Πρόεδρος. – Η ημερήσια διάταξη προβλέπει τη συζήτηση επί της προφορικής ερώτησης του κ. Brian Simpson προς την Επιτροπή, εξ ονόματος της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού, σχετικά με την υλοποίηση του πρώτου πακέτου οδηγιών σχετικά με τους σιδηροδρόμους (2001/12/EΚ, 2001/13/EΚ και 2001/14/EΚ) (O-0030/2010 - B7-0204/2010)

  Brian Simpson, συντάκτης. – (EN) Κύριε Πρόεδρε, δεν νομίζω ότι θα αρκεστώ σε μισόλογα εδώ απόψε σε σχέση με αυτήν την συγκεκριμένη προφορική ερώτηση αναφορικά με την υλοποίηση της πρώτης δέσμης για τους σιδηροδρόμους. Θα γνωρίζετε, κύριε Επίτροπε, ότι οι τρεις οδηγίες που συνθέτουν την πρώτη δέσμη για τους σιδηροδρόμους εγκρίθηκαν το 2001, με καταληκτική ημερομηνία μεταφοράς τους στο εθνικό δίκαιο τον Μάρτιο του 2006. Είναι υποχρέωσή μου, ως Προέδρου της Επιτροπής Μεταφορών, να θίξω αυτό το ζήτημα σε εσάς τώρα μέσω της υποβολής προφορικής ερώτησης.

Να’ μαστε, λοιπόν, μετά από εννέα χρόνια, να συζητάμε για το γεγονός ότι 21 κράτη μέλη είχαν παραλείψει, έως τον Οκτώβριο του 2009, να ενεργοποιήσουν αυτές τις οδηγίες και έλαβαν τώρα αιτιολογημένες γνώμες εξαιτίας αυτής τους της παράλειψης. Είναι αδιανόητο ότι, καθώς πλησιάζουμε στην αναθεώρηση της πρώτης δέσμης για τους σιδηροδρόμους, κάποια κράτη –μεταξύ άλλων, λεγόμενα κράτη με επιρροή, μεταξύ άλλων, κράτη που αρέσκονται να μας επιδεικνύουν τα φιλοευρωπαϊκά τους διαπιστευτήρια– παρέλειψαν να εφαρμόσουν αυτό το σημαντικό ευρωπαϊκό νομοθέτημα. Τα συγκεκριμένα κράτη μέλη θα πρέπει να κρύψουν το πρόσωπό τους από ντροπή και να θυμηθούν και να τιμήσουν τις υποχρεώσεις που ανέλαβαν έναντι του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου το 2001.

Προκαλεί μεγάλη σύγχυση το γεγονός ότι μπορούμε να προσφέρουμε την ενιαία αγορά σε πολλές περιοχές σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση, δεν μπορούμε όμως να την προσφέρουμε στον τομέα των σιδηροδρόμων. Αυτό δεν αποτελεί παράλειψη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου. Αποτελεί παράλειψη των κρατών μελών, που συχνά υποστηρίζονται από τμήματα του κλάδου των σιδηροδρόμων και, ειλικρινά, η υπομονή του Κοινοβουλίου αρχίζει να εξαντλείται.

Αυτή η προφορική ερώτηση είναι γέννημα ενός αισθήματος απογοήτευσης, μιας απογοήτευσης ότι ο νόμος παραβλέπεται σκοπίμως και ότι Επιτροπή έχει παραλείψει μέχρι τώρα να ζητήσει εξηγήσεις από τα κράτη μέλη. Ρωτάμε τώρα να μάθουμε ποιες πτυχές κάθε οδηγίας δεν έχουν εφαρμοστεί σε κάθε παραβαίνον κράτος μέλος. Πρέπει να μάθουμε γιατί ορισμένα κράτη μέλη δεν εφήρμοσαν σωστά αυτές τις οδηγίες. Θέλουμε να μάθουμε ποια κράτη μέλη εξακολουθούν να ανθίστανται στην έννοια του υγιούς ανταγωνισμού στον τομέα των σιδηροδρόμων και προστατεύουν σκοπίμως τις δικές τους εθνικές εταιρείες.

Ανησυχούμε για τις εξουσίες και την ανεξαρτησία των ρυθμιστικών αρχών και των διαχειριστών της υποδομής σε μερικά από αυτά τα κράτη μέλη. Πιστεύουμε ότι η έλλειψη διαφάνειας και η έλλειψη εναρμόνισης στην τιμολόγηση της υποδομής οδηγεί σε μια πρακτική προστατευτισμού και αποτελεί τροχοπέδη για την παροχή της ενιαίας αγοράς στον τομέα των σιδηροδρόμων, καθώς και στη δημιουργία ασφυκτικού πλαισίου για τη διασυνοριακή δραστηριότητα. Αν προσθέσετε σε αυτό τα διάφορα εθνικά μέτρα, όπως είναι οι φόροι επί του τροχαίου υλικού, τότε πρέπει να αναρωτηθείτε αν ορισμένα κράτη μέλη μπήκαν ποτέ έστω στον κόπο να προσπαθήσουν να εφαρμόσουν αυτές τις οδηγίες.

Σήμερα, πρέπει να μάθουμε πολλά πράγματα. Πρέπει να μάθουμε με ποιον τρόπο η Επιτροπή, μέσω της αναθεώρησης, θα διευκολύνει την πλήρη εφαρμογή ολόκληρης της δέσμης για τους σιδηροδρόμους. Σήμερα, πρέπει να μάθουμε τι κάνει η Επιτροπή για να επιβάλει το ευρωπαϊκό δίκαιο σε αυτό το θέμα. Σήμερα, πρέπει να μάθουμε για ποιον λόγο χρειάστηκε τόσος πολύς καιρός για να αναληφθεί δράση κατά εκείνων των κρατών μελών που επέδειξαν αμέλεια.

Εμείς στην Επιτροπή Μεταφορών συχνά επισημαίνουμε την ανάγκη για αποτελεσματική διαλειτουργικότητα στον τομέα των σιδηροδρόμων. Χωρίς αυτό και χωρίς το άνοιγμα της εθνικής υποδομής, οι ευρωπαϊκές σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές είναι καταδικασμένες. Οι διασυνοριακές ευρωπαϊκές επιβατικές αμαξοστοιχίες θα λειτουργούν σε ασφυκτικό πλαίσιο. Ποτέ δεν πρόκειται να παρασχεθεί η ενιαία αγορά, το δε ERTMS δεν θα γίνει ποτέ πραγματικότητα.

Ήλθε η ώρα να αναπτύξουμε μια πραγματική ευρωπαϊκή προοπτική για το σιδηροδρομικό μας δίκτυο και το πρώτο βήμα για αυτήν την ανάπτυξη είναι η πρώτη δέσμη για τους σιδηροδρόμους. Αν δεν πραγματοποιηθεί αυτό το πρώτο βήμα, τότε δεν θα μπορέσουν να ακολουθήσουν άλλα. Απαιτείται άμεση δράση και απαιτείται τώρα. Ας ξεμπροστιάσουμε εκείνα τα κράτη μέλη που επιδεικνύουν αμέλεια και ας αναλάβουμε τώρα δράση εναντίον τους.

  Siim Kallas, Αντιπρόεδρος της Επιτροπής. – (EN) Κύριε Πρόεδρε, θα ήθελα να ευχαριστήσω τον κ. Simpson και την Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού που ξεκίνησε αυτήν τη συζήτηση και προώθησε τον ανταγωνισμό και το άνοιγμα του τομέα των σιδηροδρόμων. Ανέκαθεν λάμβανα ισχυρή υποστήριξη από το Κοινοβούλιο και ελπίζω ότι αυτό θα συνεχιστεί.

Η έκθεση για την παρακολούθηση της σιδηροδρομικής αγοράς, την οποία δημοσίευσε η Επιτροπή στα τέλη του 2009, δείχνει ότι η προοδευτική συρρίκνωση των σιδηροδρόμων από την δεκαετία του 1970 και μετά σταμάτησε σε όλα τα τμήματα της αγοράς μετά το άνοιγμα της αγοράς και την έγκριση της πρώτης δέσμης. Επομένως, υπάρχουν και μερικές θετικές διαπιστώσεις.

Ωστόσο, η οικονομική κρίση είχε σοβαρό αντίκτυπο στους σιδηροδρόμους, οι δε φορείς εκμετάλλευσης των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών απώλεσαν το 30% των εργασιών τους· αυτή η κρίση υπογράμμισε και επέτεινε τα υφιστάμενα διαρθρωτικά προβλήματα των σιδηροδρόμων.

Αυτά τα προβλήματα συνδέονται, αφενός, με την οικονομική κατάσταση των σιδηροδρόμων και, αφετέρου, με την επίμονη χρηματοπιστωτική αδυναμία μερικών παραγόντων. Κάποια κράτη μέλη εξακολουθούν να παραμελούν να διασφαλίσουν επαρκή προϋπολογισμό για τους διαχειριστές της υποδομής. Αυτό δεν οδηγεί μόνο σε υποεπένδυση που υπονομεύει την ποιότητα και την αποδοτικότητα του σιδηροδρομικού δικτύου· συσσωρεύει επίσης και χρέη.

