Seznam 
 Předchozí 
 Další 
 Úplné znění 
Postup : 2009/0110(COD)
Průběh na zasedání
Stadia projednávání dokumentu : A7-0030/2010

Předložené texty :

A7-0030/2010

Rozpravy :

PV 19/04/2010 - 19
CRE 19/04/2010 - 19

Hlasování :

PV 05/05/2010 - 13.34
Vysvětlení hlasování
Vysvětlení hlasování

Přijaté texty :


Rozpravy
Pondělí 19. dubna 2010 - Štrasburk Vydání Úř. věst.

19. Hlavní směry Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě (přepracování) (rozprava)
Videozáznamy vystoupení
PV
MPphoto
 

  Předsedající. – Dalším bodem je zpráva, kterou předkládá pan Simpson jménem Výboru pro dopravu a cestovní ruch o návrhu rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě (přepracování) (KOM(2009)0391 – C7-0111/2009 – 2009/0110(COD)) (A7-0030/2010).

Pan Simspon se dnes nemohl dostavit, zastoupí ho Saïd El Khadraoui.

 
  
MPphoto
 

  Saïd El Khadraoui, zástupce zpravodaje. – Paní předsedající, předseda Výboru pro dopravu a cestovní ruch pan Simpson se dnes nemohl dostavit, a proto požádal mne, abych přečetl jeho prohlášení.

Přepracováním hlavních směrů pro rozvoj transevropské dopravní sítě usilujeme o to, aby byly sloučeny jednotlivé změny přijaté v této oblasti v průběhu let a aby do těchto hlavních směrů byly začleněny změny odrážející rozšíření EU na 27 členských států.

Stručně uvedu širší souvislosti zprávy – hlavní směry vymezují směřování rozvoje transevropské dopravní sítě. Cílem je postupně do roku vytvořit 2020 síť, která by propojovala sítě pozemní, námořní a letecké dopravní infrastruktury v celé Unii.

Zpět ke zprávě, kterou máte před sebou – přesněji řečeno, jedná se o kodifikaci legislativního znění, ale protože Komise provedla některé menší změny v příloze, byla nucena zvolit postup přepracování. Tyto změny v příloze odstraňují počáteční chyby, které vznikly v době přistoupení deseti nových členských států v roce 2004. Nejedná se o aktualizaci map a nemění se žádné podstatné prvky.

Dvě změny, které zpravodaj zahrnul do zprávy, se týkají drobných úprav v bodech odůvodnění a několika technických oprav v mapách. Jsou v souladu se změnami provedenými Radou a s opraveným zněním hlavních směrů.

Na základě doporučení Komise přijali Rada i pan Simpson jakožto zpravodaj, s podporou Výboru pro dopravu, rozhodnutí hlavní směry zásadním způsobem neměnit. Zpravodaj sice ví, že Zelení předložili vlastní pozměňovací návrhy, jejichž cílem je zlepšení spojení mezi Mnichovem a mnichovským letištěm, přesto by rád zdůraznil, že změny ve zprávě jsou zaměřeny na vylepšení textu, nikoli na provedení aktualizace.

Smyslem tohoto přepracování je dát věci do pořádku, než dojde ke skutečné revizi hlavních směrů počátkem roku 2011. V rámci přípravy na výraznější změny, k nimž bude docházet příští rok, je nutné, abychom zajistili jednoznačnost hlavních směrů. Skutečnou revizi hlavních směrů, která bude příležitostí k dalšímu rozvoji transevropské dopravní sítě, již netrpělivě očekáváme, ale, abychom této fáze dosáhli, je třeba současné právní předpisy uspořádat – a to se prostřednictvím této zprávy snažíme zajistit.

 
  
MPphoto
 

  Andris Piebalgs , člen Komise. – Paní předsedající, jsem velmi vděčný předchozímu řečníkovi i panu zpravodaji. Přesně to jsou věci, jež jsme potřebovali, takže v tuto chvíli nemám, co bych dodal, neboť podle mne je to přesně tak, jak bylo popsáno.

