Die Präsidentin. − Als nächster Punkt folgt die Aussprache über die Anfrage zur mündlichen Beantwortung an die Kommission zum Thema Flugsicherheit: von der Gemeinschaft erstellte Schwarze Liste der Luftfahrtunternehmen von Brian Simpson im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr (O-0024/2010 – B7-0205/2010).

  Silvia-Adriana Ţicău, deputising for the author. − Madam President, the question was submitted by Brian Simpson on behalf of Parliament’s Committee on Transport and Tourism, following the Commission’s report looking into the effectiveness of the EU blacklist. The EU blacklist was established in 2006 to name, shame and ban airlines which are not complying with international safety rules. It was established in response to concerns over the level of enforcement of international safety standards and on the back of several fatal air crashes over a short space of time in 2004 and 2005.

Four years on, we know that the blacklist has proved an effective and valuable tool in promoting enforcement of ICAO safety standards and in protecting EU citizens. How we can now build on this is the question facing us today. In other words, how can we extend the protection beyond our own borders and further work towards the goal of improving global aviation security? The blacklist has a responsibility not only to identify where the safety risks lie but also to ensure that this information is effectively communicated to EU citizens. In line with this, how can we ensure that EU citizens taking flights outside Europe are aware of banned air carriers that continue operating in other regions of the world?

In cases where the air carrier’s licence has been revoked and therefore the air carrier does not appear on the blacklist, how can we be sure that passengers are aware of this situation? We have seen how effective the bringing together of different national blacklists into one comprehensive EU-wide list has been. However, the blacklist is only as good as the access we have to information relating to the safety of air carriers. How can we build on the information which forms the basis of the blacklist by improving the access to verifiable and reliable information? This means not only looking at strengthening the checks made in EU Member States but also approving the data information received from non-EU Member States.

Would the Commission consider establishing harmonised and standardised ramp checks and reporting? In terms of improving the data information received from third countries, would the Commission consider establishing an effective system of international exchange of reliable data, bringing us closer to a kind of worldwide blacklist which I know has been mooted in the past? Furthermore, it is worth pointing out that the blacklist has proved an effective tool in incentivising airlines to meet international safety standards. But how can we work more proactively towards the ultimate goal of improving global aviation safety? By this I mean, how does the Commission intend to support national civil aviation authorities in meeting safety deficits based on ICAO audits and improving their oversight capability?

It is crucial that we ensure effective communication channels with the public, but it is also vitally important that, in the long term, we continue to work on promoting the enforcement of international aviation safety standards around the world. This will ultimately be the most effective way of improving safety for all passengers. The Committee on Transport and Tourism of the European Parliament looks forward to working with the Commission to try and build on the EU’s blacklist achievements.

  Andris Piebalgs, Member of the Commission. − Madam President, I thank Mrs Ţicău for her very positive evaluation of the approach to the blacklist. The Commission is convinced that the existing measures already provide for a very high level of information and rights to the public for flights within and outside the European Union.

The list of airlines banned within the European Union is made widely available to the public on the internet and by targeted information actions. The Commission liaises closely with European and international travel agent associations each time the list is updated. This allows them to be in the best possible position to aid the passengers.

National civil aviation authorities and airports in the territory of Member States are obliged to bring the EU list to the attention of passengers, both via their websites and, where relevant, on their premises as well.

The list provides useful information to people wishing to travel outside the European Union in order for them to avoid travelling with these airlines. The list has no extra-territorial effect – it does not apply outside the European Union. Hence, the Regulation establishes passengers’ rights to know the identity of every airline they fly with throughout their trip. The contracting carrier – or travel agent or tour operator – is required to inform passengers when making a reservation of the identity of the air carrier or carriers effectively operating the flight. The passenger must also be kept informed of any change of operating carrier, either at check-in or, at the latest, when boarding. The Regulation also gives passengers the right to reimbursement or re-routing if a carrier with which a booking has been made is subsequently added to the list, resulting in cancellation of the flight concerned.

