Przewodnicząca. - Następnym punktem porządku dziennego jest sprawozdanie pana posła van Dalena, sporządzone w imieniu Komisji Transportu i Turystyki, w sprawie strategicznych celów i zaleceń w zakresie polityki transportu morskiego UE do 2018 roku. (COM(2009)0008 – 2009/2095(INI)) (A7-0114/2010).

  Peter van Dalen, sprawozdawca. – (NL) Pani przewodnicząca! Na temat europejskiej polityki transportu morskiego można mówić wiele. Ja jednak nie zamierzam tego robić, chcę natomiast skoncentrować się na kilku zasadniczych punktach i głównych zagadnieniach.

Pierwszym zasadniczym punktem jest znaczenie tego sektora. Osiemdziesiąt procent światowego handlu dokonuje się drogą morską, a udział europejskiej floty w tym światowym rynku wynosi 41 %. W obrębie rynku europejskiego 40 % wszystkich towarów przewozi się statkami morskimi. W związku z tym sektor przewozów morskich jest niezwykle ważnym sektorem gospodarki i takim, który musi konkurować na rynku światowym. Jeśli się to zrozumie, drugi zasadniczy punkt wynika stąd automatycznie, a jest nim konkurencja.

Wiemy, że wiele krajów na całym świecie wspiera własne floty morskie w bardzo różny sposób. Gdybyśmy tego samego nie robili Europie, minęłoby zaledwie kilka lat, a wszystkie nasze statki zostałyby przeniesione do rejestrów takich krajów jak Hong Kong czy Singapur. Nie tylko byłoby to ze szkodą dla floty, ale miałoby jeszcze gorsze skutki dla całego klastra morskiego. Gdyby nasza flota miała nas opuścić, to sytuacja w dziedzinie zatrudnienia na lądzie, w bankach, stoczniach, towarzystwach ubezpieczeniowych, przedsiębiorstwach logistycznych, instytucjach szkolenia i kształcenia oraz w firmach aktywnie działających na rzecz innowacji i usprawnień w zakresie efektywności środowiskowej flot stałaby się dramatyczna.

Mając na względzie te dwa zasadnicze punkty, w swoim sprawozdaniu apeluję do państw członkowskich o dalsze stymulowanie korzystania z własnych bander. Mówimy tutaj o przyznawaniu ulg fiskalnych, takich jak podatek tonażowy dla statków i ulgi podatkowe dla marynarzy i armatorów. Tylko w taki sposób będziemy mogli zapewnić, by zarówno sektor morski, jak i klastry morskie w Europie liczyły się w perspektywie długoterminowej.

Mam w związku z tym pytanie do pana komisarza: kiedy Komisja Europejska przedstawi zasady pomocy państwa dla portów morskich? Wniosek dotyczący tej sprawy ma być gotowy jesienią, ale nie wiem, w którym roku. Dla mnie istotne jest, żeby pomoc państwa była przyznawana w sposób przejrzysty i odpowiedzialny. Nie powinniśmy udzielać większego wsparcia terminalom stacjonarnym niż portom, które geograficznie znajdują się bardzo blisko państw trzecich. W obu przypadkach byłyby to daremne działania.

W związku tym mam uwagę do punktu 5 projektu rezolucji. W angielskiej wersji jest mowa o „tanich banderach”. Dla mnie jest to określenie mylące i wolałbym inne, na przykład „statki o niskim standardzie”. Ostatecznie chodzi nam o to, żeby nie mieć bander ani statków, które nie stosują się do minimalnych wymogów bezpieczeństwa i standardów społecznych. Mówimy o wysokiej jakości holenderskiej bandery, którą w języku niderlandzkim nazywamy „goedkope vlag” i to określenie z całą pewnością nie jest równoznaczne z „tanią banderą”.

Na zakończenie chciałbym jeszcze nawiązać do kolejnego zasadniczego punktu, to znaczy dbania o atrakcyjność sektora morskiego dla młodych ludzi. Ludność Europy coraz bardziej się starzeje, musimy więc robić o wiele więcej dla naszej młodzieży. Nigdy nie jest za wcześnie na rozpoczęcie informowania ich o sektorze morskim i żegludze morskiej, a ja jestem zadowolony, gdy słyszę, że armatorzy odwiedzają nawet szkoły podstawowe, żeby przekazywać młodzieży informacje o pracy na morzu.

Było to kilka z zasadniczych punktów, które chciałem przedstawić na tym etapie; chętnie ustosunkuję się do wszelkich uwag koleżanek i kolegów posłów i pana komisarza po zakończeniu debaty.

PRZEWODNICZY: LIBOR ROUČEK
Wiceprzewodniczący

  Andris Piebalgs , komisarz. – Panie przewodniczący! Przede wszystkim chciałbym podziękować panu posłowi sprawozdawcy za jego doskonałą pracę w tej bardzo ważnej politycznie sprawie.

Strategia na rzecz rozwoju transportu morskiego do roku 2018 jest w bardzo dużym zakresie wykorzystywana do opracowania przez Komisji strategii „Europa 2020”, a proces tworzenia nowej białej księgi w sprawie transportu trwa. Widzimy, że ta strategia zalicza się do największych strategicznych osiągnięć w Europie.

Żegluga jest jedną z mocnych stron Europy i naturalnie powinniśmy korzystać z tego, co zbudowaliśmy w przeszłości, ale ważne jest też, żeby patrzeć w przyszłość. Nasz główny cel polega na zapewnieniu i dalszym zwiększaniu długoterminowej stabilności i efektywności żeglugi europejskiej. Należy ją rozumieć jako wydajne, bezpieczne i przyjazne dla środowiska usługi w dziedzinie transportu morskiego. Sektor transportu morskiego dostarcza wysokiej jakości miejsc pracy i jest siłą napędową badań naukowych, badań w dziedzinie paliw i innowacyjności przemysłu europejskiego.

