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Textos presentados :

O-0030/2010 (B7-0204/2010)

Debates :

PV 09/03/2010 - 14
CRE 09/03/2010 - 14

Votaciones :

Textos aprobados :


Debates
Martes 9 de marzo de 2010 - Estrasburgo Edición DO

14. Aplicación de las Directivas del primer paquete ferroviario (debate)
Vídeo de las intervenciones
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  Presidente. – El siguiente punto es el debate sobre la pregunta oral (O-0030/2010) presentada por Brian Simpson, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, a la Comisión sobre la aplicación de las Directivas del primer paquete ferroviario (2001/12/CE, 2001/13/CE y 2001/14/EC) (B7-0204/2010)

 
  
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  Brian Simpson, autor. – Señor Presidente, esta noche no seré benévolo en esta pregunta oral sobre la aplicación del primer paquete ferroviario. Usted estará al corriente, señor Comisario, de que las tres Directivas que componen el primer paquete ferroviario fueron adoptadas en 2001, con un plazo hasta marzo de 2006 para su transposición a las leyes nacionales. Es mi obligación, como presidente de la Comisión de Transportes, exponer ahora este tema mediante esta cuestión oral.

Aquí estamos, nueve años después, debatiendo sobre el hecho de que 21 Estados miembros no habían aplicado estas directivas a la altura de octubre de 2009 y ahora les hemos enviado dictámenes motivados a causa de ello. Va más allá de toda lógica que, cuando nos acercamos a la revisión del primer paquete ferroviario, una serie de Estados —incluidos Estados de los llamados influyentes, incluidos Estados a los que les gusta alardear de credenciales pro-europeas— no hayan aplicado este importante texto legislativo europeo. Dichos Estados miembros deberían avergonzarse y recordar y cumplir con las obligaciones que contrajeron en este Parlamento en 2001.

Es uno de los hechos políticos más desconcertantes que podamos establecer un mercado único en diversos campos en toda la Unión Europea y no podamos hacerlo en el sector ferroviario. No es un fracaso de este Parlamento. Es un fracaso de los Estados miembros, a menudo apoyados por sectores de la industria ferroviaria y, francamente, se está empezando a agotar la paciencia del Parlamento.

Esta pregunta oral nace de una frustración, la frustración de que la ley esté siendo desobedecida deliberadamente y que hasta el momento la Comisión no haya sancionado a los Estados miembros. Ahora estamos pidiendo saber qué aspectos de la directiva no se han aplicado en cada Estado miembro incumplidor. Necesitamos saber por qué determinados Estados miembros no han aplicado correctamente estas directivas. Necesitamos saber qué Estados miembros se están resistiendo aún a la idea de una competencia leal en el sector ferroviario y protegiendo deliberadamente sus propias compañías nacionales.

Tenemos preocupaciones en lo relativo a las competencias y a la independencia de los reguladores y de los administradores de infraestructuras en algunos de dichos Estados miembros. Creemos que la falta de transparencia y de armonización en los impuestos por el uso de infraestructuras está llevando a una práctica proteccionista y actuando como un freno al establecimiento del mercado único en el sector ferroviario, así como asfixiando la actividad entre países. Si a eso le añadimos diversas medidas nacionales tales como impuestos sobre el material rodante, habría que cuestionarse si determinados Estados miembros han intentado siquiera aplicar dichas Directivas.

Hoy necesitamos saber muchas cosas. Necesitamos saber cómo hará la Comisión para facilitar, mediante la refundición, la plena aplicación de todo el paquete ferroviario. Hoy necesitamos saber qué está haciendo la Comisión para hacer cumplir la legislación europea en esta materia. Hoy necesitamos saber por qué se ha tardado tanto en actuar contra los Estados miembros incumplidores.

Desde la Comisión de Transportes a menudo señalamos la necesidad de una interoperabilidad efectiva en el sector ferroviario. Sin ella, y sin la liberalización de la infraestructura nacional, el transporte ferroviario de mercancías está condenado. Se asfixiará a los trenes de pasajeros transfronterizos europeos. Nunca se establecerá el mercado único y el ERTMS nunca entrará en vigor.

Ha llegado la hora de desarrollar una verdadera perspectiva europea para nuestra red ferroviaria, y el primer paso para dicho desarrollo es el primer paquete ferroviario. Sin dar ese primer paso, no habrá otros. Necesitamos acción directa y la necesitamos ya. Señalemos con el dedo a aquellos Estados miembros que están incumpliendo y actuemos contra ellos ahora.

 
  
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  Siim Kallas, Vicepresidente de la Comisión. – Señor Presidente, quisiera darle las gracias al señor Simpson y a la Comisión de Transporte y Turismo por iniciar este debate y promover la competitividad y la apertura en el sector ferroviario. Siempre he encontrado un fuerte apoyo en el Parlamento y espero que eso continúe.

El informe sobre el seguimiento del mercado ferroviario publicado por la Comisión a finales de 2009 muestra que el declive progresivo del ferrocarril desde los años setenta ha sido frenado en todos los segmentos significativos del mercado tras la liberalización y la adopción del primer paquete. De modo que también hay algunas señales positivas.

