Le Président. – L’ordre du jour appelle le débat sur la question orale à la Commission sur la sécurité et interopérabilité du système ferroviaire communautaire de Brian Simpson, au nom de la commission des transports et du tourisme (O-0129/2009 – B7-0227/2009).

  Brian Simpson, auteur. – (EN) Monsieur le Président, je m’exprime au nom de la commission des transports et du tourisme pour poser cette question orale, motivée par les récents accidents survenus en Italie et aux Pays-Bas, tous deux ayant malheureusement entraîné des pertes humaines.

Je pense qu’il faut cependant insister sur le fait que le rail est toujours l’un des moyens de transport les plus sûrs et il est certain que ma commission compte faire tout ce qui est en son pouvoir pour que cela demeure ainsi. D’où cette question orale.

Au sein du Parlement européen, nous avons toujours pris la sécurité ferroviaire très au sérieux. Cela a abouti à la récente directive sur la sécurité ferroviaire et est le fruit d’une longue série d’initiatives et de rapports en la matière émanant du Parlement depuis de nombreuses années.

Cependant, nous sommes frustrés face à l’incapacité depuis des années, à la fois des compagnies ferroviaires et des gouvernements nationaux, d’agir dans des secteurs fondamentaux. C’est ce qui ressort lorsqu’on examine la législation-clé et, en particulier, l’application de cette législation dans le droit international, au mieux fragmentaire et au pire carrément protectionniste.

Le rapport d’évaluation établi par la Commission elle-même sur l’application de la directive sur la sécurité ferroviaire établit que les normes et règles nationales créent un obstacle à un système ferroviaire totalement intégré. Cela pose alors la question de savoir si ces règles nationales compromettent également la sécurité.

Et qu’en est-il de l’interopérabilité du secteur ferroviaire? Des obstacles nationaux empêchent-ils le progrès dans ce domaine également, ou existe-t-il une volonté délibérée de la part de l’industrie ferroviaire de ne pas adhérer au concept d’interopérabilité?

Pourquoi avance-t-on si lentement sur l’ERTMS et allons-nous échouer dans notre tentative d’instaurer un plan des organismes chargés de la maintenance en place avant la fin de l’année prochaine?

En tant que commission, nous cherchons des réponses à toutes ces questions. Et, dans la foulée, nous voudrions que la Commission nous dise quels sont les obstacles nationaux et les lacunes qui freinent actuellement les progrès en matière d’interopérabilité, et quels sont les États membres les plus obstructionnistes.

Partant, la Commission fera-t-elle usage d’un des pouvoirs juridiques dont elle dispose afin de garantir le respect du droit communautaire?

Je sais que les problèmes, particulièrement en ce qui concerne le fret ferroviaire, mais pas seulement dans ce domaine, sont imputables au Conseil. Je souhaite, tout comme la commission que je représente, travailler avec la Commission et l’industrie pour développer un réseau ferroviaire sûr, intégré et interopérable.

La commission dont je suis membre se demande maintenant si la non-application de la législation européenne n’est pas en train de compromettre l’aspect sécuritaire, en particulier lié aux wagons de marchandises.

Dans l’affirmative, il faut alors prendre des mesures de toute urgence. Mais des mesures doivent également être prises pour fournir à la fois une intégration et une interopérabilité si la pleine potentialité du transport ferroviaire des usagers doit se développer et si le fret ferroviaire doit vraiment survivre.

  Antonio Tajani, vice-président de la Commission. – (IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, avant d’entamer le débat, je voudrais faire quelques premières remarques essentielles.

Nous ne serons en mesure de tirer des conclusions spécifiques concernant les éventuelles améliorations de la législation communautaire sur la sécurité du transport ferroviaire que lorsque les organismes indépendants italiens et hollandais auront mené des enquêtes techniques déterminant avec précision les causes des accidents survenus à Viareggio et aux Pays-Bas.

En outre, comme l’a souligné M. Simpson, en dépit des deux accidents, dont nous devons évidemment tirer les leçons en termes de sécurité ferroviaire – et pour montrer justement notre engagement en la matière, nous avons organisé une série de manifestations auxquelles M. Simpson a également assisté – je voudrais insister sur le fait que le transport ferroviaire en Europe offre néanmoins un niveau de sécurité particulièrement comparé à d’autres moyens de transport.

