La Présidente. – L’ordre du jour appelle le rapport de M. Leichtfried, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil sur les redevances de sûreté aérienne (COM(2009)0217 - C7-0038/2009 - 2009/0063(COD)) (A7-0035/2010).

  Jörg Leichtfried, rapporteur. – (DE) Madame la Présidente, nous connaissons actuellement, dans le domaine de la sûreté aérienne européenne et des redevances de sûreté aérienne, une situation où chacun fait ce qu’il lui plaît. Personne n’agit correctement. Il nous faudra toutefois en payer le prix. C’est quelque chose que nous ne devrions vraiment pas accepter sans broncher, et ce rapport a pour but de faire changer cet état de fait. Que changera-t-il précisément et qu’ambitionne-t-il de changer?

Je souhaiterais simplement dire à l’avance que, sur presque tous les points - et je souhaiterais remercier mon collègue – le rapport a suscité l’impression unanime qu’il pourrait apporter une plus grande transparence. La transparence signifie que, d’une part, les compagnies aériennes pourront à l’avenir obtenir des informations leur permettant de comprendre quelles redevances de sûreté leur seront appliquées par les aéroports, leur utilité et si elles sont trop élevées - ce qui arrive encore parfois actuellement - et, dans un deuxième temps bien sûr, les passagers eux aussi pourront comprendre ce que les compagnies aériennes exigent d’eux. Là aussi, je soupçonne que la transparence des compagnies aériennes est parfois intentionnellement limitée, même lorsque ces dernières prétendent consentir de gros efforts pour être transparentes.

Un élément est très important à cet égard et il s’agit du fait qu’il existe différents systèmes de financement des infrastructures de sûreté en Europe. Certains États les ont financées exclusivement au moyen de taxes. Dans d’autres États, seul l’usager final paie et d’autres encore disposent d’un système mixte.

Notre intention était de garantir le maintien de ces systèmes. Nous ne voulons pas prescrire à un État membre comment financer les redevances de sûreté; nous voulons seulement faire en sorte que celui qui paie sache au bout du compte ce qu’il paie.

Il y a, ou y a eu, différents points de vue concernant les aéroports à inclure, et nous avons décidé que c’était une question de sécurité. Il ne s’agit pas de gains ou de profits, il s’agit de sécurité. Nous avons par conséquent décidé que tous les aéroports commerciaux devaient être inclus et je pense que notre décision était la bonne.

Nous arrivons enfin à un point qui bénéficie d’une très grande unanimité ici en plénière, à savoir que nous devons faire une distinction entre les redevances pour les infrastructures de sécurité, les mesures de sûreté comprises dans les règles de l’UE et les redevances pour les mesures de sûreté qui dépassent ce cadre - ce que l’on appelle «mesures plus strictes».

Nous disons donc que tout ce qui relève du contexte européen restera tel quel; chaque État membre peut faire ce qu’il considère approprié. Si, toutefois, des mesures de sûreté allant au-delà de ces exigences sont appliquées, ces États membres doivent les financer eux-mêmes. Ceci garantira, d’une part, que la décision sera soigneusement pesée, que les mesures de sûreté ne seront pas prises immédiatement, sans tenir compte de leur utilité réelle et que seront également prises en considération les implications pour les passagers ainsi que les implications pour les compagnies aériennes et les aéroports.

Par ailleurs, il convient également, à cet égard, de veiller à appliquer le principe selon lequel la sécurité relève de la responsabilité des États. Les agressions contre les compagnies aériennes ne sont pas en général dirigées contre les compagnies aériennes, mais contre les États d’origine de ces compagnies et nous pensons donc que la sécurité relève toujours, en principe, de la responsabilité des États et doit par conséquent être financée publiquement.

Je souhaiterais ajouter rapidement quelques mots sur les amendements qui ont atteint un nombre incroyablement élevé - trois au total. Je pense qu’ils sont tous justifiés et légitimes. Je dirais, notamment au sujet des deux amendements déposés par le Groupe Verts/Alliance libre européenne, qu’ils valent la peine d’être soutenus, non pas parce que Mme Lichtenberger est assise à côté de moi, mais parce qu’ils contiennent des exigences sociales pour les employés des aéroports. Je trouve que cela est très important, surtout aux moments où les compagnies aériennes et les aéroports sont soumis à une forte pression.

  Andris Piebalgs, membre de la Commission. – (EN) Madame la Présidente, la proposition de directive sur les redevances de sûreté aérienne découle du débat sur le financement de la sûreté aérienne qui est sur la table depuis 2001. Elle résulte de la hausse des coûts de sécurité observée à la suite des attentats terroristes du 11 septembre 2001 et de l’instauration d’un cadre réglementaire européen pour la sûreté aérienne.

Par cette proposition législative, la Commission entend instaurer un cadre transparent et non discriminatoire pour la perception de redevances de sûreté aérienne en Europe. En outre, la Commission considère que les redevances de sûreté aérienne devraient être fixées en concertation avec les usagers des aéroports et devraient être liées aux coûts. Je souhaiterais féliciter M. Leichtfried pour le fantastique travail qu’il a accompli sur ce rapport et remercier également les membres de la commission TRAN qui y ont également contribué.

Je crois que le rapport va précisément dans la direction des objectifs visés par la Commission et je me réjouis du soutien qu’il apporte à la proposition de la Commission sur ces points.