Από την άλλη πλευρά, εξακολουθούν να υπάρχουν φραγμοί οικονομικής και τεχνικής φύσεως για την είσοδο στην αγορά. Πολύ συχνά, οι νεοεισερχόμενοι στην αγορά διαπιστώνουν ότι υφίστανται δυσμενείς διακρίσεις, ιδιαίτερα εκεί όπου οι εγκατεστημένοι φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων ασκούν επίσης έμμεσο έλεγχο στην παροχή και τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής.

Οι νεοσυσταθείσες ρυθμιστικές αρχές δεν έχουν όλες τους τις αναγκαίες αρμοδιότητες και την ανεξαρτησία για να διασφαλίσουν δίκαιες και διαφανείς συνθήκες στην αγορά. Η Επιτροπή υιοθέτησε διττή προσέγγιση για την αντιμετώπιση αυτών των προβλημάτων: διαδικασίες επί παραβάσει για την αντιμετώπιση της μη ορθής εφαρμογής των κανόνων και αλλαγές στους κανόνες, όταν αυτοί δεν είναι αρκούντως σαφείς και ακριβείς.

Η πρώτη γραμμή προσέγγισης –οι διαδικασίες επί παραβάσει– απαιτούσε διεξοδική ανάλυση της νομικής κατάστασης και στα 25 κράτη μέλη που διαθέτουν σιδηροδρομικά συστήματα και κατέληξε στις αιτιολογημένες γνώμες που απεστάλησαν το 2009. Το κύριο πρόβλημα είναι, πρώτον, η ανεπαρκής εφαρμογή των διατάξεων της οδηγίας για την εφαρμογή τελών πρόσβασης τροχιάς· δεύτερον, η έλλειψη ανεξαρτησίας του διαχειριστή υποδομής σε σχέση με τους σιδηροδρομικούς φορείς εκμετάλλευσης και η παράλειψη διασφάλισης επαρκούς ανεξαρτησίας, πόρων και αρμοδιοτήτων για τη ρυθμιστική αρχή.

Η δεύτερη γραμμή προσέγγισης ήταν να επωφεληθούμε από την αναγγελθείσα διαδικασία αναθεώρησης των υφιστάμενων νομοθετικών δεσμών για τους σιδηροδρόμους, προκειμένου να προτείνουμε βελτιώσεις στους υφιστάμενους κανόνες για την πρόσβαση στη σιδηροδρομική αγορά.

Παράλληλα, θα συνεχίσουμε την ολιστική μας προσέγγιση με στόχο την επίτευξη πραγματικής εσωτερικής σιδηροδρομικής αγοράς. Θα συνεχίσουμε να προωθούμε την τεχνική εναρμόνιση του σιδηροδρόμου σε συνεργασία με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων.

  Mathieu Grosch, εξ ονόματος της Ομάδας PPE. – (DE) Κύριε Πρόεδρε, κύριε Επίτροπε, κυρίες και κύριοι, αν ο βέλγος ζωγράφος Magritte είχε ζωγραφίσει την πρώτη δέσμη οδηγιών για τους σιδηροδρόμους, θα είχε γράψει από κάτω «Αυτές δεν είναι οδηγίες». Μάλιστα, ολόκληρη η συζήτηση που διεξήγαμε για κάποιο διάστημα μου φαίνεται σχεδόν σουρεαλιστική. Το 2003, αποφασίσαμε ότι η μεταφορά θα πρέπει να ολοκληρωθεί το 2006 και τώρα, το 2010, ρωτάμε για ποιον λόγο 21 χώρες δεν κάνουν αυτό στο οποίο οι ίδιες έβαλαν την υπογραφή τους.

Στόχος της ελευθέρωσης ήταν να επιτρέψει την είσοδο νέων φορέων στην αγορά. Αυτή ήταν η θεωρία. Στην πράξη, τα πράγματα φαίνονται μάλλον διαφορετικά και ως προς αυτό. Σήμερα, έχουμε περιέλθει σε μια θέση όπου –είτε τασσόμαστε υπέρ είτε κατά της ελευθέρωσης σε αυτό το πεδίο– πρέπει να εκτιμήσουμε αυτήν την ελευθέρωση και βρισκόμαστε αντιμέτωποι με το πρόβλημα ότι κατά μεγάλο μέρος αυτή δεν έχει μεταφερθεί στο εθνικό δίκαιο. Οι ίδιες οι εταιρείες –όπως είδαμε σε διάφορες χώρες– έλαβαν αποφάσεις εν ονόματι της ελευθέρωσης, που αφορούν το ανθρώπινο δυναμικό και την τεχνολογία, οι οποίες δεν ήταν πάντοτε ευχάριστες, παρόλο που αυτή η ελευθέρωση δεν μεταφέρθηκε στο εθνικό δίκαιο.

Υπό αυτό το πρίσμα, οδηγούμαστε στο συμπέρασμα ότι, από αυτήν τη σκοπιά, οι ιστορικοί δικαιούχοι των σιδηροδρόμων εξακολουθούν να κρατούν στα χέρια τους τα κλειδιά για το άνοιγμα της αγοράς – πρόσβαση στις τροχιές, τεχνική διαλειτουργικότητα, κατάρτιση και πιστοποίηση, για να παραθέσω λίγα μόνο παραδείγματα. Με αυτά τα κλειδιά, μπορούν να ανοίξουν την πόρτα σε μια ανοικτή αγορά, μπορούν όμως και να την κλείσουν. Αυτό συνέβη στην πλειονότητα των χωρών και εξακολουθεί να ισχύει και σήμερα.

Συνεπώς, οι προτάσεις που διατυπώσατε εδώ και τις οποίες εξετάσαμε εν συντομία αποτελούν ένα αρχικό βήμα. Κατά τη γνώμη μου, για να εκτιμήσουμε ορθά την ελευθέρωση, είναι σημαντικό να προβούμε γρήγορα στην εφαρμογή ή να την επιβάλουμε χρησιμοποιώντας τα μέσα που βρίσκονται στη διάθεση της Επιτροπής ή τα μέσα με τα οποία πρέπει ακόμη να εφοδιαστεί.

  Saïd El Khadraoui, εξ ονόματος της Ομάδας S&D. – (NL) Κύριε Πρόεδρε, κύριε Επίτροπε, θα ήθελα καταρχάς να σημειώσω ότι το μερίδιο των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στην αγορά αρχικά μειώθηκε, από περίπου 13% το 1995 σε 10,5% το 2002, και ακολούθως σταθεροποιήθηκε, ενώ στην περίπτωση των επιβατικών μεταφορών, όπου η ελευθέρωση επίσης απέτυχε ή δεν πραγματοποιήθηκε, στην πράξη διαπιστώσαμε αύξηση τα τελευταία χρόνια.

Η βασική μου παρατήρηση και ο λόγος που το λέω αυτό είναι πως το άνοιγμα της αγοράς είναι μόνο ένα μέσο και ότι μια επιτυχημένη ενιαία ευρωπαϊκή σιδηροδρομική αγορά απαιτεί στην πράξη συνδυασμό μέτρων. Αυτά περιλαμβάνουν μέτρα που συνδέονται βέβαια με τις δυνάμεις της αγοράς, αλλά και κοινωνικούς βασικούς κανόνες, πτυχές διαχείρισης του ανθρώπινου δυναμικού, πιο προηγμένη διαλειτουργικότητα –για την οποία πιστεύω ότι πρέπει να κάνουμε πολλά ακόμη– και μάλιστα επαρκή μέσα για τη χρηματοδότηση έργων υποδομής. Μόνο αν το αντιμετωπίσουμε αυτό με συνεπή, συνεκτικό τρόπο, μπορούμε να επιτύχουμε τον στόχο μας.

Έχω μία ακόμη ερώτηση προς τον Επίτροπο. Ακούμε ότι πράγματι επίκειται αναθεώρηση της πρώτης δέσμης για τους σιδηροδρόμους. Η ερώτησή μου είναι η εξής: πότε μπορούμε να αναμένουμε αυτήν την αναθεώρηση και ποιον θεωρεί ο Επίτροπος τον κύριο στόχο που πρέπει να επιτευχθεί μέσω αυτής;

  Gesine Meissner, εξ ονόματος της Ομάδας ALDE. – (DE) Κύριε Πρόεδρε, κύριε Επίτροπε, στην ακρόασή σας ενώπιον της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού, με μεγάλη μου χαρά σας άκουσα να λέτε ότι το σημαντικότερο πράγμα που καταφέραμε να πετύχουμε στην Ευρώπη είναι η κινητικότητα και η ελεύθερη κυκλοφορία των ανθρώπων. Σε σχέση με την ελεύθερη κυκλοφορία αλλά και την εσωτερική αγορά, αναφέρατε ότι είναι ουσιαστικό όχι μόνο οι άνθρωποι να μπορούν να κινηθούν από το σημείο A στο σημείο B, αλλά να μπορεί να γίνει το ίδιο και με τα εμπορεύματα. Το 1992, εγκρίναμε εκ των πραγμάτων στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο την εσωτερική αγορά και με την πρώτη δέσμη για τους σιδηροδρόμους το 2001 δημιουργήσαμε επίσης τις συνθήκες για την ελεύθερη εσωτερική αγορά στον τομέα των σιδηροδρόμων. Ήδη ειπώθηκε ότι είμαστε πια στο 2010 και ακόμη δεν την έχουμε δημιουργήσει. Είναι πράγματι επαίσχυντο το γεγονός ότι 21 κράτη εξακολουθούν να θέτουν εμπόδια. Αυτό συνιστά προστατευτισμό –κάτι που επίσης αναφέρθηκε– και είναι εξαιρετικά λυπηρό που συμβαίνει αυτό.

