Predsednik. – Naslednja točka je razprava o vprašanju za ustni odgovor Komisiji o izvajanju direktiv prvega železniškega paketa (direktiv 2001/12/ES, 2001/13/ES in 2001/14/ES), ki ga je v imenu Odbora za promet in turizem predložil Brian Simpson (O-0030/2010 - B7-0204/2010)

  Brian Simpson, vlagatelj. – Gospod predsednik, v zvezi s tem konkretnim vprašanjem za ustni odgovor o izvajanju prvega železniškega paketa nocoj verjetno ne bom prizanesljiv. Kot veste, gospod komisar, so bile tri direktive, ki tvorijo prvi železniški paket, sprejete leta 2001, rok za njihov prenos v nacionalno zakonodajo pa je bil marca 2006. Kot predsednik Odbora za promet sem dolžan sprožiti to vprašanje pred vami prek tega vprašanja za ustni odgovor.

Devet let pozneje torej razpravljamo o dejstvu, da 21 držav članic do oktobra 2009 ni uspelo sprejeti teh direktiv, zato jim je bilo poslano obrazložitveno mnenje. Naravnost neverjetno je, da zdaj, ko se približujemo spremembi prvega železniškega paketa, številne države – vključno s tako imenovanimi vplivnimi državami, vključno z državami, ki nas rade seznanjajo s svojimi proevropskimi priporočili – še vedno niso uspele sprejeti tega pomembnega dela evropske zakonodaje. Te države bi morale skloniti glavo od sramu in se spomniti ter spoštovati obveznosti, h katerim so se v tem Parlamentu zavezale leta 2001.

Eno izmed najbolj nenavadnih dejstev politik je, da lahko enotni trg v Evropski uniji izvajamo na vseh mogočih področjih, ne moremo pa ga izvajati v železniškem sektorju. To ni neuspeh tega Parlamenta. To je neuspeh držav članic, ki pogosto uživajo podporo sektorjev železniške industrije, Parlament pa, iskreno, že izgublja potrpljenje.

To vprašanje za ustni odgovor izhaja se je porodilo iz nezadovoljstva, da se zakoni namerno ne upoštevajo in da Komisija držav članic do zdaj še ni poklicala na odgovornost. Zdaj bi radi vedeli, kateri vidiki vsake posamezne direktive se v vsaki posamezni državi članici, niso izvršili. Radi bi vedeli, zakaj nekatere države članice niso ustrezno izvajale teh direktiv. Radi bi vedeli, katere države članice se še vedno upirajo konceptu poštene konkurence v železniškem sektorju in namerno ščitijo lastna državna podjetja.

Zaskrbljeni smo zaradi moči in neodvisnosti regulatorjev in upravljavcev infrastrukture v nekaterih teh državah članicah. Prepričani smo, da pomanjkanje preglednosti in usklajevanja uporabnin za infrastrukturo vodi k protekcionističnim praksam in pomeni oviro za uvedbo enotnega trga v železniškem sektorju, obenem pa tudi zavira čezmejno dejavnost. Če k temu dodate različne nacionalne ukrepe, kot so davki na vozni park, potem je treba vprašati, ali so nekatere države članice sploh kdaj nameravale izvajati te direktive.

Danes nas zanima veliko stvari. Zanima nas, kako bo Komisija s prenovitvijo omogočila celovito izvajanje celotnega železniškega paketa. Danes nas zanima, kaj Komisija počne, da bi izvrševala evropsko pravo pri tem vprašanju. Danes nas zanima, zakaj je bilo potrebno toliko časa, da bi se sprejeli ukrepi proti tistim državam članicam, ki niso izpolnile obveznosti.

V Odboru za promet pogosto poudarjamo potrebo po učinkoviti interoperabilnosti v železniškem sektorju. Brez tega in brez odprtja nacionalne infrastrukture je evropski železniški tovorni promet obsojen na propad. Ustavil se bo promet čezmejnih evropskih potniških vlakov. Enotni trg ne bo nikoli uveden, ERTMS pa se ne bo nikoli zgodil.

Čas je, da razvijemo pravo evropsko perspektivo za naše železniško omrežje, prvi korak v tej smeri pa je prvi železniški paket. Brez prvega koraka ne bo niti naslednjih. Potrebujemo neposreden ukrep in potrebujemo ga zdaj. Javno razkrijmo tiste države članice, ki ne izpolnjujejo obveznosti, in takoj ustrezno ukrepajmo proti njim.

  Siim Kallas, podpredsednik Komisije. – Vedno sem imel močno podporo v Parlamentu in upam, da bo tako še naprej.

Poročilo o spremljanju železniškega trga, ki ga je Komisija objavila konec leta 2009, kaže, da se je postopno propadanje železnic, ki je trajalo od leta 1970, ustavilo v vseh tržnih segmentih po odprtju trga in sprejemu prvega paketa. Torej je v tem tudi nekaj pozitivnega.

Vendar pa je gospodarska kriza resno prizadela železnice, saj so upravljavci železniškega tovornega prometa izgubili do 30 % svojih poslov; ta kriza je izpostavila in poglobila obstoječe strukturne probleme železnic.

Ti problemi so na eni strani povezani z ekonomiko železnic in vztrajno finančno šibkostjo nekaterih akterjev. Številne države članice še vedno ne morejo zagotoviti dovolj sredstev za upravljavce infrastrukture. Posledica tega ni samo pomanjkanje naložb, kar zmanjšuje kakovost in zmogljivost železniškega omrežja: s tem se večajo tudi stopnje zadolženosti.