Mamy też ambitne cele związane z ochroną środowiska naturalnego, a Komisja zawsze podkreślała potrzebę globalnych rozwiązań, zwłaszcza w sferze ograniczania emisji gazów cieplarnianych.

Główne prace nad strategią były prowadzone przed kryzysem gospodarczym. W związku z recesją gospodarczą strategia jest w dalszym ciągu ważna. W tym kontekście szczególny nacisk należy położyć na utrzymanie i poprawę ładu międzynarodowego. Mamy do czynienia z takimi zagrożeniami jak protekcjonizm, nieuczciwa konkurencja, żegluga niespełniająca norm czy piractwo. Musimy znaleźć lepsze rozwiązania tych problemów, konkretnie poprzez dialog z głównymi partnerami handlowymi.

Z zadowoleniem przyjmuję wnioski sformułowane przez Komisję Transportu i Turystyki oraz przedstawione przez nią sprawozdanie i mogę państwa zapewnić, że do wielu z tych kwestii Komisja już się odnosi w różnych działaniach mających na celu realizację strategii, takich jak wniosek w sprawie formalności sprawozdawczych dla statków, który jest ważnym elementem wspólnej przestrzeni transportu morskiego bez barier.

Służby Komisji rozpoczęły już prace nad agendą społeczną na rzecz transportu morskiego, jak również nad unijną inicjatywą e-Maritime. Oba te dokumenty Komisja zamierza przedstawić w 2011 roku.

Chciałbym również ustosunkować się do punktu dotyczącego wytycznych w sprawie pomocy państwa dla sektora żeglugi w 2010 roku. Z jednej strony wytyczne z 2004 roku nie „wygasają” w roku 2011, nawet jeśli Komisja stwierdziła, że „zostaną one poddane przeglądowi” w ciągu siedmiu lat. Z drugiej strony obecny kryzys, z poważnymi konsekwencjami dla żeglugi, wymaga bardzo ostrożnego podejścia.

Jeśli chodzi o te konkretne środki, obecnie przygotowujemy szczegółowy plan działań dotyczący realizacji tej strategii, które zamierzamy opublikować latem tego roku.

  Georgios Koumoutsakos, w imieniu grupy PPE. – (EL) Panie przewodniczący! Oświadczenie pana komisarza odebrałem bardzo pozytywnie. Wysłuchałem go z wielkim zainteresowaniem, ponieważ żegluga jest rzeczywiście bardzo ważna – powiedziałbym, że ma kluczowe znaczenie – dla gospodarki europejskiej.

Unia Europejska ma wszelkie powody, by chronić swoją wiodącą rolę, jaką odgrywa w tym sektorze gospodarki i utrzymywać wysoki standard transportu morskiego. Takie jest wyzwanie: utrzymać naszą wiodącą rolę na światowym rynku transportu morskiego. Dlatego też potrzebna jest nam skuteczna i skoordynowana strategia transportu morskiego.

Sprawozdanie, nad którym dziś dyskutujemy, zostało przyjęte przeważającą większością głosów we właściwej merytorycznie komisji, jest szczegółowe i zmierza w dobrym kierunku. Uważam, że nawet jeśli tekst pozostanie w obecnym brzmieniu, bez zmian i poprawek, będzie w pełni odpowiadał naszym potrzebom związanym z tym, by podążać zgodnie z wytyczonym kierunkiem, o którym była mowa wcześniej.

Oczywiście żegluga europejska musi obecnie sprostać ogromnym wyzwaniom, również zewnętrznym. Pierwszym z nich jest konieczność zwiększenia konkurencji. Faktem jest, że wolna konkurencja jest życiodajną siłą żeglugi. Niemniej jednak pomoc państwa często bywa potrzebna, ponieważ wielokrotnie musimy radzić sobie z nieuczciwą konkurencją ze strony państw trzecich.

A zatem wniosek jest następujący: pomoc państwa należy zachować, ponieważ przyczyniła się ona do utrzymania konkurencyjności europejskiej żeglugi i gospodarki państw członkowskich. Drugim wyzwaniem, przed którymi stoimy, jest potrzeba wzmocnienia i poprawy kształcenia zawodowego zasobów ludzkich w sektorze żeglugi morskiej, jako że nastąpił drastyczny spadek liczby młodych ludzi podejmujących pracę w tych zawodach i brakuje wyszkolonych marynarzy.

Potrzebna jest więc nam dynamiczna polityka. Musimy nieustannie zajmować się sprawami tych dwóch sektorów i w moim przekonaniu sprawozdanie zmierza we właściwym kierunku.

  Knut Fleckenstein, w imieniu grupy S&D. – (DE) Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! Przede wszystkim z dużym zadowoleniem przyjmujemy wiadomość, że w przyszłości będziemy mieli w UE strategię morską, nawet jeśli trzeba będzie trochę dłużej poczekać na głosowanie. Zakładamy, że to sprawozdanie zostanie włączone do sprawozdania na temat przyszłości transportu, a następnie do białej księgi.

Dzięki europejskiej strategii na rzecz transportu morskiego na okres do 2018 roku tworzymy ramy dla większej konkurencyjności europejskiej gospodarki morskiej na szczeblu międzynarodowym, a w tej strategii stwierdziliśmy, po pierwsze, że chcemy, by za podstawę tych ramy stanowiły normy ekologiczne, a po drugie, że chcemy mieć racjonalne globalne standardy społeczne dla zapewnienia wysokiej jakości transportu morskiego.

Pozwolę sobie krótko odnieść się do trzech kwestii. Po pierwsze, żegluga jest sektorem przyjaznym dla środowiska i dlatego jednym z naszych celów było, żeby ten sektor gospodarki także w przyszłości odegrał swoją rolę w zwalczaniu zmian klimatycznych. Bardzo popieram koncepcję tworzenia przez nas zachęt takich jak zielone porty, nawet jeśli dziś nie będziemy podejmować żadnych decyzji, lecz tylko powierzymy Komisji i Radzie zadanie polegające na zbadaniu możliwości w tym zakresie.

