La Présidente. - L’ordre du jour appelle le débat sur la question orale posée à la Commission par Brian Simpson, au nom de la commission des transports et du tourisme, au sujet de la sécurité aérienne: liste noire européenne des transporteurs aériens (O-0024/2010 – B7-0205/2010).

  Silvia-Adriana Ţicău, auteure suppléante. – (EN) Madame la Présidente, la question a été posée par Brian Simpson, au nom de la commission des transports et du tourisme du Parlement, à la suite du rapport de la Commission examinant l’efficacité de la liste noire de l’Union européenne. La liste noire de l’UE a été créée en 2006 pour nommer, blâmer et interdire les compagnies aériennes qui ne respectent pas les règles internationales de sécurité. Elle a été établie en réponse aux préoccupations concernant le degré d’application des normes de sécurité internationales et à la suite de plusieurs accidents d’avion mortels survenus en un bref laps de temps, en 2004 et 2005.

Quatre ans plus tard, nous savons que la liste noire s’est révélée être un outil efficace et utile s’agissant de promouvoir l’application des normes de sécurité de l’OACI et de protéger des citoyens de l’Union européenne. Comment pouvons-nous maintenant aller plus loin? Telle est la question devant laquelle nous nous trouvons aujourd’hui. En d’autres termes, comment pouvons-nous étendre la protection au-delà de nos propres frontières et poursuivre nos travaux en vue de réaliser l’objectif consistant à améliorer la sécurité de l’aviation mondiale dans son ensemble? La liste noire a pour responsabilité, non seulement de déterminer où se situent les risques pour la sécurité, mais aussi de faire en sorte que cette information soit communiquée efficacement aux citoyens de l’UE. Dans cette optique, comment pouvons-nous garantir que les citoyens de l’UE qui prennent des vols hors d’Europe aient connaissance des transporteurs aériens interdits d’exploitation, mais qui continuent leur activité dans d’autres régions du monde?

Dans les cas où la licence du transporteur aérien a été révoquée, et donc où le transporteur aérien ne figure pas sur la liste noire, comment pouvons-nous être certains que les passagers sont au courant de cette situation? Nous avons vu quelle a été l’efficacité de la fusion des différentes listes nationales en une seule liste européenne globale. Toutefois, la liste noire n’est bonne que si nous avons accès aux informations relatives à la sécurité des transporteurs aériens. Comment peut-on perfectionner le système sur la base des informations qui constituent le socle de la liste noire, en améliorant l’accès à des informations fiables et vérifiables? Cela implique non seulement d’envisager un renforcement des contrôles effectués dans les États membres, mais également d’approuver les données reçues des États non membres de l’UE.

La Commission pourrait-elle envisager la création de contrôles au sol et de rapports harmonisés et standardisés? S’agissant d’améliorer les données reçues de pays tiers, la Commission envisagera-t-elle la création d’un système efficace d’échange international de données fiables, nous rapprochant ainsi d’une sorte de liste noire mondiale, dont je sais qu’elle a déjà été évoquée par le passé? En outre, il convient de souligner que la liste noire s’est révélée un outil efficace pour inciter les compagnies aériennes à respecter les normes de sécurité internationales. Mais comment pouvons-nous travailler de manière plus proactive vers le but ultime, qui est d’améliorer la sécurité de l’aviation mondiale tout entière? J’entends par là, comment la Commission a-t-elle l’intention d’aider les autorités nationales de l’aviation civile à répondre aux déficits de sécurité en se basant sur les audits de l’OACI, et à améliorer leur capacité de surveillance?

Il est capital que nous garantissions des canaux de communication efficaces avec le public, mais il est également essentiel qu’à long terme, nous continuions de travailler à la promotion de l’application des normes internationales de sécurité de l’aviation dans le monde entier. Ce sera là, en définitive, le moyen le plus efficace d’améliorer la sécurité pour l’ensemble des passagers. La commission des transports et du tourisme du Parlement européen se réjouit d’avance de travailler avec la Commission pour tenter d’améliorer encore les résultats de la liste noire de l’UE.

  Andris Piebalgs, membre de la Commission. – Madame la Présidente, je remercie Mme Ţicău pour son évaluation très positive de l’approche fondée sur la liste noire. La Commission est convaincue que les mesures existantes apportent déjà au public un niveau très élevé d’information et de droits pour ce qui est des vols à l’intérieur et à l’extérieur de l’Union européenne.