Na drugi strani še vedno obstajajo gospodarske in tehnične ovire pri vstopu na trg. Novi akterji na trgu so zelo pogosto diskriminirani, predvsem kadar imajo trenutni upravljavci železnic tudi neposreden nadzor nad zagotavljanjem in uporabo železniške infrastrukture.

Vsi novo ustanovljeni regulativni organi nimajo potrebnih pristojnosti za zagotovitev pravičnih in preglednih tržnih pogojev in tudi niso vsi neodvisni. Komisija je sprejela dvotirni pristop k reševanju teh problemov: s postopki za ugotavljanje kršitev je obravnavala nepravilno izvajanje pravil, pravila pa je spreminjala, kadar niso bila dovolj jasna ali natančna.

Prvi pristop – postopki za ugotavljanje kršitev – je zahteval natančno analizo pravnega položaja v vseh 25 državah članicah, ki imajo železniške sisteme, na podlagi tega pa so leta 2009 bila poslana obrazložitvena mnenja. Glavni problemi so, prvič, pomanjkljivo izvajanje določb direktive o pristojbinah za dostop do tirov, drugič, pomanjkanje neodvisnosti upravljavcev infrastrukture od upravljavcev železnic in nezmožnost zagotavljanja zadostne neodvisnosti, sredstev in pristojnosti regulativnemu organu.

Z drugim pristopom smo želeli izkoristiti napovedan proces prenovitve obstoječih železniških paketov, da bi predlagali izboljšave obstoječih pravil o dostopu do železniškega trga.

Vzporedno s tem bomo izvajali celosten pristop za namen oblikovanja pravega notranjega trga za železnice. Še naprej bomo spodbujali tehnično usklajevanje železnic v povezavi z Evropsko železniško agencijo.

  Mathieu Grosch, v imenu skupine PPE. – (DE) Gospod predsednik, gospod komisar, gospe in gospodje, če bi belgijski slikar Magritte naslikal direktive prvega železniškega paketa, bi spodaj napisal „To niso direktive“. Pravzaprav se mi skoraj nadrealistična zdi vsa ta razprava, ki jo imamo že dolgo časa. Leta 2003 smo se odločili, da je treba prenos dokončati v letu 2006, zdaj, leta 2010, pa sprašujemo, zakaj 21 držav ne počne tistega, kar je podpisalo.

Namen liberalizacije je bil omogočiti vstop na trg novim akterjem. To je bila teorija. V praksi so stvari tudi v tej zvezi videti drugačne. Danes smo v položaju, ko - ne glede na to ali liberalizacijo na tem področju podpiramo ali ne - moramo to liberalizacijo oceniti, problem, ki je pred nami, pa je, da ta v veliki meri še ni bila prenesena. Podjetja sama – kar smo videli v različnih državah – so v imenu liberalizacije sprejemala kadrovske in tehnološke odločitve, ki niso bile vedno prijetne, kljub temu, da liberalizacije še niso prenesli.

Na podlagi tega moramo ugotoviti, da, če pogledamo na takšen način, tradicionalni upravičenci do železnic še vedno držijo ključ za odprtje trga v svojih rokah – naj navedem samo nekaj primerov, kot so dostop do prog, tehnična interoperabilnosti, usposabljanje in certificiranje. S temi ključi lahko odprejo vrata na odprti trg, vendar pa jih lahko tudi zaprejo. To se je zgodilo v večini držav in se dogaja še danes.

Zato predlogi, ki ste jih tukaj podali in ki smo si jih le na kratko ogledali, predstavljajo prvi korak. Menim, da je za pravilno oceno liberalizacije pomembno, da hitro opravimo izvedbo ali slednjo izvršimo z uporabo vseh sredstev, ki so na voljo Komisiji, ali sredstev, ki si jih mora še odobriti.

  Saïd El Khadraoui, v imenu skupine S&D. – (NL) Gospod predsednik, gospod komisar, na začetku bi želel opozoriti, da se je tržni delež železniškega tovornega prometa zmanjšal s približno 13 % v letu 1995 na 10,5 % v letu 2002, nato pa se je stabiliziral, medtem ko smo v potniškem prometu, kjer je bila liberalizacija prav tako neuspešna ali pa se ni izvajala, v zadnjih letih dejansko opazili porast.

Kar bi predvsem želel poudariti, je, da je odprtje trga samo eden izmed instrumentov in da uspešen enoten evropski železniški trg dejansko zahteva kombinacijo ukrepov. Ti seveda vključujejo ukrepe, povezane s tržnimi silami, a tudi temeljna socialna pravila, kadrovske vidike, naprednejšo interoperabilnost – pri kateri nas po mojem mnenju čaka še veliko dela – in zadostne instrumente za financiranje infrastrukturnih projektov. Cilj lahko dosežemo samo, če se tega lotimo na dosleden in usklajen način.

Za komisarja imam še eno vprašanje. Slišimo, da je sprememba prvega železniškega paketa zares v pripravi. Moje vprašanje se glasi: kdaj lahko pirčakujemo to spremembo in kateri je po mnenju komisarja glavni cilj, ki naj bi ga s tem dosegli?