Uważam, że równie ważne znaczenie ma utrzymanie konkurencyjności na arenie międzynarodowej – także innych rodzajów transportu. W związku z tym dobrze by było, gdyby Komisja, na podstawie naszego wniosku, jeszcze raz przeprowadziła ocenę skutków w odniesieniu do obszarów objętych kontrolą emisji tlenków siarki na Morzu Północnym i Morzu Bałtyckim, ponieważ jeśli chcemy tutaj, a nie gdzie indziej stosować wyższe wymagania, musimy brać pod uwagę konkurencję międzynarodową i dopilnować, jeśli to możliwe, by nie przenoszono z powrotem na drogi transportu kontenerowego, ponieważ przyniosłoby to efekt przeciwny do zamierzonego.

Pozwolę sobie przypomnieć państwu o jednej rzeczy, którą uważam za szczególnie istotną, a mianowicie o uwzględnieniu głównych portów europejskich w planowaniu sieci TEN. Ma to dla nas tak ogromne znaczenie, ponieważ porty są ważnymi węzłami w łańcuchu transportowym, a swoją rolę mogą skutecznie odgrywać, gdy sprzyja się intermodalności i ją wzmacnia.

Jest jeszcze wiele innych spraw, które mógłbym tu wymienić. Panie pośle van Dalen! Gratuluję panu tego wspaniałego sprawozdania. Wszyscy po trosze się do niego przyczyniliśmy i chciałbym prosić o zrozumienie, że nie chcemy tego zepsuć, akceptując poprawki.

  Jean-Paul Besset, w imieniu grupy Verts/ALE. – (FR) Panie przewodniczący! Grupa Zielonych/Wolne Przymierze Europejskie w pełni popiera sprawozdanie pana posła van Dalena i zalecenia. Pan poseł proponuje nam wyważony tekst, będący wynikiem ścisłej współpracy, którą udało mu się nawiązać z innymi grupami politycznymi.

Popieramy to sprawozdanie, ponieważ zostały w nim jasno określone wyzwania stojące przed polityką morską UE, czyli znaczne nasilenie ruchu morskiego, zarówno w Unii, jak i poza nią, bez szkody dla środowiska i kwestii społecznych. Ten tekst jest zgodny z logiką postępowania, którą chcemy widzieć we wszystkich dziedzinach: polityką zrównoważonego rozwoju. Proponuje korzystny kierunek działań dla rozwoju transportu morskiego na okres do roku 2018 w możliwie najlepszych warunkach.

Przyjmujemy działania przeciwko nadużyciom związanym z wykorzystywaniem tanich bander lub statków niespełniających norm. Przyjmujemy też inicjatywy mające na celu ochronę przed piractwem. Zgadamy się na opracowanie polityki zgodnej z koncepcją „jednego morza europejskiego” oraz na znaczenie nadawane połączeniom multimodalnym europejskich portów z lądem. Przyjmujemy kwestię uproszczenia zasad administracyjnych obowiązujących przy wchodzeniu i wychodzeniu z portów europejskich. Przyjmujemy koncepcję promowania zawodów związanych z gospodarką morską i wprowadzenie kształcenia ustawicznego w tych zawodach. I wreszcie zgadzamy się na przyznanie pierwszeństwa sprawom ochrony środowiska.

Reasumując, zawsze będziemy popierać wszystkie przedsięwzięcia przyczyniające się w naszym przekonaniu do rozwoju sektora transportu morskiego, który może konkurować z transportem drogowym i lotniczym. W sprawozdaniu pana posła van Dalena zostały uwzględnione wszystkie światowe wyzwania związane z ochroną środowiska, dla których transport morski jest jednym z rozwiązań. W szczególności jest ono przydatnym narzędziem w rozwiązywaniu problemów globalnego ocieplenia.

Żałujemy jednak, że poprawka, którą zgłosiliśmy w celu włączenia sektora transportu morskiego do systemu handlu uprawnieniami do emisji nie została uwzględniona przez sprawozdawcę ani przez Komisję. Naszym zdaniem żaden sektor gospodarczy nie powinien odstępować od ogólnej zasady i tak jak sektory transportu lotniczego i drogowego, również sektor transportu morskiego, nawet jeśli jest odpowiedzialny za niski poziom emisji gazów, musi przyczyniać się do jego zmniejszenia. Dlatego też na posiedzeniu plenarnym zgłosimy tę poprawkę ponownie.

  Jacky Hénin, w imieniu grupy GUE/NGL. – (FR) Panie przewodniczący, panie i panowie! Stwierdzenie, że Unii potrzebna jest prawdziwa strategia rozwoju transportu morskiego to za mało, ponieważ taka strategia ma zasadnicze znaczenie dla przyszłości naszej Unii pod względem zapewnienia żywności, niezależności ekonomicznej i politycznej, a także ochrony środowiska.

Taka strategia, żeby była skuteczna, musi być kompleksowa i obejmować przemysł stoczniowy, przemysł remontów statków, porty, kwestie zatrudnienia i szkolenia pracowników, jak również bezpieczeństwo. Odrzucenie dyrektywy w sprawie liberalizacji usług portowych przez Parlament w 2006 roku jest, moim zdaniem, kamieniem węgielnym każdej europejskiej strategii transportu morskiego.

Parlament apeluje do Komisji o kontynuowanie działań przeciwko nadużyciom związanym z wykorzystywaniem tanich bander. Zupełnie słusznie, ale ta walka w rzeczywistości jeszcze naprawdę się nie zaczęła. W gruncie rzeczy to nie z nadużywaniem tanich bander musimy walczyć, ale z istnieniem takiej praktyki. W przeciwnym razie wszystkie nasze dobre intencje w kwestiach bezpieczeństwa i tworzenia miejsc pracy będą skazane na porażkę.