La liste des compagnies aériennes interdites dans l’Union européenne est largement à la disposition du public sur l’internet, ainsi que par le biais d’actions d’information ciblées. La Commission travaille en liaison étroite avec les associations européennes et internationales d’agences de voyage à chaque fois que la liste est mise à jour. Cela leur permet ainsi d’être dans la meilleure position possible pour aider les passagers.

Les autorités nationales de l’aviation civile et les aéroports situés sur le territoire des États membres sont tenus de porter la liste de l’UE à l’attention des passagers sur leur site internet et, le cas échéant, dans leurs locaux également.

La liste fournit des informations utiles aux personnes désireuses de voyager en dehors de l’Union européenne, afin de leur éviter de voyager avec ces compagnies aériennes. La liste n’a pas d’effet extra-territorial, et elle ne s’applique pas en dehors de l’Union européenne. Par conséquent, le règlement établit le droit des passagers de connaître l’identité de toutes les compagnies aériennes avec lesquelles elles volent, et ce tout au long de leur voyage. Le transporteur – ou l’agence de voyage, ou encore le voyagiste – contractuel se voit demander d’informer les passagers, au moment de la réservation, de l’identité du ou des transporteurs aériens qui assurent effectivement le vol. Le passager doit également être tenu informé de tout changement de transporteur effectif, soit lors de l’enregistrement, soit au plus tard lors de l’embarquement. Le règlement donne également aux passagers le droit d’être remboursés ou réacheminés si un transporteur avec lequel une réservation a été faite est ajouté a posteriori à la liste, entraînant l’annulation du vol concerné.

Différentes sources d’information permettent de surveiller et d’évaluer le respect des normes de sécurité internationales, à savoir les audits de sécurité effectués par l’Organisation de l’aviation civile internationale, les informations fournies par les autorités compétentes de pays tiers, les informations fournies par l’Agence européenne pour la sécurité aérienne dans le cadre de ses inspections et enquêtes au sein de l’Union européenne ou de missions techniques en dehors de l’Union européenne, les résultats des inspections au sol effectuées sur des avions ou des transporteurs aériens dans des aéroports de l’Union européenne, dans le cadre du Programme d’évaluation de la sécurité des aéronefs étrangers, conformément aux exigences des règles pertinentes de l’Union européenne et, enfin, des informations étayées relatives à des accidents, et issues de rapports d’enquête portant sur des accidents ou des incidents graves.

Je dois aussi mentionner que la Commission européenne ne dispose pas, à ce stade, d’une liste exhaustive des pays qui ont adopté des lois similaires, mais plusieurs États – la République de Corée, le Bahreïn et le Royaume d’Arabie saoudite – appliquent les mêmes restrictions que celles définies dans la liste européenne.

Je peux confirmer que la Commission est disposée à travailler avec le Parlement pour améliorer véritablement cette législation relative à la liste noire, mais celle-ci assure déjà une sécurité plus que nécessaire dans les airs.

  Christine De Veyrac, au nom du groupe PPE. – Madame la Présidente, ayant été le rapporteur sur ce règlement il y a près de cinq ans, je me réjouis de constater que nous avons mis en place un mécanisme qui fonctionne et qui s’est même étoffé au fil des années. Le rapport présenté par la Commission sur l’application du règlement "liste noire" me paraît complet et il propose des pistes de réflexion intéressantes. Je soutiens notamment l’idée d’une liste noire internationale, seule garante d’une harmonisation mondiale du niveau de sécurité des aéronefs.

J’ai tout de même quelques questions à poser à la Commission. Je voudrais tout d’abord savoir comment se déroule l’exercice des droits de la défense quand ce n’est pas une compagnie qui est interdite, mais toutes les compagnies d’un État. Toutes ces compagnies sont-elles auditionnées ou uniquement l’autorité de l’aviation civile du pays concerné et, dans ce contexte, comment certaines compagnies sûres pourraient-elles échapper à l’inscription sur la liste noire?