Sin embargo, la crisis económica ha tenido un grave impacto sobre el ferrocarril, con los operadores de transporte de mercancías perdiendo más del 30% de su negocio; esta crisis ha puesto sobre el tapete y aumentado los problemas estructurales presentes en el sector ferroviario.

Dichos problemas están, por un lado, ligados a las economías del ferrocarril y a la persistente debilidad financiera de algunos de sus actores. Una serie de Estados miembros aún no ha conseguido garantizar el suficiente presupuesto para los administradores de infraestructuras. Esto tiene como consecuencia no sólo la falta de inversión que reduce la calidad y el rendimiento de la red ferroviaria, sino también la creación de deudas.

Por otra parte, aún quedan barreras económicas y técnicas para la entrada del mercado. Muy a menudo, los nuevos actores se ven discriminados, en particular allí donde los operadores titulares de la vía también tienen un control indirecto sobre las provisiones y el uso de la infraestructura ferroviaria.

Los organismos de regulación recientemente establecidos no tienen las competencias ni la independencia necesarias para garantizar unas condiciones de mercado libres y transparentes. La Comisión adoptó un enfoque en dos niveles para abordar estos problemas: procedimientos de infracción para tratar la aplicación incorrecta de las normas y cambio de las mismas cuando no sean lo suficientemente claras o precisas.

El primer nivel del enfoque, los procedimientos de infracción, requería de un análisis detallado de la situación legal en los 25 Estados miembros que tienen sistemas ferroviarios, y terminó con el envío de los dictámenes motivados en 2009. Los principales problemas son, en primer lugar, la aplicación insuficiente de las disposiciones de la directiva sobre tasas de utilización de vías férreas; en segundo, la falta de independencia del administrador de las infraestructuras en relación a los operadores ferroviarios y la falta de garantía de la suficiente independencia, recursos y competencias para el organismo regulador.

El segundo nivel del enfoque fue aprovechar el anunciado proceso de refundición de los paquetes ferroviarios existentes para proponer mejoras a las normas actuales sobre acceso al mercado ferroviario.

En paralelo, propondremos un enfoque holístico con vistas a conseguir un verdadero mercado interior para el ferrocarril. Continuaremos promoviendo, junto a la Agencia Ferroviaria Europea, la armonización técnica del ferrocarril.

 
  
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  Mathieu Grosch, en nombre del Grupo PPE.(DE) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, si el pintor belga Magritte hubiera pintado las directivas del primer paquete ferroviario habría escrito debajo: «estas no son Directivas». De hecho, todo el debate que hemos tenido me parece casi surrealista. En 2003, decidimos que la transposición debería estar completa en 2006 y ahora, en 2010, nos estamos preguntando por qué 21 países no están haciendo lo que ellos mismos firmaron.

La liberalización se pensó para permitir entrar a nuevos actores en el mercado. Esa fue la teoría. En la práctica, las cosas parecen ser diferentes. Hoy estamos en una posición en la que, estemos a favor o en contra de la liberalización de este sector, tenemos que evaluar esta liberalización y nos enfrentamos con el problema de que en gran medida no se ha transpuesto. Las propias compañías, como ha pasado en varios países, han tomado, escudándose en la liberalización, decisiones relativas al personal y a la tecnología no siempre agradables, incluso aunque no se hubiera transpuesto dicha liberalización.

A la luz de esto, hemos concluido que, visto así, los beneficiarios históricos de los ferrocarriles aún tienen en sus manos las llaves de la apertura del mercado, como acceso a las vías, interoperabilidad técnica, capacitación y acreditación, por citar tan sólo unos ejemplos. Con dichas llaves, pueden abrir la puerta a un mercado libre, pero también pueden cerrarla. Ese ha sido el caso, y sigue siéndolo, en la mayoría de los países.

Por tanto, las propuestas que usted ha hecho aquí y que ya hemos examinado brevemente, representan un primer paso. En mi opinión, para evaluar correctamente la liberalización, es importante que desarrollemos con rapidez la aplicación o la impongamos usando los medios al alcance de la Comisión, o los medios de que necesite dotarse.

 
  
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  Saïd El Khadraoui, en nombre del Grupo S&D.(NL) Señor Presidente, señor Comisario, me gustaría empezar señalando que la cuota de mercado del transporte de mercancías por ferrocarril cayó, de aproximadamente el 13 % en 1995, al 10,5 % en 2002, y luego se estabilizó, mientras que en el caso del transporte de pasajeros, donde la liberalización tampoco ha tenido éxito o no se ha aplicado, hemos visto un aumento en los últimos años.

Con esto quiero decir que la apertura del mercado es tan sólo un instrumento y que un mercado único ferroviario exitoso requiere una combinación de medidas. Entre ellas medidas relativas a las fuerzas de mercado, por supuesto, pero también normas en el terreno social, aspectos de recursos humanos, interoperabilidad más avanzada —en lo cual creo que tenemos mucho por hacer— e instrumentos suficientes para financiar proyectos de infraestructuras. Sólo si abordamos este tema de forma coherente y sólida podremos lograr nuestro objetivo.

Tengo una pregunta más para el señor Comisario. Hemos escuchado que está en camino una revisión del primer paquete ferroviario. Mi pregunta es: ¿Para cuándo esa revisión, y cuál sería su objetivo principal, según la Comisión?

