Elnök. − A következő pont vita

– a Brian Simpson által a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság nevében a Bizottsághoz intézett, a közösségi vasúti rendszer biztonságáról és interoperabilitásáról szóló szóbeli választ igénylő kérdés (O-0129/2009 B7-0227/2009)

  Brian Simpson, author. − Mr President, I rise on behalf of the Committee on Transport and Tourism to introduce this oral question which has been prompted by recent accidents in Italy and the Netherlands, both of which, sadly, had fatalities.

I think it right, however, to point out that rail is still one of the safest modes of transport and certainly it is the intention of my committee to do all that we can to ensure that this remains the case. Hence this oral question.

We here in the European Parliament have always taken rail safety very seriously. This has culminated in the recent Rail Safety Directive and follows on from a long line of railway initiatives and reports taken by Parliament over many years.

Yet we have a frustration born out of the inability over the years of both railway companies and national governments to act in key areas. This manifests itself when you examine key legislation and in particular the implementation of such legislation in international law, which has been at best patchy and at worst downright protectionist.

The Commission's own progress report on the implementation of the Rail Safety Directive says that national standards and rules are creating a barrier to a fully integrated rail system. This then poses the question as to whether those national rules are also compromising safety.

And what about interoperability in the rail sector? Are national barriers preventing progress in this area as well, or is there an unwillingness on the part of the rail industry to embrace the concept of interoperability?

Why is progress on ERTMS so slow and are we going to fail in our attempt to have the ECM scheme in place by the end of next year?

These are all questions that as a committee we seek answers to. And, allied to that, we would like to know from the Commission what national barriers and loopholes are currently halting progress on interoperability, and which Member States are the most obstructive.

Following on from that, will the Commission use any legal powers at its disposal to ensure compliance with Community law?

I know that the problems, particularly in regard to rail freight but not exclusively in that area, lie firmly at the door of Council. I and my committee want to work with the Commission and the industry to develop a safe, integrated, interoperable railway network.

My committee is now beginning to question whether the safety side, particularly as it refers to freight wagons, is starting to be compromised by this failure to implement European legislation.

If this is so, then action is needed urgently. But action is also needed to deliver both integration and interoperability if passenger railways are to develop to their full potential and if rail freight is, frankly, to survive.

  Antonio Tajani, Vicepresidente della Commissione. − Signor Presidente, onorevoli deputati, prima di entrare nella discussione vorrei fare una premessa necessaria.

Soltanto quando le indagini tecniche degli organismi indipendenti italiano e olandese avranno individuato con esattezza le cause degli incidenti di Viareggio e dei Paesi Bassi, si potranno trarre conclusioni concrete in merito a eventuali miglioramenti della legislazione comunitaria in materia di sicurezza del trasporto ferroviario.

Inoltre, come ha sottolineato il presidente Simpson, nonostante i due incidenti, da cui dovremmo ovviamente trarre delle lezioni in fatto di sicurezza ferroviaria – proprio per dimostrare il nostro impegno, abbiamo organizzato una serie di eventi ai quali ha partecipato anche il presidente – voglio sottolineare che in Europa il trasporto ferroviario comunque garantisce un livello di sicurezza particolarmente elevato rispetto ad altre modalità di trasporto.

La relazione sull'attuale primo pacchetto ferroviario, adottata dalla Commissione nel 2006, nonché le statistiche più recenti dimostrano infatti che l'apertura del mercato alla concorrenza non ha avuto alcuna conseguenza negativa sul livello generale della sicurezza ferroviaria che, al contrario, è in continuo miglioramento. Dovremo però vigilare perché questo miglioramento sia costante, non possiamo certamente accontentarci dei risultati già ottenuti. La liberalizzazione, infatti, fa sì che il numero dei protagonisti sulle nostre reti sia sempre maggiore e ci impone pertanto di valutare sempre la qualità dei soggetti presenti.

In seguito all'incidente di Viareggio, la Commissione e l'Agenzia ferroviaria hanno organizzato numerose riunioni con tutte le parti interessate ed è stato elaborato un piano d'azione a breve e a lungo termine al fine di ridurre, per quanto possibile, il rischio che questi incidenti si verifichino nuovamente. Il piano è stato convalidato in occasione della Conferenza sulla sicurezza ferroviaria organizzata – come ricordavo prima – dalla Commissione l'8 settembre 2009.