Different sources of information are used to monitor and assess the compliance of operators with international safety standards, namely the safety audits carried out by the International Civil Aviation Organisation, the information provided by competent authorities of third countries, the information provided by the European Aviation Safety Agency in the framework of its inspections and investigations within the European Union or technical missions outside the European Union, the results of the ramp checks carried out on aircraft or air carriers at EU airports in the framework of the Safety Assessment of Foreign Aircraft Programme, according to the requirements of the relevant EU rules, and, finally, substantiated accident-related information stemming from accident or serious incident investigation reports.

I should also mention that the European Commission does not at this stage have a comprehensive list of the countries which have similar legislation but several states – the Republic of Korea, Bahrain and the Kingdom of Saudi Arabia – apply the same restrictions as those defined in the European list.

I can confirm that the Commission is ready to work with Parliament to really improve this blacklist legislation, but it provides for much-needed safety in the air.

  Christine De Veyrac, au nom du groupe PPE. – Madame la Présidente, ayant été le rapporteur sur ce règlement il y a près de cinq ans, je me réjouis de constater que nous avons mis en place un mécanisme qui fonctionne et qui s'est même étoffé au fil des années. Le rapport présenté par la Commission sur l'application du règlement "liste noire" me paraît complet et il propose des pistes de réflexion intéressantes. Je soutiens notamment l'idée d'une liste noire internationale, seule garante d'une harmonisation mondiale du niveau de sécurité des aéronefs.

J'ai tout de même quelques questions à poser à la Commission. Je voudrais tout d'abord savoir comment se déroule l'exercice des droits de la défense quand ce n'est pas une compagnie qui est interdite, mais toutes les compagnies d'un État. Toutes ces compagnies sont-elles auditionnées ou uniquement l'autorité de l'aviation civile du pays concerné et, dans ce contexte, comment certaines compagnies sûres pourraient-elles échapper à l'inscription sur la liste noire?

Par ailleurs, un autre point qui me paraît très important est la question du suivi des avions. La Commission fait-elle un suivi précis de tous les aéronefs d'une compagnie qui a été mise sur la liste ou dont le certificat a été retiré, ce afin de vérifier que ces aéronefs ne volent pas à nouveau sous un autre nom? Dans ce contexte, la Commission a-t-elle identifié des États qui serviraient de pavillon de complaisance accueillant les compagnies interdites qui changent ainsi de nom et d'État d'enregistrement? D'autre part, dans le cas où une compagnie est mise sur la liste noire, la Commission a-t-elle des informations sur la façon dont les agences de voyages et les vendeurs de billets ont informé et indemnisé les voyageurs ou leur ont proposé d'autres solutions?

Enfin, avant de conclure, j'avais une question portant sur un cas précis: nous sommes plusieurs députés à avoir reçu des messages que l'on peut qualifier d'insistants concernant le cas de l'Indonésie, dont toutes les compagnies sont interdites, et qui nous demandaient d'intervenir auprès de la Commission pour qu'elle enlève l'Indonésie de la liste noire. Je trouve ces pressions déplacées car des raisons commerciales ne justifient pas qu'on mette en danger la vie des passagers et je voudrais savoir quel est l'état actuel dans ce pays et si, étant sur la liste noire depuis plusieurs années, l'Indonésie a fait des efforts afin de corriger les déficiences de sécurité qui lui sont reprochées?

  Saïd El Khadraoui, namens de S&D-Fractie. –Voorzitter, commissaris, collega's, het is uiteraard een beetje surrealistisch om een debat te hebben over de zwarte lijst op een moment dat hele luchtvaart in Europa in een chaos verwikkeld zit, maar ik heb begrepen dat we morgen de kans krijgen om een actualiteitendebat te houden en dat zullen we dan ook doen.