 
  
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  Gesine Meissner, en nombre del Grupo ALDE.(DE) Señor Presidente, señor Comisario, en la comparecencia en la Comisión de Transporte y Turismo me alegró escucharle que el mayor logro que habíamos conseguido en Europa era la movilidad y la libertad de movimiento para las personas. Con respecto a la libertad de movimiento así como del mercado interior, usted mencionó también que es esencial que no sólo la gente pueda moverse de A a B, sino que también deben poder hacerlo las mercancías. En 1992, el Parlamento Europeo adoptó de hecho el mercado interior y, con el primer paquete ferroviario de 2001 creamos las condiciones para el libre mercado interior en el sector ferroviario. Ya se ha dicho que estamos en 2010 y todavía no se ha puesto en marcha. Es una verdadera vergüenza que 21 Estados aún estén colocando obstáculos. Eso es proteccionismo —también se ha dicho ya— y es aún más lamentable que sea así.

Por supuesto, ahora necesitamos reflexionar sobre el porqué. Usted habló de los diferentes sistemas ferroviarios, señor Comisario, pero esa no puede ser la única razón. De hecho, hay todavía muchos países que piensan que pueden evitar esto tratando de volver a los viejos tiempos, diciendo que cualquier cosa que implique la separación entre infraestructuras y servicios no debe tomarse demasiado en serio. Ese es un camino completamente errado.

También estoy impaciente por saber cuándo llevarán ustedes a cabo esa revisión de la directiva. También quisiera animarles específicamente —y ya lo han hecho algunos oradores previamente— a ser estrictos con los Estados miembros. Nosotros, por supuesto, venimos de distintos Estados miembros pero, en el sector del transporte, estamos todos de acuerdo en que es muy importante poner aquí, por fin, un poco de orden. Usted es un nuevo Comisario de modo que a usted no le van a culpar por lo que se ha hecho, o no, en el pasado. Por tanto usted tiene ahora una oportunidad única de avanzar relativamente rápido en el sector ferroviario y hacer progresar realmente el mercado interior y, con él, a todos los ciudadanos europeos también. Cuento con ello y ya estoy deseando ver lo que usted va a hacer en lo sucesivo.

 
  
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  Isabelle Durant, en nombre del Grupo Verts/ALE. (FR) Señor Presidente, señor Comisario, la idea del primer paquete ferroviario surgió hace casi 15 años. En aquel momento el objetivo prioritario, que por supuesto comparto, era aumentar la cuota de mercado del transporte ferroviario. La liberalización, que era una de las vías para conseguirlo, está mostrando resultados ambivalentes y no siempre muy concluyentes. Ya se ha dicho que la cuota de mercado del transporte ferroviario de mercancías se está estancando al tiempo que el transporte por carretera está ganando cuota de mercado.

Al mismo tiempo, el número de viajeros ha aumentado considerablemente, incluso sin ningún proceso de liberalización, y la red de ferrocarriles de alta velocidad, que se está construyendo sobre la base de la cooperación más que de la competencia, es todo un éxito.

Además, usted ha mencionado a los recién llegados. Hay muy poquitos de esos recién llegados y muchos de ellos han sido absorbidos por grandes empresas. Dicho de otra manera, no me parece que el monopolio de grandes empresas fuera el fin que se pretendía.

En lo que respecta a la aplicación, si tenemos en cuenta el número de procedimientos de infracción, hay, hablando con objetividad, un problema bien conocido, en otras palabras, una falta de independencia de los organismos reguladores y de apelación, incluso cuando hay una separación de funciones o institucional, y esta separación también entraña otras cuestiones y costes relativos a la coordinación interna.

Al tiempo que espero sus respuestas, señor Comisario, lo animo a adoptar una actitud prudente, que no fuerce las cosas, que asuma ese enfoque holístico que usted mencionaba, que evalúe plena y objetivamente los paquetes previos, pero que efectúe una evaluación plena antes de dar el siguiente paso. Dicha evaluación debe ser por tanto exhaustiva e incluir las condiciones de trabajo, de seguridad y de higiene, las obligaciones de servicio público y la falta de internalización de los costes externos, antes de que se avance más en el proceso de liberalización.

Por tanto me interesaría saber cuáles son sus prioridades en relación a esta materia, dado que se han hecho algunos avances —hay que reconocerlo y otros han hablado sobre ello—, por ejemplo la mejora de la transparencia en los informes de cuentas, el progreso en la interoperabilidad, la armonización de la capacitación y de las licencias y la mejora en la señalización y la seguridad. No obstante, queda mucho por hacer, y debo insistir en la necesidad de una evaluación prudente y exhaustiva libre de tabús, de modo que no avancemos tan rápidamente a otros escenarios.

 
  
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  Oldřich Vlasák, en nombre del Grupo ECR. (CS) Señorías, cuando se aprobó el marco regulador ferroviario europeo todos esperamos que condujera a una mayor transparencia en la financiación de este sector de la economía y que se crearan nuevas oportunidades para la implicación de nuevos actores. Parecía que el sector ferroviario europeo estaba en el alba de una nueva era. Sin embargo, la esperada liberalización no se materializó. Como todos sabemos, en 21 Estados miembros, incluida la República Checa, no ha habido una correcta aplicación del primer paquete ferroviario, dado que hay temas que permanecen sin resolver, sobre todo en lo relativo a la apertura de los mercados ferroviarios a la competencia económica.