Soustředím se tudíž jen na zmíněnou revizi opatření, na níž trváme, neboť je důležité vnímat tento problém jako proces. Na základě zelené knihy z dubna 2009 zahájila Komise veřejné konzultace, v nichž získala více než 300 odpovědí a vytvořila šest odborných skupin, které pomáhají zpracovat výsledky konzultací do nového návrhu politiky.

Ve velmi krátké době vznikne návrh pro kolegium – dokument, který se bude zaobírat metodikou vhodnou pro vytváření nové transevropské dopravní sítě. Předpokládáme tedy, že by kolegiu mohl být předložen 5. května.

Metodika pak bude zcela jistě představena této sněmovně a Radě. Poté Komise zahájí přípravu návrhů v oblasti nové transevropské dopravní sítě a jejího financování.

Podle našich předpokladů bude kolegium moci tento dokument přijmout v první polovině roku 2011. S velkou vděčností přijímám pochopení Parlamentu vůči nezbytnosti učinit menší změny, a těším se, že v následujících měsících proběhne rozsáhlá a intenzivní diskuse o nových hlavních směrech rozvoje transevropské dopravní sítě.

 
  
MPphoto
 

  Sergio Paolo Francesco Silvestris, jménem skupiny PPE.(IT) Paní předsedající, pane komisaři, dámy a pánové, rád bych poděkoval těm poslancům, kteří na základě informací zpravodaje a stínových zpravodajů umožnili rychlé završení parlamentního procesu v této záležitosti. Upustili od předkládání návrhů, které by byly po obsahové stránce přijatelné, avšak zároveň by představovaly překážku přijetí tohoto kodifikujícího znění.

Nyní jsme schopni předložit Komisi základ pro plánování v oblasti transevropské dopravní sítě v příštím desetiletí. Zpravodajové vynaložili zvláštní úsilí na zkrácení času nezbytného k projednání záležitosti a v okamžiku, kdy se této záležitosti ujali, uzavřeli dohodu nepředkládat žádné návrhy, které by nebyly odsouhlaseny s Radou. Výbor pro dopravu a cestovní ruch schválil technické opravy přezkoumané právními službami Parlamentu i Rady a Rada uvedla, že může věc uzavřít v prvním čtení, budeme-li i my hlasovat v tomto duchu, což je zcela přijatelné.

Několik změn provedených Výborem pro dopravu a cestovní ruch rovněž odpovídá tomuto cíli a považuji je za vhodné a užitečné k dosažení soudržné a přesnější podoby konečného znění. Proto předložené pozměňovací návrhy podporuji, třebaže v tuto chvíli nepodporuji pozměňovací návrhy skupiny Zelených / Evropské svobodné aliance, které byly zamítnuty již při hlasování ve Výboru pro dopravu a cestovní ruch.

Obsah pozměňovacího návrhu – konkrétně změna mapy týkající se mnichovského letiště – je přijatelný, avšak k jeho opětovnému předložení bude ještě příležitost, a to při revizi transevropské dopravní sítě, k níž by mohlo dojít dokonce do léta, jelikož práce v Evropské komisi postupují rychle.

 
  
MPphoto
 

  Silvia-Adriana Ţicău, jménem skupiny S&D.(RO) Tento technický dokument umožňuje aktualizaci přílohy I začleněním map všech členských států a změnu lhůty pro provedení na rok 2020. Důkladná debata o aktualizaci seznamu projektů transevropské dopravní sítě se plánuje na konec roku. Tento seznam by měl zahrnovat rozvoj námořních koridorů v oblasti Černého moře a silničních spojení s Moldavskou republikou a Ukrajinou, ale i rozšíření současných prioritních projektů 6 a 17 tak, aby vysokorychlostní železnice mohla dosáhnout k Bukurešti a Konstanci.