Par ailleurs, un autre point qui me paraît très important est la question du suivi des avions. La Commission fait-elle un suivi précis de tous les aéronefs d’une compagnie qui a été mise sur la liste ou dont le certificat a été retiré, ce afin de vérifier que ces aéronefs ne volent pas à nouveau sous un autre nom? Dans ce contexte, la Commission a-t-elle identifié des États qui serviraient de pavillon de complaisance accueillant les compagnies interdites qui changent ainsi de nom et d’État d’enregistrement? D’autre part, dans le cas où une compagnie est mise sur la liste noire, la Commission a-t-elle des informations sur la façon dont les agences de voyages et les vendeurs de billets ont informé et indemnisé les voyageurs ou leur ont proposé d’autres solutions?

Enfin, avant de conclure, j’avais une question portant sur un cas précis: nous sommes plusieurs députés à avoir reçu des messages que l’on peut qualifier d’insistants concernant le cas de l’Indonésie, dont toutes les compagnies sont interdites, et qui nous demandaient d’intervenir auprès de la Commission pour qu’elle enlève l’Indonésie de la liste noire. Je trouve ces pressions déplacées car des raisons commerciales ne justifient pas qu’on mette en danger la vie des passagers et je voudrais savoir quel est l’état actuel dans ce pays et si, étant sur la liste noire depuis plusieurs années, l’Indonésie a fait des efforts afin de corriger les déficiences de sécurité qui lui sont reprochées?

  Saïd El Khadraoui, au nom du groupe S&D. – (NL) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, il est évidemment un peu surréaliste d’avoir un débat sur la liste noire à un moment où l’ensemble de l’aviation européenne se trouve en plein chaos, mais je crois que nous aurons l’occasion, demain, de mener un débat urgent et d’actualité, et c’est exactement ce que nous allons avoir.

La liste noire proprement dite est un sujet important, et nous pouvons dire qu’elle a été un succès grâce, entre autres, à l’impulsion donnée par Mme de Veyrac, qui a effectivement travaillé avec acharnement, voici quelques années, pour en faire une réalité. Nous devons nous servir, et apprendre, de l’expérience que nous avons acquise. Il existe des domaines dans lesquels de nouvelles actions sont nécessaires.

Tout d’abord, dans le domaine de la communication avec les passagers. Il est vrai que les passagers doivent être informés lorsqu’ils effectuent une réservation sur un avion figurant sur la liste noire, dans une agence de voyage, par exemple, mais souvent, les passagers ne décident de prendre un vol intérieur qu’une fois qu’ils se trouvent déjà dans le pays. Ma proposition est donc que nous nous demandions s’il serait possible que les agences de voyage et les compagnies aériennes qui réservent des vols à destination de pays possédant des compagnies aériennes dangereuses ou des avions dangereux en informent automatiquement les passagers, même si elles-mêmes, bien sûr, ne figurent pas sur la liste noire. Il nous faut bien réfléchir à cette possibilité.

Un deuxième aspect consiste à aider les passagers à éviter les avions, les compagnies aériennes et les pays qui ont été placés sur la liste noire. S’agissant d’aider à l’augmentation des capacités dans les pays tiers et, en tout état de cause, dans les pays les plus pauvres, l’Union européenne pourrait apporter une aide et un savoir-faire beaucoup plus importants, et veiller à ce que les autorités de l’aviation disposent également de la capacité nécessaire pour résoudre les problèmes auxquels elles se voient confrontées. Un point soulevé par Mme de Veyrac est, bien sûr, le fait que les gens peuvent être induits en erreur. Avons-nous vraiment un système étanche? Sommes-nous certains qu’il n’y a pas de lacunes à travers lesquelles les compagnies aériennes d’un pays figurant sur la liste noire pourraient en réalité opérer à partir d’autres pays ou îles? Nous en avons déjà vu quelques exemples.

Pour conclure, je pense aussi que nous devons travailler à l’établissement d’une liste noire valable à l’échelle mondiale. Je voudrais par exemple savoir quels efforts vous avez accomplis avec vos collègues d’autres pays, au niveau de l’OACI, pour faire en sorte qu’une telle liste devienne réalité.

  Gesine Meissner, au nom du groupe ALDE. – (DE) Madame la Présidente, pour le moment, notre espace aérien se trouve à l’arrêt – nous le savons, cela a déjà été mentionné. Nous allons bientôt discuter de la manière dont nous pouvons remédier à cette situation. On peut effectivement craindre, en ce qui concerne les questions économiques, en particulier, que les compagnies aériennes ne se retrouvent bientôt confrontées à des problèmes encore plus importants. Bien sûr, cela ne doit pas influer sur la sécurité.