Βέβαια, πρέπει τώρα να εξετάσουμε γιατί συμβαίνει αυτό. Αναφερθήκατε στα διαφορετικά σιδηροδρομικά συστήματα, κύριε Επίτροπε, δεν μπορεί όμως αυτός να είναι ο μοναδικός λόγος. Μάλιστα, υπάρχουν ακόμα πολλές χώρες που πιστεύουν ότι μπορούν να το αποφύγουν αυτό, αν επιχειρήσουν να επιστρέψουν στις παλιές εποχές λέγοντας ότι δεν πρέπει να λαμβάνεται και πολύ σοβαρά υπόψη οτιδήποτε έχει να κάνει με τον διαχωρισμό της υποδομής από τις υπηρεσίες. Θα ήταν εντελώς λάθος να ακολουθήσουμε αυτόν τον δρόμο.

Ανυπομονώ επίσης να δω πότε θα καταφέρετε τελικά να διενεργήσετε αυτήν την αναθεώρηση της οδηγίας. Θα ήθελα επίσης να σας παρωθήσω συγκεκριμένα –και αυτό ειπώθηκε από προηγούμενους ομιλητές– να είστε αυστηρός με τα κράτη μέλη. Εμείς βέβαια προερχόμαστε από διαφορετικά κράτη μέλη, στον τομέα των μεταφορών όμως όλοι συμφωνούμε ότι είναι πολύ σημαντικό τελικά να βάλουμε εν προκειμένω κάποια τάξη. Είστε νεοδιορισθείς Επίτροπος και, επομένως, δεν μπορεί να σας καταλογίσει κάποιος ευθύνες για ό,τι έγινε ή δεν έγινε στο παρελθόν. Επομένως, έχετε μια μοναδική ευκαιρία τώρα να σημειώστε πρόοδο σχετικά γρήγορα στον τομέα των σιδηροδρόμων και πραγματικά να προωθήσετε την εσωτερική αγορά, μαζί δε με αυτήν και όλους τους ευρωπαίους πολίτες. Βασίζομαι σε αυτό και ήδη αναμένω με ανυπομονησία ό,τι θα πράξετε στο εγγύς μέλλον.

  Isabelle Durant, εξ ονόματος της Ομάδας Verts/ALE. – (FR) Κύριε Πρόεδρε, κύριε Επίτροπε, η έμπνευση για την πρώτη δέσμη για τους σιδηροδρόμους γεννήθηκε πριν από σχεδόν 15 χρόνια. Εκείνη την εποχή, ο στόχος, τον οποίο βέβαια ασπάζομαι, ήταν να αυξήσουν το μερίδιό τους οι σιδηροδρομικές μεταφορές. Η ελευθέρωση, που ήταν ένας από τους τρόπους για να επιτευχθεί αυτό, οδηγεί σε ανάμεικτα και όχι πάντοτε πολύ οριστικά αποτελέσματα. Ήδη ειπώθηκε ότι το μερίδιο των σιδηροδρομικών μεταφορών στην αγορά εμπορευματικών μεταφορών παραμένει στάσιμο, ενώ οι οδικές μεταφορές διευρύνουν το μερίδιό τους στην αγορά.

Ταυτόχρονα, ο αριθμός των ταξιδιωτών αυξήθηκε αισθητά, έστω και χωρίς καμία διαδικασία ελευθέρωσης, το δε σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλών ταχυτήτων, που βασίζεται στη συνεργασία παρά στον ανταγωνισμό, έχει στεφθεί με πλήρη επιτυχία.

Επιπλέον, αναφερθήκατε στους νεοεισερχόμενους στην αγορά. Ελάχιστοι είναι αυτοί οι νεοεισερχόμενοι και πολλοί από αυτούς απορροφήθηκαν από μεγάλες εταιρείες. Για να το θέσω αλλιώς, δεν είμαι βέβαιος ότι ο επιδιωκόμενος στόχος ήταν το μονοπώλιο των μεγάλων εταιρειών.

Όσον αφορά την εφαρμογή, αν εξετάσουμε τον αριθμό των διαδικασιών επί παραβάσει, υπάρχει, για να το πούμε αντικειμενικά, ένα γνωστό πρόβλημα, με άλλα λόγια, η έλλειψη ανεξαρτησίας των ρυθμιστικών και των αρμόδιων για τις προσφυγές αρχών, ακόμη και εκεί όπου υπάρχει λειτουργικός ή θεσμικός διαχωρισμός, αυτός δε ο διαχωρισμός ενδέχεται επίσης να συνεπάγεται άλλα ζητήματα και κόστη που άπτονται του εσωτερικού συντονισμού.

Ενόσω αναμένω την απάντησή σας, κύριε Επίτροπε, δεν μπορώ παρά να σας παρωθήσω να υιοθετήσετε σώφρονα στάση, που να μην υπαγορεύει βεβιασμένες ενέργειες, που ακολουθεί την ολιστική προσέγγιση στην οποία αναφερθήκατε, που εκτιμά με πλήρη και αντικειμενικό τρόπο τις προηγούμενες νομοθετικές δέσμες, αλλά που πραγματοποιεί πλήρη αξιολόγηση προτού προβεί στο επόμενο βήμα. Συνεπώς, αυτή η αξιολόγηση πρέπει να είναι διεξοδική και πρέπει να περιλάβει τα ζητήματα των εργασιακών συνθηκών, της ασφάλειας, των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας και της μη εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους, προτού πραγματοποιηθεί περαιτέρω πρόοδος στη διαδικασία ελευθέρωσης.

Επομένως, θα με ενδιέφερε να ακούσω ποιες είναι οι προτεραιότητές σας σε σχέση με αυτό το ζήτημα, δεδομένου ότι πραγματοποιήθηκε κάποια πρόοδος –αυτό πρέπει να αναγνωριστεί και άλλοι μίλησαν επ’ αυτού– δηλαδή βελτιωμένη διαφάνεια στις απολογιστικές εκθέσεις, πρόοδος στη διαλειτουργικότητα, εναρμόνιση της εκπαίδευσης και των αδειών, και βελτιωμένη σηματοδότηση και ασφάλεια. Μένουν, ωστόσο, να γίνουν πολλά ακόμη και θα επιμείνω στην ανάγκη σώφρονος, διεξοδικής αξιολόγησης, που θα είναι απαλλαγμένη από ταμπού, ούτως ώστε να μην προχωρήσουμε υπερβολικά γρήγορα στα επόμενα στάδια.

  Oldřich Vlasák, εξ ονόματος της Ομάδας ECR. – (CS) Κυρίες και κύριοι, όταν εγκρίθηκε το ευρωπαϊκό ρυθμιστικό πλαίσιο για τους σιδηροδρόμους, ελπίζαμε όλοι ότι αυτό θα οδηγούσε σε μεγαλύτερη διαφάνεια στη χρηματοδότηση αυτού του τομέα της οικονομίας και ότι θα δημιουργούνταν νέες ευκαιρίες για τη συμμετοχή νέων φορέων. Φαινόταν ότι ο τομέας των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών μεταφορών στεκόταν μπροστά στο κατώφλι μιας νέας εποχής. Ωστόσο, η προσδοκώμενη ελευθέρωση της αγοράς δεν κατάφερε να πραγματοποιηθεί. Όπως γνωρίζουμε όλοι μας, σε 21 κράτη μέλη, περιλαμβανομένης της Τσεχικής Δημοκρατίας, δεν έγινε καμία ορθή εφαρμογή της πρώτης δέσμης για τους σιδηροδρόμους, ενώ παραμένουν ανεπίλυτα ζητήματα, που αφορούν ιδιαίτερα το άνοιγμα των σιδηροδρομικών αγορών στον οικονομικό ανταγωνισμό.