Výbuch sopky na Islandu nám ukázal, jak zranitelný evropský dopravní systém je. Evropská unie měla mít k dispozici účinný systém pro přesměrování cestujících na jiné druhy dopravy. Rozvíjení transevropské dopravní sítě je nezbytně nutné proto, aby vysokorychlostní železniční spojení sloužilo nejen hlavním městům ve všech členských státech, ale i dalším velkým evropským městům. Dalším stále důležitějším aspektem je rozvoj dopravy podél vnitrozemských vodních cest a evropských námořních koridorů.

 
  
MPphoto
 

  Eva Lichtenberger, jménem skupiny Verts/ALE.(DE) Paní předsedající, transevropská síť je téma, jímž se na tomto plenárním zasedání horečně zabýváme – a měli bychom se jím zabývat ještě víc. Nyní máme před sebou přepracovaný text a někteří lidé – například Sergio Paolo Francesco Silvestris – byli překvapeni, že Zelení předložili pozměňovací návrhy na změny v seznamu projektů transevropské sítě či řekněme toho, co by mělo tvořit její součást.

Tito lidé však nesmí zapomínat, že to, co navrhujeme, se týká zvláštního případu: konkrétně situace, kdy sám členský stát prohlásil, že tato část transevropské sítě je pouze přivaděč, a proto pro nás již nebude relevantní; tuto proslulou letovou dráhu – nyní mluvím jako pan Stoiber; myslím, že je to nakažlivé a poměrně nebezpečné – již nechceme dál budovat; to bychom, dalo by se říci, vybudovali přivaděč pro mnichovské letiště. To je tedy důvod našeho pozměňovacího návrhu.

Obecně se však také domnívám, že bychom se revizi transevropské sítě měli věnovat se zvláštní péčí a že bychom se měli zabývat otázkou, která je pro mne velice důležitá. Existuje totiž nizozemská studie – s radostí ji předám panu komisaři, až bude přítomen – která podle mne s nadcházející diskusí velmi úzce souvisí, neboť ukazuje, že náklady na velký projekt – a zde se často jedná o velmi velké projekty – jsou zpravidla podceněny, a to průměrně o 45 %, zatímco jejich přínos je vždy nadhodnocen, protože je to nutné pro prosazení projektu. Znamená to, že musíme cenové odhady pro transevropské projekty kompletně přezkoumat, a ráda bych vás vyzvala, abyste tak učinili. Je naší povinností poskytovat občanům správné a jasné informace.

 
  
MPphoto
 

  Jaroslav Paška, jménem skupiny EFD.(SK) Vymezení transevropských dopravních sítí je základním krokem ke zlepšení dopravní obsluhy obytných a výrobních oblastí v Evropě.

Zatímco na severu, západě i jihu Evropy končí železnice a silnice v přímořských přístavech, na východě mají obrovský potenciál pokračovat na východ přes celou Asii až k břehům Pacifiku.

Asijské země – Čína, Japonsko a Indie – zažívají výrazný hospodářský růst a stávají se hlavními obchodními partnery evropských společností. Proto je třeba při budování evropské dopravní struktury otevřít dopravní cesty i na východ.

Širokorozchodná železniční trať z Vladivostoku vede až k hranicím Evropské unie v Čierne nad Tisou. Byl navržen projekt, jak by tato trať měla pokračovat do Vídně a připojit se k Dunaji, k přístavům a, ovšemže, napojit se na evropskou síť.

Myslím, že i takovým projektům by se mělo v nadcházejícím období dostat výrazné podpory. Děkuji.

 
  
MPphoto
 

  Franz Obermayr (NI).(DE) Paní předsedající, ano, upřednostňuji být nezařazený. Ačkoli v této fázi mluvíme pouze o přepracování hlavních směrů, rád bych využil příležitosti a zmínil projekt, který je pro Rakousko obzvláště palčivý. Brennerský tunel je součástí vysokorychlostní železniční osy z Berlína do Palerma a programu transevropské dopravní sítě a podle plánů má procházet pod Innsbruckem k Bolzanské ose.