Je souhaiterais simplement souligner deux points précis dont il est question dans le rapport. Premièrement, le rapport introduit ce qui est en fait un élément nouveau, à savoir la question importante et parfois controversée de qui paie pour la sûreté aérienne. Les propositions de la Commission n’ont pas répondu à cette question, et la raison en est que presque tous les États membres insistent sur le fait qu’ils ne sont pas en mesure de prendre des engagements à cet égard, même s’ils reconnaissent que le financement public de la sûreté aérienne devrait être autorisé.

Le choix devrait donc, à nos yeux, être laissé à chaque État membre et résolu par la subsidiarité.

Cela étant dit et en ce qui concerne la position exposée dans le rapport pour adoption, la Commission souhaiterait noter que l’Amendement 32, qui obligerait les États membres à financer des mesures plus strictes, donnera lieu à d’intenses discussions avec le Conseil sur la directive proposée. Je suis toutefois certain que le rapporteur le savait et s’attendait à cette lutte avec le Conseil.

Le deuxième point relève davantage de la clarification et porte sur l’analyse d’impact à entreprendre au préalable de toute mesure de sûreté aérienne supplémentaire prise en vertu du règlement-cadre. C’est une mesure tout à fait légitime, mais je voudrais que vous sachiez que nous avons déjà mis en place certains mécanismes et que nous ne devons pas nous surcharger.

Il y a premièrement le groupe consultatif des parties intéressées à la sûreté de l’aviation qui se compose entre autres de représentants du secteur des transports aériens et qui est pleinement impliqué dans l’élaboration de toute mesure proposée en matière de sûreté aérienne.

Deuxièmement, la procédure de réglementation avec contrôle veille à ce que le Parlement puisse exercer son droit de veto s’il le juge approprié.

Merci beaucoup pour cet excellent rapport. Nous nous réjouissons de travailler avec le rapporteur et le Parlement et de progresser sur cette question.

  Hans-Peter Martin (NI). – (DE) Madame la Présidente, je regrette de devoir alourdir la session plénière, mais en vertu de l’article 151, je me sens obligé de faire une remarque personnelle. J’ai été visé il y a quelques instants. C’est typique lorsque l’on vit en Autriche. Il y a un groupe ici qui est classé, selon les normes internationales, comme étant d’extrême droite. Ils ont des chefs de file qui font certains gestes en l’air et n’en pensent rien. Ce sont des personnes qui ne peuvent supporter d’être battues lors d’élections démocratiques et refusent toute forme de poignée de main ou de contact. Si vous les saluez de la main, ils ne voient qu’une chose: la chose dont ils ont fait véritablement l’expérience, le salut hitlérien.

Ce sont bien sûr des problèmes qui montrent tout simplement que mon pays n’est hélas pas parvenu à surmonter son passé, que nous n’aurons pas affaire à un parti d’extrême droite, représenté ici, mais bientôt à deux. Je souhaiterais simplement clarifier les choses une fois de plus: nous sommes les démocrates. Les sympathisants de l’extrême droite sont assis là-bas. Je suis fier d’appartenir à un parti politique qui a largement contribué au fait que nous n’avons plus de groupe d’extrême droite au sein de ce Parlement et j’espère qu’il n’y en aura jamais plus. La réponse est donc qu’il nous faut davantage de démocratie et non pas davantage de politique d’extrême droite, d’hostilité et de mépris cynique envers les gens. Ce sont des hommes qui m’ont déjà dit d’aller à l’hôpital psychiatrique parce qu’ils ne pouvaient supporter de perdre les élections de manière démocratique.

  La Présidente. – Les questions carton bleu sur un commentaire personnel ne sont pas autorisées en vertu de l’article 151. Votre demande d’intervention sur ce point ne peut par conséquent pas être acceptée.

  Zoltán Balczó (NI). – (HU) Ceci est une question carton bleu adressée à l’intervenant précédent. Je voudrais une demi-minute pour poser une question.

  Ioan Mircea Paşcu (S&D). – (EN) Madame la Présidente, cette intervention - qui est tout à fait acceptable - perturbe un débat sur un sujet. Je suggère que vous placiez ce type de choses entre les rapports.

  La Présidente. – Merci beaucoup. Nous poursuivons maintenant avec le débat. J’ai autorisé l’explication personnelle car le point précédent à l’ordre du jour faisait directement référence à M. Martin. Nous allons maintenant poursuivre le débat et y accorder toute notre attention.

  Artur Zasada, au nom du groupe PPE. – (PL) Madame la Présidente, pour commencer, je souhaiterais remercier le rapporteur, M. Leichtfried, pour son formidable rapport et pour son excellente coopération lors de notre travail sur ce document.

Nous devions répondre à quatre questions, mais il nous fallait d’abord définir la mission, à savoir la protection des intérêts des passagers aériens, et cela a constitué la part la plus importante de notre travail. Cependant, les quatre questions que nous nous sommes posées revenaient à répondre à une question sur la transparence ou quels groupes pourraient être admis à participer à la procédure. Cette question portait sur le champ d’application de la directive ou dans quels aéroports la directive peut être appliquée. Il y avait une question importante, au sujet du financement, à laquelle la Commission n’a pas été en mesure de répondre. Avec M. Leichtfried, nous sommes toutefois parvenus à trouver une solution et je l’en remercie tout particulièrement. Je fais référence aux mesures plus strictes, qui devraient être financées par les États membres.