  Gesine Meissner, v imenu skupine ALDE. – (DE) Gospod predsednik, gospod komisar, na zaslišanju v Odboru za promet in turizem sem vas z velikim zadovoljstvom poslušal, ko ste rekli, da je najboljša stvar, ki smo jo lahko dosegli v Evropi, mobilnost in svoboda gibanja oseb. V zvezi s svobodo gibanja in notranjim trgom ste omenili tudi, da je možnost gibanja od točke A do točke B pomembna ne samo za ljudi, temveč tudi za blago. Leta 1992 smo v Evropskem parlamentu sprejeli de facto notranji trg, s prvim železniškim paketom pa smo leta 2001 ustvarili tudi pogoje za prosti notranji trg v železniškem sektorju. Slišali smo že, da je zdaj leto 2010 in da to še vedno ni sprejeto. Sramotno je, da 21 držav še vedno ovira ta proces. Gre za protekcionizem – ki je bil tudi že omenjen – in skrajno žalostno je, da se to dogaja.

Seveda moramo zdaj ugotoviti, zakaj je do tega prišlo. Gospod komisar, omenili ste različne železniške sisteme, vendar to ne more biti edini razlog. Še veliko držav je, ki mislijo, da se lahko temu izognejo, če bi se lahko vrnile v stare čase in rekle, da ničesar, kar ima opraviti z ločevanjem infrastruktur in storitev, ne bi smeli jemati tako resno. To je popolnoma zgrešena pot.

Zelo rad bi videl tudi, kdaj boste lahko opravili spremembo direktive. Posebej pa vas želim pozvati – kar sta dejala že predhodna govornika –, da bodite strogi z državami članicami. Res je, da prihajamo iz različnih držav članic, vendar smo se vsi strinjali, da je zelo pomembno, da se v prometni sektor končno vpelje nekakšen red. Ste nov komisar, zato vas ne moremo kriviti za to, kar se je – ali kar se ni – zgodilo v preteklosti. Zato imate edinstveno priložnost, da razmeroma hitro dosežete napredek v železniškem sektorju in da popeljete notranji trg naprej, z njim pa tudi vse evropske državljane. Računam na to in se že veselim, da bom videl, kaj boste storili v bližnji prihodnosti.

  Isabelle Durant, v imenu skupine Verts/ALE. – (FR) Gospod predsednik, gospod komisar, navdih za prvi železniški paket sega skoraj v čas pred 15 leti. Prednostni cilj v tistem času, ki ga seveda podpiram, je bil povečati tržni delež železniškega prometa. Liberalizacija, ki je bila eden izmed načinov, kako to doseči, kaže mešane in ne vedno zelo prepričljive rezultate. Kot smo že slišali, delež železniškega prometa na trgu tovornega prometa stagnira, medtem ko tržni delež cestnega prometa narašča.

Hkrati se je precej povečalo število potnikov, celo brez kakršnega koli procesa liberalizacije, hitro železniško omrežje, ki se je gradilo na podlagi sodelovanja in ne na podlagi konkurence, pa je precejšen uspeh.

Poleg tega ste omenili nove akterje. Teh je veliko premalo, mnoge izmed njih pa so posrkale velike družbe. Z drugimi besedami, nisem prepričan, da je bil monopol velikih družb načrtovani cilj.

Kar zadeva realizacijo, če upoštevamo število postopkov za ugotavljanje kršitev, imamo objektivno gledano vsem znan problem, z drugimi besedami pomanjkanje neodvisnosti regulativnih in pritožbenih organov, tudi kadar gre za ločenost po funkcijah ali institucijah, ta ločenost pa lahko ustvari tudi druge probleme in stroške, povezane z notranjim usklajevanjem.

Gospod komisar, medtem ko čakamo na vaše odgovore, vas lahko samo pozovem, da zavzamete preudarno stališče brez pritiskov na zadevo, stališče, ki bo temeljilo na celostnem pristopu, ki ste ga omenili, in na podlagi katerega bo opravljena celovita in objektivna ocena predhodnih paketov, obenem pa bo celovita ocena opravljena še pred sprejetjem naslednjega ukrepa. Ta ocena mora torej biti temeljita in mora vključevati vprašanja, povezana z delovnimi pogoji, varnostjo in zaščito, obveznostmi javnih služb in pomanjkanjem internalizacije zunanjih stroškov, še preden se doseže nadaljnji napredek v procesu liberalizacije.

Zato me zanima, katere so vaše prednostne naloge v zvezi s to zadevo glede na to, da je nek napredek že bil dosežen – to je treba priznati in o tem so govorili tudi drugi – in sicer, boljša preglednost v računovodskih poročilih, napredek pri interoperabilnosti, uskladitev usposabljanja in licenc ter izboljšani signalizacija in varnost. Vendar pa je treba še veliko storiti in vztrajala bom na preudarni, temeljiti oceni, ki bo prosta tabujev, da ne bomo prehitro napredovali na naslednje stopnje.

  Oldřich Vlasák, v imenu skupine ECR. – (CS) Gospe in gospodje, ko je bil odobren evropski ureditveni okvir za železnice, smo vsi upali, da bo pripeljal do večje preglednosti v financiranju tega sektorja gospodarstva in da se bodo ustvarile nove priložnosti za vključitev novih akterjev. Kazalo je, da evropski sektor železniškega prometa stoji na pragu nove dobe. Vendar pa se liberalizacija trga, na katero smo tako upali, ni uresničila. Kot vsi vemo, se v 21 državah članicah, vključno s Češko republiko, prvi železniški paket ni ustrezno izvajal, odprta pa ostajajo predvsem vprašanja, ki so povezana z odprtjem železniškega trga za gospodarsko konkurenco.