La situación en la República Checa es una muestra de que hay un problema real. Aunque el Estado ha dado ahora los primeros pasos, permitiendo la entrada de otros operadores ferroviarios en el mercado, en realidad falta la voluntad política para permitir la competencia real en los ferrocarriles. Lo confirma el comportamiento de los líderes socialistas de varias regiones que, a fines de este año, firmaron acuerdos por diez años con la empresa ferroviaria checa, České dráhy, con opción de cinco años más, para la provisión de servicios de ferrocarril regionales, y todo ello sin ningún tipo de concurso público. Los líderes locales, que obtuvieron un mandato de cuatro años en las elecciones, han cerrado por tanto el mercado ferroviario por un período de 15 años. La compañía monopolista, České dráhy, no será obligada a mejorar sus servicios de ningún modo y eso tendrá consecuencias graves para los ferrocarriles.

En este contexto, hay otra cuestión más, y es si el actual debate sobre los impuestos sobre los rendimientos del trabajo, que los sindicalistas han abierto en la República Checa, con la consiguiente amenaza de huelgas, sólo sirve en realidad para distraer la atención de los problemas reales. El resultado es que el transporte ferroviario está quedando relegado cada vez más a la periferia del interés social y económico, al tiempo que, por el contrario, el transporte por carretera, tan duramente criticado por los Verdes, lógicamente está creciendo en popularidad. Por tanto me gustaría animar a la Comisión Europea a aumentar sus esfuerzos para promover una genuina liberalización del sector ferroviario y a estudiar con detenimiento si el comportamiento antimercado de varios actores es conforme a las leyes europeas.

 
  
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  Jaromír Kohlíček, en nombre del Grupo GUE/NGL.(CS) Quisiera comenzar diciendo que estoy en completo desacuerdo con el señor Vlasák, cuyo gobierno ha participado en lo que él mismo está criticando. Ahora entrando en materia. Dado que el objetivo de este paquete ferroviario era abrir el mercado ferroviario separando las infraestructuras, el transporte de viajeros y el transporte de mercancías, es posible saber con relativa facilidad si los Estados miembros, tras periodos de transición de duración variable, han cumplido con los requisitos formales de la directiva. Lo que no es fácil de saber, y lo que no aborda la directiva, son las distintas normativas de seguridad de los diversos Estados, la precariedad de las condiciones de trabajo del personal que maneja los trenes y de los trabajadores de las infraestructuras y las numerosas diferencias en las normativas técnicas. El ERTMS se considera una fórmula mágica que debería unificar técnicamente la infraestructura y el material rodante. Por tanto estoy buscando una respuesta clara sobre la compatibilidad de la red ferroviaria de la UE con el ERTMS. Aún no la he escuchado.

Quizás esta cuestión esté relacionada lógicamente con cómo están siendo explotados actualmente por empresas nacionales y extranjeras los mercados ferroviarios liberalizados en los distintos países. No estoy interesado, por supuesto, en las entidades de propiedad múltiple que ofrecen servicios de transporte regionales sobre una base formalmente independiente en países como Alemania, por ejemplo, sino en operadores independientes en el mercado.

Quisiera terminar haciendo hincapié en que ni el primer paquete ferroviario ni el que venga después resolverá las condiciones sociales de los empleados. Esto puede convertirse pronto en un gran problema para la apertura del mercado ferroviario. No es de recibo adoptar las peores condiciones posibles como solución.

 
  
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  Mike Nattrass, en nombre del Grupo EFD. – Señor Presidente, para desgracia del Reino Unido, su Gobierno ha aplicado el paquete ferroviario de la Unión Europea. Esto se debe principalmente a que, a día de hoy, la coalición liberal-laborista-conservadora domina Westminster y le gusta que le digan qué hacer, habiendo cedido el control a la Unión Europea.

La separación de los operadores de trenes y la separación de la red ferroviaria está ocasionando grandes problemas, gracias a la Unión Europea. Menos mal que 21 países son lo bastante inteligentes y no se dejan atrapar en una red ferroviaria europea que te lleva al caos en todas las estaciones hasta Bruselas.

No soy un socialista, pero si se necesita un sistema de transporte integrado, entonces lo mejor es la propiedad estatal, no la separación en múltiples partes privadas. Tener seis compañías diferentes en la red entre Birmingham y Berlín creará todo un «dog’s breakfast», o quizás debería decir un «Dachshunds Frühstück».

Cuando el Eurorail se fragmente para permitir que las plusvalías lleguen a diferentes empresas, entonces no tendremos material rodante, sino sólo material hilarante.

Brian Simpson, que tiene la culpa de este debate, es un miembro del Partido Laborista. Dicho Partido, que en sus tiempos fue socialista, fue elegido por gente que aún piensa que los laboristas son socialistas. Pues aquí está, atrincherado en la UE, lejos de sus confiados partidarios. Peor aún; está abogando por un modelo de Unión Europea que no funciona y va contra los deseos de sus propios votantes.

Es, de hecho, el «Fat Controller», creando grandes paquetes de pagos para peces gordos. De lo único de lo que podemos estar seguros es de que hay muchas posibilidades de que esta Directiva de la UE sea aceptada, descarrilando la red ferroviaria de la Unión Europea.