Současná situace je taková, že Evropská unie ponechává Rakousko, Tyrolsko, severní Itálii a také jižní Německo v nejistotě a vzniká tu riziko, že se tunel stane černou dírou, v níž zmizí miliardy eur. Původní odhad nákladů ve výši 4,5 miliardy EUR z roku 2002 byl již dávno překročen a podle odborníků budou stavební náklady dosahovat výše 16 miliard EUR. Navíc ještě stále nebylo vyjasněno financování. Obecně se na něm mají podílet zčásti dotčené členské státy a zčásti Evropská unie. Ta však odmítá učinit právně závazný příslib pro období po roce 2013, a proto ve výsledku ponechává zmíněné země v nejistotě.

To však není vše. Aby se umožnilo maximální využití tunelu, je samozřejmě nutné vybudovat i příslušné přivaděče. Dotčená spádová oblast sahá od Mnichova na severu až po Veronu na jihu, a v tomto ohledu je financování, zejména na italské straně, zcela nejasné. Proto žádám, aby při zahajování projektů transevropských dopravních sítí nedocházelo k nedostatečnému plánování jen jednou stranou, kde je pak úhrada nákladů ponechána na dotčeném členském státu. EU na sebe musí vzít nejméně 50 % nákladů, a příslušné plánování a přísliby musí přijít dostatečně rychle.

 
  
MPphoto
 

  Werner Kuhn (PPE).(DE) Paní předsedající, pane komisaři, dámy a pánové, hlavní směry pro rozvoj transevropské dopravní sítě na první pohled vypadají velmi technicky. Pan zpravodaj Simpson však již poukázal na to, jak nesmírně důležitá je dopravní síť pro budoucí hospodářský rozvoj v Evropě.

Silnice jsou tepnami našeho hospodářství. Na tom se všichni shodneme. Současně si musíme znovu a znovu připomínat, že Evropa jako centrum hospodářství a obchodu je vystavena konkurenci velkých hospodářských a obchodních center v Americe a jihovýchodní Asii. Je proto nezbytné, abychom v zájmu domácího trhu rozvíjeli své vnitrozemské dopravní systémy a zároveň samozřejmě propojovali vývozní kapacitu Evropy s rozvojem transevropské dopravní sítě a nadále pracovali na jejím posilování.

Účelem dopravních tepen je dovést dopravu z místa původu do místa určení a hlavně ji dovést tam, kde jsou zákazníci. V této souvislosti je velmi důležitým aspektem skutečnost, že cílem rozvoje velkých dopravních os je i zajištění přístupu k určité oblasti, a tudíž tyto dopravní osy mají dopad na hospodářský rozvoj – na to skutečně nesmíme zapomínat. Evropský kontinent má dlouhé pobřeží a obrovské přístavy, které je třeba propojit – v tomto ohledu je mobilita klíčová. Nesmíme se tu však spokojit se systémem „just in time“. Naše práce musí být efektivní z hlediska nákladů a zároveň šetrná a ohleduplná k životnímu prostředí. To bude v budoucnosti obzvláště důležité.

Klíčovou otázkou bude: lze současné systémy železnic, silnic a vnitrozemských vodních cest propojujících sever s jihem a západ s východem proměnit ve skutečnou síť? Nesmíme zapomínat na to, že existují některá problematická místa, jimž se bude potřeba vyhnout. Je jisté, že v této souvislosti bude zapotřebí vzít v potaz několik věcí. Pokud jde o nejdelší transevropskou osu, z Palerma do Berlína, ta by měla být prodloužena přes Rostock směrem do Skandinávie. A to jsou věci, které budeme muset v budoucnu brát v potaz.

(Předsedající řečníka přerušila).

 
  
MPphoto
 

  Inés Ayala Sender (S&D).(ES) Paní předsedající, text, který dnes projednáváme, aktualizuje a konsoliduje postup pro vytváření transevropské dopravní sítě, abychom se tak s definitivní platností připravili na zahájení předposlední a poslední fáze revize v podmínkách Evropy, která nyní čítá 27 států, je bohatší, prostorově členitější a má nové a moderní potřeby v oblasti mobility.

Výkonná agentura pro transevropskou dopravní síť je před otevřením a brzy bude fungovat, máme téměř všechny koordinátory pro koridory a věříme, že zbývající pozice budou brzy obsazeny a koordinátoři budou moci podporovat koridory, které potřebujeme.