De zwarte lijst op zichzelf is een belangrijk thema en we mogen zeggen dat het een succes is geworden, onder meer ook dankzij de impuls van mevrouw de Veyrac, die daar inderdaad een aantal jaren geleden hard aan heeft gewerkt. We moeten verder bouwen en lering trekken uit de ervaringen die we hebben opgedaan. Op een aantal vlakken zijn er nog wat extra inspanningen nodig.

Ten eerste op vlak van communicatie met de passagiers. Het klopt dat passagiers moeten geïnformeerd worden als zij ergens, via een reisbureau of zo, een vliegtuig zouden nemen dat op een zwarte lijst staat, maar vaak is het zo dat passagiers pas ter plekke beslissen of zij een binnenlandse vlucht nemen. Mijn voorstel zou dus zijn om te onderzoeken of het niet mogelijk is dat reisbureaus en luchtvaartmaatschappijen die reizen boeken naar landen waar er onveilige maatschappijen zijn, of onveilige toestellen zijn, de passagiers automatisch informeren, ook al staan zij zelf natuurlijk niet op die zwarte lijst. Daarover moeten we eens nadenken.

Een tweede element is helpen vermijden dat er toestellen, luchtvaartmaatschappijen en landen aan die zwarte lijst worden toegevoegd. Op vlak van bijstand van capaciteitsopbouw in derde landen en zeker en vast in de armste landen zou de Europese Unie veel meer hulp kunnen bieden, know how aanleveren en ervoor zorgen dat de luchtvaartautoriteiten ook beschikken over de nodige capaciteit om dat op te lossen. Een punt dat aangehaald werd door mevrouw de Veyrac is natuurlijk de misleiding. Hebben we met zekerheid een waterdicht systeem? Zijn er geen gaten hier en daar waardoor luchtvaartmaatschappijen uit een land dat op de zwarte lijst staat toch via andere landen, eilandjes gaan opereren? Daar zijn voorbeelden van gekend.

Ten laatste vind ik ook dat we zouden moeten evolueren naar een wereldwijde zwarte lijst. Ik zou van u willen vernemen welke inspanningen u ondernomen heeft om bijvoorbeeld op vlak van de ICAO met collega's uit andere landen te komen tot een dergelijke lijst.

  Gesine Meissner, im Namen der ALDE-Fraktion. – Frau Präsidentin! Wir haben im Moment einen Stillstand am Luftfahrthimmel – das wissen wir, es wurde gerade erwähnt. Wir werden demnächst darüber sprechen, wie man dort Abhilfe schaffen kann. Es ist sogar zu befürchten, dass – gerade was wirtschaftliche Dinge angeht – Luftfahrtgesellschaften demnächst noch größere Probleme haben werden. Das muss natürlich nicht die Sicherheit beeinflussen.

Es geht hier um die Sicherheit im Luftverkehr für europäische Passagiere. Für uns in Europa ist es eine große Errungenschaft, dass man sich frei bewegen kann und dass man als Verbraucher frei entscheiden kann, wie man sich fortbewegen will, bei welchen Fluggesellschaften man buchen möchte und welche nicht. Um sich frei entscheiden zu können, ist es natürlich notwendig, dass man die entsprechenden Informationen auch tatsächlich bekommt.

Jetzt haben wir gerade schon gehört, dass wir diese Schwarze Liste schon seit 2006 haben und man im Prinzip darüber informiert sein sollte, ob man sicher ankommen kann oder nicht. Für mich ist wirklich die Frage – ähnlich wie das schon Frau De Veyrac und Herr El Khadraoui gesagt haben –, ob nicht tatsächlich Lücken im System bestehen, ob man bezogen auf die Sicherheit wirklich immer alle Informationen bekommt, die man braucht. Wir wollen eben, dass alle Menschen, die hier in Europa fliegen, auch heil befördert werden und heil ankommen.