Il en va de la sécurité aérienne des passagers européens. Pour nous, en Europe, le fait que les gens soient capables de se déplacer librement et que les consommateurs puissent décider librement de la façon dont ils souhaitent voyager, avec quels transporteurs aériens ils souhaitent réserver des vols, et avec lesquels ils ne le souhaitent pas, constitue une grande réussite. Afin de pouvoir en décider librement, il est bien sûr également nécessaire de recevoir des informations pertinentes.

Nous venons à présent d’entendre que nous avons déjà cette liste noire depuis 2006 et qu’en principe, les gens doivent être informés pour savoir s’ils peuvent arriver ou non sains et saufs. Pour moi, la question est vraiment – comme Mme de Veyrac et M. El Khadraoui l’ont déjà déjà dit –de savoir s’il y a réellement des lacunes dans le système, et si les gens obtiennent vraiment toujours toutes les informations relatives à la sécurité dont ils ont besoin. Nous voulons simplement que tous ceux qui volent ici en Europe soient transportés en toute sécurité et arrivent à bon port en toute sécurité.

Enfin, un autre élément qui joue un rôle concernant la sécurité est la solidité financière d’une compagnie aérienne. Les compagnies aériennes doivent régulièrement demander à leurs autorités nationales la confirmation qu’elles sont effectivement autorisées à voler dans l’espace aérien européen, et cette procédure implique non seulement de vérifier si elles respectent effectivement l’ensemble de leurs obligations de sécurité, effectuent toutes les vérifications nécessaires et sont en mesure de transporter les personnes en toute sécurité, mais aussi de vérifier si elles sont assez solides du point de vue financier pour être en mesure de rester à long terme dans le secteur du transport aérien. Or, pour autant que je sache, nous n’avons pas eu à ce jour une seule compagnie aérienne européenne sur la liste noire. Malgré cela, cependant, nous avons effectivement eu l’incident de SkyEurope, pas plus tard que l’année dernière. Ce qui s’est passé ensuite est que des citoyens européens ont réservé sur une compagnie aérienne européenne, mais n’avaient aucune information sur le fait que cette entreprise se trouvait au bord de la faillite. Ils ont pris le vol et se sont retrouvés bloqués, et ils ne disposaient donc d’aucune information susceptible de les protéger.

Tout cela m’amène en fait à me demander – même si la Commission a déclaré qu’elle disposait des informations et qu’elle les publiait, car il existe une obligation de les publier – pourquoi ce fait, par exemple, n’était pas connu. Avons-nous réellement une garantie que tout ce que les passagers ont besoin de savoir, tout ce qui est nécessaire, est toujours transmis? Je voudrais recevoir une réponse à cette question générale au moment du débat.

  Eva Lichtenberger, au nom du groupe Verts/ALE. – (DE) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, le Parlement a fait preuve de beaucoup d’esprit d’initiative quand il s’est agi d’élaborer cette liste noire. Cela s’est également fait de manière responsable, ce qui signifie qu’elle offre aux consommateurs le degré le plus élevé possible de sécurité. Toutefois – et c’est aussi une question qui se pose maintenant – nous devons vérifier si elle a vraiment fonctionné suffisamment bien dans la situation actuelle.

La première question que je voudrais poser à ce sujet est la suivante. Il est possible d’accéder aux informations sur l’internet, mais cela n’est pas toujours très facile avec les différentes compagnies aériennes. J’ai essayé en ce qui me concerne. Vous ne pouvez pas toujours trouver immédiatement des informations relatives, par exemple, aux vols de correspondance qui vous obligent à atterrir dans un pays tiers. Nous avons donc ici un problème.

La deuxième question en suspens, et qui serait intéressante à mes yeux: quelles ont été les expériences enregistrées en ce qui concerne la location avec équipage? Sur ce point, de graves inquiétudes ont été exprimées quant au risque que cela ne puisse devenir une échappatoire pour des entreprises peu recommandables. Y a-t-il eu des développements positifs ou négatifs à cet égard?

Troisièmement, et c’est un point très important: cette façon de réglementer les sociétés par le biais de la liste noire a-t-elle un effet préventif sur les compagnies aériennes, de sorte que celles-ci – notamment les compagnies non européennes – ont suivi de plus près les règles de sécurité? Comment fonctionne l’autorisation sélective d’un nombre limité d’avions appartenant à certaines compagnies aériennes, lorsqu’on n’autorise celles-ci à utiliser que certains appareils pour desservir l’Europe?