Razmere v Češki republiki so dokaz, da imamo resničen problem. Čeprav je država zdaj naredila prve korake in dovolila vstop drugim upravljavcem železniškega prometa na trg, pa v resnici primanjkuje politične volje za dopuščanje prave konkurence v železniškem sektorju. To potrjuje tudi drža voditeljev socialistov iz različnih regij, ki so konec lanskega leta brez kakršnega koli javnega razpisa s češkim železniškim podjetjem České dráhy sklenili desetletne sporazume za opravljanje regionalnih železniških storitev z možnostjo podaljšanja za dodatnih pet let. Lokalni voditelji, ki so na volitvah dobili štiriletni mandat, so železniški trg torej dejansko zaprli za 15 let. Monopolist České dráhy zdaj ne bo več na noben način prisiljen izboljšati svoje storitve, kar bo imelo nepopravljive posledice za železnice.

V tem okviru se zato poraja vprašanje, ali ni res, da trenutna razprava o obdavčenju dodatkov na plačo, ki so jo v Češki republiki sprožili sindikati, ter z njim povezanimi grožnjami stavke, služi v resnici samo za to, da bi se pozornost preusmerila z dejanskih problemov. Rezultat tega je, da se železniškemu prometu namenja čedalje manj socialnega in gospodarskega premisleka, medtem ko, ravno nasprotno, cestni promet, ki ga Zeleni tako ostro kritizirajo, samoumevno postaja čedalje bolj priljubljen. Zato želim pozvati Evropsko komisijo, da poveča svoja prizadevanja za spodbujanje prave liberalizacije železniškega sektorja in da pozorno spremlja, ali je netržna drža različnih akterjev v skladu z evropskim pravom.

  Jaromír Kohlíček, v imenu skupine GUE/NGL. – (CS) Na začetku bi želel reči, da se nikakor ne strinjam z gospodom Vlasákom, katerega vlada je tudi sodelovala pri tem, kar zdaj kritizira. Sedaj pa k omenjeni zadevi. Ker je bil cilj tega železniškega paketa odprtje trga železniškega prometa z ločevanjem infrastrukture, potniškega prometa in tovornega prometa, je mogoče dokaj preprosto ugotoviti, ali so države članice po različno dolgih prehodnih obdobjih izpolnile uradne zahteve direktive. Česar pa ni mogoče tako preprosto ugotoviti in na kar se direktiva ne osredotoča, pa so različni varnostni predpisi posameznih držav, minimalno upoštevanje delovnih pogojev za posadko, ki upravlja z vlaki, ter delavce, ki skrbijo za delovanje infrastrukture, ter mnoge razlike v tehničnih predpisih. Sistem ERTMS naj bi bil čarobna formula, ki bi morala tehnično poenotiti tako infrastrukturo kot vozni park. Zato pričakujem jasen odgovor v zvezi z združljivostjo železniškega omrežja EU s standardom ERTMS. Tega še nisem slišal.

Mogoče ima to vprašanje zvezi s samoumevno povezanim vprašanjem o tem, kako tuji in nacionalni subjekti v različnih državah izkoriščajo odprtje trgov železniškega prometa. Seveda me ne zanimajo subjekti s povezanim lastništvom, ki nudijo regionalne prometne storitve na uradno neodvisni ravni v državah, kot je na primer Nemčija, temveč me zanimajo neodvisni upravljavci na trgu.

Na koncu bi želel poudariti, da ne prvi ne naslednji železniški paketi ne bodo rešili socialnega položaja zaposlenih. To lahko kmalu postane velik problem za odprtje železniškega trga. Najnižji možen standard ni sprejemljiva rešitev.

  Mike Nattrass, v imenu skupine EFD. – Gospod predsednik, vlada Združenega kraljestva je sprejela železniški paket EU, in sicer na škodo Združenega kraljestva. Razlog za to je predvsem ta, da danes v Westminstru sedijo liberalci, laburisti in konzervativci, ki radi delajo, kar se jim ukaže, in nadzor prelagajo na EU.

Ločevanje upravljavcev železnic in ločevanje železniškega omrežja vodita k velikim problemom po zaslugi EU. Nič čudnega ni, da je 21 držav preveč pametnih, da bi se pustile ujezi v železniško mrežo EU, ki vodi v kaos na vseh postajah do Bruslja.

Nisem socialist, a če hočete imeti celovit prometni sistem, potem je državna last najboljša rešitev – ne pa razdelitev med več zasebnikov. Šest različnih podjetij na omrežju med Birminghamom in Berlinom bo ustvarilo popolno polomijo, t.i. „dog's breakfast“ ali bolje „Dachshunds Frühstück“.

Ko bo Eurorail razpadel, da bi se omogočilo različnim družbam, da upravljajo s presežno zmogljivostjo, se bomo našemu voznemu parku lahko samo še smejali.

Brian Simpson, ki vodi to razpravo, je član Laburistične stranke. Laburisti so nekoč bili socialisti, Simpsona pa so izvolili ljudje, ki še vedno mislijo, da so laburisti socialisti. On pa je zdaj tu, skriva se v EU, daleč od svojih zvestih privržencev. Kaj zahteva? Zahteva privatizacijo. In še več: zahteva model EU, ki ne deluje in ki je v nasprotju z željami njegovih lastnih volivcev.

V resnici je „nadzornik Bajsi“, ki oblikuje mastne plačne pakete za veliko živino. Edino, o čemer smo lahko prepričani, je, da je malo verjetno, da bo ta direktiva EU sprejeta, saj bo iztirila železniško omrežje EU.