En effet, le rapport sur le premier paquet ferroviaire actuel, adopté par la Commission en 2006, et les dernières statistiques indiquent que l’ouverture du marché à la concurrence n’a eu aucun effet négatif sur le niveau global de la sécurité ferroviaire lequel, au contraire, continue de s’améliorer. Nous devons, cependant, veiller à garantir que cette amélioration se poursuive, et nous ne pouvons certainement pas nous asseoir sur nos acquis. La libéralisation, en réalité, signifie que le nombre d’opérateurs sur nos réseaux continue de croître, et nous devons dès lors évaluer en permanence la qualité des opérateurs présents.

Après l’accident de Viareggio, la Commission et l’Agence ferroviaire européenne ont organisé un grand nombre de réunions avec toutes les parties intéressées, et un plan d’action à court et à long terme a été élaboré afin de réduire, dans la mesure du possible, le risque de voir de tels accidents se reproduire. Le plan a été adopté lors de la conférence sur la sécurité ferroviaire organisée – comme je l’ai dit précédemment – par la Commission le 8 septembre 2009.

Si nous abordons la question spécifique de la sécurité des wagons de marchandises, en particulier la maintenance de leurs composants essentiels tels que les essieux, l’Agence ferroviaire européenne a créé un groupe de travail composé d’experts issus de l’industrie et des autorités nationales de sécurité, qui s’est déjà réuni à trois reprises.

Le groupe de travail est chargé d’un programme spécifique en deux étapes, dont les résultats devront être publiés en décembre 2009 et juin 2010.

L’étape 1 consiste à élaborer un programme d’inspection urgent pour évaluer l’état des wagons utilisés ainsi que la qualité de leurs essieux. Il est important, cependant, que ces mesures ne soient pas adoptées isolément au niveau national, mais qu’elles soient coordonnées au niveau européen afin d’obtenir des résultats acceptés dans tous les États membres.

L’étape 2 se concentrera sur le problème plus général de la maintenance des wagons afin de déterminer s’il est nécessaire d’harmoniser, et dans quelle mesure, les divers éléments du système de maintenance, à savoir les normes techniques, les procédures et les méthodes de mesure et de test.

Le système international de réglementation ferroviaire, en vigueur avant l’ouverture du marché jusqu’en 2006, a laissé aux entreprises nationales la responsabilité et la liberté de déterminer tous ces aspects. Il semble qu’une telle absence de normes harmonisées ne soit plus acceptable dans le nouveau contexte, régi par des spécifications techniques pour l’interopérabilité des wagons, et par le nouvel accord privé, le CUU, entre les opérateurs techniques de wagons et les compagnies de chemin de fer.

En ce qui concerne la certification de l’organisme chargé de la maintenance, l’Agence ferroviaire européenne fera tout ce qui est en son pouvoir pour permettre à la Commission de respecter le calendrier établi dans la directive actuelle, et d’adopter le système de certification avant fin 2010.

Loin de constituer un obstacle supplémentaire pour les opérateurs du secteur ferroviaire, le système de certification, qui déterminera les critères à remplir pour qu’un opérateur ferroviaire soit reconnu en tant qu’organisme chargé de la maintenance, ouvrira de nouvelles possibilités qui, jusqu’à présent, n’étaient réservées qu’à certaines compagnies.

Les pratiques ou défaillances nationales entravant l’interopérabilité sont principalement liées à la transition de l’ancien système, régi par des monopoles ferroviaires nationaux, au nouveau système, instauré par les directives sur l’interopérabilité et la sécurité ferroviaire. Les obstacles visés sont décrits dans la communication adoptée par la Commission en septembre.

Pour éliminer ces obstacles, l’Agence ferroviaire européenne a entamé en 2008 un travail de reconnaissance mutuelle du matériel roulant. À cette fin, l’Agence classe toutes les normes nationales sur la base d’une liste harmonisée de paramètres techniques, avant de comparer les normes dans plusieurs États membres afin d’établir le degré d’équivalence. L’objectif vise à éradiquer la pratique, commune dans le secteur ferroviaire, consistant à recourir aux normes nationales pour empêcher l’approbation du matériel roulant déjà approuvé par d’autres États.