Jest to pozytywny krok w kierunku zapewnienia, by pomoc państwa dla tego sektora była uzależniona od konieczności spełnienia kryteriów jakości w sferze społecznej i ochrony środowiska oraz promowania zatrudnienia i szkolenia marynarzy z państw członkowskich UE, ponieważ faktyczne zakłócenia konkurencji nie wynikają z pomocy państwa, lecz z dumpingu społecznego, płacowego i środowiskowego.

Najlepszą gwarancją bezpieczeństwa transportu morskiego jest posiadanie dobrze wynagradzanych i wyszkolonych załóg, których członkowie cenią sobie odpowiedniej jakości ochronę socjalną i warunki pracy.

Jestem zadowolony, że w końcu mówimy o kształceniu ustawicznym marynarzy oraz podnoszeniu kwalifikacji zawodowych i umiejętności. Musimy teraz zapewnić, by uznano je za prawo wszystkich marynarzy, a obowiązek pod względem finansowania dla pracodawców.

Popieram także wymogi dotyczące budowy statków i jakości stali. Oczywiście w przedstawionym nam tekście uwzględnia się pewne działania przyszłościowe, ale jest w nim jednak wiele sprzeczności. Ciąży na nim piętno dogmatu o wolnej i niezakłóconej konkurencji, a także zbyt duża presja lobby środowiska przewoźników morskich i najgorsze ultraliberalne scenariusze.

Na przykład, jak można popierać w nim zatrudnienie europejskich marynarzy, a jednocześnie wzywać do przeprowadzania badań w celu określenia, w jakim zakresie można ich zastąpić nowymi technologiami?

Jak można bronić ograniczenia praktyk dumpingowych, a jednocześnie wyrażać poparcie dla zapewnienia swobodnego przepływu pracowników, którzy nawet nie mają takich samych praw w Unii? Jak można uwypuklać kwestie bezpieczeństwa, jeżeli generalnie obowiązuje zasada dobrowolnego zgłaszania towarów i jeżeli niektóre strony, zachęcone szansą zysku, bez wahania podejmują się przewozu takich, które mogą okazać się szczególnie niebezpieczne dla ludzi i środowiska, bez ich zgłaszania?

Wciąż jeszcze jest wiele do zrobienia, ale pracę tę wykonamy wspólnie, ponieważ w racjonalnej i zaawansowanej polityce morskiej musimy również, i przede wszystkim, respektować trud tych wytrwałych mężczyzn i kobiet, którzy często ryzykują życiem w celu zaspokojenia potrzeb innych osób.

  Anna Rosbach, w imieniu grupy EFD. – (DA) Panie przewodniczący! Jest to ambitna strategia, ale mam do niej kilka uwag.

Większa ilość towarów przewożonych głównymi rzekami UE – doskonale, ale jak się ma do tego to, że w ostatnich latach poziomy wód były często zbyt niskie dla barek z pełnym załadunkiem? Jeśli będą pływać tylko z połową dopuszczalnego ładunku, koszty transportu będą zbyt wysokie.

Kontrole oparte na ocenie ryzyka – w jaki sposób mamy stwierdzić, że na barce węglowej przemyca się ludzi? Same kontrole oparte na ocenie ryzyka nie wystarczą. Naiwnością jest oczekiwanie, że wszystkie kraje świata z dostępem do morza będą stosować się do unijnych wysokich norm środowiskowych. Przeciwnie, dla wielu starych statków z krajów trzecich jest to okazja do osiągania znacznych korzyści finansowych.

Piractwo – dlaczego jest to problem wymieniany jedynie w kontekście Afryki? Jest on znacznie poważniejszy na wodach wokół Indonezji. Z nim również wiążą się negatywne skutki dla przedsiębiorstw żeglugowych UE.

Obowiązkowy zrzut – na wszystkich wodach przybrzeżnych, na których odbywa się żegluga, powinno to być wymogiem ustawowym w celu zapobiegania katastrofom ekologicznym.

Za godne ubolewania uważam ponadto zamknięcie tak wielu małych portów. Powinniśmy inwestować we wzmacnianie przybrzeżnego transportu morskiego, a nie osłabiać go.

I jeszcze jedna, ostatnia sprawa – często powtarza się nam, że przemysł stoczniowy ma ważne znaczenie dla UE. Co w związku z tym z debatą na temat ekologicznego złomowania statków? Czy w dalszym ciągu mamy przekazywać nasze statki do złomowania w sposób nieodpowiedzialny na plażach Indii, gdy przestaliśmy z nich korzystać?

  Marian-Jean Marinescu (PPE). – (RO) Spraw morskich Europy nie można rozpatrywać w oderwaniu od spraw morskich na szczeblu międzynarodowym. Europa jest głównym konkurentem na rynku transportu morskiego, w szczególności w dziedzinie przewozów pasażerskich i kontenerowych. Pozycję Unii Europejskiej w światowym rynku w tym sektorze należy umacniać.

Poprawa jakości szkolenia marynarzy, jak również ich warunków pracy i życia, zarówno na pokładzie, jak i podczas postoju w porcie i na redzie, wiąże się z pokonaniem długiej drogi do spełnienia tego wymogu. Brakuje wysoko wykwalifikowanych pracowników w całym europejskim sektorze gospodarki morskiej, począwszy od przemysłu stoczniowego po sektor budowy łodzi rekreacyjnych.

Przedsiębiorstwa w Stanach Zjednoczonych, Azji i na Bliskim Wschodzie oferują o wiele więcej niż podobne przedsiębiorstwa europejskie. W tych warunkach europejscy specjaliści tego sektora wolą podejmować pracę w przedsiębiorstwach morskich lub u armatorów w Dubaju czy w Chinach, podczas gdy na europejskich statkach pływają załogi marynarzy filipińskich i indyjskich. Tej sytuacji należy położyć kres. Instytucje morskie państw członkowskich muszą o wiele ściślej współpracować ze sobą w celu harmonizacji programów szkoleniowych, jak również oferowania możliwości płatnych staży i wymiany doświadczeń między europejskimi przedsiębiorstwami morskimi.