 
  
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  Georges Bach (PPE). (DE) Señor Presidente, señor Comisario, celebro la revisión de la transposición del primer paquete ferroviario y la refundición prevista. Creo que esta revisión es una necesidad perentoria. No obstante, lamento el hecho de que la Comisión no esté recibiendo información, o lo esté haciendo de manera insuficiente, por parte de los Estados miembros. Eso hace que sea extremadamente difícil una labor de evaluación eficiente y honesta. Sin embargo, no sólo es necesario hacer una evaluación. Necesitamos animar a los Estados miembros a dar realmente los pasos necesarios.

En cualquier evaluación es esencial que se le otorgue importancia a la cuestión de la seguridad. ¿Hemos aprendido de las experiencias negativas recientes y las tendremos en cuenta? Esa es mi pregunta. Sobre este tema, la Comisión es demasiado reservada hacia la opinión pública, que está extremadamente preocupada. Eso tiene que ver también con la calidad. Quisiera pedirle a la Comisión que se planteara cómo establecer criterios de calidad vinculantes. Se ha hablado mucho sobre la calidad inadecuada, pero no es posible medirla de forma fiable. También hay que lamentar, como usted ya ha dicho, señor Comisario, la falta de inversiones. A pesar de la cofinanciación de los Fondos de Cohesión en la mayoría de países, la inversión en las carreteras es todavía significativamente más alta que en el sistema ferroviario. Me gustaría, en este contexto, hacer mención del ERTMS, pues este sistema debe ser introducido en la red de toda Europa, y no sólo en la red, también en el material rodante, para mejorar la seguridad.

Quisiera alertar contra más pasos en la dirección de la liberalización prevista del transporte nacional de pasajeros. Las iniciativas que ya se han tomado en este sentido han mostrado que todavía hay muchos obstáculos que superar y que la Comisión haría bien llevando a cabo, en primer lugar, una completa armonización técnica y garantizando una transposición rigurosa de las directivas adoptadas.

 
  
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  Silvia-Adriana Ţicău (S&D).(RO) El transporte ferroviario debe ser una prioridad en la política de transportes europea para 2020, apoyando unos objetivos tales como la apertura a la competencia, la mejora de la interoperabilidad de las redes nacionales y la seguridad y el desarrollo de la infraestructura ferroviaria.

No obstante, el aumento de la competencia no debe ir en detrimento de la seguridad o de la calidad de los servicios ferroviarios. Creo que la revisión del primer paquete ferroviario debe señalar los problemas a los que se enfrentan los Estados miembros que han recibido dictámenes motivados de la Comisión y establecer un método para resolverlos.

Quisiera atraer su atención al hecho de que, a consecuencia de la crisis, ha habido miles de despidos en el sector ferroviario, que pueden tener un impacto negativo sobre el transporte ferroviario europeo. El ERTMS se aplicaba a fines del año pasado en aproximadamente 2 700 kilómetros de líneas férreas de la Unión Europea y se aplicará en 24 000 kilómetros más en 2020. Esto quiere decir que hace falta una enorme inversión y estamos esperando, señor Comisario, nuevas soluciones e instrumentos financieros capaces de aportar la financiación necesaria, así como las inversiones en una modernización apropiada del material rodante.

 
  
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  Ryszard Czarnecki (ECR).(PL) En mi país tenemos un dicho, un proverbio, que afirma que si una persona te dice que estás borracho, no tienes que preocuparte, pero si cinco personas te dicen que estás borracho, mejor te vas a la cama, te tumbas y te duermes.

Si sólo uno o dos de los Estados miembros no hubieran aplicado el primer paquete, podríamos imponerles hoy sanciones y machacarlos en esta Cámara, pero si más de veinte Estados miembros no lo han hecho, entonces es que quizás el paquete no es el mejor, por decirlo suavemente. Quizás la razón está aquí, o el problema es este. Tras escuchar duras críticas hace un momento por parte de un colega del Reino Unido, un país que de hecho ha aplicado el paquete, uno puede preguntarse si el uso del paquete es completamente apropiado.

Tenemos, por supuesto, la otra cara de la moneda, en el contexto de accidentes del que también hemos hablado aquí hace dos horas, durante el turno de preguntas con la Comisión. Me refiero a la cuestión de la seguridad. Desde este punto de vista la seguridad, de hecho, se incrementa. El vicepresidente de la Comisión, el señor Kallas, señaló un problema importante cuando dijo que una serie de Estados miembros no están invirtiendo en infraestructuras y que las posibilidades de inversión en infraestructuras no están siendo aprovechadas. Uno de dichos países es el mío, Polonia, donde, en los últimos dos años, ha habido una especie de colapso en la financiación ferroviaria, con todo lo que eso conlleva.

Finalmente, creo que las descripciones y las recetas muy simples son, por definición, sospechosas.

 
  
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  Jacky Hénin (GUE/NGL). (FR) Señor Presidente, alguna gente aquí se está lamentando de las dificultades y del lento avance en la aplicación de las directivas del primer paquete ferroviario. Por lo que a mí respecta, eso me alegra. En mi país, en mi región, estamos luchando junto a los sindicatos ferroviarios y los comités de usuarios para garantizar que estas perniciosas directivas no se apliquen y sean condenadas al basurero de la historia.