  Georges Bach (PPE). – (DE) Gospod predsednik, gospod komisar, pozdravljam pregled prenosa prvega železniškega paketa in načrtovano prenovitev. Mislim, da bi to bilo treba narediti že zdavnaj. Vendar pa obžalujem dejstvo, da Komisija od držav članic ne prejema skoraj nobenih informacij. To zelo resno ovira učinkovito in pošteno oceno. Vendar pa ocena ni edino, kar je potrebno. Tudi od držav članic moramo zahtevati, da dejansko naredijo potrebne korake.

Temeljnega pomena pri vsaki oceni je, da se pripiše pomen sami varnosti. Ali smo se iz nedavnih negativnih izkušenj kaj naučili in ali bomo to upoštevali? To je moje vprašanje. V zvezi s tem je Komisija čisto preveč zadržana do javnosti, ki je izredno zaskrbljena. To velja tudi za kakovost. Komisijo bi prosil, naj premisli, na kakšen način bi bilo mogoče določiti splošno zavezujoča merila kakovosti. O neprimerni kakovosti je bilo že veliko povedanega, vendar tega ni mogoče zanesljivo izmeriti. Obžalovanja vredno je tudi pomanjkanje naložb, kar ste že omenili, gospod komisar. Kljub sofinanciranju iz Kohezijskega sklada so v večini držav naložbe v ceste še vedno precej višje od naložb v železniški sistem. V tej zvezi bi želel omeniti ERTMS – ta sistem je treba odločno vpeljati tako v omrežje kot v vozni park po vsej Evropi, da bi se izboljšala varnost poti.

Posvariti želim pred nadaljnjimi koraki v smeri proti načrtovani liberalizaciji nacionalnega potniškega prometa. Pobude, ki so bile v tej zvezi že dane, so pokazale, da je treba premagati še veliko ovir in da bo Komisija storila najbolje, če bo predvsem opravila popolno tehnično uskladitev in zagotovila temeljit prenos sprejetih direktiv.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Železniški promet mora biti prednostna naloga prometne politike EU do leta 2020, pri čemer je treba podpirati takšne cilje, kot so odprtje trga za konkurenco, izboljšanje interoperabilnosti in varnosti nacionalnih omrežij ter razvoj železniške prometne infrastrukture.

Vendar pa se konkurenca ne sme povečati na škodo varnosti ali kakovosti železniških storitev. Mislim, da je treba pri pregledu prvega železniškega paketa predvsem opredeliti probleme, s katerimi se soočajo države članice, ki so prejele obrazložitvena mnenja od Komisije, skupaj s problemi pa mora opredeliti tudi načine za njihovo reševanje.

Želel bi vas opozoriti na dejstvo, da je zaradi krize bilo v železniškem prometnem sektorju odpuščenih na tisoče presežnih delavcev, kar bi lahko negativno vplivalo na evropski železniški promet. Sistem ERTMS je bil konec lanskega leta vgrajen na približno 2 700 km železniških prog v Evropski uniji, do leta 2020 pa bo vgrajen na 24 000 km železniških prog. To pomeni, da so potrebne zelo visoke naložbe, in, gospod komisar, pričakujemo tudi nove rešitve in finančne instrumente, ki bodo lahko ponudili ustrezna sredstva, kakor tudi naložbe v ustrezno posodobitev voznega parka.

  Ryszard Czarnecki (ECR). – (PL) V moji državi imamo rek, pregovor, ki pravi, da ti še ni treba skrbeti, če ti en človek reče, da si pijan, če pa ti to pove pet ljudi, potem je najbolje, da greš v posteljo, se uležeš in zaspiš.

Če tega prvega paketa ne bi uvedla samo ena ali dve državi članici, bi lahko danes naložili sankcije in to kritizirali v tej dvorani, glede na to, da tega paketa ni uvedlo nekaj več kot dvajset držav članic, potem ta paket mogoče - milo rečeno – ni ravno najboljši. Mogoče sta vzrok oziroma problem prav v tem. Ko slišim toliko kritike, ki jo je pred nekaj trenutki izrekel moj kolega poslanec iz Združenega kraljestva, ki je dejansko država, ki je paket uvedla, se vprašam, ali je uporaba tega paketa sploh dejansko popolnoma primerna.

Seveda ima kovanec tudi drugo plat – če pomislimo na nesreče, o katerih smo tudi govorili tukaj pred dvema urama v okviru točke Čas za vprašanja Komisiji. Mislim na varnost. S tega vidika je varnost zares večja. Podpredsednik Komisije, gospod Kallas, je opozoril na velik problem, ko je dejal, da številne države članice ne vlagajo v železnice in da možnosti za vlaganja v infrastrukturo niso izkoriščene. Ena izmed takšnih držav je moja država Poljska, kjer smo bili v zadnjih dveh letih priča propadu na področju financiranja železnic z vsemi rezultati, ki jih je to prineslo.

Na koncu mislim, da so vse lahke opredelitve in vsi lahko recepti že po definiciji sumljivi.

  Jacky Hénin (GUE/NGL). - (FR) Gospod predsednik, nekateri ljudje tukaj obžalujejo težave in počasen napredek pri izvajanju direktiv prvega železniškega paketa. Mene pa to veseli. V moji državi in v moji regiji se z železniškimi sindikati in odbori uporabnikov borimo, da se te podle direktive ne bi uporabljale in da bi končale na smetišču zgodovine.

Eden izmed izzivov regionalnih volitev v Franciji je prav dejstvo, da regionalni sveti blokirajo izvajanje uredbe o obveznih gospodarskih javnih službah pri odpiranju regionalnega železniškega prometa za konkurenco. Nočemo železnico dveh hitrosti, na kateri bodo zasebna podjetja osvajala trg v hitrih, udobnih poslovnih vlakih z rezerviranimi sedeži, katerih vozovnice bodo tako drage, da si jih bodo lahko privoščili samo bogati, medtem ko bodo državljani imeli na voljo nevarne, neudobne in zastarele drugorazredne vlake za revne.