Pragnę także poruszyć jeszcze inną kwestię dotyczącą bezpieczeństwa, niezwykle ważną i nadal utrudniającą swobodny przepływ ruchu morskiego na świecie. Mam na myśli sytuację w Rogu Afryki. Z zadowoleniem przyjmuję działania w ramach operacji Atalanta NAVFOR, która w pełni wywiązuje się ze swoich obowiązków w tym regionie. Musimy jednak przyznać, że niezbędne są specjalne inwestycje w przemyśle obronnym, by można było zaopatrywać sektor wojskowy w statki i inne środki interwencyjne, znacznie bardziej skuteczne niż te, które obecnie ma do dyspozycji europejska marynarka.

  Saïd El Khadraoui (S&D). – (NL) Panie przewodniczący, panie i panowie, panie komisarzu! Zgadzam się w dużej mierze z uwagami zgłoszonymi przez mojego kolegę, pana posła Fleckensteina. Na wstępie jednak chciałbym podziękować sprawozdawcy, panu posłowi van Dalenowi, za doskonałe sprawozdanie. Bardzo dobrze przedstawia on w nim wiele istotnych kwestii, choćby na przykład znaczenie żeglugi dla gospodarki. Podkreśla, że musimy konkurować na globalnym rynku i że w związku z tym należy zwrócić uwagę na konkurencyjność naszego sektora morskiego, a równocześnie dążyć do bardziej zrównoważonego transportu. Innymi słowy, musimy przeciwdziałać niebezpieczeństwu zmiany bandery, a jednocześnie dążyć do zapewnienia równorzędnych warunków działania. Dlatego też ważne jest, aby zasady pomocy państwa, które są w przygotowaniu od pewnego czasu, faktycznie zaczęły być stosowane wobec naszych portów. Jestem przekonany, że do tej sprawy będziemy musieli wrócić później.

Zastanowienia wymagają trzy ważne zagadnienia. Po pierwsze, warunki zatrudnienia i pracy. Zawody związane z żeglugą muszą znów stać się atrakcyjne dla młodych ludzi, a obecnie bardzo trudno to osiągnąć. Musimy wkładać więcej wysiłku w rozpowszechnianie informacji o możliwościach pracy, czy to na lądzie, czy w innych miejscach. Na tym musimy bazować. Należy również podejmować działania na rzecz poprawy warunków pracy, poprzez ratyfikację przepisów Międzynarodowej Organizacji Pracy i przeprowadzanie kontroli na szczeblu międzynarodowym, a nie tylko w Europie.

Drugą ważną kwestią – wiele osób już ją tu poruszało – jest wpływ żeglugi na środowisko. Żegluga jako taka jest zrównoważoną formą transportu, ale jest jeszcze sporo miejsca na postęp. W tej kwestii Europa musi odgrywać wiodącą rolę w negocjacjach na forum Międzynarodowej Organizacji Morskiej.

I wreszcie, nie ulega wątpliwości, że niezwykle ważne jest bezpieczeństwo. Dobrze rozwijającą się dziedzinę działalności zawodowej można stworzyć, jeżeli zapewni się bezpieczeństwo. Musimy wdrożyć rozszerzony trzeci pakiet bezpieczeństwa na morzu i w dalszym ciągu udzielać wsparcia dla misji Atalanta u wybrzeży Somalii.

  Gesine Meissner (ALDE). – (DE) Panie przewodniczący! Ponieważ jako pierwsza zabieram głos w imieniu Grupy Porozumienia Liberałów i Demokratów na rzecz Europy, chciałabym zacząć od podziękowania panu posłowi van Dalenowi. Wszyscy przekonaliśmy się, że całym sercem zaangażował się w sprawy transportu morskiego, co do tego absolutnie nie ma wątpliwości.

Wszyscy wiemy, jak ważny jest ten obszar. W ostatnich latach, przed kryzysem, cały sektor gospodarki morskiej rozwijał się szybciej niż inne dziedziny gospodarki. Oczywiście, transport morski ma w tym ogromny udział i można powiedzieć, że klastry morskie będą miały zdecydowanie kluczowe znaczenie dla dalszego rozwoju Europy. Zgodnie z prognozami najgorszy kryzys w sektorze transportu mamy już za sobą i sektor transportu znów zacznie się rozwijać i zyskiwać na znaczeniu. Dziewięćdziesiąt procent naszego eksportu i importu przechodzi przez porty. Oczywiście w związku z tym ważne są – jak już zostało tu powiedziane – połączenia portów z lądem, wymagające należytej uwagi w związku z korytarzami i sieciami transeuropejskimi.

Potrzebna jest nam świeża krew. Jeżeli mamy w większym zakresie korzystać z transportu morskiego, będą nam oczywiście także potrzebni ludzie, którzy chcą pracować w tym sektorze. Dlatego też musimy zapewniać szkolenia na wysokim poziomie, zharmonizowane w całej Europie, a jednocześnie propagować pracę w tym obszarze. Młodzi ludzie po prostu powinni zobaczyć, z jaką przyszłością wiązałaby się praca w sektorze transportu morskiego. Chcemy stworzyć dobre warunki pracy – jest to także dziedzina, w której możemy i chcemy dokonać harmonizacji w całej Europie.

O kwestiach ochrony środowiska była już mowa. Żegluga jest dziedziną bardzo przyjazną dla środowiska, szczególnie pod względem emisji CO2. Niemniej jednak jest jeszcze wiele do zrobienia w przypadku emisji tlenków azotu i siarki. Praca musi być wykonana tutaj, ale też w samej branży i, ogólnie rzecz biorąc, w Europie, ponieważ, jak już zostało powiedziane, ma to niezwykle ważne znaczenie ze względu na silną konkurencji międzynarodową w dziedzinie transportu morskiego. W Europie w zasadzie odgrywamy wiodącą rolę, ale musimy zadbać o jej utrzymanie. W indywidualnych przypadkach trzeba będzie w tym celu skorzystać z pomocy państwa. Musimy wspólnie pracować na rzecz dalszego rozwoju tego sektora.