Par ailleurs, la lenteur dont font preuve les États membres et l’industrie pour se mettre en conformité avec le nouveau cadre juridique constitue un obstacle supplémentaire à l’interopérabilité. En effet, cette lenteur empêche la création d’une zone ferroviaire européenne basée sur des normes harmonisées communes, des normes nécessaires pour permettre un fonctionnement optimal du marché.

J’ai parlé longtemps, mais il y avait beaucoup de questions. Je vais maintenant conclure.

En ce qui concerne l’ERTMS, il est en place et a donné des résultats positifs sur plus de 2 000 kilomètres. Il est vrai que les spécifications d’origine comportaient des ambiguïtés qui ont abouti à des interprétations différentes, mais ces ambiguïtés ont été éliminées en 2007. La décision de la Commission du 23 mars 2008 a rendu obligatoire l’utilisation de cette nouvelle version, connue sous le nom de «2.3.0d.»

Les États membres et ce secteur travaillent actuellement à la mise à niveau des lignes ferroviaires concernées, résolvant ainsi le problème des applications incompatibles au niveau national. Toutes les nouvelles applications se basent sur la norme compatible.

La Commission, en accord avec ses propres engagements, fournira une assistance financière au secteur pour la mise à niveau de toutes les lignes et de tous les trains déjà équipés de ce système pour qu’ils soient compatibles avec la nouvelle version. À cette fin, dans le cadre de l’appel à propositions de 2009, 250 millions d’euros ont été alloués à l’ERTMS, dont une partie sera utilisée spécifiquement pour la mise à jour des programmes informatiques pertinents.

  Georges Bach, au nom du groupe PPE. – (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, vous avez raison, le système ferroviaire est un système très sûr comparé à d’autres moyens de transport. Même si elle comporte de nombreux éléments positifs, la libéralisation a cependant entraîné aussi une diminution de la sécurité par la fragmentation des compagnies individuelles, la séparation des infrastructures et des opérations, la sous-traitance du travail de maintenance et le crédit-bail de matériel et de personnel.

À mon avis, il faut garantir que les autorités nationales de sécurité émettent leurs certificats et autorisations de sécurité conformément aux dispositions de l’Agence ferroviaire européenne (AFE). Les contrôles sont-ils adaptés? La surveillance correcte de la formation du personnel, des certifications et des conditions de travail est-elle garantie? Quelle est la situation, à ce propos, en ce qui concerne l’introduction d’une certification communautaire harmonisée? Quelle est la situation en ce qui concerne le permis européen de conducteur de train? Il faut redoubler d’efforts concernant le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS).

Le récent plan d’exécution que vous avez évoqué doit être contraignant et ne doit pas être différé pour des raisons financières ou nationales. Il faut poursuivre et amplifier les efforts liés à l’introduction des spécifications techniques pour l’interopérabilité (TSI). Cela représenterait un grand pas, en particulier en termes de normalisation du matériel, et fournirait un niveau de sécurité plus élevé en ce qui concerne l’entretien du matériel.

La plupart des accidents ferroviaires ou des collisions évitées de justesse survenus récemment sont dus à des défaillances de maintenance. La fréquence, en particulier, est négligée pour des motifs de coûts, et les intervalles de maintenance sont rallongés. Quelle est la situation en ce qui concerne un système de certification à l’échelle européenne pour les travaux de maintenance? Je pense qu’il faut faire tout ce qui est possible pour empêcher chaque État membre de retourner à ses anciens règlements et d’agir de manière indépendante et divergente. La traversée des frontières entre les États membres représente, en particulier, un risque sécuritaire. Comment la Commission compte-t-elle résoudre ce problème à court terme? Je voudrais également vous demander de garantir, lorsque vous procéderez à l’évaluation, de ne pas négliger les aspects sociaux – il faut en tenir compte.

  Bogusław Liberadzki, au nom du groupe S&D. – (PL) Monsieur le Président, tout d’abord, je voudrais remercier M. Simpson d’avoir posé sa question, et le féliciter, parce que sa question est devenue l’objet de notre débat. Ce débat se déroule à une très heure tardive, mais c’est une bonne chose. Quand l’objet de la question a été révélé, nous avons vu les termes: contexte – le système ferroviaire européen. Je me permets de suggérer ici que, pour l’instant, nous n’avons pas de système ferroviaire européen.