I naši sousedé, zejména ve Středomoří, vkládají v tyto i své vlastní sítě obrovská očekávání a těšíme se na sdělení o metodice, které nám Komise přislíbila a jež doplní konzultace a rozpravy před zahájením práce na jednom z nejzajímavějších úkolů, za něž je náš Výbor pro dopravu a cestovní ruch odpovědný.

Síť přispívající k mobilitě a soudržnosti se stává skutečností, a poprvé integrovaným a dynamickým způsobem propojí společný prostor 27 států EU. Označí hlavní centra – přístavy, letiště a logistická centra – a překoná hraniční překážky. Součástí bude mimo jiné – dovolte, abych to zmínila – prolomení historické překážky – Pyrenejí tunelem na velmi nízké úrovni. Tím se rovněž dosáhne plánu pro budoucnost Evropy 21. století, který svou silou a přesvědčivostí zajistí potřebné finanční prostředky.

Toto je naše výzva, zatím však buďme skromnější a omezme se na schválení prvního dokumentu, který zlepšuje právní předpisy a k němuž bych chtěla našemu předsedovi panu Simpsonovi poblahopřát.

 
  
MPphoto
 

  Michael Cramer (Verts/ALE). (DE) Paní předsedající, dámy a pánové, systém Transrapid by mezi těmito hlavními směry být neměl. Nehodí se do evropské krajiny. Neomezí rozdíly mezi stávajícími systémy, naopak tyto rozdíly zvyšuje. Vynaložili jsme miliardy na vytvoření jednotného systému, a přitom na vnitrostátní úrovni jsou vynakládány miliardy na opatření, která jdou proti němu. To nemůžeme dovolit!

Přestože se Evropský parlament již dříve proti systému Transrapid vyslovil, v roce 1996 se tento systém najednou znovu objevil jako projekt mezi Berlínem a Hamburkem. Poté opět náhle zmizel – a nikdo neví proč. V roce 2004 se stejně náhle objevilo spojení Transrapid z mnichovského letiště na hlavní nádraží v Mnichově. A tehdy Německo projekt, za podpory bavorské vlády, zastavilo. Ohledně zrušení tohoto projektu panovala shoda – už ho nikdo nechtěl. Proto už nesmí být součástí těchto hlavních směrů.

Někdejší ministerský předseda Bavorska Edmund Stoiber byl po skončení svého mandátu jmenován do čela kampaně za snížení byrokracie v Evropě. Tato záležitost je jeho odpovědnost. On rovněž musí nyní rozhodnout, že systém Transrapid do těchto hlavních směrů nepatří. To bychom si měli všichni uvědomit. Musíme se systému Transrapid zbavit. Byl to z vědeckého hlediska pěkný projekt, v Evropě však pro něj není místo. Nepatří sem jako takový a nepatří mezi tyto hlavní směry.

 
  
MPphoto
 

  Jörg Leichtfried (S&D).(DE) Paní předsedající, rád bych této příležitosti využil, abych poblahopřál panu zpravodaji Simpsonovi, a současně vyjádřil politování nad tím, že dnes nemohl být přítomen. I tak to ale zvládneme. Rád bych ocenil zejména to, že byl zvolen přístup, kdy jsou podstatné části těchto hlavních směrů ponechány beze změny, neboť existuje jedna velmi významná zásada, kterou je spolehlivost a předvídatelnost na straně evropského zákonodárce. A tu tato zpráva splňuje.