Η κατάσταση στην Τσεχική Δημοκρατία αποτελεί απόδειξη του γεγονότος ότι υπάρχει πραγματικό πρόβλημα. Παρόλο που το κράτος έκανε τώρα τα πρώτα βήματα τα οποία επιτρέπουν την είσοδο άλλων φορέων εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων στην αγορά, στην πραγματικότητα, ελλείπει η πολιτική βούληση που θα επιτρέψει τον πραγματικό ανταγωνισμό στους σιδηροδρόμους. Αυτό επιβεβαιώνεται από την συμπεριφορά των σοσιαλιστών ηγετών διαφόρων περιοχών που, στα τέλη της περασμένης χρονιάς, σύνηψαν δεκαετείς συμφωνίες με την τσεχική εταιρεία σιδηροδρόμων, την České dráhy, με τη δυνατότητα πενταετούς παράτασης, για την παροχή περιφερειακών σιδηροδρομικών υπηρεσιών, όλα δε αυτά χωρίς καμία μορφή προκήρυξης δημόσιου διαγωνισμού. Οι τοπικοί ηγέτες, που εξασφάλισαν τετραετείς θητείες στις εκλογές, στην πράξη έκλεισαν τη σιδηροδρομική αγορά για 15 χρόνια. Η κάτοχος του μονοπωλίου, η České dráhy, δεν θα αναγκαστεί τώρα να βελτιώσει τις υπηρεσίες της καθ’ οιονδήποτε τρόπο, και αυτό θα έχει μοιραίες συνέπειες για τους σιδηροδρόμους.

Σε αυτό το πλαίσιο, υπάρχει επομένως ένα ζήτημα αν η τρέχουσα συζήτηση για τη φορολόγηση των επιδομάτων, συζήτηση που άνοιξαν οι συνδικαλιστές στην Τσεχική Δημοκρατία, και η σχετιζόμενη απειλή των απεργιών, στην πραγματικότητα, το μόνο που εξυπηρετεί είναι να αποπροσανατολίζει από τα πραγματικά ζητήματα. Το αποτέλεσμα αυτών των ζητημάτων είναι ότι οι σιδηροδρομικές μεταφορές τίθενται ολοένα και περισσότερο στο περιθώριο του κοινωνικού και οικονομικού προβληματισμού, ενώ αντίθετα οι οδικές μεταφορές, που δέχθηκαν σφοδρές επικρίσεις από τους Πράσινους, λογικά γίνονται ολοένα και πιο δημοφιλείς. Συνεπώς, θα ήθελα να παρωθήσω την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να ενισχύσει τις προσπάθειές της για την προώθηση της πραγματικής ελευθέρωσης του τομέα των σιδηροδρόμων και να παρακολουθεί στενά αν η αντιβαίνουσα στην αγορά συμπεριφορά διαφόρων παραγόντων είναι σύμφωνη με το ευρωπαϊκό δίκαιο.

  Jaromír Kohlíček, εξ ονόματος της Ομάδας GUE/NGL. – (CS) Θα ήθελα να πω καταρχάς ότι διαφωνώ απολύτως με τον κ. Vlasák, η κυβέρνηση του οποίου συμμετείχε επίσης σε ό,τι αυτός ο ίδιος επικρίνει. Επί του προκειμένου, τώρα. Δεδομένου ότι ο στόχος αυτής της δέσμης για τους σιδηροδρόμους ήταν να ανοίξει η αγορά των σιδηροδρομικών μεταφορών μέσω του διαχωρισμού της υποδομής, των επιβατικών μεταφορών και των εμπορευματικών μεταφορών, είναι δυνατό να εξακριβώσουμε σχετικά εύκολα αν τα κράτη μέλη, μετά από μεταβατικές περιόδους που ποικίλλουν, εκπλήρωσαν τις επίσημες απαιτήσεις της Οδηγίας. Εκείνο που δεν είναι και τόσο εύκολο να διαπιστωθεί και εκείνο στο οποίο δεν εστιάζει η οδηγία είναι οι διαφορετικές ρυθμίσεις ασφαλείας των μεμονωμένων κρατών, η ελάχιστη συμμόρφωση προς τις εργασιακές συνθήκες σε ό,τι αφορά το προσωπικό των αμαξοστοιχιών και τους εργαζομένους που διασφαλίζουν τη λειτουργία της υποδομής και τις πολλές διαφορές ως προς τις τεχνικές ρυθμίσεις. Το ERTMS υποτίθεται ότι αποτελεί μια μαγική φόρμουλα, που θα πρέπει να οδηγήσει σε ομογενοποίηση από τεχνικής άποψης τόσο της υποδομής όσο και του τροχαίου υλικού. Συνεπώς, αναμένω με ανυπομονησία μια σαφή απάντηση όσον αφορά τη συμβατότητα του σιδηροδρομικού δικτύου της ΕΕ με το πρότυπο του ERTMS. Δεν άκουσα ακόμα καμία απάντηση.

Ενδεχομένως η ερώτηση αφορά τη λογικά συσχετιζόμενη ερώτηση αναφορικά με τον τρόπο που επωφελούνται του ανοίγματος των αγορών σιδηροδρομικών μεταφορών στις διάφορες χώρες ξένες και εθνικές εταιρείες. Δεν με ενδιαφέρουν, βέβαια, οι εταιρείες με μεικτή ιδιοκτησία, που παρέχουν περιφερειακές μεταφορικές υπηρεσίες επισήμως σε ανεξάρτητη βάση σε χώρες όπως η Γερμανία, λόγου χάρη, αλλά με ενδιαφέρουν οι ανεξάρτητοι φορείς εκμετάλλευσης στην αγορά.

Θέλω να ολοκληρώσω τονίζοντας ότι ούτε η πρώτη ούτε οι επόμενες δέσμες για τους σιδηροδρόμους θα επιλύσουν τις κοινωνικές συνθήκες των εργαζομένων. Αυτό σύντομα μπορεί να καταστεί μείζον πρόβλημα για το άνοιγμα της αγοράς σιδηροδρόμων. Είναι απαράδεκτο να υιοθετήσουμε ως λύση τον ελάχιστο κοινό παρονομαστή.

  Mike Nattrass, εξ ονόματος της Ομάδας EFD. – (EN) Κύριε Πρόεδρε, σε βάρος των συμφερόντων του Ηνωμένου Βασιλείου, η κυβέρνηση του ΗΒ εφήρμοσε τη δέσμη της ΕΕ για τους σιδηροδρόμους. Αυτό διότι κυρίως, αυτές τις μέρες, το τρίο Φιλελευθέρων-Εργατικών-Συντηρητικών κάθονται στη βρετανική Βουλή των Κοινοτήτων και αρέσκονται στο να τους λένε τι θα κάνουν, έχοντας εκχωρήσει τον έλεγχο στην ΕΕ.

Ο διαχωρισμός των φορέων εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων από τα σιδηροδρομικά δίκτυα προκαλεί μείζονα προβλήματα με την ευγενική χορηγία της ΕΕ. Δεν είναι να απορεί κανείς που 21 χώρες παραείναι έξυπνες για να πιαστούν στον σιδηροδρομικό ιστό της ΕΕ, που θα οδηγούσε στο χάος σε όλους τους σταθμούς προς Βρυξέλλες.

Δεν είμαι σοσιαλιστής, αν όμως χρειάζεστε ένα ολοκληρωμένο σύστημα μεταφορών, τότε το καλύτερο είναι η κρατική ιδιοκτησία – και όχι ο διαχωρισμός σε πολλαπλά ιδιωτικά συμφέροντα. Το να έχουμε έξι διαφορετικές εταιρείες στο δίκτυο μεταξύ Μπέρμιγχαμ και Βερολίνου θα δημιουργήσει ένα πλήρες «μπάχαλο», ή για να χρησιμοποιήσω τον αγγλικό ιδιωματισμό στα γερμανικά: «Dachshunds Frühstück».

Όταν η Eurorail διασπαστεί ώστε να επιτραπεί την περίσσεια χωρητικότητα να την διαχειρίζονται διαφορετικές εταιρείες, δεν θα διαθέτουμε πια τροχαίο υλικό, μόνο υλικό για κλάματα.

Ο Brian Simpson, που είναι αρμόδιος για αυτήν την συζήτηση, είναι μέλος του Εργατικού Κόμματος. Το Εργατικό Κόμμα ήταν σοσιαλιστικό κάποτε και αυτός εξελέγη από πολίτες που ακόμη πιστεύουν ότι οι Εργατικοί είναι σοσιαλιστές. Να ’τος, όμως, που κρύβεται στην ΕΕ, μακριά από τους πιστούς οπαδούς του. Τι ζητεί; Ζητεί ιδιωτικοποίηση. Κάτι περισσότερο από αυτό· ζητεί ένα μοντέλο της ΕΕ που δεν λειτουργεί και που αντιβαίνει στις επιθυμίες των ίδιων του των ψηφοφόρων.

Είναι στην πράξη ο «παχύς ελεγκτής», που δημιουργεί παχιά μισθολογικά πακέτα για παχιές αγελάδες. Το μόνο πράγμα για το οποίο μπορούμε να είμαστε σίγουροι είναι ότι υπάρχει μεγάλη πιθανότητα αυτή η κοινοτική οδηγία να γίνει αποδεκτή, καθώς θα εκτροχιάσει το σιδηροδρομικό δίκτυο της ΕΕ.