Et pourquoi? Chaque voie ferrée a ses propres normes techniques. S’il s’agit de voies ferrées électriques, elles utilisent soit du courant continu, soit du courant alternatif. S’il s’agit de courant alternatif, on utilise du 15 kV, du 30 kV ou du 35 kV. Je peux vous citer un fait intéressant, tout particulièrement de mise en présence de M. Tajani. Dans le système Nord-Sud, il existe deux voies ferrées similaires – l’une en Pologne et l’autre en Italie. Toutes les autres ont des différences. Dès lors, Monsieur le Président, donnons une chance aux voies ferrées. Établissons un véritable système ferroviaire européen, même si cela doit se faire en dépit des tout-puissants transporteurs ferroviaires nationaux.

  Michael Cramer, au nom du groupe Verts/ALE. – (DE) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, la sécurité, c’est sacré. Il faut lui accorder la priorité absolue. Ce qui s’est produit à Berlin récemment, à savoir l’effondrement d’une ligne de métro en raison de la priorité donnée aux profits, doit demeurer un cas absolument exceptionnel. Ce que les bombes et les obus n’ont pu détruire pendant la guerre, nous avons dû le subir pendant ces six derniers mois à Berlin. Cette situation ne peut plus durer.

Les arguments sécuritaires sont également souvent brandis pour entraver la concurrence. Dans de tels cas, ils sont créés pour paralyser l’ouverture de réseaux. Nous avons réglementé cette pratique par une législation que nous avons rendue obligatoire dans tous les États membres depuis le 1er janvier 2007. Vous devez dès lors intervenir – on ne peut autoriser l’usage abusif des arguments sécuritaires.

La sécurité coûte cher, bien entendu, mais nous devons investir dans les infrastructures et la sécurité. L’argent est disponible. Je rappelle à tous, par exemple, que l’exonération de la taxe sur le kérosène coûte aux contribuables européens 14 milliards d’euros chaque année. Si vous consacriez cet argent à la sécurité, nous aurions un marché ferroviaire européen et une sécurité garantie, et c’est l’ordre du jour.

  Jacky Hénin, au nom du groupe GUE/NGL. – Monsieur le Président, chers collègues, pour préparer la concurrence ferroviaire, les directives européennes ont imposé la séparation entre réseau ferré et activités de transport, interdisant ainsi toute péréquation. Résultat: les trains circulent maintenant en France moins vite sur le réseau secondaire qu’au début du vingtième siècle. Faute de moyens pour l’entretenir, un tiers du réseau tombe en ruine. Tous les syndicats de cheminots, tous les experts le disent, cette situation conduira fatalement à de terribles accidents.

Mais cela ne suffit pas. Il faut toujours plus de rentabilité. Alors on est prêt à sacrifier la sécurité ferroviaire en interdisant les normes nationales de sécurité les plus protectrices au profit d’une future réglementation européenne minimaliste. Une fois de plus, on immole l’intérêt général européen au profit de l’avidité capitaliste.

Le bon modèle européen, c’est Thalys, c’est-à-dire la coopération ferroviaire européenne dans le respect des statuts protégeant les salariés et des normes de sécurité maximum. C’est tout le contraire de la concurrence sauvage imposée aux usagers du rail par les directives européennes. Oui, pour la sécurité des usagers du chemin de fer comme pour la sécurité des riverains, face aux transports de fret dangereux, il faut abroger tous les paquets ferroviaires européens.

  Jörg Leichtfried (S&D). – (DE) Monsieur le Président, ce n’est pas vraiment étonnant. Nous pouvons affirmer une chose, à savoir que lorsqu’il y a libéralisation et privatisation, le nombre d’accidents et d’incidents augmente. La raison est évidente, puisque là où il y a nécessité de générer des profits élevés, les travailleurs sont mal payés; la formation et l’acquisition de qualifications sont déficientes, puisque cela coûte cher; et les contrôles sont moins fréquents, puisque coûteux; et enfin – nous l’avons vu partout – lorsque tout va mal, c’est à la communauté de supporter les coûts astronomiques nécessaires à la réparation des dégâts causés par la libéralisation et la privatisation.