En Francia, uno de los retos de las elecciones regionales es precisamente el hecho de que los consejos regionales están bloqueando la aplicación de la regulación de las Obligaciones de Servicio Público (OSP) sobre la apertura a la competencia del transporte ferroviario regional. No queremos un ferrocarril a dos velocidades en el que las empresas privadas tengan el mercado de los trenes de negocios rápidos y cómodos cuyas tarifas sólo puedan permitirse los ricos, mientras que el sistema público tenga trenes de segunda clase poco seguros, incómodos y anticuados para los pobres.

Cada día que pasa lo prueba: la separación de la infraestructura de los negocios del transporte impuesta por las directivas, que permite que el sistema se abra a una competencia brutal, es un sinsentido técnico y organizativo que es caro tanto para los contribuyentes como para los usuarios. A la vez que es muy útil para las grandes empresas, está dislocando el transporte público y es el responsable del estado decadente de la red y de la seguridad. Las directivas citadas también destruyen puestos de trabajo y constituyen un robo de propiedad pública a beneficio de intereses privados.

 
  
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  Jaroslav Paška (EFD). (SK) Con la adopción de tres series de directivas regulando el tráfico ferroviario, la Comisión Europea ha asumido una responsabilidad compartida en la organización del transporte ferroviario en la Unión Europea.

No hay duda de que la transposición de las nuevas normas ferroviarias a las diferentes leyes nacionales podría ocasionar determinados problemas y aumento de precios. No obstante, en definitiva es nuestro interés común tener una estructura ferroviaria bien organizada y operativa como alternativa sólida, en particular, al transporte por carretera, que indudablemente supone una carga muy significativa para nuestro medio ambiente. Por tanto, está bien hablar con franqueza sobre los problemas que han estado dificultando un desarrollo más rápido del transporte ferroviario. Deben interesarnos no sólo las normas, sino también tener una perspectiva de futuro.

Los ferrocarriles europeos en tres puntos cardinales acaban en puertos costeros, mientras que en dirección Este las líneas férreas siguen hasta el Pacífico. Unas buenas conexiones entre las líneas férreas europeas en la frontera oriental de la UE abrirían a las empresas europeas nuevas oportunidades en el transporte de mercancías. Por tanto, si se pudieran ampliar con éxito las líneas de alta velocidad de París a Viena y a Bratislava en un futuro próximo y, al mismo tiempo, se pudiera extender una línea de vía ancha desde Čierna y Tisou en la frontera ucraniana hasta Bratislava y Viena, entonces tres sistemas ferroviarios diferentes —el ferrocarril clásico, el de alta velocidad y el de vía ancha— se encontrarían entre Bratislava y Viena. Junto a dos aeropuertos —Bratislava y Viena—, dos puertos en el río Danubio —también Bratislava y Viena— y cruces de autovías, se crearía un nuevo e importante centro logístico y de transportes justo en el centro de Europa.

No hay duda sobre ello, además de mantener y concretar las normas, aún tenemos reservas importantes hacia el aumento efectivo de las dinámicas del transporte ferroviario. Sólo hay que dirigir nuestra atención a las oportunidades de inversión y posiblemente al establecimiento de unas reglas más precisas, así como a la inversión en nuevos proyectos para apoyar el transporte ferroviario de modo que llegue a ser esté más rentable y más preparado para servir a los ciudadanos de Europa.

 
  
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  Antonio Cancian (PPE ). – (IT) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, en este periodo hemos estado hablando muchísimo sobre planificación del transporte y lo seguiremos haciendo en el próximo periodo también. Creo que es desalentador empezar con la revisión del primer paquete, en vistas de lo que ha pasado hasta el momento. Necesitamos ser más audaces para intentar revertir la situación. Creo que todo puede resumirse y gira en torno a tres puntos principales.

El primer punto, en mi opinión, es la liberalización del sector ferroviario para crear competencia y estimular la competitividad, obviamente con reglas claras y transparentes para todos, como ya se ha mencionado. El segundo punto clave es la interoperabilidad entre los Estados miembros y entre los diversos modelos internos de transporte ferroviario. El tercer punto es, por supuesto, la seguridad, y el certificado de seguridad tiene que ser un requisito previo para obtener una licencia para operar. También en el campo de la seguridad, y en consonancia con el mercado común, no es suficiente con sancionar la ineficiencia de los Estados en lo relativo a los organismos reguladores: hay que ampliar las competencias de la Agencia Ferroviaria Europea, incluyendo mayores competencias en la inspección y el control.

Creo que estos son los esfuerzos que tenemos que hacer en el próximo periodo, así como trabajar por un futuro sostenible del transporte, por la revisión de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) y del transporte de mercancías, que ya está en camino en nuestra comisión y, no es una cuestión menor, esta revisión debemos asumirla y llevarla a cabo para variar el rumbo que se ha seguido hasta este momento.

 
  
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  Inés Ayala Sender (S&D).(ES) Señor Presidente, sí, mi país, como otros veinte, aparece en el aviso remitido en octubre de 2009, y puedo asegurar que se ha puesto, desde entonces, las pilas.

No en balde España lidera la lista de crecimiento de transporte ferroviario de viajeros en la Unión Europea en 2007-2008. Pero otra cosa son las mercancías.

