, że nie powinniśmy mylić czasu pracy z czasem prowadzenia pojazdu. Doceniam, co państwo powiedzieliście: samozatrudniony pracownik może najpierw pracować, a następnie zmęczony siadać za kierownicą, ale nie sądzę, aby osobę pracującą na własny rachunek można było kontrolować w jakimkolwiek zawodzie. Oczywiście samozatrudniony pracownik także ma świadomość tego, co robi, może nawet załadować ciężarówkę i odpoczywać przez dwie, trzy lub cztery godziny, a następnie usiąść za kierownicą w doskonałej formie, jeżeli chodzi o bezpieczeństwo.

Trudno jest w istocie kontrolować jakiegokolwiek pracownika pracującego na własny rachunek, rzemieślnika czy małego przedsiębiorcę. Co więcej, ci mężczyźni i te kobiety stanowią kręgosłup gospodarki UE.

Niemniej jednak zajmujemy się zagwarantowaniem zdrowia i bezpieczeństwa zatrudnionych i tych pracowników, którzy wydają się być samozatrudnieni, ale pod każdym względem są oni osobami zatrudnionymi. Dlatego też Komisja – i myślę, że sprawozdawca podziela nasz pogląd w tej mierze – chce poddać legislacyjnej kontroli także działalność „fałszywie” samozatrudnionych pracowników.

Jest to więc w moim przekonaniu ważny sygnał, że to prawodawstwo spełnia rzeczywiste wymogi, i uważam za słuszne podkreślenie ponownie, jak ważne jest dokonanie dalszego postępu w tej mierze. Dlatego też zwróciłbym się do Grupy Socjalistycznej w Parlamencie Europejskim oraz grupy Zieloni/Wolny Sojusz Europejski o zastanowienie się nad poczynionymi uwagami i zrozumienie, że o ile chodzi o Komisję, bezpieczeństwo na drodze jest i pozostanie priorytetem, ale że to prawodawstwo nie obejmuje tego sektora, ma natomiast na celu lepsze uregulowanie czasu pracy przede wszystkim pracowników transportu drogowego, a także utożsamienie „fałszywie” zatrudnionych z „pracownikami”, jako że w rzeczywistości nie są oni pracownikami pracującymi na własny rachunek, ale de facto pracownikami.

A zatem mogę uspokoić wszystkich tych, którzy wyrazili zaniepokojenie, ponieważ uważam, iż tekst, który może zostać przyjęty jest dobrym tekstem, zmierzającym generalnie w kierunku interesów europejskich obywateli.

  Marie Panayotopoulos-Cassiotou, sprawozdawczyni. − (EL) Pani przewodnicząca! Dziękuję komisarzowi za jego czytelne wystąpienie i jego wyjaśnienia ex-post, przez co rozumiem jego zapewnienie posłów, że głównym celem jest bezpieczeństwo na drodze, a jednocześnie zabezpieczenie konkurencyjności europejskiej gospodarki oraz wspieranie małych i średnich przedsiębiorstw. Dziękuję wszystkim moim koleżankom i kolegom posłom za ich stanowiska i chciałabym wskazać, że taki właśnie dialog chcemy pozostawić otwartym, głosując przeciwko poprawce nr 54 odrzucającej wniosek Komisji. Wzywam zatem wszystkie moje koleżanki i kolegów posłów do odrzucenia poprawki nr 54, aby dialog mógł pozostać otwarty i abyśmy mogli pomóc pracownikom, którzy są wykorzystywani, i którzy twierdzą, że są osobami „fałszywie” pracującymi na własny rachunek. Chcemy ulepszyć zatrudnienie w transporcie drogowym przy pełnym zapewnieniu bezpieczeństwa na drodze na mocy przepisu, który obejmuje każdego, oraz czasu pracy na mocy dyrektywy, którą mamy przed sobą.

Pragnę przypomnieć koleżankom i kolegom posłom, że przesłałam im artykuł z niemieckiej gazety, z którego jasno wynika, na podstawie przedstawionych tam przykładów, że ryzyko podczas prowadzenia pojazdu nie wynika z przepracowania ale ze złego wykorzystania czasu, który każda osoba ma do swojej dyspozycji, niezależnie od tego, czy osoba ta jest zatrudniona czy pracuje na własny rachunek, co w istocie nie ma znaczenia. Ważne jest teraz, w jaki sposób każdy bierze odpowiedzialność za swoje czyny i prowadzi pojazd w taki sposób, aby zachowywać się jak osoba dorosła, świadoma swoich obowiązków w społeczeństwie jako całości. Nie osiągniemy tego piętrząc przeszkody dla pracy. Nawiązując do branży budowlanej, pan Cremers ujawnił intencję wszystkich tych, którzy popierają te poglądy w obliczu wyborów.

  Przewodnicząca. – Zamykam debatę.

Głosowanie odbędzie się we wtorek, 5 maja 2009 r.