Per quanto riguarda la questione specifica della sicurezza dei vagoni merci, in particolare della manutenzione dei loro componenti critici come gli assi, l'Agenzia ferroviaria europea ha creato una task force composta da esperti dell'industria e delle autorità nazionali di sicurezza, che si è già riunita tre volte.

La task force ha un programma di lavoro preciso, in due fasi, che prevede la pubblicazione dei risultati nel dicembre 2009 e nel giugno 2010.

La prima fase consiste in una messa a punto di un programma di ispezioni urgenti per verificare lo stato dei vagoni in circolazione quanto alla qualità degli assi. È importante però che queste misure non vengano adottate in modo isolato a livello nazionale, ma che siano oggetto di un coordinamento europeo al fine di ottenere risultati accettati in tutti gli Stati membri.

Nella seconda fase si affronterà la questione più generale della manutenzione delle carrozze, al fine di determinare se sia necessario armonizzare, ed eventualmente fino a che punto, i vari elementi del sistema di manutenzione, vale a dire le norme tecniche, le procedure, i metodi di misura e di verifica.

Il regime di regolamento internazionale dei veicoli, in vigore prima dell'apertura del mercato fino al 2006, lasciava alle imprese nazionali la responsabilità e la libertà di definire tutti questi elementi. Una tale assenza di norme armonizzate non appare più accettabile nel nuovo contesto, che è disciplinato dalle specifiche tecniche di interoperabilità per i vagoni e dal nuovo accordo privato del contratto generale di utilizzazione dei vagoni tra gestori tecnici dei vagoni e imprese ferroviarie.

Per quanto riguarda la certificazione del soggetto responsabile della manutenzione, l'Agenzia ferroviaria europea farà il possibile per consentire alla Commissione di rispettare il calendario fissato dalla direttiva stessa e adottare il sistema di certificazione entro la fine del 2010.

Lungi dal costituire un ostacolo supplementare per gli operatori del settore ferroviario, il sistema di certificazione, che preciserà i criteri da rispettare perché un operatore ferroviario possa essere riconosciuto come soggetto responsabile della manutenzione, darà accesso a opportunità che fino ad oggi sono state riservate soltanto ad alcune imprese.

Le prassi o le carenze nazionali che ostacolano l'interoperabilità sono connesse soprattutto alla transizione tra il vecchio regime, gestito dai monopoli ferroviari nazionali, e quello nuovo, introdotto dalle direttive sull'interoperabilità e la sicurezza ferroviaria. Le barriere in questione sono descritte nella comunicazione adottata a settembre dalla Commissione.

Al fine di eliminare queste barriere, nel 2008 l'Agenzia ferroviaria ha aperto il cantiere del riconoscimento transnazionale del materiale rotabile. In questo contesto, l'Agenzia classifica tutte le norme nazionali sulla base di un elenco armonizzato di parametri tecnici, per passare poi al raffronto delle norme dei vari Stati membri al fine di determinare il grado di equivalenza. L'obiettivo è far scomparire la prassi, consueta nel mondo ferroviario, di ricorrere a norme nazionali per ostacolare l'omologazione di materiale rotabile già omologato da altri Stati.

Inoltre, i ritardi con cui gli Stati membri e l'industria si adeguano al nuovo quadro giuridico costituiscono un'ulteriore barriera all'interoperabilità. Questi ritardi ostacolano, infatti, la creazione di uno spazio ferroviario europeo basato su norme comuni armonizzate, norme che sono necessarie per consentire il funzionamento ottimale del mercato.

Mi sono dilungato, ma le domande erano tantissime. Mi avvio ora alla conclusione.

Per quanto riguarda il sistema RTMS in Europa, esso è in funzione con buoni risultati su oltre 2.000 chilometri. È vero che le specifiche originali presentavano alcune ambiguità che hanno dato luogo a interpretazioni divergenti, ma queste ambiguità sono state eliminate nel 2007. La decisione della Commissione, del 23 marzo 2008, ha reso obbligatorio l'impiego di questa nuova versione, nota come "2.3 OD".