Nous avons pris la mauvaise voie. M. Bach pense qu’il suffit d’étudier cela plus précisément et d’introduire de meilleurs mécanismes de sécurité. Nous avons pris la mauvaise voie et nous devrions maintenant choisir une voie offrant la qualité, la sécurité et l’efficacité. Cette voie n’est certainement pas celle d’une plus grande libéralisation. C’est tout le contraire.

  Guido Milana (S&D). – (IT) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, je voudrais simplement faire deux remarques.

Je pense que nous ne devrions pas débattre sur une plus grande privatisation, libéralisation ou autre. Il est clair que la logique de la course à la réduction des coûts constitue un facteur négatif en termes de normes sécuritaires. Lorsqu’on tente de réduire les coûts parce qu’un vaste mécanisme de concurrence est lancé, la diminution des normes sécuritaires est inévitable.

Selon moi, le véritable problème est le suivant: la Commission devrait lancer une phase plus rigoureuse basée sur un rôle plus stratégique de l’Agence ferroviaire européenne. Elle doit jouer son rôle dans le renforcement de la coordination, du contrôle et de la supervision des agences nationales de sécurité, et elle devrait le faire d’une manière beaucoup plus rapide précisément à cause des différences entre les divers pays, auxquelles mes collègues ont déjà fait référence, en matière de contradictions entre législation nationale et européenne. À mon avis, cet aspect a pris beaucoup de retard.

Le modèle devrait être celui de l’Agence européenne de la sécurité aérienne, et devrait comporter les mêmes pouvoirs contraignants sur les actions et l’exécution. Si une demande doit être faite à la Commission aujourd’hui, c’est qu’elle soit plus rapide dans ce domaine.

Le commissaire a dit que nous devions attendre les résultats des enquêtes menées dans le cadre des accidents. Au contraire, je pense que ces résultats n’ajouteront rien à la situation présente.

Un autre élément, Monsieur le Commissaire, qui ne fait probablement pas partie de vos attributions, et qui sort probablement aussi du cadre du débat de ce soir, c’est que, trop souvent, la législation dans son ensemble ne garantit pas qu’une victime ayant subi des pertes ou des dommages à la suite d’un accident – étant donné que le taux d’accidents ferroviaires est toujours bas – bénéficie d’une reconnaissance immédiate de la personne assumant la responsabilité de l’accident.

  Seán Kelly (PPE). – (EN) Monsieur le Président, on a déclaré que 200 millions d’euros ont été dépensés dans ce domaine en 2009. Je m’interroge: la Commission envisage-t-elle seulement de financer, d’un point de vue sécuritaire et interopérable, les systèmes ferroviaires fonctionnant à l’électricité et d’abandonner progressivement les locomotives diesel - je sais que dans mon propre pays, tous les systèmes ferroviaires fonctionnent ainsi – et de fixer une date butoir pour avoir des systèmes ferroviaires sûrs, interconnectés et respectueux de l’environnement dans toute l’Union européenne?

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, la sécurité du transport ferroviaire dépend des investissements consacrés à la maintenance et à la modernisation des infrastructures ferroviaires et du matériel roulant. Trop peu d’investissements augmenteront le nombre d’accidents ferroviaires.

Il faut accorder la priorité aux investissements dans le système ferroviaire, à la fois au niveau communautaire, via le budget RTE-T et les fonds structurels, et au niveau des États membres, via des subventions nationales et le cofinancement de projets prioritaires pour les transports transeuropéens. L’interopérabilité des systèmes ferroviaires est vitale. Un salaire décent du personnel et la fourniture de formation et d’examens des travailleurs dans le secteur ferroviaire sont également essentiels.

Des accidents ferroviaires se sont aussi produits en Roumanie l’année dernière. La partie orientale de l’Union européenne a besoin d’investissements substantiels dans le transport ferroviaire afin d’entretenir, de moderniser et de développer les infrastructures existantes. L’extension des projets prioritaires 6 et 17 à Bucarest et à Constanţa, la construction d’un couloir ferroviaire pour le transport de marchandises sur cet itinéraire, ainsi que la mise en œuvre de l’ERTMS, doivent devenir des projets RTE-T prioritaires.

  Antonio Tajani, vice-président de la Commission. – (IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je pense que de nombreuses réponses aux questions posées pendant ce débat ont été données lors de la conférence sur la sécurité ferroviaire du 8 septembre, que j’ai convoquée immédiatement après les accidents à Viareggio et aux Pays-Bas, précisément pour témoigner de l’engagement fort de la part de la Commission et des institutions européennes de prendre des mesures dans le secteur très délicat de la sécurité ferroviaire.