Letztlich spielt hinsichtlich der Sicherheit auch mit eine Rolle, zu wissen, ob eine Fluggesellschaft finanzstark ist. Die Fluggesellschaften müssen regelmäßig bei ihren nationalen Behörden beantragen, dass sie im europäischen Luftraum auch wirklich zugelassen werden, und dabei wird nicht nur geprüft, ob sie ihre Sicherheitsverpflichtungen wirklich wahrnehmen, alle erforderlichen Checks machen und sicher transportieren können, sondern auch, ob sie finanzstark genug sind, um dauerhaft im Transportgeschäft bleiben zu können. Soweit ich weiß, hatten wir bis jetzt noch keine europäische Fluggesellschaft auf einer Schwarzen Liste. Tatsächlich hatten wir aber trotzdem, gerade im letzten Jahr, den Vorfall bei SkyEurope. Da hatten also europäische Bürger bei einer europäischen Fluggesellschaft gebucht, hatten aber keine Informationen darüber, dass diese Gesellschaft kurz vor der Pleite stand. Sie sind geflogen, sie sind gestrandet und hatten also entsprechend keine Informationen, die sie geschützt hätten.

Da stellt sich mir tatsächlich die Frage – auch wenn die Kommission sagte: wir haben die Informationen und wir veröffentlichen sie, es gibt eine Pflicht zur Veröffentlichung –, warum das zum Beispiel nicht bekannt war. Haben wir tatsächlich die Gewähr, dass immer alles, was Passagiere wissen müssen und was erforderlich ist, auch weitergegeben wird? Darauf hätte ich gerne generell in der Debatte noch eine Antwort.

  Eva Lichtenberger, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Frau Präsidentin, Herr Kommissar! Das Parlament hat sehr viel Initiative gezeigt, als es damals darum ging, diese Schwarze Liste zu erstellen, und zwar in einer verantwortungsvollen Art, nämlich so, dass sie möglichst viel Sicherheit für Konsumenten bietet. Allerdings – und das ist jetzt auch Thema – gilt es zu klären, ob uns das beim derzeitigen Stand wirklich hinreichend gelungen ist.

Meine erste Frage, die ich hierzu stellen möchte, lautet: Die Information über das Internet ist zugänglich, aber bei den unterschiedlichen Airlines nicht immer ganz so leicht. Ich habe das selbst ausprobiert. Es ist nicht immer sofort zu finden, z. B. wenn es um Flugverbindungen geht, bei denen in der Folge ein Drittstaat angeflogen wird – dann haben wir hier ein Problem.

Die zweite offene Frage, und das würde mich interessieren: Wie schauen die Erfahrungen beim wet leasing aus? Da hat es ja große Befürchtungen gegeben, dass das ein Einfallstor für nicht ganz zuverlässige Unternehmen werden könnte. Hat sich da etwas positiv oder negativ gezeigt?

Dritter, sehr wichtiger Punkt: Hatte diese Regelung der Schwarzen Liste einen präventiven Effekt auf Fluggesellschaften, so dass diese – vor allem auch außereuropäische – sich mehr an Sicherheitsbestimmungen gehalten haben? Und wie funktioniert die selektive Genehmigung für wenige Maschinen bestimmter Fluglinien, die nur mit manchen Maschinen nach Europa kommen dürfen?

  Ryszard Czarnecki, w imieniu grupy ECR. – Pani Przewodnicząca, Panie Komisarzu! Mam nadzieję, ale żadnej pewności, że efekty wybuchu wulkanu na Islandii nie będą czasem przerzucone na pasażerów z Europy, jeśli chodzi o ceny biletów, bo rzeczywiście Państwo mają rację, te przestoje w komunikacji lotniczej będą rekompensowane prawdopodobnie wyższymi cenami biletów. To warto powiedzieć, chroniąc interes europejskiego konsumenta. Parlament Europejski po raz kolejny zabiera głos w tej sprawie. To świadczy o tym, jaką wagę do tego przywiązujemy. Mówiłem o tym parę miesięcy temu, wielu z Państwa zabrało również wtedy głos, pamiętam zeszłą kadencję Parlamentu, również wtedy o tym bardzo głośno mówiliśmy. I po tym osobista refleksja: jedna z dziennikarek najbardziej wpływowej polskiej gazety zapytała mnie: a czym wy się zajmujecie w Parlamencie Europejskim, przecież to taka nieistotna kwestia. Dopiero świadomość, że jest to kwestia bardzo ważna, kwestia bezpieczeństwa i kwestia absolutnie podstawowa z punktu widzenia interesów obywateli, podatników, wyborców i konsumentów europejskich z czasem zaczęła docierać do świadomości mediów.