Gli Stati membri e il settore stanno attualmente lavorando all'aggiornamento delle linee dei treni interessati e il problema delle applicazioni nazionali incompatibili è dunque in via di soluzione. Tutte le nuove applicazioni prendono come base la norma compatibile.

La Commissione, conformemente ai propri impegni, sosterrà finanziariamente il settore per aggiornare tutte le linee e i treni già dotati di tale sistema affinché siano compatibili con la nuove versione. A questo scopo, nel quadro dell'invito a presentare proposte del 2009, sono stati stanziati per l'RTMS 250 milioni di euro, una parte dei quali sarà destinata specificatamente all'aggiornamento dei programmi informatici relativi.

  Georges Bach, im Namen der PPE-Fraktion. – Herr Präsident! Herr Kommissar, Sie haben Recht, das Eisenbahnsystem ist im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern ein sehr sicheres System. Neben vielen positiven Aspekten hat jedoch die Liberalisierung in Form von Fragmentierung einzelner Gesellschaften, Trennung von Infrastruktur und Betrieb, Outsourcing von Wartungsarbeiten und Leasing von Material und Personal doch einiges an Unsicherheit gebracht.

Meines Erachtens muss gewährleistet sein, dass die nationalen Sicherheitsbehörden die Sicherheitsbescheinigungen und Zulassungen nach Vorschrift der Eisenbahnagentur, der ERA, vergeben. Gibt es genügend Kontrollen? Ist zum Beispiel gewährleistet, dass die Ausbildung des Personals, die Zertifizierungen und Arbeitsbedingungen ordnungsgemäß kontrolliert werden? Wie steht es in diesem Zusammenhang mit der Einführung einer einheitlichen Gemeinschaftsbescheinigung? Wie steht es mit der europäischen Lokführerlizenz? Die Anstrengungen betreffend ERTMS müssen zusätzlich noch weiter verstärkt werden.

Der kürzlich erstellte, von Ihnen angedeutete Umsetzungsplan muss verbindlich sein und darf nicht durch finanzielle oder nationalstaatliche Überlegungen verschleppt werden. Die Anstrengungen in Bezug auf die Einführung der Technischen Spezifizierungen (TSI) müssen fortgeführt und ausgeweitet werden. Dies wäre besonders bei der Homologation des Materials ein enormer Fortschritt und bei der Wartung des Materials ein höheres Maß an Sicherheit.

Viele der jüngsten Eisenbahnunfälle und Beinaheunfälle sind auf mangelhafte Wartung zurückzuführen. Aus Kostengründen wird besonders die Intensität vernachlässigt, und die Intervalle der Wartungsarbeiten werden verlängert. Wie steht es hier mit einem europaweiten Zertifizierungssystem von Wartungswerkstätten? Es muss meines Erachtens alles unternommen werden, um zu vermeiden, dass wieder jeder einzelne Mitgliedstaat zu seinen alten Regeln zurückkehrt und wieder unterschiedlich und eigenmächtig handelt. Besonders die Grenzübergänge zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten sind ein Sicherheitsrisiko. Wie gedenkt die Kommission, mit diesem Problem kurzfristig umzugehen? Und bei der Bilanz, die Sie erstellen, möchte ich, dass Sie die sozialen Aspekte nicht vergessen, sondern berücksichtigen.

  Bogusław Liberadzki, w imieniu grupy S&D. – Panie Przewodniczący! Najpierw chciałbym podziękować Brianowi Simpsonowi za to, że w ogóle zadał to pytanie i pogratulować mu, że to pytanie stało się przedmiotem naszej debaty, późnej, bo późnej, w sensie godziny nocnej, ale bardzo dobrze, że jest. Wyświetlając temat tego pytania, mieliśmy taki napis: kontekst – europejski system kolejowy. Tu śmiem twierdzić, że póki co jeszcze nie mamy europejskiego systemu kolejowego.

Dlaczego? Każda kolej ma swoje normy techniczne, jeżeli są koleje elektryczne, to jest to albo prąd stały albo zmienny. Jeżeli jest on zmienny, to albo 15 kV albo 30 czy 35 kV. Taką ciekawostkę, którą mogę powiedzieć, zwłaszcza w obecności pana przewodniczącego Tajani, w układzie północ-południe dwie koleje są podobne, tj. polska i włoska. Wszystkie inne między nami są niepodobne. Dlatego też panie przewodniczący, dajmy kolei szansę, stwórzmy rzeczywiście europejski system kolejowy nawet wbrew wszechmocnym, narodowym przewoźnikom kolejowym.