  Ryszard Czarnecki, au nom du groupe ECR. – (PL) Madame la Présidente, Monsieur Piebalgs, j’espère, mais rien n’est moins sûr, que les effets de l’éruption volcanique en Islande ne seront pas, d’aventure, répercutés sur les passagers européens pour ce qui est du prix des billets. Car vous avez en effet raison d’affirmer que cet interruption du transport aérien sera probablement compensé par une hausse des prix des billets. Il convient de le dire, afin de défendre les intérêts des consommateurs européens. Toutefois, le Parlement européen abordera de nouveau ce sujet. Cela montre l’importance que nous attachons à cette question. J’en ai déjà parlé il y a quelques mois. Beaucoup d’entre vous en ont également parlé alors, et je me souviens de la législature précédente, lorsque nous avions déjà évoqué tout à fait ouvertement le sujet. Après tout ce qui a été dit, j’ai une réflexion personnelle. Un journaliste du journal le plus influent de Pologne m’a demandé: «Que font les gens du Parlement européen? Après tout, cette question a si peu d’importance». C’est seulement maintenant que les médias commencent à prendre conscience du fait qu’il s’agit d’une question très importante, d’une question de sécurité, absolument fondamentale du point de vue des intérêts des citoyens européens, des contribuables, des électeurs et des consommateurs.

Il n’est pas normal que nous sachions ce qu’est la liste noire à l’intérieur de l’Union européenne, mais que nous ne sachions pas ce qu’elle est à l’extérieur de l’Union européenne. Il s’agit d’une situation complètement schizophrène.

Et maintenant le point final, très important: il ne faut pas que les passagers européens paient un supplément pour la sécurité – c’est là, après tout, l’affaire des États et des gouvernements.

  Mathieu Grosch (PPE). – (DE) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, vue sous cet angle, la liste noire a été un succès intéressant de ce Parlement, sous la direction de Mme De Veyrac et de ses collègues de la précédente législature.

La liste noire peut affecter les compagnies, les pays ou les avions, et je crois qu’en l’espèce, la Commission devrait fournir des réponses un peu plus détaillées aux questions qui ont été soulevées, notamment en ce qui concerne la mesure dans laquelle les compagnies ont leur mot à dire, dans les différents pays, dans la prise de décision, et la raison pour laquelle cette procédure concerne des appareils isolés.

Le développement des mesures actuelles est également un point important à nos yeux. Nous avons déjà expliqué lors du débat qui a eu lieu il y a quelques années que l’amélioration du suivi de ces actes et de ces mesures dans les communications, au moins avec le Parlement, restait important pour nous à la Commission. Il en est ainsi parce que certaines questions restent ouvertes à nos yeux, et notamment la supervision des compagnies aériennes, ainsi que la question des avions qui pourraient soudain voler sous un nom différent, et parce qu’aujourd’hui, un certain niveau de transparence est requis, notamment pour ce qui est des décisions qui pourraient être prises à la dernière minute.

Là-dessus, j’en viens au point le plus important à mes yeux: l’information. Dans l’ensemble, nous sommes d’avis – et je pense que c’est le cas dans tous les groupes politiques – que les citoyens et les passagers ont le droit à l’information, et qu’il devrait donc y avoir une obligation, pour les compagnies, de les avertir systématiquement que les informations concernant la liste noire peuvent être obtenues sans aucun problème dans les aéroports ainsi que dans les agences de voyage, et que, surtout dans le cas des vols à destination de «certains pays» déjà connus pour avoir des problèmes aujourd’hui, les agences de voyage indiquent quelles sociétés sont problématiques lorsque des modifications de réservation sont effectuées.

Pour nous, l’objectif est que cette mesure qui, pour l’essentiel, a déjà amélioré la sécurité, ne soit pas seulement appliquée à l’Europe et aux passagers européens, mais qu’elle soit adoptée dans le monde entier.

  Fiona Hall (ALDE). – (EN) Madame la Présidente, je voudrais soulever une question étroitement liée à la sécurité aérienne, et qui vient souligner la nécessité de rendre aussi efficace que possible le fonctionnement de la liste noire de l’UE.