Un autre point concernait la compétence de l’autorité de surveillance indépendante pour l’instauration des redevances liées à la sûreté du trafic aérien. Lors de notre travail, nous avons développé une position commune que je considère très ambitieuse. C’est, aujourd’hui, un enjeu pour le Conseil et la Commission. Je pense qu’en tant que passagers aériens, et contrairement aux passagers des transports maritimes, routiers et ferroviaires, nous ne devrions pas avoir à payer pour ce type de sécurité. C’est un geste à l’attention du Conseil, c’est une position de compromis et j’espère aujourd’hui une position aussi ambitieuse de la part du Conseil.

  Saïd El Khadraoui, au nom du groupe S&D. – (NL) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, Monsieur le Commissaire, pour commencer, je souhaiterais remercier le rapporteur pour son excellent travail, d’aucuns diraient même son fantastique travail. Merci à vous donc et merci à tous ceux qui y ont contribué.

Permettez-moi simplement de vous rappeler que la question du financement n’est pas nouvelle. Ce dossier est en fait en chantier depuis le moment où nous avons adopté une réglementation européenne relative à l’application des mesures de sûreté à la suite des attaques du 11 septembre 2001. Dès le début, le Parlement européen a toujours souligné que le problème du financement était sérieux et que nous devions y trouver une solution européenne. Le Conseil y a cependant toujours fait obstruction. En guise de rappel à ce débat, nous devrions à nouveau appeler le Conseil à honorer les engagements qu’il nous a faits par le passé, notamment celui qui nous permettrait de rédiger une proposition séparée sur la question, et à s’engager à travailler avec nous dans la recherche d’une solution.

Nous devons, cela va de soi, garder à l’esprit quelques considérations. La première et la plus essentielle est la transparence. Actuellement, nous n’examinons pas précisément qui devrait payer la facture dans chaque État membre. En revanche, ce que nous voulons absolument faire, c’est organiser une consultation sur ce sujet, afin de parvenir à des accords puis de s’en tenir à ces accords. En d’autres termes, nous voulons que les revenus générés par les redevances de sûreté soient bel et bien réinvestis dans le financement de mesures de sûreté et non pas, par exemple, dans un parking. C’est essentiel et il doit être clair que nous serons intraitables sur ce point.

Deuxième considération importante, nous devons faire une distinction entre les mesures de sûreté que nous avons toutes convenues en commun au niveau européen et d’autres mesures supplémentaires prises individuellement par les États membres. En ce qui concerne la première considération, les règles de transparence sont claires et elles doivent être appliquées. En ce qui concerne la deuxième, nous devons insister sur le fait que la responsabilité financière relève des États membres et que ce sont eux qui doivent payer la note pour ces mesures de sûreté supplémentaires. La coordination des mesures de sûreté au niveau européen serait également un atout et si les États membres décident eux-mêmes d’introduire des scanners corporels ou que sais-je, ils devront en assumer les conséquences financières.

  Gesine Meissner, au nom du groupe ALDE. – (DE) Madame la Présidente, je souhaiterais tout d’abord remercier le rapporteur, M. Leichtfried, également au nom de Mme Hennis-Plasschaert. Elle n’a pas pu être ici aujourd’hui. Elle a tout organisé avec vous et s’en est montrée entièrement satisfaite.

Nous pouvons également dire qu’un autre élément montre combien le rapport est bon, et c’est son adoption à la quasi-unanimité au sein de la Commission. C’est une question - comme la question avec demande de réponse orale l’a soulevé - qui concerne la protection des consommateurs et qui concerne également la sûreté aérienne. Nous souhaitons de la sécurité; cependant, nous voulons également que les consommateurs sachent combien ils paient pour cela. Il a déjà été noté que les systèmes des différents États membres sont très variés et, de manière générale, nous ne souhaitons pas changer cela non plus. Nous ne souhaitons rien imposer. En revanche, nous voulons de la transparence concernant la façon dont les coûts sont constitués et la proportion payée par le consommateur. Ces informations ne sont pas toujours fournies à l’heure actuelle. Nous voulons en fait savoir quelle proportion du prix du billet - pour le moment il s’agit uniquement d’une proportion des coûts de sûreté dans le prix du billet - est réellement pertinente pour la sûreté. Ensuite, nous souhaitons également avoir la garantie que ce qui est payé pour la sûreté est bel et bien utilisé pour la sûreté, et qu’aucun profit n’est fait là-dessus. Je pense que l’approche que nous avons développée sur ce point est totalement logique.

Il existe un point de conflit critique entre ce que le Parlement souhaiterait et ce que les États membres considèrent bon, et c’est la question de qui payera les mesures de sûreté supplémentaires allant au-delà de ce que nous souhaitons pour les passagers en Europe. Nous avons dit ici que ce sont en fait les États membres qui devraient le faire. C’est une question de sécurité nationale à laquelle les États nationaux doivent, eux aussi, prendre part. Bien entendu, les États ne veulent pas payer pour cela. Comme cela a déjà été noté, concernant la question de savoir si nous voulons ou non des scanners corporels, nous devons sans aucun doute examiner si nous voulons en avoir partout en Europe ou non, et qui, en fin de compte, en supportera les coûts. Nous devrons, bien sûr, nous demander aussi s’ils apportent vraiment un surcroît de sécurité.