  Michael Cramer, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Herr Präsident, meine Damen und Herren! Sicherheit ist ein hohes Gut. Sicherheit muss die absolute Priorität haben. Es muss die absolute Ausnahme bleiben, dass, wie in Berlin geschehen, der S-Bahnverkehr wegen Renditefixierung zusammengebrochen ist. Was im Krieg Bomben und Granaten nicht geschafft haben, mussten wir im letzten halben Jahr in Berlin erleben. Damit muss Schluss sein!

Sicherheitsargumente werden auch oft vorgeschoben, wenn man die Konkurrenz behindern will. Dann werden Sicherheitsargumente ins Leben gerufen, um die Netze überhaupt gar nicht zu öffnen, wie wir es mit der Gesetzgebung am 1.1.2007 ja für alle EU-Mitgliedstaaten verbindlich geregelt haben. Da müssen Sie einschreiten, die Sicherheitsargumente dürfen nicht missbraucht werden.

Natürlich kostet Sicherheit Geld. Aber wir brauchen Investitionen in die Infrastruktur, in die Sicherheit. Das Geld ist vorhanden. Ich erinnere daran, dass beispielsweise die Steuerbefreiung von Kerosin den europäischen Steuerzahler jedes Jahr 14 Mrd. Euro kostet. Wenn Sie dieses Geld für die Sicherheit einsetzen würden, hätten wir einen europäischen Eisenbahnmarkt und die Sicherheit gewährleistet, das ist das Gebot der Stunde.

  Jacky Hénin, au nom du groupe GUE/NGL. – Monsieur le Président, chers collègues, pour préparer la concurrence ferroviaire, les directives européennes ont imposé la séparation entre réseau ferré et activités de transport, interdisant ainsi toute péréquation. Résultat: les trains circulent maintenant en France moins vite sur le réseau secondaire qu'au début du vingtième siècle. Faute de moyens pour l'entretenir, un tiers du réseau tombe en ruine. Tous les syndicats de cheminots, tous les experts le disent, cette situation conduira fatalement à de terribles accidents.

Mais cela ne suffit pas. Il faut toujours plus de rentabilité. Alors on est prêt à sacrifier la sécurité ferroviaire en interdisant les normes nationales de sécurité les plus protectrices au profit d'une future réglementation européenne minimaliste. Une fois de plus, on immole l'intérêt général européen au profit de l'avidité capitaliste.

Le bon modèle européen, c'est Thalys, c'est-à-dire la coopération ferroviaire européenne dans le respect des statuts protégeant les salariés et des normes de sécurité maximum. C'est tout le contraire de la concurrence sauvage imposée aux usagers du rail par les directives européennes. Oui, pour la sécurité des usagers du chemin de fer comme pour la sécurité des riverains, face aux transports de fret dangereux, il faut abroger tous les paquets ferroviaires européens.

  Jörg Leichtfried (S&D). - Herr Präsident! Es ist eigentlich nicht erstaunlich. Wir können eines feststellen: Dort, wo liberalisiert und privatisiert wird, häufen sich die Unfälle und Zwischenfälle. Es ist ganz klar: Dort, wo die Notwendigkeit besteht, hohe Gewinne zu machen, gibt es schlecht bezahlte Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, dort gibt es geringere Qualifikation, weil Qualifikation kostet, dort gibt es weniger Kontrollen, weil Kontrollen kosten, und dort gibt es am Ende – das haben wir überall gesehen –, wenn alles kaputt ist, unglaubliche Kosten für die Allgemeinheit, um das wieder zu sanieren, was durch Liberalisierung und Privatisierung kaputtgemacht wurde.

Wir sind hier den falschen Weg gegangen. Kollege Bach meint, es genüge, wenn man das genau überprüft, wenn man bessere Sicherheitsmechanismen einführt. Es war der falsche Weg, den wir gegangen sind, und wir sollten wieder zurückkommen zu einem Weg, der Qualität, Sicherheit und Effizienz bietet. Das ist sicher nicht die weitere Liberalisierung. Es ist der umgekehrte Weg.