Jest rzeczą nienaturalną, że my wiemy, jaka jest czarna lista w obrębie Unii Europejskiej, a nie wiemy, jaka ona jest poza Unią Europejską. To jest sytuacja zupełnie schizofreniczna.

Ostatnia bardzo ważna sprawa: nie może być tak, że pasażerowie europejscy płacą dodatkowo za bezpieczeństwo, to jest jednak kwestia państw i rządów.

  Mathieu Grosch (PPE). - Frau Präsidentin, Herr Kommissar! Die Schwarze Liste war so gesehen eine interessante Errungenschaft dieses Parlaments unter Federführung von Christine De Veyrac und den Kollegen der vorhergehenden Legislaturperiode.

Die Schwarze Liste kann Gesellschaften, Länder oder Flugzeuge betreffen, und ich glaube, dass in dem Zusammenhang die gestellten Fragen etwas präziser von der Kommission zu beantworten wären, besonders wenn es darum geht, wie in verschiedenen Ländern das Mitspracherecht der Gesellschaften aussieht, und darum, warum und wieso diese Prozedur im Zusammenhang mit einzelnen Flugzeugen läuft.

Die weitere Entwicklung ist für uns auch wichtig. Wir haben bereits in der Debatte vor einigen Jahren erklärt, dass es für uns wichtig bleibt, dass die Kommission die Weiterverfolgung dieser Akte und dieser Maßnahmen in der Kommunikation mindestens in Richtung Parlament verbessert, weil für uns einige Fragen offen bleiben, nicht zuletzt die Kontrolle der Fluggesellschaften bzw. der Flugzeuge, die plötzlich einmal unter einem anderen Namen fliegen könnten, und in Anbetracht dessen, dass ja heute besonders die Entscheidungen, die in letzter Minute erfolgen könnten, auch eine gewisse Transparenz verlangen.

Damit komme ich zum für mich wichtigsten Punkt, nämlich der Information. Wir sind insgesamt der Meinung – und ich glaube, das gilt quer durch die Fraktionen –, dass die Bürger und die Passagiere das Recht haben und dementsprechend die Verpflichtung bestehen müsste, dass die Gesellschaften systematisch über die Schwarzen Listen informieren, dass diese Informationen ganz problemlos an den Flughäfen erhältlich sind, nicht zuletzt auch in den Reiseagenturen, und dass besonders wenn „gewisse Länder“, die heute bereits für Probleme bekannt sind, angeflogen werden, in den Reiseagenturen darauf hingewiesen wird, welche Gesellschaften problematisch sind, wenn es Umbuchungen gibt.

Das Ziel für uns ist, dass sich diese Maßnahme, die im Wesentlichen bereits jetzt die Sicherheit verbessert hat, nicht nur auf Europa und europäische Passagiere erstreckt, sondern weltweit gültig wird.

  Fiona Hall (ALDE). - Madam President, I would like to raise an issue which is closely linked to aviation safety and which underlines the need to make the operation of the EU blacklist as effective as possible.

In December 2008 the Council finally adopted the EU Code of Conduct on arms transfers. This code controls the export from the EU of military technology and equipment. However, a concern persists that not all EU arms-exporting countries are abiding by the code and that European arms are still being supplied to conflict zones.

But one measure has been shown to be very effective in curtailing the illegal supply of arms, and that is the EU aviation blacklist. A Swedish study in 2008 showed that the air cargo operators who are involved in arms transfers to conflict zones are the same operators who habitually violate air safety standards.