Temu smo priča vsak dan zapored: ločevanje infrastrukture od prometa, ki ga vsiljujejo direktive, da bi se sistem lahko odprl za neusmiljeno konkurenco, je tehničen in organizacijski nesmisel, ki ga bodo drago plačali tako davkoplačevalci kot uporabniki. To sicer koristi velikim korporacijam, vendar tudi ovira javni prevoz in povzroča čedalje slabše stanje omrežja in zmanjšanje varnosti. Omenjene direktive obenem tudi uničujejo delovna mesta in predstavljajo krajo državne lastnine v korist zasebnih interesov.

  Jaroslav Paška (EFD). – (SK) S sprejetjem treh direktiv, ki urejajo promet na železniških progah, je Evropska komisija prevzela skupno odgovornost za organizacijo železniškega prometa v Evropski uniji.

Nobenega dvoma ni, da lahko uvajanje novih železniški predpisov v različne nacionalne zakone povzroči nekatere probleme in porast cen. Vendar pa je zagotovo v našem skupnem interesu, da imamo dobro organiziran promet in dobro delujočo železniško prometno strukturo, ki bosta predstavljala predvsem pomembno drugo možnost za cestni promet, ki nedvomno zelo močno obremenjuje naše okolje. Zato je edino pravilno, da odprto spregovorimo o problemih, ki so ovirali hitrejši razvoj železniškega prometa. V našem interesu niso samo predpisi, temveč tudi vpogled v prihodnost.

Evropske železnice se po treh točkah na kompasu končajo v pristaniščih, medtem ko železniške proge, ki peljejo v vzhodno smer, segajo vse do Pacifika. Dobre povezave med evropskimi železnicami in vzhodno mejo EU bi lahko ponudile nove možnosti za evropske prevoznike pri prevozu blaga. Če bi se torej hitre železniške proge v bližnji prihodnosti lahko uspešno podaljšale od Pariza do Dunaja in Bratislave in če bi se obenem širokotirna proga lahko razširila od kraja Čierna nad Tisou na ukrajinski meji do Bratislave in Dunaja, potem bi se trije različni železniški sistemi – klasični tirni, hitri in širokotirni – srečali na presečišču med Bratislavo in Dunajem. Skupaj z dvema letališčema – na Dunaju in v Bratislavi, dvema pristaniščema na Donavi – spet na Dunaju in v Bratislavi, ter križišči avtocest v samem središču Evrope nastaja nov in pomemben logistični in prometni center.

Nobenega dvoma ni, da imamo poleg ohranjanja in opredeljevanja pravil še vedno veliko prostora za učinkovito povečanje dinamike železniškega prometa. Natančneje moramo preučiti samo priložnosti za vlaganja in po možnosti oblikovanje pravil, ter vlagati v nove projekte, da bi podprli železniški promet, ki naj bi postal donosnejši in ki naj bi bolje služil državljanom Evrope.

  Antonio Cancian (PPE). – (IT) Gospod predsednik, gospod komisar, gospe in gospodje, v tem obdobju smo zelo veliko govorili o načrtovanju prometa, kar bomo počeli tudi v naslednjem obdobju. Mislim, da bo glede na to, kaj se je dogajalo do zdaj, zelo nespodbudno, če bomo začeli s spremembo prvega paketa. Biti moramo drznejši, če želimo kaj spremeniti. Mislim, da se vse skupaj vrti okrog treh glavnih točk.

Prva, po mojem mnenju, je liberalizacija železniškega prometa za namen ustvarjanja konkurence in spodbujanja konkurenčnosti, očitno z jasnimi in preglednimi pravili za vse, kot je bilo že omenjeno. Druga ključna točka je interoperabilnost med državami članicami in različnimi notranji modeli železniškega prometa. Tretja točka pa je seveda varnost, varnostno certificiranje pa mora biti predpogoj za pridobivanje dovoljenja za obratovanje. V zvezi z varnostjo in notranjim trgom pa ni dovolj, da se kaznuje neučinkovitost držav, ki je odvisna od regulativnih organov: pristojnosti Evropske železniške agencije je treba razširiti, da bi lahko dobila več pooblastil pri inšpekcijskih pregledih in nadzorih.

Mislim, da je to tisto, za kar si moramo prizadevati v prihajajočem obdobju, ko bomo gradili trajnostno prihodnost za promet in delali na spremembi vseevropskih prometnih omrežij (TEN-T) in tovornega prometa, kar že počnemo v našem odboru, ter nenazadnje na tej spremembi, ki jo moramo nadzorovati in opraviti, če želimo spremeniti našo dosedanjo smer.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Gospod predsednik, moja država je ena izmed 20, ki je oktobra 2009 prejela opozorilo, in lahko vam zagotovim, da smo od takrat na tem vprašanju tudi nekaj storili.

Španija ni zaman na vrhu seznama držav Evropske unije, v katerih se je potniški železniški promet najbolj povečal v obdobju 2007-2008. Prevoz blaga je seveda drugo vprašanje.