  Guido Milana (S&D). - Signor Presidente, onorevoli colleghi, signor Commissario, vorrei fare solo due valutazioni.

Io penso che non ci si debba dividere tra maggiore privatizzazione, concorrenza o quant'altro. È chiaro che la logica della rincorsa alla riduzione dei costi è un dato negativo rispetto agli standard di sicurezza. Quando si cerca di ridurre i costi perché scatta un meccanismo di grande concorrenza è inevitabile che si abbassano proprio gli standard di sicurezza.

Il tema vero è che io ritengo che la Commissione debba avviare una fase più stringente attorno a un ruolo più strategico dell'Agenzia ferroviaria europea. Questa deve assumere – e lo deve fare in maniera molto più sollecita proprio per le differenze presenti nei vari paesi, che già altri colleghi hanno evidenziato, rispetto alle contraddizioni tra le normative nazionali e quelle europee – un ruolo di maggior coordinamento, di controllo e di supervisione sulle agenzie di sicurezza nazionali. Questo aspetto è, a mio parere, in grande ritardo.

Il modello dovrebbe essere quello dell'Agenzia per il trasporto aereo, avere la stessa cogenza sugli atti e perseguire. Se c'è un invito da fare oggi alla Commissione è quello di accelerare in questa direzione.

Il Commissario ha detto che bisogna attendere i risultati delle indagini sugli incidenti. Io credo, invece, che questi risultati non aggiungano nulla alla condizione esistente.

Un altro elemento, che probabilmente non riguarda la sua funzione, signor Commissario, e probabilmente è anche fuori tema rispetto alla discussione di stasera, è che spesso e volentieri la normativa complessivamente non garantisce a chi è danneggiato da un incidente ferroviario – atteso che c'è sempre una scarsa incidenza di incidenti ferroviari – di avere l'immediato riconoscimento da parte di chi porta questa responsabilità.

  Seán Kelly (PPE). - Mr President, it has been stated that EUR 200 million was spent on this area in 2009. I wonder, would the Commission consider only funding, from a safety and interoperable point of view, rail systems that are operated electrically, and phase out over a period of time diesel-guzzling locomotives – I know in my own country all the rail systems are operated thus – and set a target date to have safe, interconnected and environmentally friendly rail systems across the entire European Union?

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). - Domnule Preşedinte, domnule comisar, siguranţa transportului feroviar depinde de investiţiile în întreţinerea şi modernizarea infrastructurii de cale ferată şi a materialului rulant. Lipsa acestor investiţii va creşte numărul accidentelor feroviare.

Atât la nivel comunitar, prin bugetul TEN-T şi a fondurilor structurale, cât şi la nivelul statelor membre prin alocări naţionale şi cofinanţarea proiectelor prioritare pentru transportul transeuropean, investiţiile în calea ferată trebuie să devină prioritare. Interoperabilitatea sistemelor feroviare este esenţială. De asemenea, plata corespunzătoare a personalului, instruirea şi testarea lucrătorilor din sectorul transportului feroviar sunt esenţiale.

Şi în România au avut loc în ultimul an accidente feroviare. Partea estică a Uniunii Europene necesită investiţii semnificative în transportul feroviar pentru întreţinerea şi modernizarea infrastructurii existente şi pentru dezvoltarea sa. Prelungirea proiectelor prioritare, 6 şi 17 către Bucureşti şi Constanţa, construirea unui coridor feroviar pentru transportul de marfă pe această rută, precum şi implementarea sistemului RTMS ar trebui să devină proiecte prioritare TEN-T.

  Antonio Tajani, Vicepresidente della Commissione. − Signor Presidente, onorevoli deputati, io credo che molte risposte ai quesiti posti durante questa discussione siano state fornite nel corso della Conferenza sulla sicurezza ferroviaria dell'8 settembre, che ho convocato immediatamente dopo gli incidenti di Viareggio e dei Paesi Bassi, proprio per dare il segnale del forte impegno della Commissione e delle istituzioni europee a intervenire nel settore così delicato della sicurezza ferroviaria.