Maybe it is not surprising that dodgy operators with a lax approach to safety should also be revealed as dodgy operators as far as the cargoes they carry are concerned. But the happy consequence of this link is that the measures to ensure strict control of aircraft, measures which are designed to protect European citizens, are also helping to protect the citizens of other continents, especially Africa, from the destruction that takes place when conflicts are fuelled by abundantly available small arms and light weaponry.

So I would ask Commissioner Piebalgs as Development Commissioner if he could add his personal weight to the Commission’s efforts to ensure that the blacklists are implemented effectively and systematically.

  Marian-Jean Marinescu (PPE). - Lista neagră a transportatorilor aerieni nesiguri este o măsură de protecţie a pasagerilor europeni extrem de binevenită. Lista trebuie să fie bine popularizată atât de către Comisia Europeană şi statele membre, cât şi, mai cu seamă, de către agenţiile de turism. De fapt, totul ţine de buna-credinţă şi de bunăvoinţa operatorilor de turism şi a agenţiilor de voiaj.

Pe de altă parte, este necesară o soluţie pentru situaţia în care o anumită destinaţie este deservită numai de către transportatori aerieni nesiguri. O bună parte dintre transportatorii aflaţi pe lista neagră deservesc destinaţii din state ale lumii a treia, din Africa, Asia de Sud-Est, Asia Centrală, aflate în curs de dezvoltare sau subdezvoltate. Intervine aici o întrebare legitimă: în ce măsură mai poate fi asigurată o competiţie corectă între marii transportatori aerieni europeni, americani şi din Extremul Orient şi micile companii de transport înfiinţate în aceste state aflate în curs de dezvoltare?

În acest sens, cred că trebuie să ne gândim cum ar putea Uniunea Europeană să susţină nu scoaterea de pe piaţă prin interdicţie, ci dezvoltarea lor prin întărirea siguranţei şi a securităţii zborurilor lor. În acest mod, Uniunea Europeană şi-ar face o datorie de onoare din a sprijini dezvoltarea durabilă a sectorului transportului aerian şi în aceste state mai puţin avantajate.

  Jörg Leichtfried (S&D). - Frau Präsidentin! Ich hätte eine generelle Anmerkung und dann zwei bis drei Fragen, je nachdem, wie viel Zeit Sie mir zugestehen. Die generelle Anmerkung lautet wie folgt: Ich finde es beinahe skurril, dass wir als sozialdemokratische Fraktion in der jetzigen Situation in drei Luftsicherheitsberichten insgesamt neun Minuten Redezeit bekommen haben. Natürlich gibt es morgen diese Sondersitzung, aber ich glaube, es wird Zeit, dass sich dieses Haus vermehrt um Dinge kümmert, die die Menschen wirklich betreffen, und vielleicht bei künstlich aufgewerteten Debatten etwas zurückschraubt.

Zu den Fragen selbst, Herr Kommissar – für mich das Wichtigste: Was ist mit diesen code-share flights, mit diesen Flügen, die unter einer europäischen Fluggesellschaft geführt werden, die dann jedoch irgendeine andere Fluggesellschaft, sogar solche, die auf einer Schwarzen Liste stehen, durchführen kann? Was geschieht hier, um die Menschen zu informieren, die fliegen müssen? Das ist eine Frage, die mir sehr unter den Nägeln brennt, und ich würde erwarten, dass Sie diese beantworten. Ich bleibe bei dieser einen Frage.

  Franz Obermayr (NI). - Frau Präsidentin! Nachdem die Luftsicherheit angesprochen wurde und übermorgen auch über die Europäische Agentur für Flugsicherheit gesprochen und abgestimmt werden soll, nutze ich die Gelegenheit, um eine andere Problematik anzuschneiden.