Vendar vas, gospod komisar, želim vprašati naslednje: kadar oddaljeno državo od Evrope ločuje gorska veriga, ki je daljša od 500 kilometrov – to so Pireneji – in ki jo železnica lahko prečka samo na enem ali drugem koncu in zaradi katere se mora na vsakem vlaku, ki prečka mejo, zamenjati os zaradi različne širine tirov, ki smo jih podedovali v dolgi zgodovini avtokracij, kako je sploh mogoče spodbuditi druge upravljavce, da prečkajo francosko mejo, če so soočeni s toliko ovirami? Čeprav je Deutsche Bahn kupil Transfeso, ima še vedno veliko preglavic.

Zato iskreno upam, da poleg 'palice' svaril in kazni, ki jo zahtevajo moji kolegi poslanci, potrebujemo tudi 'korenček' v smislu infrastruktur na evropski ravni. Nujno potrebujemo vseevropska omrežja.

Zato moramo nujno dokončno spodbuditi velikopotezne čezmejne železniške projekte, kot je prehod prek srednjih Pirenejev z nizkimi predori, namenjenimi prevozu blaga. Na ta način se bodo protekcionistične, zadržane države članice morale pridružiti železniškim omrežjem, ki povezujejo sever in jug ter vzhod in zahod, in ki jih Evropa potrebuje za svojo strategijo 2020.

  Brian Simpson, vlagatelj. – Gospod predsednik, imenoval me je eden izmed nasprotujočih poslancev. Gospod Nattrass mi je namenil nekaj zelo osebnih opazk, preden se je izmuznil iz dvorane, ne da bi prisluhnil razpravi. To je pač človek, ki ne loči enega konca železniške lokomotive od drugega in katerega strokovno znanje je omejeno na Lokomotivčka Tomažka.

Zavedam se, da UKIP ne ve prav ničesar o vljudnosti in parlamentarnem postopku; to se je pred kratkim pokazalo v Bruslju. A kot demokrat, ki se držim demokratičnih načel in postopkov, sem to vprašanje za ustni odgovor vložil v imenu Odbora za promet in turizem kot njegov predsednik, kar sem lahko naredil s ponosom. Kot takšno sem ga tudi predstavil, zato menim, da res ne bil smel biti izpostavljen takšnim žalitvam, ki so prišle z druge strani dvorane iz tiste barabinske skupine.

Mimogrede sem hotel samo omeniti, da se je pokroviteljstvo železnic pod laburistično vlado v Združenem kraljestvu v zadnjih letih povečalo za 20 % – celo na liniji od Londona do Birminghama!

  Herbert Dorfmann (PPE). – (DE) Gospod predsednik, gospod komisar, gospe in gospodje, dovolite mi, da vam v nekaj preprostih besedah opišem svoje osebne izkušnje. Živim na pomembni železniški liniji – med prelazom Brenner in Verono. Italijanske nacionalne železnice na tem delu že leta zanemarjajo tako tovorni kot potniški promet. Avstrijske železnice zdaj tukaj vozijo petkrat na dan. Vendar pa na italijanskih železniških postajah ni na voljo nobenih voznih redov, pa tudi vozovnic ne prodajajo. Trenutno se preučuje možnost obnove te linije, kar naj bi stalo približno 20 milijard EUR, Evropska unija pa je v to prav tako vložila veliko denarja. Torej lahko vidimo, kako so stvari na tem področju včasih nesmiselne. Niso vedno velike reči tiste, ki zadevo zapletejo; včasih so to male reči.

Zato vas, gospod komisar, pozivam, da tukaj odločno ukrepate, da naložite sankcije in da aktivno zagotovite, da bodo direktive Komisije upoštevane.

  João Ferreira (GUE/NGL). – (PT) Gospod predsednik, pokazalo se je, kaj je bil pravi cilj tako imenovanega železniškega paketa, ki je bil predstavljen z določenim, pohvalnim, namenom vzpostavitve stičnih točk, ki bodo zagotovile interoperabilnost. Pravi namen, ki smo ga takrat obsojali, je bil odpreti železniški promet, predvsem blagovni, za konkurenco in zasebne interese, kar naj bi bil prvi korak k popolni liberalizaciji sektorja na ravni Skupnosti.

Tako kot v drugih primerih liberalizacije se ta proces začenja tako, da se čim bolj izkoristi dejstvo, da nekaj v določenem času ne deluje dobro, pri čemer pa se zanemarjajo pravi vzroki za to, predvsem leta vztrajnih politik razkrajanja in zanemarjanja javnega sektorja, da bi se upravičili ukrepi liberalizacije in spodbudila prej omenjena konkurenca brez vsakega pravega premisleka o tem, kako ali zakaj bo to zadeve izboljšalo. Kot smo danes že slišali, izkušnje kažejo, da je rezultat ravno nasproten: liberalizacija je vzrok in ne rešitev glavnih problemov sektorja, kar najbolj očitno velja za vse tiste, ki so povezani s kakovostjo in dostopnostjo storitev in pravicami delavcev.

Nobenega dvoma ni, da so javne naložbe v železniški sektor strateške narave in da so usmerjene v energetiko in okolje, vendar pa njihov namen ne sme biti iskanje dobička, ki je v interesu velikih zasebnikov, ki želijo nad tem ključnim javnim sektorjem v vsaki državi prevzeti nadzor prek liberalizacije na ravni notranjega trga EU.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Še enkrat bi želela omeniti položaj, v katerem so se v času krize znašli usposobljeni in akreditirani delavci železniškega sektorja.

V Romuniji bo v tem obdobju v sektorju železniškega prometa odpuščenih več kot 6 000 presežnih delavcev. Da bi se zagotovila pomoč vsem prizadetim, se bodo zagotovo uporabila sredstva iz Evropskega socialnega sklada in Evropskega sklada za prilagoditev globalizaciji, a to so le začasne rešitve. Zato, gospod komisar, upam, da bomo skupaj uspeli oblikovati strategijo, ki bo spodbujala trajnostni razvoj železniškega prometa, da bomo lahko ponudili varne in kakovostne storitve in delovna mesta usposobljenim delavcem v sektorju železniškega prometa.