Come sapete, a questa Conferenza sono stati invitati i rappresentanti di tutte le istituzioni, il Parlamento e il Consiglio. Sono state esaminate tutte le problematiche al centro del dibattito di questa sera, a cominciare dalla questione delle agenzie e dell'Agenzia europea.

Condivido la posizione dell'onorevole Milana, perché proprio nel corso della conferenza io stesso ho proposto di conferire maggiori poteri all'Agenzia europea. Pertanto, sono assolutamente d'accordo. Occorre tuttavia cambiare le regole del gioco e mi impegno, finché sarò Commissario ai trasporti, ad andare avanti in questa direzione perché l'Agenzia ferroviaria possa funzionare come quella marittima o quella aerea.

Un altro tema che abbiamo affrontato nel corso di questa giornata di lavoro, alla quale hanno partecipato anche i familiari delle vittime, è la responsabilità degli operatori della catena del trasporto e quindi la questione dei diritti di coloro che rimangono coinvolti negli incidenti ferroviari. Per quanto riguarda i diritti dei passeggeri nel settore ferroviario, vi sono normative che entreranno in vigore il 3 dicembre di quest'anno.

La Commissione sta esaminando anche gli aspetti riguardanti le vittime diverse dai passeggeri, cioè coloro che non sono passeggeri ma che rimangono vittime a causa di incidenti come quello di Viareggio, provocati da un'esplosione o dal deragliamento del treno, e sta valutando quali risposte possono essere date a questo problema.

La Commissione si è dunque mobilitata in maniera assoluta nel settore della sicurezza ferroviaria, che considera una priorità anche per quanto riguarda la certificazione del personale. La Comunità ha già adottato la direttiva 2007/59/CE sulla certificazione dei macchinisti ed esiste già la patente europea dei macchinisti che entrerà in vigore il 3 dicembre di quest'anno.

Per quanto riguarda gli aspetti sociali che sono stati sollevati, esiste il comitato di dialogo sociale che nel 2005 ha discusso dell'accordo sul tempo di lavoro per il traffico internazionale.

Per quanto riguarda la manutenzione e i sistemi di trasporto ferroviario più ecologici, credo siano necessarie una modernizzazione degli impianti e un'efficace manutenzione. Come ribadito nel corso della risposta all'interrogazione, ritengo che il sistema RTMS sia è una realizzazione importante dal punto di vista tecnologico, su cui la Commissione europea ha investito al fine di rendere più sicuri tutti i trasporti nel settore ferroviario. Credo che questo sia un elemento importante che non va dimenticato.

  Elnök. − A vitát lezárom.

Írásbeli nyilatkozatok (149. cikk)

  Ádám Kósa (PPE), írásban. – A vitatott kérdéskör kapcsán fontosnak tartom megjegyezni, hogy az ECM (Entity in Charge) tekintetében minden esetben meg kell jelölni a tulajdonost, illetve az üzembentartót, annak érdekében, hogy a balesetek esélyét csökkentsük. Továbbá el kellene gondolkodni azon is, hogy – Franciaországban ismert módon – a jogi személyek büntetőjogi felelősségét is felvessük annak érdekében, hogy a biztonság nagyobb szerepet kapjon a jogi személyek gazdálkodásánál.

A vállalatvezetők, illetve tulajdonosok szintjén meghozott stratégiai döntéseknél a profit sohasem mehet az emberek biztonságának, életének a rovására. Amennyiben egy gazdálkodó cég felelőtlen és kockázatos gazdálkodása miatt tömegszerencsétlenség történik, akkor indokolt a jogi személy felelősségrevonása is, ellenkező esetben csupán a topvezető távozik idő előtt, „vállalva” a nagy prémiumokat és a manapság ismert végkielégítéseket úgy, hogy végül csak a mozdonyvezető megy börtönbe.

A cég sorsa össze kell, hogy kötődjön a vezetőével, a dolgozókéval is, hogy különösen a (állami) közszolgáltatás területén a biztonságos és megfelelő minőségű szolgáltatás legyen biztosítható. Kérdezem a Bizottságot: milyen javaslatot kíván foganatosítani annak érdekében, hogy érvényesíteni tudja a mulasztó szolgáltató tekintetében nemcsak a polgárjogi (kártérítési), hanem a büntetőjogi felelősséget is?