Luftsportler in Österreich und in anderen Mitgliedstaaten sind damit konfrontiert, dass existenziell wichtige Entwürfe von Regelungen für diesen Sport ausschließlich in englischer Sprache vorhanden sind. Die betroffenen Sportler sprechen häufig ein ausgezeichnetes Englisch, dennoch ist es oft nicht leicht, ein an sich schon komplexes Thema in einem Fachjargon in einer anderen Sprache zu verstehen. Die Mitgliedstaaten versuchen in der Folge, bei der EU Expertenstellungnahmen einzuholen. Ein vermeidbarer Aufwand, wie ich meine, wären die Regelungen in den entsprechenden Sprachen verfügbar. Ich ersuche darum, die Entwürfe zu existenziell wichtigen Verordnungen für Luftsportler jedenfalls auch auf Deutsch und Französisch, also in den zwei weiteren Arbeitssprachen, verfügbar zu machen.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). - Lista neagră, actualizată la 30 martie anul acesta, conţine 278 de companii din 17 ţări. Uniunea trebuie să-şi dezvolte capacităţile tehnice şi administrative pentru a asigura respectarea normelor necesare în aviaţia civilă, astfel încât în Uniunea Europeană să zboare doar companii aeriene care respectă normele de securitate internaţionale, dar, în acelaşi timp, trebuie să ajutăm şi ţările terţe să-şi îmbunătăţească standardele de siguranţă în aviaţia civilă.

Autorităţile competente din terţele ţări trebuie să îşi consolideze capacitatea de a asigura supravegherea transportatorilor aerieni cărora le acordă licenţe. Analiza siguranţei zborurilor operatorilor din terţe ţări se va realiza în Uniunea Europeană şi prin verificări la sol ale aparatelor acestor companii, ţinând cont de dovezile de incidente şi accidente grave suferite de transportatori în ultimul an. Informarea pasagerilor trebuie, însă, să se facă pe întreg traseul parcurs şi cu privire la toate companiile pe care aceştia le utilizează pentru a realiza acest traseu. Această informare ar trebuie să aibă loc cel mai târziu în momentul achiziţionării biletului.

  Andris Piebalgs, Member of the Commission. − Madam President, I would like to thank you for the questions. It has definitely demonstrated that this House is very strongly behind the blacklist approach. I can promise, on behalf of Vice-President Kallas, that we will improve the communication to the Parliament on these issues.

I can also promise that all the questions that have been asked will be forwarded for a written answer because if I follow up with answers to the questions I will definitely not be able to do so in the remaining one and a half minutes. I will, therefore, cover some of them but not because I would not be able to answer all the questions asked.

Firstly, international aspects: the Commission works in directions such as making every possible effort to strengthen international cooperation with third countries by encouraging States to join the safety assessment of a foreign aircraft programme which encompasses all the 40 states in Europe, but also through technical assistance projects to achieve the worldwide standards.

We also work very much with ICAO. We participated in the ICAO High-level Safety Conference at the end of March in Montreal and also we are currently negotiating a Memorandum of Cooperation allowing further cooperation with ICAO. You are right, we need a global approach to this issue, but we should not underestimate the results that a blacklist approach makes on other countries.

I will mention an example from Indonesia that was asked of me. Indonesia has invested a lot of effort to modernise its aviation system including its legislation, the organisation of the authority and, by doing so, the procedures for certification, an oversight of the airlines established in this country. To date it has demonstrated that it has achieved significant improvement in the case of four air carriers: Garuda, Airfast, Mandala and Premier. That has been achieved with the help of the Commission and also with the Member States and the industry. It is a process requiring adequate resources, but the Commission is very closely cooperating with these authorities and carriers in this country to allow further positive developments. Our approach definitely encourages countries to change their approach to aviation safety and that is only one example.

I shall end with a particularly important issue raised, that of consumer information. We require the travel agents to inform orally and/or in writing passengers at the time of reservation. Also, travel agents often require that if passengers agree to travel with a banned carrier that they renounce any rights to claim compensation later, but I will be happy to answer all the questions also in writing because I see that I am using up your kindness, Madam President.