Les redevances de sûreté aérienne de ce type doivent être administrées en toute transparence.

(La Présidente retire la parole à l’oratrice)

  Anna Rosbach, au nom du groupe EFD. – (DA) Madame la Présidente, il fut un temps où un aéroport était un endroit où l’on achetait un billet d’avion, enregistrait ses bagages, montrait son passeport et décollait ou atterrissait. Aujourd’hui, les aéroports s’apparentent davantage à de petites villes, offrant toutes sortes de services - mais avec des mesures de sûreté les faisant ressembler à Fort Knox, et les choses évoluent dans une seule direction: vers toujours plus de mesures de sûreté.

Certes, les avions s’écrasaient autrefois et, malheureusement, c’est encore le cas de nos jours. C’est pourquoi il est important que les mêmes règles soient appliquées aussi bien au sein de l’UE qu’en dehors. Dans ce contexte, l’UE est trop petite pour être une île coupée du reste du monde. C’est un domaine où nous pouvons constater qu’il est avantageux d’avoir les mêmes règles, les mêmes règles transparentes, pour les avions de tous les pays. Cela s’applique aussi aux redevances. Tout le monde - tant les passagers que les compagnies aériennes - doit savoir clairement ce qui est couvert par les redevances de sûreté aérienne. Personne ne doit être perdu dans le labyrinthe des redevances et taxes floues. Les passagers doivent savoir exactement ce que recouvrent les taxes et ils ne devraient pas avoir à payer de redevances nationales spéciales ou payer de suppléments pour les compagnies aériennes. Je soutiens totalement le rapport de la commission des transports et du tourisme…

(La Présidente retire la parole à l’oratrice)

  Mathieu Grosch (PPE). – (DE) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, je souhaite tout d’abord remercier le rapporteur, ainsi que les autres groupes, pour leur travail. Nous avons eu une discussion intéressante au sein de la commission des transports et du tourisme. J’estime cependant que nous avons déjà fait de nombreux compromis avec le Conseil, qui s’est montré très peu disposé à faire des compromis ici, tout comme par le passé. Car c’est lorsque nous commençons à parler de mise en œuvre que la discussion démarre. Ici, au Parlement, nous devrions également compter sur le soutien de la Commission pour l’idée d’appliquer les redevances à tous les aéroports. Nous ne devons pas réitérer ce que nous avons déjà fait dans d’autres domaines - que ce soit l’assistance en escale ou les redevances aéronautiques - à savoir autoriser des exceptions qui affectent de deux à cinq millions de passagers.

Le deuxième point, et il est encore plus important à mes yeux, est bien sûr la garantie de la transparence pour les passagers - qui paie combien et pour quoi - et cela relève assurément de la responsabilité des aéroports et des compagnies aériennes. C’est un point relativement important selon moi.

J’en arrive au troisième point, le paiement - un domaine toujours épineux, bien sûr. En ce qui concerne le financement, j’estime personnellement que la sécurité publique doit être financée par les fonds publics. Nous acceptons déjà un compromis en laissant certains éléments à la prétendue subsidiarité. C’est une astuce qui fonctionne toujours ici, en cette Assemblée ainsi qu’avec la Commission: si l’on ne parvient pas à une solution avec le Conseil, il suffit de dire que c’est une question de subsidiarité. Personnellement, je n’approuve pas vraiment cela, mais c’est comme ça. Je crois par conséquent que nous devrions au moins en rester à ce que nous avons dit ici, à savoir que les mesures spéciales, les mesures plus strictes, doivent bel et bien être payées par les deniers publics. Les redevances de sûreté et la sécurité en général ont considérablement augmenté ces dernières années. Ce dossier revêt donc également un aspect économique. Nous parlons actuellement d’environ 30 % des coûts. Si nous parlons de sécurité et qui en supporte les coûts, cela aura aussi un aspect économique demain. Ces trois points sont par conséquent cruciaux pour moi. J’espère qu’avec les demandes en cours au moins, nous obtiendrons un résultat positif de la part du Conseil et de la Commission.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) La législation déposée offre un cadre permettant de fixer des redevances de sûreté aérienne transparentes, non discriminatoires et qui autorisent le droit de recours. La sûreté des aéroports relève de la responsabilité des États membres.

Cependant, ce sont les passagers qui, en fin de compte, paient pour les mesures de sûreté par le prix de leur billet. C’est pourquoi ils ont le droit de savoir séparément quelle part du billet final est dévolue à la sécurité.

La directive relative aux redevances de sûreté aérienne et la directive relative aux redevances aéroportuaires devraient être harmonisées. Le Parlement a demandé à maintes reprises à ce que les redevances de sûreté aérienne spécifiées dans cette directive soient utilisées par les compagnies aériennes et les gestionnaires d’aéroports seulement pour l’application des mesures de sûreté aérienne. Le Parlement a également demandé plus de transparence et une corrélation des taxes et redevances de sûreté avec les objectifs poursuivis.

Les États membres peuvent également appliquer des mesures de sûreté plus strictes, dont le coût devra toutefois être entièrement supporté par les États membres. Néanmoins, ces mesures de sûreté ne doivent pas entraver le bon fonctionnement du trafic des voyageurs dans les aéroports. Malheureusement, nous rencontrons, en particulier ici à Bruxelles, d’interminables files d’attente que les passagers doivent subir pour pouvoir voyager.