En décembre 2008, le Conseil a finalement adopté le code de conduite européen sur les transferts d’armes. Ce code contrôle l’exportation de technologie et d’équipements militaires hors de l’UE. Toutefois, l’inquiétude persiste quant à la question de savoir si tous les pays de l’UE exportateurs d’armes respectent bien ce code, et si des armes européennes sont encore livrées à des zones de conflit.

Toutefois, une mesure s’est montrée très efficace s’agissant de juguler les livraisons illégales d’armes, et il s’agit de la liste noire de l’aviation de l’UE. Une étude suédoise de 2008 a montré que les opérateurs de fret aérien impliqués dans les transferts d’armes aux zones de conflit sont les mêmes opérateurs qui ont l’habitude de transgresser les normes de la sécurité aérienne.

Il n’est peut-être pas surprenant d’apprendre que des opérateurs douteux faisant preuve d’une approche laxiste en matière de sécurité soient également des opérateurs douteux en ce qui concerne les cargaisons qu’ils transportent. Mais la conséquence heureuse de ce lien, c’est que les mesures visant à assurer un strict contrôle des aéronefs, c’est-à-dire des mesures destinées à protéger les citoyens européens, contribuent également à protéger les citoyens d’autres continents, notamment en Afrique, des destructions qui ont lieu lorsque les conflits sont alimentés par des armes légères et de petite taille en quantité abondante.

Je demanderai donc à Monsieur le commissaire Piebalgs, en tant que commissaire chargé du développement, s’il peut ajouter tout son poids aux efforts de la Commission visant à garantir une mise en œuvre efficace des listes noires.

  Marian-Jean Marinescu (PPE). – (RO) La liste noire des transporteurs aériens à risque est une mesure de protection des passagers européens dont je me félicite. Cette liste doit faire l’objet d’une bonne publicité de la part de la Commission européenne et des États membres, et en particulier de la part des offices du tourisme. En réalité, tout se résume à la bonne foi et à la bonne volonté des voyagistes et des agences de voyage.

Par ailleurs, une solution doit être trouvée pour le scénario dans lequel une destination particulière serait desservie uniquement par des transporteurs aériens à risque. Un grand nombre des transporteurs figurant sur la liste noire desservent des destinations dans des pays en développement ou des pays sous-développés d’Afrique, d’Asie du Sud-Est et d’Asie centrale. Ce point soulève une question pertinente: dans quelle mesure une concurrence loyale peut-elle continuer d’être garantie entre les grands transporteurs européens, américains et d’Extrême-Orient et les petits transporteurs aériens qui ont été créés dans ces pays en développement?

À cet égard, je crois que nous devons examiner comment l’Union européenne pourrait soutenir leur développement en améliorant la sûreté et la sécurité de leurs vols, plutôt qu’en les excluant du marché par une interdiction. Cela permettrait ainsi à l’Union européenne de remplir son devoir moral en soutenant également le développement durable du secteur des transports aériens dans ces États moins favorisés.

  Jörg Leichtfried (S&D). – (DE) Madame la Présidente, je voudrais formuler une remarque générale et poser ensuite deux ou trois questions, suivant le temps que vous m’accorderez. L’observation générale est la suivante. Je trouve presque risible dans la situation actuelle que nous, groupe de l’Alliance progressiste des socialistes et démocrates au Parlement européen, n’ayons reçu, lors des trois rapports sur la sécurité aérienne, qu’un total de neuf minutes de temps de parole. Bien sûr, il y a la session extraordinaire de demain, mais je crois qu’il est temps que cette Assemblée accorde plus d’attention aux choses qui touchent vraiment les gens, et qu’elle réduise peut-être quelque peu l’importance des débats dont la valeur a été artificiellement gonflée.

Quant aux questions proprement dites, Monsieur le Commissaire, la plus importante est pour moi la suivante: quelle est la situation concernant les vols en partage de code – ces appareils qui sont destinés à être exploités par une compagnie aérienne européenne, mais qui peuvent ensuite être exploités par une autre compagnie aérienne, même si elle figure sur la liste noire? Que se passe-t-il dans ce cas pour informer les personnes qui doivent prendre l’avion? Il s’agit à mes yeux d’un problème vraiment brûlant, et j’attends que vous y répondiez. Je m’en tiendrai à cette seule question.

  Franz Obermayr (NI). – (DE) Madame la Présidente, maintenant que nous avons abordé la sécurité aérienne – et nous allons également nous exprimer et voter après-demain sur l’Agence européenne de la sécurité aérienne – je voudrais profiter de l’occasion pour aborder un autre domaine problématique.