  Georges Bach (PPE). – (DE) Κύριε Πρόεδρε, κύριε Επίτροπε, επικροτώ την αναθεώρηση της μεταφοράς στα εθνικά δίκαια της πρώτης δέσμης για τους σιδηροδρόμους και τη σχεδιαζόμενη αναθεώρηση. Πιστεύω ότι αυτή η αναθεώρηση θα έπρεπε να έχει γίνει από πολύ καιρό. Ωστόσο, εκφράζω την λύπη μου για το γεγονός ότι η Επιτροπή δεν λαμβάνει καμία ή λαμβάνει ελάχιστη πληροφόρηση από τα κράτη μέλη. Αυτό καθιστά εξαιρετικά δυσχερή μια αποτελεσματική και έντιμη αξιολόγηση. Ωστόσο, δεν είναι μόνο αναγκαίο να γίνει μια αξιολόγηση. Πρέπει επίσης να παρωθήσουμε τα κράτη μέλη όντως να πραγματοποιήσουν τα αναγκαία βήματα.

Σε κάθε αξιολόγηση, είναι βασικό να δίνεται σημασία στο θέμα της ασφάλειας. Αντλήσαμε άραγε διδάγματα από τις πρόσφατες αρνητικές εμπειρίες και θα ληφθούν υπόψη; Αυτό είναι το ερώτημά μου. Γι’ αυτό το ζήτημα, η Επιτροπή παραείναι επιφυλακτική έναντι των πολιτών, οι οποίοι είναι εξαιρετικά ανήσυχοι. Αυτό ισχύει και για την ποιότητα. Θα ήθελα να ζητήσω από τον Επίτροπο να εξετάσει με ποιον τρόπο μπορούν να τεθούν γενικώς δεσμευτικά κριτήρια ποιότητας. Πολλά ειπώθηκαν για την ανεπαρκή ποιότητα, δεν είναι όμως δυνατό να αποτιμηθεί αυτό με αξιόπιστο τρόπο. Η έλλειψη επενδύσεων, για την οποία ήδη κάνατε λόγο, κύριε Επίτροπε, επίσης είναι λυπηρή. Παρά τη συγχρηματοδότηση μέσω του Ταμείου Συνοχής, στις περισσότερες χώρες, οι επενδύσεις στους δρόμους εξακολουθούν να είναι σημαντικά μεγαλύτερες σε σύγκριση με τις επενδύσεις στο σιδηροδρομικό σύστημα. Σε αυτό το πλαίσιο, θα ήθελα να αναφερθώ στο σύστημα ERTMS – αυτό το σύστημα πρέπει κατηγορηματικά να εγκατασταθεί σε ολόκληρη την Ευρώπη στο δίκτυο, αλλά και στο τροχαίο υλικό, προκειμένου να βελτιωθεί η οδική ασφάλεια.

Θέλω να προειδοποιήσω να μην γίνουν άλλα βήματα στην κατεύθυνση της σχεδιαζόμενης ελευθέρωσης των εθνικών επιβατικών μεταφορών. Οι πρωτοβουλίες που ήδη αναλήφθηκαν σε σχέση με αυτό έδειξαν ότι υφίστανται ακόμη πολλά εμπόδια που πρέπει να υπερπηδηθούν και ότι η Επιτροπή καλά θα έκανε να διενεργήσει καταρχάς μια πλήρη τεχνική εναρμόνιση και να διασφαλίσει τη διεξοδική μεταφορά των εγκεκριμένων οδηγιών.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Οι σιδηροδρομικές μεταφορές πρέπει να αποτελέσουν προτεραιότητα στην πολιτική μεταφορών της ΕΕ έως το 2020, υποστηρίζοντας στόχους όπως είναι το άνοιγμα στον ανταγωνισμό, η βελτίωση της διαλειτουργικότητας των εθνικών δικτύων και η ανάπτυξη της υποδομής των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.

Ωστόσο, ο ανταγωνισμός δεν πρέπει να αυξηθεί σε βάρος της ασφάλειας ή της ποιότητας των σιδηροδρομικών υπηρεσιών. Πιστεύω ότι η αναθεώρηση της πρώτης δέσμης για τους σιδηροδρόμους πρέπει να επισημάνει τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν τα κράτη μέλη που έχουν λάβει αιτιολογημένες γνώμες από την Επιτροπή, μαζί με μια μέθοδο για την επίλυσή τους.

Θέλω να επιστήσω την προσοχή σας στο γεγονός ότι εξαιτίας της κρίσης πραγματοποιήθηκαν χιλιάδες απολύσεις στον τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, οι οποίες ενδέχεται να έχουν αρνητικές επιπτώσεις για τις ευρωπαϊκές σιδηροδρομικές μεταφορές. Το ERTMS εγκαταστάθηκε στο τέλος της περασμένης χρονιάς κατά μήκος περίπου 2.700 χλμ σιδηροδρομικών γραμμών στην Ευρωπαϊκή Ένωση και θα έχει εγκατασταθεί κατά μήκος 24.000 χλμ σιδηροδρομικών γραμμών έως το 2020. Αυτό σημαίνει ότι απαιτούνται τεράστιες επενδύσεις και αναμένουμε, κύριε Επίτροπε, νέες λύσεις και χρηματοδοτικά μέσα, που θα είναι ικανά να παρέχουν την αναγκαία χρηματοδότηση, καθώς και επενδύσεις για τον κατάλληλο εκσυγχρονισμό του τροχαίου υλικού.

  Ryszard Czarnecki (ECR). – (PL) Στη χώρα μου, έχουμε ένα ρητό, ένα αξίωμα, σύμφωνα με το οποίο αν κάποιος σου πει πως είσαι μεθυσμένος, δεν χρειάζεται να ανησυχείς, αν όμως πέντε άτομα σου λένε ότι είσαι μεθυσμένος, καλά θα κάνεις να πας στο κρεβάτι, να ξαπλώσεις και να κοιμηθείς.

Αν ένα ή δύο κράτη μέλη δεν είχαν εφαρμόσει αυτήν την πρώτη δέσμη, τότε θα μπορούσαμε να επιβάλουμε κυρώσεις σήμερα και θα ήμασταν λάβροι σε τούτο το Σώμα, αν όμως περί τα είκοσι κράτη μέλη δεν έχουν εφαρμόσει αυτήν τη δέσμη, τότε ενδεχομένως η δέσμη –για να το θέσουμε ευγενικά– δεν είναι η καλύτερη δυνατή. Ίσως η αιτία να έγκειται εδώ ακριβώς ή το πρόβλημα να είναι αυτό. Από τη στιγμή που άκουσα να ασκεί δριμεία κριτική ο συνάδελφός μου από το Ηνωμένο Βασίλειο και από τη στιγμή μάλιστα που η εν λόγω χώρα εφήρμοσε τη δέσμη, κάποιος ίσως να αναρωτηθεί αν η χρήση αυτής της δέσμης είναι πράγματι καθ’ όλα ενδεδειγμένη.

Υπάρχει, βέβαια, και η άλλη όψη του νομίσματος – στο πλαίσιο ατυχημάτων, για τα οποία επίσης μιλήσαμε εδώ, πριν από δύο ώρες, κατά τη διάρκεια της Ώρας των Ερωτήσεων προς την Επιτροπή. Σκέφτομαι το θέμα της ασφάλειας. Από την άποψη αυτή, η ασφάλεια πράγματι είναι αυξημένη. Ο Αντιπρόεδρος της Επιτροπής, ο κ. Kallas, επέστησε την προσοχή σε ένα αξιοσημείωτο πρόβλημα, όταν είπε ότι κάποια κράτη μέλη δεν επενδύουν στους σιδηροδρόμους και ότι δεν υλοποιούνται οι επενδυτικές δυνατότητες στην υποδομή. Μια τέτοια χώρα είναι η χώρα μου η Πολωνία όπου, τα τελευταία δύο χρόνια, υπήρξε ένα είδος κατάρρευσης των σιδηροδρόμων από πλευράς χρηματοδότησης, με ό,τι αυτό συνεπάγεται.

Τέλος, νομίζω ότι οι πολύ εύκολοι ορισμοί και οι πολύ εύκολες συνταγές είναι εξ ορισμού ύποπτα.

  Jacky Hénin (GUE/NGL). – (FR) Κύριε Πρόεδρε, κάποιοι εδώ οδύρονται για τις δυσχέρειες και τη βραδεία πρόοδο στην υλοποίηση της πρώτης δέσμης οδηγιών για τους σιδηροδρόμους. Σε ό,τι με αφορά, αυτό με ικανοποιεί. Στη χώρα μου, στην περιφέρειά μου, αγωνιζόμαστε μαζί με τα συνδικάτα των σιδηροδρόμων και τις επιτροπές χρηστών για να διασφαλίσουμε ότι αυτές οι απαίσιες οδηγίες δεν θα εφαρμοστούν και, επομένως, θα ριχτούν στον κάλαθο της ιστορίας.

Στην Γαλλία, μία από τις προκλήσεις των περιφερειακών εκλογών είναι ακριβώς το γεγονός ότι τα περιφερειακά συμβούλια εμποδίζουν την υλοποίηση του κανονισμού για τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας (ΥΔΥ) αναφορικά με το άνοιγμα των περιφερειακών σιδηροδρομικών μεταφορών στον ανταγωνισμό. Δεν θέλουμε έναν σιδηρόδρομο δύο ταχυτήτων, όπου οι ιδιωτικές εταιρείες ελέγχουν την αγορά των γρήγορων, άνετων επιχειρηματικών τρένων με τις κρατήσεις θέσεων, στις τιμές των οποίων μπορούν να αντεπεξέλθουν μόνο οι πλούσιοι, ενώ στους πολίτες παρέχονται επισφαλή, άβολα, απηρχαιωμένα τρένα δεύτερης κατηγορίας για τους φτωχούς.