Je souhaiterais également mentionner l’interdiction des liquides à bord. Cela signifie que divers articles peuvent être confisqués. À l’aéroport de Bruxelles par exemple, une procédure infiniment longue entraîne à la fois des redevances supplémentaires et des confiscations d’articles. Il est regrettable que cette procédure n’inclue pas l’option de récupérer l’article confisqué plus tard à l’adresse du destinataire.

  Jaroslav Paška (EFD). – (SK) L’introduction des redevances de sûreté a entraîné un nouveau coût financier pour le marché de l’aviation que les opérateurs d’aéroports et les compagnies aériennes s’empresseront de répercuter habilement sur les passagers.

Il est donc juste de rechercher des mécanismes visant à protéger les passagers afin d’éviter que des montants fictifs dissimulés en redevances de sûreté ne soient ajoutés de manière non transparente, dans le but de générer des profits injustifiés pour des entrepreneurs rusés du secteur aérien. Le taux de ces redevances devrait uniquement correspondre aux coûts encourus de manière démontrable pour la sûreté des passagers.

Notre devoir, Monsieur le Commissaire, est par conséquent de définir des règles claires et transparentes - des règles qui supprimeront la situation anarchique actuelle qui règne dans ce secteur et éviteront que des opérateurs ne profitent à l’avenir de mesures obligatoires de protection des passagers pour faire des profits injustifiés.

Il est nécessaire de définir des règles et non pas d’instaurer davantage d’institutions et d’autorités qui infligeront aux passagers, aux exploitants de lignes aériennes ainsi qu’aux contribuables, toujours plus de coûts.

Monsieur le Commissaire, si nous voulons aider l’Europe à devenir compétitive, nous devons renoncer à établir de nouvelles autorités. Les autorités ne créent pas la valeur ajoutée qui peut relever le niveau de vie de nos concitoyens. Merci de votre attention.

  La Présidente. – Nous avons eu un problème technique ici, cette intervention a donc duré un peu plus d’une minute. La minuterie fonctionne toutefois de nouveau et j’espère que tout devrait désormais se passer selon l’emploi du temps fixé.

  Andreas Mölzer (NI). – (DE) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, les effets du nuage de cendres volcaniques sur l’espace aérien européen qui, comme on le sait, a provoqué l’annulation de plusieurs milliers de vols, montrent parfaitement combien la sûreté aérienne est importante. Une polémique apparaît déjà au sujet de qui devra couvrir les coûts occasionnés par tout cela - qui devra payer pour la catastrophe naturelle, pour ainsi dire - et dans quelle mesure les restrictions sont justifiées. Alors que les ministres des transports se tourmentent à ce propos, nous devons décider quels coûts liés à la réglementation des mesures antiterroristes, qui devient de plus en plus restrictive, peuvent être répercutés sur les passagers. En fin de compte, les coûts d’une tâche devant être assumée par l’État, à savoir le maintien de la sécurité publique, ne peuvent tout simplement pas être répercutés sur les citoyens comme cela. Ce n’est qu’en obligeant les pays eux-mêmes à assumer la responsabilité financière pour les mesures de sûreté plus strictes qui sont recommandées que nous pourrons prévenir la possibilité d’une hausse importante du nombre de scanners corporels et autres mesures de sûreté relativement ridicules.

Alors que nous sommes toujours en pleine lutte au sujet de l’accord SWIFT, les États-Unis, au nom de la lutte contre le terrorisme, concluent avec la Commission européenne et diverses organisations aériennes des accords visant à échanger des données sur les passagers. Par ailleurs, le fait que le manque de contrôleurs aériens et l’accroissement de leur charge de travail pourraient entraîner des effets désastreux sur la sûreté aérienne a été relégué au second plan de la discussion. Depuis la libéralisation des années 1990 et la vision d’un espace aérien européen unifié, ce sont essentiellement les coûts et pas tant la sûreté, qui semblent avoir été au centre des préoccupations. Une chose est sûre, c’est que le nuage de cendres n’a fait que retarder la grève des pilotes qui a été annoncée. On peut donc envisager les choses avec ironie: espérons que nous ne passerons pas d’une situation aéronautique chaotique à une autre.

  Christine De Veyrac (PPE). - Madame la Présidente, je voudrais moi aussi féliciter notre rapporteur Jörg Leichtfried pour son texte et son esprit de coopération dans ce dossier, et je soutiens notamment ses propositions sur le financement de la sûreté aérienne, puisque nous parlons ici de sûreté aérienne et non de sécurité aérienne.

Cela fait de nombreuses années que notre commission se bat pour faire accepter le principe que les mesures plus strictes en matière de sûreté doivent être à la charge des États membres, et je soutiens pleinement notre rapporteur sur ce point. En effet, la sûreté ne concerne pas que les voyageurs mais concerne tous les citoyens, et c’est la responsabilité des États de prendre des mesures pour lutter contre le terrorisme.

Il n’est donc pas justifié que ce soit les passagers aériens qui aient, seuls, la charge de financer les mesures de sûreté dans les aéroports et à bord des avions, et ce d’autant plus que, dans les modes de transport comme le ferroviaire et le maritime, les États financent, selon les cas, partiellement ou totalement les mesures de sûreté. Je pense donc que nous devons rester fermes face au Conseil et défendre jusqu’au bout l’amendement 32 du rapport adopté par notre commission «Transports».