Reasumując, transport morski jest obszarem przyszłości, dlatego słusznie robimy, opracowując długoterminową strategię.

  Dominique Riquet (PPE). – (FR) Panie przewodniczący, panie komisarzu! Ważne jest, że prowadzimy ambitną i perspektywiczną europejską politykę transportu morskiego. Należy brać w niej pod uwagę czynniki, które są specyficzne dla tego sektora i podejmować wyzwania, którym musi ona sprostać.

Transport morski jest sektorem strategicznym dla Unii Europejskiej pod wieloma względami, przede wszystkim w związku z rolą, którą odgrywa w rozwoju i tworzeniu miejsc pracy, z wymiarem międzynarodowym, aspektami ochrony środowiska i zrównoważonego rozwoju. Powiedziano już tu, że transport morski jest siłą motoryczną 80 % światowego handlu. Komunikat Komisji Europejskiej i sprawozdanie pana posła van Dalena wytyczają nam drogę, którą musimy podążać, zawierają zestaw celów strategicznych i określają najważniejsze obszary działania w ramach polityki dotyczącej transportu morskiego Unii Europejskiej.

Chciałabym zwrócić szczególną uwagę na pewne zagadnienia, które moja koleżanka, pani poseł Vlasto, i ja promujemy w Komisji Transportu i Turystyki; uważamy, że Unia Europejska powinna działać na rzecz wzmocnienia konkurencyjności w sektorze transportu morskiego, co obejmuje przede wszystkim poprawę warunków pracy i możliwości rozwoju kariery zawodowej w tym sektorze, bez oddzielania celu, którym jest konkurencyjność, od zrównoważonego rozwoju, uczciwej konkurencji i bezpieczeństwa. W odniesieniu do aspektów ochrony środowiska polityka UE powinna promować internalizację kosztów zewnętrznych i wprowadzenie obszarów morskich podlegających kontroli emisji. I wreszcie, w związku z przypuszczalnym wzrostem poziomu ruchu na morzu w przyszłości, musimy promować inwestycje mające na celu modernizację i zwiększenie zdolności naszej infrastruktury portowej.

Ważne jest, aby Parlament Europejski wspólnie opowiedział się za wizją polityki transportu morskiego UE do roku 2018. Panie pośle van Dalenen! Opracował pan doskonałe sprawozdanie, które zyskało bardzo szerokie poparcie w Komisji i mam nadzieję, że z równym uznaniem zostanie przyjęte przez Parlament, co zapewni nam silną pozycję w przyszłych negocjacjach.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Transport morski staje się niezwykle ważny dla Unii Europejskiej. Biorąc pod uwagę, że sektor morski podlega konkurencji nie tylko na szczeblu wspólnotowym, a także, w szczególności, w skali międzynarodowej, powinniśmy przywiązywać większą wagę do zwiększenia udziału transportu morskiego w całej naszej działalności transportowej w ramach Wspólnoty, a zwłaszcza poza nią. Jednakże należy tu podkreślić, że wciąż istnieją państwa członkowskie Unii Europejskiej znajdujące się na czarnej lub szarej liście paryskiego protokołu ustaleń. Dlatego też wzywamy państwa członkowskie i armatorów do podjęcia starań o uzyskanie miejsca na białej liście tego protokołu.

Ponadto, w związku z wypadkami na morzu, które miały miejsce w ostatnich latach, uważam, że w każdym państwie członkowskim z dostępem do morza należy powołać europejskie centra interwencyjne zajmujące się wypadkami na morzu.

Panie komisarzu! Pragnę skorzystać z tej okazji i z debaty, żeby przypomnieć prośbę, z którą zwróciłam się do Komisji, aby w możliwie największym zakresie wykorzystać bezpośredni dostęp Unii Europejskiej do Morza Czarnego, regionu o geostrategicznym znaczeniu. W związku z tym Komisja powinna rozpocząć, tak jak w przypadku innych mórz europejskich, publikować zaproszenia do składania projektów dotyczących rozwoju korytarzy czarnomorskich. Połączenie między portami w Rotterdamie i Konstancy poprzez korytarz Ren-Men-Dunaj skraca trasę pomiędzy Morzem Północnym a Morzem Czarnym o 4 tysiące kilometrów. Dlatego właśnie uważam tę sprawę za ważną i proszę Komisję i państwa członkowskie o przyspieszenie realizacji projektu priorytetowego 18.

Mimo że transport drogą morską generuje mniej zanieczyszczeń, Parlament Europejski zwrócił się z wnioskiem o włączenie statków transportowych do systemu handlu uprawnieniami do emisji; dotyczy to szczególnie transportu morskiego.

Z poważnymi problemami finansowymi, zwłaszcza w dobie kryzysu gospodarczego i finansowego, borykają się stocznie. W chwili obecnej przedstawiciele stoczni nie potrafią znaleźć sposobów przezwyciężenia kryzysu gospodarczego.

W europejskim sektorze gospodarski morskiej coraz bardziej brakuje wykwalifikowanych marynarzy. Aspekty społeczne i warunki pracy marynarzy w Unii Europejskiej mają ścisły związek z konkurencyjnością floty europejskiej. Moim zdaniem konieczne są działania zmierzające do ułatwienia mobilności pracowników w tym sektorze, bez nieuzasadnionych barier i ograniczeń.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Panie przewodniczący! Chciałabym szczególnie pogratulować panu posłowi van Dalenowi, a także mojemu koledze, panu posłowi Fleckensteinowi, tej wspaniałej inicjatywy, która przybliża nas do osiągnięcia ambitnych celów Parlamentu Europejskiego w dziedzinie polityki morskiej Unii Europejskiej. Chciałbym również podziękować obu panom za przyjęcie znacznej części moich sugestii.