Κάθε μέρα που περνάει το αποδεικνύει: ο διαχωρισμός της υποδομής από το επιχειρησιακό σκέλος των μεταφορών, τον οποίο επέβαλαν οι οδηγίες, ούτως ώστε να δοθεί η δυνατότητα στο σύστημα να ανοιχθεί στον άγριο ανταγωνισμό, αποτελεί από τεχνική και οργανωτική άποψη μια ανοησία που είναι δαπανηρή τόσο για τους φορολογούμενους όσο και για τους χρήστες. Ενώ ο διαχωρισμός είναι χρήσιμος στις μεγάλες εταιρείες, αποσαθρώνει τις δημόσιες μεταφορές και ευθύνεται για τη φθίνουσα κατάσταση του δικτύου και της ασφάλειας. Οι προαναφερόμενες οδηγίες καταστρέφουν επίσης θέσεις εργασίας και συνιστούν κλοπή δημόσιας περιουσίας προς όφελος των ιδιωτικών συμφερόντων.

  Jaroslav Paška (EFD). – (SK) Με την έγκριση των τριών δεσμών οδηγιών που διέπουν τη σιδηροδρομική κυκλοφορία, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανέλαβε κοινή ευθύνη για την οργάνωση των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

Δεν χωρεί καμία αμφιβολία ότι η υλοποίηση νέων σιδηροδρομικών κανόνων στους διάφορους εθνικούς νόμους ενδέχεται να προκαλέσει ορισμένα προβλήματα και αυξήσεις τιμών. Ωστόσο, είναι σίγουρα προς το συμφέρον μας να έχουμε έναν καλά οργανωμένο τομέα μεταφορών και μια εύρυθμη υποδομή σιδηροδρομικών μεταφορών ως μια εναλλακτική που θα έχει νόημα, ιδιαίτερα έναντι των οδικών μεταφορών, που αναμφίβολα προκαλούν πολύ σημαντική επιβάρυνση στο περιβάλλον μας. Επομένως, είναι βέβαια ορθό να μιλάμε ανοικτά για τα προβλήματα που θέτουν προσκόμματα στην ταχύτερη εξέλιξη των σιδηροδρομικών μεταφορών. Όχι όμως μόνο οι κανόνες, αλλά και η διορατικότητα ενδεχομένως να λειτουργήσουν προς το συμφέρον μας.

Οι ευρωπαϊκοί σιδηρόδρομοι από τρεις γεωγραφικούς ορίζοντες καταλήγουν στα παράκτια λιμάνια, ενώ στα ανατολικά, οι σιδηροδρομικές γραμμές φθάνουν μέχρι τον Ειρηνικό. Οι καλές συνδέσεις μεταξύ των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων στα ανατολικά σύνορα της ΕΕ θα διανοίξουν νέες ευκαιρίες για τους ευρωπαίους μεταφορείς όσον αφορά τη μεταφορά αγαθών. Κατά συνέπεια, αν καταστεί δυνατή η επιτυχής επέκταση των σιδηροδρομικών γραμμών υψηλών ταχυτήτων από το Παρίσι στη Βιέννη και τη Μπρατισλάβα στο εγγύς μέλλον και, ταυτόχρονα, καταστεί δυνατή η επέκταση μιας γραμμής με μεγάλο εύρος σιδηροτροχιών από τη Čierna και την Tisou στα ουκρανικά σύνορα προς τη Μπρατισλάβα και τη Βιέννη, τότε τρία διαφορετικά σιδηροδρομικά συστήματα –κλασικές σιδηροτροχιές, σιδηροτροχιές υψηλών ταχυτήτων και σιδηροτροχιές με μεγάλο εύρος– θα συναντώνται σε ένα τμήμα μεταξύ Μπρατισλάβα και Βιέννης. Σε συνδυασμό με δύο αεροδρόμια –στη Βιέννη και τη Μπρατισλάβα, με δύο λιμάνια στον Δούναβη– και πάλι στη Βιέννη και τη Μπρατισλάβα, καθώς και οδικούς κόμβους, δημιουργείται ένα νέο και σημαντικό διαμετακομιστικό κέντρο ακριβώς στο κέντρο της Ευρώπης.

Δεν χωρεί αμφιβολία ότι, πέραν της διατήρησης και της αποσαφήνισης των κανόνων, εξακολουθούμε να έχουμε σημαντικά αποθέματα για να ενισχύσουμε αποτελεσματικά τη δυναμική των σιδηροδρομικών μεταφορών. Δεν χρειάζεται παρά να κοιτάξουμε τις επενδυτικές ευκαιρίες και ενδεχομένως τον στόχο να αποσαφηνίσουμε περισσότερο τους κανόνες, καθώς και να επενδύσουμε σε νέα έργα για την υποστήριξη των σιδηροδρομικών μεταφορών, ούτως ώστε να καταστούν πιο επικερδείς και με μεγαλύτερες δυνατότητες εξυπηρέτησης των πολιτών της Ευρώπης.

  Antonio Cancian (PPE). – (IT) Κύριε Πρόεδρε, κύριε Επίτροπε, κυρίες και κύριοι, αυτήν την περίοδο μιλάμε πάρα πολύ για τον σχεδιασμό των μεταφορών και θα εξακολουθήσουμε να μιλάμε γι’ αυτό και την επόμενη περίοδο. Πιστεύω ότι είναι αποθαρρυντικό να ξεκινήσουμε με την αναθεώρηση της πρώτης δέσμης για τους σιδηροδρόμους υπό το πρίσμα των όσων συνέβησαν μέχρι τώρα. Κατά συνέπεια, πρέπει να είμαστε πιο τολμηροί προκειμένου να επιχειρήσουμε να αντιστρέψουμε την κατάσταση. Πιστεύω ότι τα πάντα εναπόκεινται και περιστρέφονται γύρω από τρία κύρια σημεία.

Το πρώτο σημείο, κατά τη γνώμη μου, είναι η ελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών με στόχο τη δημιουργία ανταγωνισμού και την τόνωση της ανταγωνιστικότητας, προφανώς με σαφείς και διαφανείς κανόνες για όλους, όπως ήδη αναφέρθηκε. Το δεύτερο καίριο σημείο είναι η διαλειτουργικότητα μεταξύ των κρατών μελών και μεταξύ των διαφόρων εσωτερικών τρόπων σιδηροδρομικών μεταφορών. Το τρίτο σημείο αφορά, βέβαια, την ασφάλεια και η πιστοποίηση της ασφάλειας πρέπει να αποτελεί προϋπόθεση για την εξασφάλιση άδειας λειτουργίας. Παραμένοντας στο θέμα της ασφάλειας και λαμβάνοντας υπόψη την κοινή αγορά, δεν αρκεί να τιμωρήσουμε την ανεπάρκεια των κρατών σε ό,τι αφορά τις ρυθμιστικές αρχές: οι εξουσίες του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων πρέπει να διευρυνθούν, ούτως ώστε να του εκχωρηθεί μεγαλύτερη εποπτική και ελεγκτική εξουσία.

Πιστεύω ότι αυτές είναι οι προσπάθειες που πρέπει να κάνουμε την προσεχή περίοδο, καθώς εργαζόμαστε με στόχο το βιώσιμο μέλλον των μεταφορών, την αναθεώρηση των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών (TEN-T) και των εμπορευματικών μεταφορών, η οποία έχει ήδη δρομολογηθεί στην επιτροπή μας, πολύ δε περισσότερο καθώς πρέπει να αποκτήσουμε τον έλεγχο αυτής της αναθεώρησης και να την διενεργήσουμε για να αλλάξουμε την πορεία που έχει ακολουθηθεί μέχρι τώρα.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Κύριε Πρόεδρε, η χώρα μου ήταν μία από τις 20 χώρες στις οποίες απευθύνθηκε προειδοποιητική επιστολή τον Οκτώβριο του 2009, και μπορώ να σας διαβεβαιώσω ότι έκτοτε σημειώνουμε πρόοδο σε αυτό το θέμα.

Δεν είναι τυχαίο ότι η Ισπανία κατατάσσεται πρώτη μεταξύ των χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης από πλευράς ρυθμού αύξησης του όγκου των επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών τη διετία 2007-2008. Η μεταφορά εμπορευμάτων, όμως, είναι άλλο θέμα.