Je voudrais aborder rapidement un autre point. Si je soutiens les avancées en matière de non-discrimination et de transparence qu’apportera le texte, je ne crois pas que le but de cette directive soit de mettre en place un système européen unique et identique des redevances de sûreté.

Tout en obligeant au respect des règles communes, il faut permettre aux États membres de conserver leur système actuel de prélèvement des redevances. Ainsi, dans les États comme l’Espagne, l’Italie ou la France, les redevances sont votées par le Parlement et, dans ce cas, ce doit être l’autorité de recours contre les lois qui doit faire office d’autorité de supervision indépendante. C’est l’objet de l’amendement 40 que, j’espère, vous serez nombreux à soutenir lorsque nous le voterons.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Madame la Présidente, malgré les évidentes difficultés qui sont apparues cette semaine, ainsi que l’absence actuelle d’un ciel européen unique et, plus important encore, d’une véritable autorité de supervision unique pour contrôler et gérer ce ciel européen, nous évoluons petit à petit vers l’objectif que nous nous sommes fixé et ce texte devrait être un instrument de plus pour nous aider dans cette voie.

J’ai conscience de la ténacité du rapporteur, M. Leichtfried, que je félicite pour son rapport ainsi que pour son intérêt particulier pour les questions sociales et de transport aérien. Dans le cas présent toutefois, j’ai l’impression que nous sommes victimes d’un fort degré de naïveté et de maximalisme et qu’en cherchant la perfection, nous courons le risque de ne pas obtenir le meilleur résultat.

Si j’approuve entièrement la création d’un système commun, y compris d’une autorité indépendante de supervision dotée de la capacité d’établir des pouvoirs justes et transparents dans le domaine des redevances, en tenant compte des critères environnementaux et sociaux ainsi que de la protection des passagers, etc., j’estime toujours que certains aspects manquent, ce que je voudrais clarifier à l’attention de la Commission. Je me réfère par exemple à ce que Mme De Veyrac vient de dire: je ne vois pas de reconnaissance claire du système selon lequel un parlement national vote des redevances par approbation parlementaire, dans la mesure où c’est l’autorité qui doit les appliquer. J’ai également du mal à voir - et je voudrais que la Commission apporte des précisions sur ce point - la viabilité de ce texte étant donné les différends avec le Conseil et, plus important, la cohérence, ou le manque de cohérence selon moi, entre ce texte et la directive générale sur les redevances aéroportuaires.

Étant donné l’ampleur de l’incertitude et du désaccord concernant qui va payer pour cette sûreté - ce que j’admets relever de la sécurité publique - je crois que nous devons indiquer clairement que, lorsque nous disons que l’État membre paie, c’est le public en général qui va payer. Lorsque nous parlons d’État membre, on dirait une personne abstraite, mais il n’en est rien: il s’agit de nous tous, les citoyens, ceux qui voyagent aussi. Je crains par conséquent que nous ne réalisions que peu progrès au bout du compte.

Je voudrais donc que la Commission donne son opinion sur la façon dont elle envisage l’avenir de ce texte.

  Marian-Jean Marinescu (PPE) . – (RO) Il est vrai que le transport aérien est le mode de transport le plus sûr. Les incidents aériens aux répercussions mondiales, tels que celui qui a eu lieu il y a dix jours, ou le chaos créé par une éruption volcanique nous confrontent à la question de l’ensemble de la chaîne de sûreté et de sécurité du secteur aérien: les aéroports, les compagnies aériennes, les tours de contrôle, les appareils, l’équipage et les passagers. Il est indispensable d’avoir un lien particulièrement étroit entre tous ces maillons ainsi qu’une communication ouverte.

Les passagers préoccupés par leur propre voyage et confort ne peuvent comprendre la nécessité des mesures de sûreté, aussi strictes ou laxistes soient-elles, ni même les coûts engendrés, à moins qu’ils ne soient conscients de l’importance d’événements aussi dramatiques ou tragiques que ceux du 11 septembre 2001. Une menace terroriste, une erreur de pilotage, des défauts techniques, un malentendu entre le pilote et la tour de contrôle et des conditions atmosphériques imprévues sont autant de facteurs qui doivent être prédits et des mesures strictes doivent être prises afin d’appliquer les réglementations dans l’esprit et à la lettre.

Je soutiens l’adoption de mesures exceptionnelles dans les scénarios déjà mentionnés. Ces mesures doivent toutefois être transparentes. Les passagers ont le droit, et doivent, bénéficier d’un voyage sûr au même titre qu’ils ont le droit de connaître la vérité. La communication et la transparence sont hélas des caractéristiques du secteur de la sûreté aérienne qui requièrent une amélioration de toute urgence. C’est la mission des aéroports et des compagnies aériennes qui doivent devenir plus ouverts et plus transparents. En revanche, les passagers doivent bien comprendre que les mesures de sûreté appliquées dans les aéroports et à bord des avions, aussi strictes soient-elles, sont en fin de compte réalisées dans leur intérêt et dans leur intérêt seulement.

  Thomas Ulmer (PPE). – (DE) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, je souhaiterais tout d’abord remercier M. Leichtfried pour son excellent rapport qui contient beaucoup de bonnes propositions durables.