  Die Präsidentin. − Die Aussprache ist geschlossen.

  Franz Obermayr (NI). - Frau Präsidentin! Ich melde mich gemäß Artikel 173 der Geschäftsordnung wegen eines Vorfalls, der sich hier vor wenigen Minuten ereignet hat, und zwar während des Tagesordnungspunkts der Ausführungen von einer Minute. Zu diesem Zeitpunkt – während Sie ihn aufgerufen haben bzw. während er tatsächlich hier war – hat sich Hans-Peter Martin an unserem Platz vorbeibewegt. Auf unsere humorvolle Frage, ob er seine Rede verschlafen habe, nahm Herr Martin hier Haltung an, schlug die Hacken zusammen und grüßte mit dem Hitlergruß.

Frau Präsidentin, das ist untragbar, das ist ein schwerwiegender Verstoß gegen die Sitten des Hauses nach Artikel 9 und ich ersuche Sie daher, gegen dieses ungebührliche und untragbare Verhalten einen entsprechenden Ordnungsruf auszusprechen. Ich ersuche Sie auch, zu überprüfen, ob dieses Verhalten über die Aufzeichnungen in diesem Zusammenhang dokumentierbar ist. Es ist untragbar. Auch wenn es eine so genannte humorvolle Provokation sein sollte, haben Scherze dieser Art hier in diesem Haus nichts verloren!

  Die Präsidentin. − Herzlichen Dank für den Hinweis. Wir werden ihm entsprechend nachgehen und schauen, was dort vorgefallen ist.

Schriftliche Erklärungen (Artikel 149)

  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE), na piśmie. – Panie Przewodniczący! W nawiązaniu do zadanych pytań przez pana Briana Simpsona, chciałbym zwrócić się do Komisji o wyjaśnienie dalszych założeń oraz planów związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa pasażerom państw członkowskich podróżujących liniami lotniczymi, które w ramach lotów krajowych wewnątrz niepodlegających jurysdykcji Unii Europejskiej przestrzeni powietrznych, łamią nagminnie przepisy tym samym narażając pasażerów. Proponuję Komisji poprzez działania swojego wysokiego przedstawiciela o wypracowanie międzynarodowego porozumienia w tej sprawie, które stałoby się gwarantem naszego wspólnego bezpieczeństwa. Chciałbym również, aby w ramach listy udostępnić dokładne informacje na temat przewoźnika, które zawierałyby wszelkie dane oraz statystyki wskazując równocześnie, na jakie zagrożenia w zakresie zarówno bezpieczeństwa jak i komfortu lotu narażeni są pasażerowie.

  Artur Zasada (PPE), na piśmie. – Dzisiejsza dyskusja jest bez kwestii kluczowa dla bezpieczeństwa pasażerów korzystających z transportu lotniczego w Unii Europejskiej. Z zadowoleniem przyjmuję fakt przestrzegania standardów ICAO w zakresie zasad i techniki międzynarodowej żeglugi powietrznej przez państwa członkowskie Wspólnoty. Oczywistym jest jednak, że transport lotniczy nie jest ograniczony wyłącznie do przestrzeni powietrznej Unii Europejskiej. Pojawia się zatem pytanie: jak zapewnić bezpieczeństwo obywatelom UE poza jej terytorium? W mojej opinii Komisja Europejska powinna stymulować kraje nie należące do Wspólnoty do współtworzenia "czarnej listy" w oparciu o standardy UE, lub też powinna pełnić rolę wiodącą w tworzeniu globalnej "czarnej listy". Chciałbym zwrócić też uwagę na możliwy problem: czy Komisja, monitorując towarzystwa umieszczone na "czarnej liście", prowadzi również szczegółowy monitoring całej floty należącej do towarzystwa? Zdarzyć się może bowiem taka sytuacja, że samolot nie będzie wykorzystywany przez towarzystwo lotnicze umieszczone na "czarnej liście", a np. przez inną firmę pod inną banderą czarterującą pojedyncze maszyny.