Ωστόσο, θα ήθελα να σας ρωτήσω το εξής, κύριε Επίτροπε: όταν μια απομακρυσμένη χώρα χωρίζεται από την Ευρώπη από μια οροσειρά σε μήκος μεγαλύτερο από 500 χιλιόμετρα –τα Πυρηναία– που μπορεί να την διασχίσει κανείς σιδηροδρομικώς μόνο ξεκινώντας από την μία ή την άλλη άκρη και όπου απαιτείται να αλλάζουν οι άξονες των τροχών σε κάθε αμαξοστοιχία που διασχίζει τα σύνορα, εξαιτίας του διαφορετικού εύρους σιδηροτροχιάς που αποτελεί κληρονομιά μιας μακράς ιστορίας αυτάρκους ανάπτυξης, ποιο μπορεί να είναι πιθανόν το κίνητρο για άλλους φορείς εκμετάλλευσης να διασχίσουν τα σύνορα με τη Γαλλία, όταν υπάρχουν τόσα πολλά εμπόδια; Παρόλο που η γερμανική εταιρεία σιδηροδρόμων Deutsche Bahn αγόρασε την Transfesa, εξακολουθεί να βρίσκεται σε δυσχερή θέση.

Για τον λόγο αυτόν, ειλικρινά πιστεύω ότι, παράλληλα με το μαστίγιο των προειδοποιητικών επιστολών και των κυρώσεων που ζητούν οι συνάδελφοι βουλευτές, χρειαζόμαστε το καρότο των υποδομών ευρωπαϊκού επιπέδου. Τα διευρωπαϊκά δίκτυα αποτελούν επιτακτική ανάγκη.

Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο χρειάζεται επειγόντως να δώσουμε οριστική ώθηση στα φιλόδοξα διασυνοριακά σιδηροδρομικά έργα, όπως είναι η διάσχιση των κεντρικών Πυρηναίων με μια υπόσκαπτη σήραγγα που θα προορίζεται για τη μεταφορά εμπορευμάτων. Αυτό θα υποχρεώσει τα πιο προστατευτικά, διστακτικά κράτη μέλη να συμπράξουν στο σιδηροδρομικό δίκτυο βορρά-νότου και ανατολής-δύσης που χρειάζεται η Ευρώπη για τη στρατηγική της ΕΕ 2020.

  Brian Simpson, συντάκτης. – (EN) Κύριε Πρόεδρε, αναφέρθηκε ονομαστικά σε εμένα ένας βουλευτής αντίπαλης Ομάδας. Ο κ. Nattrass προέβη σε ορισμένες πολύ προσωπικές παρατηρήσεις σε βάρος μου προτού ξεγλιστρήσει από την Αίθουσα χωρίς να ακούσει τη συζήτηση. Βέβαια, πρόκειται για έναν άνθρωπο που δεν θα μπορούσε να ξεχωρίσει μια μηχανή έλξης αμαξοστοιχίας και η εμπειρογνωμοσύνη του οποίου περιορίζεται στον ήρωα της σειράς κινουμένων σχεδίων «Ο Τόμας το τρενάκι».

Αντιλαμβάνομαι πλήρως ότι το UKIP δεν έχει ιδέα από καλούς τρόπους και κοινοβουλευτικές διαδικασίες· αυτό κατέστη προφανές πρόσφατα στις Βρυξέλλες. Ωστόσο, ως δημοκράτης που ασπάζομαι τις δημοκρατικές αρχές και διαδικασίες, υπέβαλα αυτήν την προφορική ερώτηση εξ ονόματος της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού υπό την ιδιότητα του Προέδρου της και είμαι υπερήφανος που το έπραξα. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο την διατύπωσα κατ’ αυτόν τον τρόπο και, πραγματικά, δεν νομίζω ότι θα πρέπει να υφίσταμαι τις ύβρεις από την άλλη πλευρά της Αίθουσας από αυτήν την πολιτική Ομάδα αχρείων.

Παρεμπιπτόντως, τώρα μου ήλθε στο μυαλό να αναφέρω ότι επί κυβέρνησης των Εργατικών στο Ηνωμένο Βασίλειο, η επιχορήγηση στους σιδηροδρόμους αυξήθηκε κατά 20% τα τελευταία χρόνια – ακόμη και στη γραμμή Λονδίνο-Μπέρμιγχαμ!

  Herbert Dorfmann (PPE). – (DE) Κύριε Πρόεδρε, κύριε Επίτροπε, κυρίες και κύριοι, επιτρέψτε μου απλά να παραθέσω μια προσωπική εμπειρία. Ζω σε έναν σημαντικό σιδηροδρομικό άξονα – τον άξονα που μέσω του περάσματος Brenner οδηγεί στη Βερόνα. Οι ιταλικοί κρατικοί σιδηρόδρομοι αμελούν εδώ και χρόνια τη μεταφορά τόσο των αγαθών όσο και των επιβατών. Οι αυστριακοί σιδηρόδρομοι εκτελούν τώρα δρομολόγια σε αυτόν τον άξονα πέντε φορές ημερησίως. Ωστόσο, δεν παρέχονται καθόλου πληροφορίες για τα σχετικά δρομολόγια στους ιταλικούς σιδηροδρομικούς σταθμούς, ούτε εκδίδονται εισιτήρια. Τώρα, εξετάζεται η ανακατασκευή αυτού του άξονα με κόστος ύψους 20 δισεκατομμυρίων ευρώ και η Ευρωπαϊκή Ένωση επένδυσε επίσης πολλά χρήματα σε αυτό. Επομένως, μπορούμε να δούμε πόσο παράλογα είναι ενίοτε μερικά πράγματα σε αυτόν τον τομέα. Δεν είναι πάντοτε τα πολύ μεγάλα πράγματα εκείνα που περιπλέκουν το ζήτημα· ενίοτε, είναι τα μικρά.

Για τον λόγο αυτόν, κύριε Επίτροπε, σας παρωθώ να αναλάβετε αποφασιστική δράση εν προκειμένω, να επιβάλετε κυρώσεις και να διασφαλίσετε με ενεργό τρόπο ότι υπάρχει συμμόρφωση προς τις οδηγίες της Επιτροπής.

  João Ferreira (GUE/NGL). – (PT) Κύριε Πρόεδρε, είναι τώρα προφανές εκείνο που αποτέλεσε τον πραγματικό στόχο της λεγόμενης δέσμης για τους σιδηροδρόμους, η οποία ξεκίνησε με τον δεδηλωμένο στόχο, τον καθ’ όλα αξιέπαινο, να δημιουργηθούν σημεία ανταπόκρισης τα οποία θα διασφαλίζουν τη διαλειτουργικότητα. Η πραγματική πρόθεση, την οποία την καταγγείλαμε τότε, ήταν να ανοιχθούν οι σιδηροδρομικές μεταφορές, ιδιαίτερα οι εμπορευματικές, στον ανταγωνισμό και στα ιδιωτικά συμφέροντα, ως ένα πρώτο βήμα για την πλήρη ελευθέρωση του τομέα σε κοινοτικό επίπεδο.

Όπως σε άλλες περιπτώσεις ελευθέρωσης, η διαδικασία ξεκινά επωφελούμενη στον μέγιστο βαθμό του γεγονότος ότι κάτι δεν λειτουργεί καλά σε δεδομένη περίοδο, παραβλέποντας τα πραγματικά αίτια τέτοιων καταστάσεων, ιδιαίτερα τα χρόνια των επίμονων πολιτικών αποσάθρωσης και παραμέλησης του δημόσιου τομέα, προκειμένου να δικαιολογηθούν τα μέτρα ελευθέρωσης και να προωθηθεί ο προαναφερθείς ανταγωνισμός, χωρίς καμία πραγματική μέριμνα για το πώς και το γιατί αυτό θα βελτιώσει τα πράγματα. Η εμπειρία, όπως ήδη ακούσαμε εδώ σήμερα, μας δείχνει το εντελώς αντίθετο: η ελευθέρωση είναι η αιτία και όχι η λύση για τα βασικά προβλήματα του κλάδου και αυτό φαίνεται κατ’ εξοχήν στην περίπτωση των προβλημάτων που άπτονται της ποιότητας και της προσβασιμότητας των υπηρεσιών και των δικαιωμάτων των εργαζομένων.

Δεν χωρεί αμφιβολία ότι οι δημόσιες επενδύσεις στον σιδηροδρομικό τομέα προσλαμβάνουν στρατηγική σημασία για ενεργειακούς και περιβαλλοντικούς λόγους, δεν πρέπει όμως να πραγματοποιηθούν για να εξυπηρετήσουν την κερδοσκοπία εκείνων των μεγάλων ιδιωτικών συμφερόντων που επιδιώκουν να πάρουν τον έλεγχο αυτού του ζωτικού δημόσιου τομέα σε κάθε χώρα μέσω της ελευθέρωσής του σε επίπεδο εσωτερικής αγοράς της ΕΕ.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Θα ήθελα να αναφερθώ και πάλι στην κατάσταση που αντιμετωπίζει το εκπαιδευμένο και πιστοποιημένο προσωπικό του σιδηροδρομικού τομέα σε μια περίοδο κρίσης.