Pero yo le pregunto, señor Comisario: en un país periférico separado del resto de Europa por una muralla montañosa de más de 500 kilómetros —los Pirineos—, que sólo puede cruzarse ferroviariamente por los dos extremos y que necesita un cambio de ejes de cada uno de los trenes que cruzan la frontera debido al diferente ancho de vías que nos legó una larga historia de autarquías, ¿qué incentivo pueden tener otros operadores para cruzar con tantos obstáculos la frontera con Francia? Incluso DB acaba de comprar o ha comprado Transfesa pero lo sigue teniendo también muy difícil.

Por eso creo sinceramente que, además de los avisos y sanciones que le piden mis compañeros, necesitamos también el incentivo de las infraestructuras de ambición europea. Urgen las redes transeuropeas.

De ahí la urgencia de dar un impulso definitivo a proyectos ferroviarios transfronterizos de envergadura como la travesía central del Pirineo, con un túnel de baja cota dedicado al transporte de mercancías. Ello obligará a los Estados miembros más proteccionistas o reticentes a unirse al flujo ferroviario Norte-Sur y este-oeste que necesita Europa para su Estrategia EU 2020.

 
  
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  Brian Simpson, autor. – Señor Presidente, he sido mencionado por uno de los diputados de la oposición. El señor Nattrass hizo algunas apreciaciones muy personales en mi contra antes de escabullirse de la Cámara sin escuchar el debate. Por supuesto, se trata de un hombre que no distinguiría una locomotora de otra y cuyo conocimiento en la materia se reduce a la serie infantil «Thomas y sus amigos».

Puedo entender que el UKIP no tenga ni idea respecto a las formas y a los procedimientos parlamentarios, eso fue evidente hace poco en Bruselas. No obstante, como demócrata partidario de los principios y de los procedimientos democráticos, presenté esta pregunta oral en nombre de la Comisión de Transporte y Turismo en calidad de Presidente suyo, como es mi deber, un deber del cual me enorgullezco. Es por ello que la presenté, así que no creo que merezca que se me insulte desde el otro lado de la Cámara por parte de ese grupo de necios.

Como nota al margen, sólo quisiera añadir de pasada que con el Gobierno laborista en el Reino Unido, el patrocinio ferroviario ha aumentado en un 20 % en los últimos años, ¡incluso en la ruta entre Londres y Birmingham!

 
  
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  Herbert Dorfmann (PPE).(DE) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, déjenme hablarles simplemente desde mi experiencia personal. Vivo en una importante ruta ferroviaria, la que va por el paso de Brenner hacia Verona. Los ferrocarriles nacionales italianos han estado descuidando durante años tanto el transporte de viajeros como el de mercancías. Los ferrocarriles austriacos ahora hacen esta ruta cinco veces al día. Sin embargo, no se ofrecen sus horarios en las estaciones de tren italianas, ni se venden sus billetes. Ahora se está estudiando la reconstrucción de esta ruta con un coste aproximado de 20 000 millones de euros y la Unión Europea ha invertido también mucho dinero en ello. Es una muestra de qué cosas tan absurdas pasan a veces en este sector. No son siempre las grandes cosas las que complican la cuestión, a menudo son las pequeñas.

Por este motivo, señor Comisario, le animo a que tome medidas decisivas para imponer sanciones y garantizar que se cumplan las directivas de la Comisión.

 
  
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  João Ferreira (GUE/NGL).(PT) Señor Presidente, ahora queda claro cuál ha sido el verdadero objetivo del llamado paquete ferroviario, que se presentó con el objetivo declarado, muy loable, de establecer puntos de transferencia modal que aseguraran la interoperabilidad. La intención real, que nosotros denunciamos en su momento, fue abrir el transporte ferroviario, en particular el de mercancías, a la competencia y los intereses privados, como primer paso hacia la completa liberalización del sector a nivel comunitario.

Como en otros casos de liberalización, el proceso comienza por usar lo que funciona mal en un determinado momento, ocultando los verdaderos motivos de ello, en particular en años de persistentes políticas de desmantelamiento y disminución del sector público, para justificar medidas liberalizadoras y encaminarse hacia dicha competencia como solución para todos los males, sin ninguna reflexión real sobre cómo lo hará. La experiencia, como ya lo hemos escuchado aquí hoy, nos muestra lo contrario: la liberalización es la causa, y no la solución, de los principales problemas del sector, entre los que destacan la calidad y la accesibilidad de los servicios y los derechos de los trabajadores.

No hay duda de que la inversión pública en el sector ferroviario reviste una naturaleza estratégica por motivos energéticos y medioambientales, pero no debe ser aprovechada para servir a la ambición de beneficios de los grandes intereses privados, que intentan hacerse con el control de este sector público vital de todos los países mediante su liberalización a nivel del mercado interior de la Unión Europea.

 
  
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  Silvia-Adriana Ţicău (S&D).(RO) Me gustaría referirme de nuevo a la situación a la que se enfrenta, en tiempos de crisis, un personal ferroviario formado y acreditado.

En Rumanía habrá más de 6 000 despidos en el sector ferroviario durante este periodo. El Fondo Social Europeo y el Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización seguro que se movilizarán para apoyar a los afectados, pero sólo se trata de soluciones temporales. Es por ello, señor Comisario, que espero que podamos desarrollar juntos una estrategia para promover el desarrollo sostenible del transporte ferroviario de tal forma que podamos aportar seguridad, servicios de buena calidad y empleo cualificado en el sector ferroviario.