En définitive, de quoi s’agit-il ici? Il s’agit de renforcer la transparence, la protection des consommateurs, la sécurité et la coordination ainsi que le contrôle de la qualité. Je déconseillerais toutefois de créer une nouvelle autorité chargée de traiter ces questions. Je vois d’un œil positif la subsidiarité dans le rapport et celle-ci devrait assurément être conservée. Il est également très important pour moi qu’il y ait une distinction claire entre les taxes et les redevances, et toutes les taxes gouvernementales - que ce soit empreintes digitales et photographies, mission de la police, lutte contre le terrorisme ou autre chose d’approchant - doivent être clairement financées par la taxation et non par le biais des frais aux usagers. Si les États ont un intérêt capital à prendre des mesures de sécurité qui dépassent cela, je pense que, dans ce domaine, ils devraient également avoir le devoir d’en supporter les coûts. Tous ceux qui imposent des mesures de sécurité gouvernementales devront les payer. Je pense qu’il en va différemment dans le cas de la sécurité technique ou personnelle, qui peut très bien être répercutée sur le passager, tant que son but est clairement déclaré.

Il est utile de noter, cependant, que dans l’analyse d’impact que la Commission nous a soumise, nous parlons d’un montant de 0,1 % environ du prix total du billet pour ces mesures. Nous ne devrions donc pas commencer trop haut.

Je crois que nous proposons un compromis viable, y compris avec la République fédérale d’Allemagne, qui a d’importantes réserves ici dans le domaine de la subsidiarité. J’espère que le résultat final sera très proche de notre proposition.

  Zuzana Roithová (PPE). – (CS) Bien que je soutienne entièrement cette proposition, car elle augmente considérablement la transparence des tarifs et le calcul des redevances de sûreté pour tous les usagers européens du transport aérien, je suis stupéfaite qu’il n’y ait pas davantage d’harmonisation dans ce domaine important. Je suis préoccupée par le fait que, en raison de la position dominante de certains aéroports, les passagers doivent payer des redevances de sûreté excessivement élevées sans conséquences directes sur le niveau, la vitesse ou la qualité des mesures de sûreté à l’enregistrement.

Dans son rapport d’évaluation pour les deux années qui suivront l’entrée en vigueur de cette directive, la Commission aurait dû se montrer plus courageuse et proposer une méthode unifiée et contraignante de calcul des redevances de sûreté sur l’ensemble du territoire de l’UE.

Je suis entièrement d’accord avec l’exigence de financement par l’État et non par les passagers des mesures plus strictes, telles que les scanners corporels, dans la mesure notamment où le débat sur leur nécessité et sur les risques sur la santé n’est pas clos. Enfin et surtout, l’interprétation des dispositions relatives à la facturation des coûts des mesures de sûreté mises en œuvre non pas par les aéroports mais par les compagnies aériennes directement m’inquiète, dans la mesure où ces coûts peuvent, au contraire, être facturés aux passagers et cela, à mon sens, signifie qu’il y a un risque potentiel d’abus sous forme de surfacturation.

  Ioan Mircea Paşcu (S&D). – (EN) Madame la Présidente, M. Leichtfried a raison. Le coût des mesures supplémentaires devrait, au final, être couvert par les États membres. Après tout, les passagers et tous les citoyens paient déjà les États membres pour leur sécurité en général.

L’État ne peut se contenter de dire à ses citoyens: «vous en avez exactement pour votre argent». Ses obligations vont au-delà de cela, car l’État n’est pas un prestataire de services comme un autre, exclusivement motivé par la recherche du profit. Je vous rappelle cette simple vérité car, en dépit de ce principe, ce sont finalement les passagers, et non leurs États, qui paient la note du surcroît de sûreté aérienne, comme le rapporteur l’a très justement fait remarquer.

Par ailleurs, bien souvent, le surcroît de sûreté qu’obtiennent les passagers en payant des redevances supplémentaires n’est même pas fourni par l’État, mais par des sociétés privées sous-traitantes, souvent au mépris des passagers et de leurs droits sous couvert du secret qui recouvre les questions de sécurité en général. Cela doit cesser.

  Franz Obermayr (NI). – (DE) Madame la Présidente, étant donné que les redevances de sûreté aérienne au sein de l’UE ont été traitées de manières très diverses, il me semble important d’appliquer ici une mesure objective. Il serait très judicieux de prendre pour base de l’évaluation une combinaison du nombre de passagers et le poids maximal au décollage. Il est toutefois important qu’il y ait un lien clair entre les redevances de sûreté perçues et les services réellement fournis. Il est important de définir la sûreté aérienne même, et nous devons également savoir exactement ce que nous payons. La façon exacte dont les redevances de sûreté seront calculées doit être compréhensible. Les informations sur le montant des redevances, et sur ce en quoi elles consistent, doivent être fournies de manière ouverte. La transparence est impérative ici. Pour cela, nous avons cependant besoin d’autorités indépendantes afin d’être en mesure de corriger rapidement et efficacement toute distorsion de concurrence.

  Andris Piebalgs, membre de la Commission. – (EN) Madame la Présidente, ce débat sur la sûreté aérienne est fascinant et montre que nous avons tous des expériences personnelles dans ce domaine.