Les personnes qui pratiquent l’aviation sportive en Autriche et dans d’autres États membres sont toutes confrontées au fait que des ensembles cruciaux de règles concernant ces sports ne sont disponibles qu’en anglais. Les sportifs concernés parlent souvent un excellent anglais, mais il n’est souvent pas facile de comprendre un sujet déjà complexe en lui-même dans le jargon spécialisé d’une autre langue. En conséquence, les États membres tentent alors d’obtenir des avis d’experts de l’UE. Cette perte de temps et d’énergie serait à mon avis évitable si les règles étaient disponibles dans les langues pertinentes. J’essaie de rendre les règlements revêtant une importance vitale pour les personnes pratiquant l’aviation sportive accessibles en allemand et en français également, c’est-à-dire dans les deux langues de travail les plus largement répandues.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) La liste noire, mise à jour le 30 mars de cette année, contient 278 compagnies originaires de 17 pays. L’Union européenne doit renforcer ses capacités techniques et administratives afin d’assurer la conformité avec les normes nécessaires de l’aviation civile, de sorte que seules les compagnies aériennes respectant la réglementation internationale en matière de sécurité puissent voler dans l’Union européenne. Dans le même temps, cependant, nous devons aussi aider les pays tiers à améliorer leurs normes de sécurité dans le domaine de l’aviation civile.

Les autorités compétentes des pays tiers doivent améliorer leur capacité à surveiller les transporteurs aériens auxquels elles octroient des licences. L’analyse de la sécurité des vols effectuée dans l’Union européenne pour les opérateurs des pays tiers inclura également des contrôles effectués au sol à bord des aéronefs de ces compagnies, en tenant compte des éléments retirés des incidents graves et des accidents subis l’année dernière par les transporteurs. Toutefois, les informations doivent être fournies aux passagers tout au long de leur itinéraire, y compris au sujet de toutes les compagnies auxquelles ils font appel pour ce voyage. Ces informations devraient être fournies au plus tard au moment de l’achat du billet.

  Andris Piebalgs, membre de la Commission. – (EN) Madame la Présidente, je tiens à vous remercier pour ces questions. Celles-ci ont définitivement démontré que cette Assemblée soutient très fermement l’approche fondée sur la liste noire. Je peux promettre, au nom du vice-président Kallas, que nous allons améliorer la communication avec le Parlement sur ces questions.

Je peux également promettre que toutes les questions qui ont été posées seront transmises en vue d’une réponse écrite, parce que si je m’occupe maintenant de répondre aux questions, je ne serai certainement pas en mesure de le faire au cours de la minute et demie qui me reste. Je vais donc aborder certaines d’entre elles, mais pas toutes, parce que je serais incapable de répondre à toutes les questions posées.

Tout d’abord, les aspects internationaux: la Commission adopte des approches consistant par exemple à faire tous les efforts possibles pour renforcer la coopération internationale avec les pays tiers, en encourageant les États à adhérer au Programme d’évaluation de la sécurité des aéronefs étrangers, qui englobe l’ensemble des 40 États européens, mais aussi à travers des projets d’assistance technique visant à parvenir au respect des normes mondiales.

Nous travaillons également beaucoup avec l’OACI. Nous avons participé fin mars, à Montréal, à la conférence de haut niveau de l’OACI sur la sécurité, et nous sommes en train de négocier un protocole de coopération permettant une coopération accrue avec cette organisation. Vous avez raison, il nous faut une approche globale de la question, mais nous ne devrions pas sous-estimer les résultats qu’une approche fondée sur la liste noire produit sur d’autres pays.

Je vais citer un exemple venu d’Indonésie,. L’Indonésie a consenti beaucoup d’efforts pour moderniser son système de transport aérien, y compris sa législation, l’organisation de l’autorité et, par voie de conséquence, les procédures de certification et la supervision des compagnies aériennes établies dans ce pays. À ce jour, celui-ci a démontré qu’il avait obtenu des améliorations significatives dans le cas de quatre transporteurs aériens: Garuda, Airfast, Mandala et Premier. Ces améliorations ont été obtenues avec l’aide de la Commission, mais aussi avec les États membres et l’industrie. Il s’agit d’un processus qui exige des ressources adéquates, mais la Commission coopère très étroitement avec ces autorités et les transporteurs de ce pays afin de permettre de nouvelles évolutions positives. Notre approche encourage très nettement les pays à modifier leur approche en matière de sécurité de l’aviation, et ce n’est là qu’un exemple parmi d’autres.