Comme vous le savez, des représentants de toutes les institutions, du Parlement et du Conseil ont été invités à la conférence. Toutes les questions au centre du débat de ce soir y ont été examinées, en commençant par celle des agences et de l’Agence ferroviaire européenne.

Je partage l’avis de M. Milana, parce que pendant la conférence, j’ai proposé d’octroyer des pouvoirs plus étendus à l’Agence ferroviaire européenne. Je suis dès lors totalement d’accord. Cependant, nous devons changer les règles du jeu et je m’engage, aussi longtemps que je serai commissaire aux transports, à faire en sorte que l’Agence ferroviaire européenne soit capable de fonctionner selon les mêmes critères que l’Agence européenne pour la sécurité maritime ou l’Agence européenne de la sécurité aérienne.

Un autre sujet abordé au cours de cette journée de travail, à laquelle les familles des victimes ont également participé, est la responsabilité des opérateurs de la chaîne de transport et ainsi, la question des droits de ceux impliqués dans les accidents ferroviaires. Concernant les droits des usagers dans le secteur ferroviaire, il existe une législation qui entrera en vigueur le 3 décembre de cette année.

La Commission étudie également les aspects liés aux victimes autres que les usagers, à savoir ceux qui ne sont pas usagers mais victimes d’accidents tels que l’accident de Viareggio, causé par une explosion ou le déraillement d’un train, et elle évalue quelles seraient les réponses à apporter à ce problème.

La Commission a donc pris des mesures fortes dans le secteur de la sécurité ferroviaire, qu’elle considère prioritaire, y compris relatives à la certification du personnel. L’UE a déjà adopté la directive 2007/59/CE relative à la certification des conducteurs de trains, et le permis européen de conducteur de train existe déjà: il entrera en vigueur le 3 décembre de cette année.

En ce qui concerne les aspects sociaux qui ont été soulevés, la commission du dialogue social existe et elle a débattu en 2005 d’un accord sur le temps de travail pour le trafic international.

Quant à la maintenance et aux systèmes de transport ferroviaire plus respectueux de l’environnement, je pense qu’il nous faut moderniser les équipements et augmenter l’efficacité de la maintenance. Comme je l’ai confirmé dans ma réponse à la question, je pense que le système ERTMS est un projet important d’un point de vue technologique, dans lequel la Commission européenne s’est engagée afin de rendre tous les transports du secteur ferroviaire plus sûrs. Je crois qu’il s’agit d’un élément important qui ne doit pas être négligé.

  Le Président. – Le débat est clos.

Déclaration écrite (article 149)

  Ádám Kósa (PPE), par écrit. – (HU) En ce qui concerne le thème débattu, je pense qu’il est important de noter que le propriétaire ou l’opérateur de l’organisme chargé de la maintenance doit être spécifié dans chaque cas pour que nous puissions réduire le risque d’accidents. En outre, nous devrions envisager, comme c’est l’usage courant en France, d’évoquer également le thème de la responsabilité pénale des organismes juridiques pour que la sécurité joue un plus grand rôle en tant que partie intégrante du rôle de gestion des organismes juridiques.

Lorsque des décisions stratégiques sont prises par la direction ou le propriétaire d’une compagnie, les bénéfices ne doivent jamais primer sur la sécurité des personnes et leurs vies. Si un accident de masse se produit à cause de pratiques de gestion imprudentes et risquées de la compagnie en charge, l’organisme juridique peut légitimement en être tenu responsable. À défaut, seul le directeur général quitte aussitôt la compagnie, en acceptant d’importantes primes ou indemnités de licenciement bien connues aujourd’hui, de sorte qu’en fin de compte, seul le conducteur de train est incarcéré.

Le destin de la compagnie doit être lié à celui du directeur et des travailleurs afin de pouvoir garantir un service sûr d’une qualité correcte, particulièrement dans le secteur des services publics. Je voudrais poser la question suivante à la Commission: quel type de proposition veut-elle présenter visant à appliquer non seulement la responsabilité civile (dommages et intérêts) mais aussi la responsabilité pénale et concernant les fournisseurs de services négligents?