Gotowe sprawozdanie obejmuje takie ważne zagadnienia jak wsparcie na rzecz dostosowania portów i statków do potrzeb osób o ograniczonej sprawności ruchowej, wymóg ratyfikacji konwencji MOP z 2006 roku o pracy na morzu, a ponadto zawiera apel do przemysłu o stosowanie postanowień konwencji w praktyce. Innym ważnym zagadnieniem jest rozszerzenie wniosków dotyczących szkoleń zawodowych i uwzględnienie w nich marynarzy na wszystkich szczeblach w celu zwalczania zjawiska niedoceniania ich pracy i wyzysku.

W sprawozdaniu jest również mowa o wytyczeniu kierunku działań w walce z zanieczyszczeniami w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej, w zakresie zarówno alternatywnych rozwiązań dla paliw bunkrowych, jak i zmniejszenia zawartości siarki w emisjach, i proponuje się, by te cele realizować za pomocą inteligentnych systemów transportowych, takich jak system satelitarny Galileo.

W sprawozdaniu proponuje się też intensyfikację działań europejskich w walce z piractwem oraz wspieranie większej skuteczności operacji Atalanta, a także zwraca się uwagę na konieczność poprawy jakości projektowania statków w celu dostosowania ich do najwyższych norm dostępności i bezpieczeństwa.

I wreszcie, ze szczególnym zadowoleniem przyjmuję potwierdzenie roli portów w nowych sieciach transeuropejskich, między innymi koncepcję ich połączenia z suchymi portami czy portami śródlądowymi i platformami logistycznymi.

  Georgios Papanikolaou (PPE). – (EL) Panie przewodniczący! Strategia, nad którą dziś dyskutujemy, jest bardzo ambitna i, jeśli chodzi o jej podstawowy kierunek, pan poseł Koumoutsakos, sprawozdawca naszej grupy politycznej, powiedział już o tych wszystkich sprawach, które i ja chciałem poruszyć.

Pozwolę sobie jednak, jako członek Komisji Wolności Obywatelskich, Sprawiedliwości i Spraw Wewnętrznych, na uwagę w związku z bardzo interesującą i pionierską inicjatywą e-Maritime, siecią monitoringu morskiego. Osobiście akceptuję tekst opracowany przez Komisję. Przewiduje się w nim stworzenie zintegrowanego systemu zarządzania informacjami, służącego rozpoznawaniu, monitorowaniu, lokalizowaniu i zgłaszaniu wszystkich statków na morzu i ich ładunków.

Niemniej jednak podobne – nie wiem, czy są one w mniejszym czy większym stopniu przygotowane – przedsięwzięcia w zakresie elektronicznego monitorowania podejmowane są również przez siły Fronteksu w ramach walki z nielegalną imigracją. Chciałbym zatem zapytać, czy bierzemy to pod uwagę, czy Komisja musi cokolwiek wyjaśniać w swoim komunikacie, czy powinny być określone konkretne i różne kompetencje dla każdej agencji i czy nie należałoby może połączyć tych informacji, żeby osiągnąć lepsze rezultaty w obu obszarach.

  Ioan Mircea Paşcu (S&D). – Panie przewodniczący! Chciałbym odnieść się do dwóch kwestii wymienionych przez pana posła sprawozdawcę, które jednak nie zostały rozwinięte.

Pierwszą z nich jest piractwo, w odniesieniu do którego zalecenia są jak najbardziej słuszne, ale ze zrozumiałych względów dość ogóle. Może nasze doświadczenia związane z operacją Atalanta można byłoby wykorzystać w związku z zasadami ochrony własnej, zalecanej przez IMO, jako że piractwo prawdopodobnie się rozprzestrzeni i nasza Unia nie może powielać tego typu operacji w całej przestrzeni morskiej wykorzystywanej przez marynarkę handlową UE.

Druga sprawa dotyczy potrzeby lepszego połączenia sektora morskiego z sektorem śródlądowych dróg wodnych, ze względu na złożony charakter działalności w tych obszarach. Ilustruje to na przykład wzajemne powiązanie czynników gospodarczych, społecznych, środowiskowych i politycznych w przypadku Dunaju i Morza Czarnego.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Pierwsze pytanie dotyczy sprawozdania, o które prosimy Komisji Europejską, na temat skuteczności programu Marco Polo. Drugie pytanie odnosi się do możliwości, a raczej przyszłych wniosków legislacyjnych w sprawie zwiększenia roli portów morskich Unii Europejskiej w globalnej logistyce morskiej.

  Georgios Koumoutsakos (PPE). – (EL) Panie przewodniczący! Poprosiłem o głos, żeby wyjaśnić, że w swoim pierwszym sprawozdaniu przeoczyłem pewną kwestię, której moje koleżanki i koledzy również tu nie poruszyli. Chciałbym w szczególności nawiązać do roli Europejskiej Agencji ds. Bezpieczeństwa na Morzu, czyli EMSA. Ja i wiele moich koleżanek i kolegów posłów mieliśmy ostatnio okazję złożyć wizytę w EMSA, które realizuje ważne zadania o zasadniczym znaczeniu dla stworzenia strategii morskiej Unii Europejskiej w dziedzinie transportu. Agencji tej potrzebne jest nasze wsparcie i uważam, że informacje i urządzenia techniczne, którymi ona dysponuje, mogą być pomocne nie tylko w dziedzinie żeglugi i transportu morskiego w Unii, ale także w innych sektorach, o których była mowa przed chwilą, w szczególności, na przykład, informacje, które mogą być oceniane i wykorzystywane przez Frontex.

Szczerze mówiąc, i jest to moja ostatnia uwaga, EMSA wykonuje ważną pracę, którą musimy wziąć pod uwagę w dyskusjach nad strategią morską Unii Europejskiej.

  Andris Piebalgs, komisarz. – Panie przewodniczący! To była fascynująca debata, która zdecydowanie umacnia doskonałe sprawozdanie pana posła van Dalena. W moim przekonaniu zostało ono dobrze przygotowane, ponieważ nie ma nic trudniejszego niż pisać sprawozdanie w sprawie strategii, jest ona bowiem dokumentem zawierającym naprawdę długoterminową wizję, a przy tym musi się skoncentrować na głównych zagadnieniach.