Zadruhé bych rád připomněl, že potřebujeme i návrh týkající se budoucnosti, kdy se budeme moci ještě jednou rozhodnout, co skutečně součástí systému transevropské dopravní sítě je a co nikoli. Můžeme debatu vést způsobem, který již do určité míry uplatňujeme. Někteří charismaticky argumentují pro určitou věc, zatímco jiní ji kategoricky odmítají. To ale není správná cesta. Musíme se zabývat tím, co přináší přidanou hodnotu Evropské unii a evropským daňovým poplatníkům. Navíc bychom měli jednoznačně poskytovat podporu tam, kde již členské státy samy něco podnikají a kde se něco děje, neboť pak se věci opravdu dají do pohybu a nebudou vznikat plány transevropské dopravní sítě, jež se nikdy nezrealizují. Budou z toho mít užitek evropští občané a cestující, ale i ty členské státy, které se s konečnou platností zavazují přesunout dopravu ze silnic na železnici.

 
  
MPphoto
 

  Andreas Mölzer (NI).(DE) Paní předsedající, jak víme, koridor Balt-Jadran nyní, v důsledku pádu železné opony a integrace střední Evropy, znovu nabývá na významu, jaký měl v době podunajské monarchie. Je pravda, že EU již význam koridoru Balt-Jadran potvrdila tím, že severní část tohoto koridoru, která vede z Gdaňska do České republiky, označila za evropskou prioritu. Jeho význam by však ještě více vzrostl, kdyby byla stejně vysoká úroveň priority přiznána i jeho jižní části, jež vede přes jihorakouskou železnici do Itálie.

V rámci této sítě, po níž je přepravována polovina veškerého zboží a cestujících v Evropě, je třeba především minimalizovat nebezpečí dopravních kolapsů. Tento problém dokáže trvale odstranit pouze tunel Koralm.

Všichni víme, že lidé, kteří v blízkosti dopravních tepen žijí, platí vysokou a stále rostoucí cenu za navýšení objemu dopravy. Pouze úplné dokončení tohoto jižního koridoru povede k částečnému přesunu dopravy ze silnic na železnici, přičemž takový výsledek si v Rakousku od žádného jiného opatření v oblasti infrastruktury nelze slibovat.

 
  
MPphoto
 

  Elena Băsescu (PPE).(RO) V současné době je letecká doprava v celé Evropě vážně narušena následky erupce islandské sopky, což ještě zřetelněji poukazuje na nezbytnost vytvořit transevropskou dopravní síť.

Evropská unie by měla podporovat rozvoj dopravní infrastruktury a její napojení na hlavní evropské dopravní trasy zejména v zemích, které k EU přistoupily v posledních letech. Přes území Rumunska procházejí tři transevropské koridory – 4, 7 a 9 –, které jsou úzce propojeny s černomořským přístavním městem Konstanca. Podle mého názoru je největší pozornost třeba věnovat koridoru 7.

Dunaj je součástí hlavní transevropské dopravní vodní cesty Rýn-Mohan-Dunaj, která spojuje Severní a Černé moře přes přístavy Rotterdam a Konstanca. Mohla by se stát skutečnou páteří evropské dopravy. Musí tady však existovat spolupráce, aby se profil těchto dopravních koridorů zvýšil co nejdříve.

 
  
MPphoto
 

  Gesine Meissner (ALDE).(DE) Paní předsedající, transevropská dopravní síť je již využívaná pro pravidelnou dopravu v Evropě. Mohli bychom dokonce říci, že tato doprava je samou páteří celého evropského vnitřního trhu, což je samozřejmě jeden z našich hlavních evropských cílů. Proto se jednoznačně musíme postarat o to, aby všechny koridory měly zajištěn skutečný rozvoj, a zjistit, kde jsou třeba finanční prostředky a kam je nutné směřovat úsilí EU.

Je pochopitelně jasné, že budeme vždy narážet na otázku národních zájmů. Byli jsme toho svědky i dnes: někteří lidé hovořili o Dunaji, jiní převážně o jižní Evropě a další se stále věnují Brennerskému tunelu. Podobné dopravní koridory nalezneme po celé Evropě. Jejich cílem je, aby na sebe v celé Evropě navazovaly a aby se jimi mohli zboží i cestující přepravovat z místa A do místa B. To je úkol, který máme před sebou. Jak jsem již řekla, je přirozené, že každý přikládáme význam svým vlastním regionálním požadavkům. Musíme zajistit, aby nedocházelo k dopravním kolapsům a abychom měli opravdu funkční síť pro všechny způsoby dopravy. O to tady jde a o tom bychom zároveň měli vést tuto rozpravu.