Je terminerai par une question particulièrement importante qui a été soulevée, celle de l’information des consommateurs. Nous demandons aux agences de voyage d’informer oralement et/ou par écrit les passagers au moment de la réservation. En outre, les agences de voyage exigent souvent des passagers qu’ils renoncent à tout droit à réclamer ultérieurement une indemnité s’ils acceptent de voyager avec un transporteur interdit, mais je serai heureux de répondre à toutes les questions par écrit également, parce que je vois, Madame la Présidente, que je suis en train d’abuser de votre bonté.

  La Présidente. – Le débat est clos.

  Franz Obermayr (NI). – (DE) Madame la Présidente, je voudrais prendre la parole dans le cadre de l’article 173 du règlement, en raison d’un incident qui a eu lieu ici voici quelques minutes, et plus exactement alors que nous traitions le point de l’ordre du jour consacré aux discours d’une minute. Au moment où vous avez appelé Hans-Peter Martin, et alors qu’il se trouvait bien ici, celui-ci nous a croisés. Comme nous lui demandions avec humour s’il avait dormi durant son propre discours, M. Martin a adopté une attitude pour le moins particulière en l’espèce, claquant des talons et exécutant le salut hitlérien.

Madame la Présidente, c’est inacceptable. Cela constitue une grave violation des usages de la Chambre au titre de l’article 9, et c’est pourquoi je vous supplie de lancer un rappel à l’ordre adéquat contre ce comportement répréhensible et inadmissible. Je voudrais aussi vous demander de vérifier si, dans ce contexte, ce comportement peut être consigné au procès-verbal. Cette situation est inacceptable. Même s’il s’agissait d’une provocation prétendument humoristique, ce type de plaisanteries n’a pas sa place dans cette Assemblée.

  La Présidente. - Merci beaucoup d’avoir attiré notre attention sur ce point. Nous allons examiner cela en conséquence, et voir ce qui s’est passé.

Déclarations écrites (article 149)

  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE), par écrit. – (PL) Madame la Présidente, en référence aux questions posées par M. Simpson, je voudrais demander à la Commission d’expliquer quels sont ses nouveaux principes et ses nouveaux projets en vue de garantir la sécurité des passagers des États membres qui voyagent avec des compagnies aériennes assurant des vols intérieurs dans des espaces aériens ne relevant pas de la compétence de l’Union européenne, et qui enfreignent souvent la réglementation, mettant ainsi en danger les passagers. Je suggère que la Commission, grâce aux efforts de la haute représentante, élabore un accord international sur cette question, ce qui constituerait une garantie pour notre sécurité commune. En outre, je voudrais que la liste noire mette à disposition des informations précises sur le transporteur aérien, qui contiennent des données détaillées et des statistiques, et qui montrent les risques, tant en termes de sécurité que de confort, auxquels les passagers sont exposés.

  Artur Zasada (PPE), par écrit. – (PL) La discussion d’aujourd’hui est sans conteste une question cruciale pour la sécurité des passagers voyageant par avion dans l’Union européenne. Je suis heureux que les États membres de l’UE observent les normes de l’OACI dans le domaine des principes et des techniques de la navigation aérienne internationale. Il est cependant évident que le transport aérien ne se limite pas exclusivement à l’espace aérien de l’Union européenne. Dès lors, une question se pose: comment pouvons-nous assurer la sécurité des citoyens de l’UE hors du territoire de l’Union? À mon avis, la Commission européenne devrait encourager les pays n’appartenant pas à la Communauté à coopérer en vue d’établir une liste noire basée sur les normes de l’UE, et devrait également jouer un rôle de premier plan dans la création d’une liste noire mondiale. Je voudrais en outre attirer l’attention sur un problème potentiel: lorsque la Commission surveille un transporteur aérien figurant sur la liste noire, surveille-t-elle également de près toute la flotte appartenant à ce transporteur? Il peut en effet arriver qu’un avion ne soit pas utilisé par un transporteur aérien figurant sur la liste noire, mais soit par exemple utilisé, sous d’autres couleurs, par une autre société affrétant des aéronefs isolés.