Dans mon cas, j’ai perdu tout le fromage que je voulais apporter parce qu’il était tartinable! J’ai trouvé cela excessif, mais je crois néanmoins que nous avons apporté des améliorations à l’ensemble du système. La proposition de la Commission va un peu plus loin car qui dit sûreté, dit également redevances, et la première règle est la transparence. Le rapport et la proposition de la Commission se renforcent mutuellement.

Sur la question relative à qui doit percevoir les redevances, j’estime que la subsidiarité reste la meilleure option, après tout ce ne sont pas les États membres, mais les citoyens qui paient. La question est de savoir si ce doit être tous les contribuables ou simplement ceux qui voyagent.

Ce n’est pas une question à laquelle il est aisé de répondre, mais je considère que l’aspect de la subsidiarité de notre proposition correspond aux arrangements de sûreté aérienne actuels.

Le Parlement va plus loin en envisageant l’ensemble du secteur de la sûreté aérienne. Nous verrons où ce débat mènera. Je crois que la Commission a fait une proposition tout à fait correcte et je suis très heureux que le Parlement l’ait globalement acceptée et aille, comme toujours, un peu plus loin que la proposition de la Commission. Je crois que le moment et le champ d’application de la proposition sont justes.

  Jörg Leichtfried, rapporteur. – (DE) Madame la Présidente, je suis un peu gêné par autant d’éloges, je serai donc bref. Je voudrais néanmoins saisir cette occasion pour remercier les rapporteurs et rapporteurs fictifs qui ont travaillé dur: M. Zasada, Mme Hennis-Plasschaert, Mme Lichtenberger et M. Kohlíček. Nous avons travaillé dur sur cette question pendant près d’un an. C’est ainsi que j’envisage la politique européenne, et non pas comme une tribune pour se chamailler et se donner en spectacle, comme certains collègues le font.

Deuxièmement, je voudrais m’adresser au Conseil et lui lancer un appel. La commission des transports et du tourisme est en fait une commission très aimable, une commission qui travaille et débat de manière professionnelle et dans cet esprit, nous avons beaucoup concédé au Conseil sur cette loi. Depuis le début, nous sommes tout à fait disposés à faire des compromis. Je recommanderais toutefois au Conseil de ne pas réveiller le chat qui dort. Si vous êtes disposé à faire des compromis, vous devez également pouvoir attendre des compromis de la part de vos adversaires ou partenaires.

Si le Conseil n’est pas du tout disposé à faire des concessions au Parlement européen, l’attitude de cette commission changera. Je ne suis pas seul à être de cet avis. J’ai déjà entendu certains collègues dire que si le Conseil n’est pas disposé à faire des concessions, nous discuterons les scanners corporels sous un angle tout à fait différent et peut-être ne serons-nous pas disposés à faire des concessions au Conseil. Cela n’est pas dans l’intérêt de la question dans son ensemble et doit absolument être évité. C’est pourquoi je supplie le Conseil et les États membres d’évoluer sur ce point. Nous avons maintenant le traité de Lisbonne. Le Conseil tout comme les États membres doivent continuer à évoluer sur ce point, sinon nous pourrions bien entendre à nouveau: Come on, let’s SWIFT again!

  La Présidente. – Le débat est clos.

Le vote aura lieu pendant la prochaine séance plénière à Bruxelles.

Déclarations écrites (article 149)

  Nessa Childers (S&D), par écrit. – (EN) Il convient de féliciter M. Leichtfried pour avoir rédigé un rapport complet et concluant, traitant avec efficacité bien des questions laissées en suspens par le document de la Commission. Certaines questions restent toutefois sans réponse et ces points doivent être replacés dans un nouveau contexte à la suite de la fermeture prolongée de l’espace aérien européen. Le secteur aéronautique étant sur le point de perdre jusqu’à 1 milliard d’euros en conséquence du nuage de cendres volcaniques, l’UE doit agir avec rapidité et décision pour atténuer le coup financier porté au secteur de l’aviation. Même s’il convient d’applaudir le commissaire Almunia pour les commentaires favorables qu’il a tenus sur la crise aujourd’hui, nous autres, députés, avons également l’occasion, par ce rapport, d’aider une industrie qui vient d’être durement touchée pour la troisième fois au cours des dix dernières années. Cette Assemblée et nos collègues du Conseil européen et de la Commission devraient commencer à envisager un financement public pour couvrir les coûts de sûreté proposés, notamment dans le cas où un seuil faible de passagers n’est pas dépassé. Alors que ces mesures n’étaient pas populaires avant l’éruption la semaine dernière, nous en sommes arrivés à un point où toute occasion manquée d’apporter notre aide à l’industrie aéronautique pourrait se révéler fatale.

  Debora Serracchiani (S&D), par écrit. – (IT) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, je voudrais remercier M.Leichtfried pour son excellent travail sur ce rapport sur les redevances de sûreté aérienne, qui prend en considération, entre autres aspects, un point important: la protection des consommateurs et les droits des passagers.

Il doit y avoir des règles claires et transparentes car, si les compagnies aériennes facturent aux passagers des coûts supplémentaires pour les mesures de sûreté, cette information doit être, selon moi, rendue disponible, pour que les passagers n’en soient pas de leur poche.

Je crois qu’il est juste que les organisations de protection des consommateurs prennent part aux consultations et prennent connaissance de la tarification des mesures de sûreté, qu’elles pourront ensuite vérifier par rapport au prix du billet. C’est la seule manière possible de garantir une plus grande transparence et davantage d’informations pour les passagers.