 
  
MPphoto
 

  Herbert Dorfmann (PPE).(DE) Paní předsedající, během dnešní rozpravy byl zmíněn i Brennerský tunel a nová železniční trať z Mnichova do Verony. Na této trase je v současnosti je převáženo 50 milionů tun zboží po silnici a tunel tedy naléhavě potřebujeme. Avšak jak již v této sněmovně dnes rovněž zaznělo, na obou stranách Brennerského tunelu – v Rakousku i v Itálii – je obtížné takový projekt financovat. Na italské straně by bylo možné získat finance poměrně snadno přesunutím příjmů z mýtného na brennerské dálnici na financování železniční trati. V tomto případě však bude nezbytné zajistit, aby koncese k provozování Brennerského tunelu nebyla udělována ve výběrovém řízení – jak to Itálie na nátlak Evropy má v úmyslu nyní –, ale aby italský stát dostal příležitost tuto koncesi prodloužit na dalších nejméně 50 let místo toho, aby byla udělena soukromoprávním uchazečům. V opačném případě nedojde k vzájemnému profinancování a v důsledku toho nebude s nejvyšší pravděpodobností transevropská dopravní síť na italské straně vybudována.

 
  
MPphoto
 

  Inés Ayala Sender (S&D).(ES) Paní předsedající, Parlament se chystá přijmout toto přepracování o transevropské síti, a já bych chtěla, aby mi Komise co nejpřesněji sdělila, kdy budeme mít přístup ke sdělení o metodice.

Jak víte, pane komisaři, jedná se o jednu z priorit španělského předsednictví, a my se nyní dostáváme do jeho druhé poloviny. Proto bych ráda co nejpřesněji věděla, kdy se budeme s tímto textem moci seznámit, neboť Parlament nyní přijme přepracování a bude mít volnost při zkoumání tohoto nového textu.

 
  
MPphoto
 

  Andris Piebalgs, člen Komise. – Paní předsedající, rád bych ještě jednou poděkoval Výboru pro dopravu a cestovní ruch za podporu tohoto technického přepracování a doufám, že bude hlasováním v plénu schváleno.

Dnešní rozprava měla široký záběr a pomůže nám navrhnout metodiku. Dne 5. května zašle místopředseda Komise Kallas návrh kolegiu. Došlo k mírnému zpoždění, jelikož jsme dlouho čekali na vznik nové Komise, a čas si vyžádá i příprava návrhů novým kolegiem.

Z dnešní rozpravy v této sněmovně si odnáším pocit, že sněmovna politiku v oblasti transevropské sítě velice podporuje. Domnívám se, že bez dobře provázané infrastruktury, ať už v dopravě, energetice či telekomunikacích, se jen stěží dá hovořit o Evropě. Jsem přesvědčen, že tato rozprava nám pomůže formulovat náš návrh metodiky, což v zásadě znamená, že pokud vše dobře půjde, Výbor pro dopravu bude s tímto návrhem moci vystoupit v květnu.

 
  
MPphoto
 

  Saïd El Khadraoui, zástupce zpravodaje. – Paní předsedající, chci jen poděkovat svým kolegům, kteří přispěli k této rozpravě, a zopakovat, že se snažíme odstranit chyby vzniklé v minulosti a neprovádět žádné velké změny.

Na ně dojde později, při skutečné revizi hlavních směrů, a i na tuto rozpravu se samozřejmě těšíme. Takže já, jako koordinátor skupiny, i pan zpravodaj Simpson dáme své politické skupině pokyn, aby hlasovali proti pozměňovacímu návrhu předloženému stranou Zelených. Doufám, že i ostatní politické skupiny nás v této věci budou moci podpořit.

 
  
MPphoto
 

  Předsedající. – Rozprava je skončena.

Hlasování se bude konat během příštího plenárního zasedání v Bruselu.

 
Poslední aktualizace: 20. července 2010Právní upozornění