  Siim Kallas, podpredsednik Komisije. – Gospod predsednik, spoštovanim poslancem se želim zahvaliti za njihove pripombe. Imeli bomo veliko priložnosti za razpravo o prenovitvi prvega železniškega paketa. Želim dogovoriti samo na nekaj pripomb.

Prvič, podatek o 21 državah članicah in konkretni razlogi, zakaj so bila poslana obrazložitvena mnenja, so javen podatek, zato je na razpolago vsem, ki jih to zanima.

Namen prvega železniškega paketa je zelo dober: odpraviti ovire in izboljšati pogoje za boljše delovanje prometa. Za isti cilj si bomo prizadevali tudi pri prenovitvi paketa. Problem ni v tem, da je paket slab, temveč v tem, da je bilo njegovo izvajanje pomanjkljivo. Ovire še vedno obstajajo in upiranje njihovi odstranitvi je še vedno zelo močno. Spremeniti moramo star sistem monopolov v državni lasti z velikimi ugodnostmi in brez interoperabilnosti. Spremeniti moramo ta sistem in izboljšati interoperabilnost. To je namen te reforme železnic.

Problem je prav v tem, da to ni bilo dokončano. Seveda moramo vedno iskati ravnovesje med vsemi storjenimi koraki in nadzorom kakovosti. Tudi pri tem je imel železniški pakete neke zamisli, kot na primer kako okrepiti vlogo regulativnih agencij. Problem je v tem, da so regulativne agencije še vedno zelo vmešane v interese podjetij v lasti države. Zato ne morete pričakovati, da bo nadzor kakovosti potekal na visoki ravni.

Ta vprašanja morajo biti in bodo obravnavana pri prenovitvi železniškega paketa, mogoče pa tudi v drugih strateških dokumentih. Ustrezno financiranje je še vedno zelo velik problem in najti moramo povsem nove načine za financiranje ozkih grl. Veliko poslancev je omenilo potrebo po naložbah. Združiti moramo vsa možna orodja in poiskati nova, da bi natančno opredelili sredstva za naložbe v železnice, vključno s sodobnimi sistemi za upravljanje prometa, sistemi rezervacij za nakup vozovnic, kakršne pozna zračni promet, in tudi boljšo povezavo med vzhodno in zahodno Evropo, ki predstavlja še en zelo velik problem.

Izčrpen seznam vseh elementov v procesu priprave te prenovitve železniškega prometa je zelo dolg. Z veseljem vam bom predstavil konkretne predloge, ko bomo dobili konkretne zakonodajne dokumente.

  Predsednik. – Razprava je zaključena.

Pisne izjave (člen 149)

  Ádám Kósa (PPE), v pisni obliki. – (HU) Pozdravljam dejstvo, da je Evropska komisija z napovedjo prvega železniškega paketa pričela proces, ki lahko velja za prvi korak pri usklajevanju železniških storitev v Evropi. Vendar pa je dejstvo, da je prenos treh direktiv, ki so vključene v paket, 21 državam članicam povzročil resne probleme, ustvarilo resne težave, ki bi lahko ovirale ustrezen prenos vseh nadaljnjih paketov. Evropsko komisijo opozarjam na protislovje med visokimi gospodarskimi zahtevami in zahtevami glede učinkovitosti, ki so določene za železniške sisteme v Evropi, ter pozitivnim učinkom železnic na regionalni razvoj, izboljšanje mobilnosti podeželskega prebivalstva ter invalidov in na okolje. Predlagam, da Komisija to protislovje reši tako, da poišče ustrezno ravnovesje in kompromis, pri tem pa ne pozabi na pojasnitev načela delitve stroškov med državami članicami in Evropsko unijo, ter na pomen vzpostavitve usklajenega prometa znotraj EU. Oblikovati je treba zdravo konkurenco, ki vključuje vse industrijske udeležence in pri kateri gre za dejansko konkurenco med zasebnim in javnim prevozom in ne med različnimi oblikami javnega prevoza.

  Artur Zasada (PPE), v pisni obliki. – (PL) Problem ustreznega delovanja železniškega trga v novih državah članicah in tudi dejavnik, ki ovira liberalizacijo trga, je neustrezno financiranje železnic ali, z drugimi besedami, pomanjkanje zadostnih sredstev za vzdrževanje železniške infrastrukture. Rezultat tega so visoke cene za dostop, kar posledično omejuje konkurenčnost te panoge prevoznega sektorja zaradi visokih stroškov prevoza. Dodaten problem je pomanjkljivo financiranje storitev, ki so javne storitve, zaradi česar prihaja se podjetja v sektorju potniškega prometa zadolžujejo. S tem se manjšajo možnosti za naložbe na primer v nov vozni park. V okviru ustrezne ureditve evropskega železniškega trga je bistveno, da se okrepi vloga nacionalnih regulatorjev trga. S to krepitvijo mislim na povečanje neodvisnosti in učinkovitosti, izboljšanje kakovosti osebja itd. Legitimno bi bilo tudi ustanoviti evropskega regulatorja trga, ki bi spremljal ustrezno izvajanje nalog, dodeljenih nacionalnim regulatorjem, in ki bi v primeru ugotovljenih nepravilnosti poročal neposredno Evropski komisiji.