Στη Ρουμανία, περισσότερες από 6.000 απολύσεις θα γίνουν στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών την τρέχουσα περίοδο. Το Ευρωπαϊκό Κοινωνικό Ταμείο και το Ευρωπαϊκό Ταμείο Προσαρμογής στην Παγκοσμιοποίηση θα κινητοποιηθούν αναμφίβολα για να υποστηρίξουν εκείνους που πλήττονται, αυτές όμως δεν είναι παρά προσωρινές λύσεις. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο, κύριε Επίτροπε, ελπίζω ότι θα καταφέρουμε να εκπονήσουμε από κοινού μια στρατηγική προώθησης της βιώσιμης ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών, ούτως ώστε να μπορέσουμε να προσφέρουμε ασφαλείς, υψηλής ποιότητας υπηρεσίες και θέσεις εργασίας για καταρτισμένο προσωπικό στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών.

  Siim Kallas, Αντιπρόεδρος της Επιτροπής. – (EN) Κύριε Πρόεδρε, θέλω να ευχαριστήσω τους αξιότιμους βουλευτές για τις παρατηρήσεις τους. Θα έχουμε πολλές ευκαιρίες να συζητήσουμε για την αναθεώρηση της πρώτης δέσμης για τους σιδηροδρόμους. Θέλω μόνο να απαντήσω σε μερικές παρατηρήσεις.

Πρώτον, οι πληροφορίες για τα 21 κράτη μέλη και τους συγκεκριμένους λόγους για τους οποίους εκδόθηκε αιτιολογημένη γνώμη έχουν δημόσιο χαρακτήρα και, επομένως, όποιος θέλει μπορεί να λάβει αυτές τις πληροφορίες.

Η πρώτη δέσμη για τους σιδηροδρόμους έχει πολύ καλές προθέσεις: να άρει τους φραγμούς και να βελτιώσει τις συνθήκες για την καλύτερη λειτουργία των μεταφορών. Θα επιδιώξουμε τον ίδιο στόχο με την αναθεώρηση της δέσμης. Το πρόβλημα δεν είναι ότι η δέσμη ήταν κακή, αλλά ότι η εφαρμογή ήταν ανεπαρκής. Εξακολουθούν να υφίστανται φραγμοί και η αντίσταση στην άρση των φραγμών παραμένει πολύ ισχυρή. Πρέπει να αλλάξουμε το παλαιό σύστημα των κρατικών μονοπωλίων με τα μεγάλα προνόμια και χωρίς καθόλου διαλειτουργικότητα. Πρέπει να αλλάξουμε εκείνο το σύστημα και να βελτιώσουμε τη διαλειτουργικότητα. Αυτός είναι ο σκοπός της υλοποίησης αυτής της μεταρρύθμισης των σιδηροδρόμων.

Το πρόβλημα είναι ακριβώς ότι αυτό δεν ολοκληρώθηκε. Πρέπει, βέβαια, να αντισταθμίζουμε πάντοτε όλα τα βήματα που πραγματοποιούνται με έλεγχο ποιότητας. Σε αυτό ακριβώς το σημείο συνεισφέρει ιδέες η δέσμη για τους σιδηροδρόμους, όπως αναφορικά με τον τρόπο ενίσχυσης του ρόλου των ρυθμιστικών αρχών. Το πρόβλημα είναι ότι οι ρυθμιστικές αρχές παραμένουν πολύ αναμεμειγμένες στα συμφέροντα των κρατικών εταιρειών. Δεν μπορεί, λοιπόν, να περιμένει κανείς υψηλό επίπεδο ελέγχου ποιότητας.

Αυτά τα ζητήματα πρέπει και θα αντιμετωπιστούν στην αναθεώρηση της δέσμης για τους σιδηροδρόμους και, ενδεχομένως, και σε άλλα έγγραφα στρατηγικής. Η επαρκής χρηματοδότηση παραμένει πολύ μεγάλο πρόβλημα, και πρέπει να βρούμε καινοτόμους τρόπους χρηματοδότησης για την άρση των ανασχετικών παραγόντων. Πολλοί βουλευτές αναφέρθηκαν στην ανάγκη επενδύσεων. Πρέπει να συνδυάσουμε όλα τα δυνατά εργαλεία και να βρούμε νέα εργαλεία για να επισημάνουμε πόρους για επενδύσεις στους σιδηροδρόμους, μεταξύ άλλων για σύγχρονα συστήματα διαχείρισης της κυκλοφορίας, για συστήματα κράτησης για την αγορά εισιτηρίων παρόμοια με εκείνα των αερομεταφορών, καθώς και για την καλύτερη σύνδεση της Ανατολικής με τη Δυτική Ευρώπη, που αποτελεί άλλο ένα ουσιαστικό πρόβλημα.

Ο λεπτομερής κατάλογος όλων των στοιχείων κατά τη διαδικασία προετοιμασίας αυτής της αναθεωρημένης δέσμης για τους σιδηροδρόμους είναι πολύ μακρύς. Με χαρά μου να επανέλθω ενώπιόν σας με συγκεκριμένες προτάσεις, όταν θα έχουμε συγκεκριμένα νομοθετικά έγγραφα.

  Πρόεδρος. – Η συζήτηση έληξε.

Γραπτές δηλώσεις (άρθρο 149 του Κανονισμού)

  Ádám Kósa (PPE), γραπτώς. – (HU) Επικροτώ το γεγονός ότι με την ανακοίνωση της πρώτης δέσμης για τους σιδηροδρόμους, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ξεκίνησε μια διαδικασία, που μπορεί να θεωρηθεί το πρώτο βήμα για την εναρμόνιση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών στην Ευρώπη. Ωστόσο, το γεγονός ότι η μεταφορά των τριών οδηγιών που περιλαμβάνονται στη δέσμη δημιούργησε σοβαρά προβλήματα σε 21 κράτη μέλη, προκάλεσε σοβαρές δυσχέρειες, που μπορεί να εμποδίσουν την ορθή μεταφορά των όποιων επιπλέον νομοθετικών δεσμών. Εφιστώ την προσοχή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σε μια αντίφαση μεταξύ του υψηλού επιπέδου απαιτήσεων από οικονομική σκοπιά και από σκοπιά απόδοσης, οι οποίες έχουν θεσπιστεί όσον αφορά τα σιδηροδρομικά συστήματα στην Ευρώπη, αφενός, και των θετικών συνεπειών του σιδηροδρόμου για την περιφερειακή ανάπτυξη, μέσω της βελτίωσης της κινητικότητας των αγροτικών πληθυσμών και των ατόμων με αναπηρία, και για το περιβάλλον, αφετέρου. Προτείνω να επιλύσει η Επιτροπή αυτήν την αντίφαση βρίσκοντας μια ενδεδειγμένη ισορροπία και έναν συμβιβασμό, έχοντας κατά νου την αποσαφήνιση της αρχής του κόστους που μοιράζονται τα κράτη μέλη και η Ευρωπαϊκή Ένωση και τη σημασία της θέσπισης εναρμονισμένων μεταφορών εντός της ΕΕ. Πρέπει να αναπτυχθεί υγιής ανταγωνισμός με την εμπλοκή όλων των συμμετεχόντων, όπου ο πραγματικός ανταγωνισμός είναι μεταξύ ιδιωτικών και δημόσιων μεταφορών αντί μεταξύ διαφορετικών μέσων δημόσιων μεταφορών.

  Artur Zasada (PPE), γραπτώς. – (PL) Ένα πρόβλημα για την εύρυθμη λειτουργία της σιδηροδρομικής αγοράς στα νέα κράτη μέλη και, κατ’ επέκταση, ένας παράγοντας που περιορίζει την ελευθέρωση της αγοράς είναι η εσφαλμένη χρηματοδότηση των σιδηροδρόμων, με άλλα λόγια, η έλλειψη επαρκών μέσων για τη διατήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής. Αυτό οδηγεί σε υψηλές τιμές πρόσβασης και, κατά συνέπεια, περιορίζει την ανταγωνιστικότητα αυτού του κλάδου των μεταφορών εξαιτίας του υψηλού κόστους των μεταφορών. Ένα άλλο πρόβλημα είναι η υποχρηματοδότηση υπηρεσιών που αποτελούν δημόσια υπηρεσία, αποτέλεσμα της οποίας είναι τα χρέη εταιρειών που δραστηριοποιούνται στις επιβατικές μεταφορές. Αυτό, κατόπιν, περιορίζει τις δυνατότητες για επενδύσεις, λόγου χάρη σε καινούριο τροχαίο υλικό. Στο πλαίσιο της ενδεδειγμένης ρύθμισης της ευρωπαϊκής σιδηροδρομικής αγοράς, είναι ουσιαστικό να ενισχυθούν οι εθνικές ρυθμιστικές αρχές. Με την ενίσχυση, εννοώ την αύξηση της ανεξαρτησίας και της αποτελεσματικότητάς τους, τη βελτίωση της ποιότητας του προσωπικού, κ.λπ. Θα ήταν επίσης εύλογο να θεσπιστεί ευρωπαϊκή ρυθμιστική αρχή για την αγορά, η οποία θα παρακολουθεί την ορθή απόδοση των λειτουργιών που ανατίθενται στις εθνικές ρυθμιστικές αρχές και θα αναφέρεται απευθείας στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή για τυχόν διαπιστούμενες παρατυπίες.