 
  
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  Siim Kallas, Vicepresidente de la Comisión. – Señor Presidente, quisiera agradecerle a Sus Señorías sus apreciaciones. Tendremos oportunidad de debatirlas durante la refundición del primer paquete ferroviario. Únicamente me gustaría responder a algunas apreciaciones.

En primer lugar, la información sobre los 21 Estados miembros y las razones por las que se les envió un dictamen motivado es de carácter público, así que quien quiera puede obtenerla.

Este primer paquete ferroviario tiene muy buenas intenciones: eliminar barreras y mejorar las condiciones para un mejor funcionamiento del transporte. Buscaremos el mismo objetivo con la refundición del paquete. El problema no es que el paquete fuera malo, sino que su aplicación fue insuficiente. Las barreras aún existen y la resistencia a derribarlas es todavía muy fuerte. Debemos cambiar el viejo sistema de monopolios de propiedad estatal con grandes privilegios y sin interoperabilidad. Debemos cambiar ese sistema y mejorar la interoperabilidad. Ese es el propósito de esta reforma del sistema ferroviario.

El problema precisamente es que esto no se ha completado. Siempre debemos, por supuesto, combinar todos los pasos que demos con un control de calidad. Eso es algo sobre lo que el paquete ferroviario también tiene ideas, por ejemplo sobre cómo fortalecer el papel de las agencias reguladoras. El problema es que las agencias reguladoras siguen estando muy relacionadas con los intereses de las compañías estatales. Así no puede esperarse un alto nivel de control de calidad.

Dichas cuestiones deben tratarse, y así será, en la refundición del paquete ferroviario, y quizás también en otros documentos estratégicos. Encontrar una financiación adecuada sigue siendo un problema importante, necesitamos encontrar fórmulas innovadoras para financiar los cuellos de botella. Muchos diputados se refirieron a la necesidad de inversiones. Debemos combinar todas las herramientas a nuestro alcance y encontrar otras nuevas para movilizar recursos hacia la inversión en los ferrocarriles, incluyendo modernos sistemas de gestión del tráfico, sistemas de embarque para comprar billetes del mismo modo que en el transporte aéreo y también para conectar la Europa del Este con Europa Occidental, lo cual es otro problema importante.

La lista completa de todos los elementos en el proceso de preparación de esta refundición del paquete ferroviario es muy larga. Me alegraría volver ante ustedes con propuestas concretas una vez que tengamos los documentos legislativos concretos.

 
  
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  Presidente. –Se cierra el debate.

Declaraciones por escrito (artículo 149 del Reglamento)

 
  
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  Ádám Kósa (PPE), por escrito.(HU) Celebro el hecho de que, mediante el anuncio del primer paquete ferroviario, la Comisión Europea diera inicio a un proceso que puede considerarse como el primer paso hacia la armonización de los servicios ferroviarios en Europa. No obstante, el hecho de que la transposición de las tres directivas incluidas en el paquete supusiera serios problemas para 21 Estados miembros creó una grave complicación que puede dificultar la adecuada transposición de futuros paquetes. Quisiera señalar a la Comisión Europea la existencia de una contradicción entre, por un lado, el alto nivel de exigencias económicas y de eficiencia para los sistemas ferroviarios europeos y el efecto positivo del ferrocarril para el desarrollo regional, mejorando la movilidad de las poblaciones rurales y de las personas con discapacidades, y por otro lado el medio ambiente. Sugiero que la Comisión resuelva esta contradicción hallando un equilibrio apropiado y una solución de compromiso, teniendo en mente la aclaración del principio del coste compartido entre los Estados miembros y la Unión Europea, y la importancia de establecer un transporte armonizado dentro de la UE. Debería desarrollarse una competencia sana que involucrara a todos los participantes en el sector en donde ahora hay una competencia entre transporte público y particular en vez de entre distintos modos de transporte público.

 
  
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  Artur Zasada (PPE), por escrito. (PL) La financiación inadecuada de los ferrocarriles o, en otras palabras, la falta de medios suficientes para mantener las infraestructuras ferroviarias, es un problema para el buen funcionamiento del mercado ferroviario en los nuevos Estados miembros y, a su vez, un factor que restringe la liberalización del mercado. Esto tiene como consecuencia unos precios elevados, lo que limita la competitividad de este sector de la industria del transporte a causa de sus altos costes. Un problema añadido es la poca inversión en los servicios de carácter público, lo que redunda en deudas para las compañías que operan en el sector del transporte de pasajeros. Esto limita las posibilidades de inversión, por ejemplo, en nuevo material rodante. En el marco de una regulación correcta del mercado ferroviario europeo, es esencial fortalecer los reguladores de mercado nacionales. Con fortalecerles me refiero a aumentar su independencia y efectividad, a mejorar la calidad del personal, etc. Sería lógico también establecer un regulador de mercado europeo que hiciera un seguimiento de la ejecución adecuada de las funciones asignadas a los reguladores nacionales e informara directamente a la Comisión Europea de cualquier irregularidad que encontrara.

 
Última actualización: 4 de junio de 2010Aviso jurídico