Pracujemy teraz w kolegium nad szczegółowym planem działań w celu realizacji tej wizji. Jeszcze przed latem prawdopodobnie będziemy mogli go przedstawić. Chciałbym odnieść się do trzech konkretnych pytań. Jedno z nich dotyczyło wytycznych w sprawie pomocy państwa dla portów. Ten temat jest przedmiotem dyskusji w DG Komisji do spraw konkurencji i z byłym komisarzem ds. konkurencji. Chcą żebyśmy wszyscy, jako Komisja, wspólnie pracowali nad tą sprawą, zajmie nam to więc trochę czasu. Nie mogę podać żadnych konkretnych terminów, ale prace trwają.

Jeśli chodzi o program Marco Polo, rozmawialiśmy o sprawach dotyczących transeuropejskiej sieci transportowej, więc ta dyskusja miała z nimi związek.

Co do portów morskich, na tym etapie nie trwają żadne prace legislacyjne.

I na zakończenie chciałbym jeszcze raz podziękować, panie przewodniczący i Wysoka Izbo, za tę debatę. Była one naprawdę bardzo pomocna dla Komisji.

  Peter van Dalen, sprawozdawca. – (NL) Panie przewodniczący! Dziękuję panu, a także wszystkim koleżankom i kolegom posłom. Myślę, że to sprawozdanie jest dobrym przykładem konstruktywnej współpracy między różnymi grupami.

Chciałbym odnieść się do trzech głównych punktów, o których niektórzy z państwa już mówili. Po pierwsze, środowisko, które jest niezwykle ważne. Efektywność środowiskowa naszych statków musi się znacznie poprawić, w związku z czym w sprawozdaniu przedstawiłem kilka opcji w tym zakresie, w szczególności pobieranie opłat od paliwa bunkrowego o dużej szkodliwości dla środowiska. Zastanawiam się, czy Komisja mogłaby tę koncepcję rozważyć ponownie.

I wreszcie, koncepcja „zielonych portów”, jak niektórzy posłowie je nazywają. W systemie zielonych portów bardziej przyjazne dla środowiska statki byłyby szybciej obsługiwane i uiszczałyby mniejsze opłaty portowe. Taka koncepcja jest nagrodą za dobre zachowania wobec środowiska. W ten sposób można rzeczywiście połączyć system zachęt i środków zniechęcających. Jeśli statki mają dobrą opinię w zakresie postępowania wobec środowiska, są nagradzane, jeśli nie, wówczas bardzo szybko zostaną z pustym portfelem. Zdecydowanie popieram taki system.

Jeśli chodzi o bezpieczeństwo, jeden z posłów powiedział, że państwa członkowskie powinny wdrożyć bardzo szybko trzeci pakiet bezpieczeństwa na morzu. Jest to konieczne. Pani poseł Ţicău wspomniała o paryskim protokole ustaleń. Ma pani rację, pani poseł, kontrola ewoluuje obecnie w kierunku kontroli opartej o ryzyko i jest to znacznie lepsze rozwiązanie niż kontrola na podstawie ustalonej wartości procentowej. Ma ono stymulujący wpływ, a dobre zachowania są nagradzane. Oznacza to, że statki muszą się właściwie zachowywać. Słowacja nadal nie jest na białej liście i musi podjąć dodatkowe starania.

Położyłem szczególny nacisk na budowę i konserwację statków. Wiemy, że w czasie recesji gospodarczej z właściwej konserwacji bardzo szybko się rezygnuje. Oczywiście nie możemy pozwolić, by tak się stało, i towarzystwa klasyfikacyjne, w szczególności, stoją obecnie w obliczu poważnych zadań.

Udzielamy pełnego poparcia misji Atalanta w walce z piractwem. Jest to dobra misja i już okazała się sukcesem. Na przykład nie dalej jak zeszłym tygodniu fregata marynarki niderlandzkiej pomogła w uwolnieniu niemieckiego statku handlowego. Taką współpracę uważam za idealną. W tym konkretnym przypadku wszyscy armatorzy muszą współpracować i pływać w konwoju, ponieważ żaden nie mógłby zrobić niczego samodzielnie.

I na zakończenie chciałbym podziękować panu komisarzowi i Komisji. Czekamy na przekształcenie tego sprawozdania w plan działania.

  Przewodniczący. - Zamykam debatę.

Głosowanie odbędzie się za dwa tygodnie, podczas sesji w Brukseli.

Oświadczenia pisemne (art. 149)

  Sergio Berlato (PPE), na piśmie. – (IT) Panie przewodniczący, panie i panowie! Europejski sektor transportu morskiego odgrywa kluczową rolę na zglobalizowanym rynku. Swoje znaczenie zawdzięcza jednemu najważniejszemu aspektowi statystyki: 41 % floty światowej zarządzają państwa Unii Europejskiej.

Jednakże w wyniku zwiększenia pomocy państwa w sektorze transportu morskiego krajów trzecich, pozycja konkurencyjna europejskiej floty znajduje się pod coraz większą presją. Dlatego też wzywam Komisję do pilnego przedstawienia nowych zasad pomocy państwa, stworzenia uczciwych warunków dla rozwoju międzynarodowego handlu morskiego.

Ostatnie badania wykazują, że w 2018 roku w sektorze transportu morskiego w państwach członkowskich nastąpi wzrost do 5,3 miliarda ton w stosunku do 3,08 miliarda ton w 2006 roku. A zatem zgadzam się z treścią przedmiotowego sprawozdania, innymi słowy, zgadzam się, że zwiększenie potencjału infrastruktury portów europejskich w celu podtrzymania wzrostu w sektorze transportu morskiego jest priorytetem.

Uważam wreszcie, że zawody w sektorze gospodarki morskiej powinny być w większym stopniu promowane wśród młodych obywateli europejskich za pomocą odpowiednich informacji, które obecnie wydają się niewystarczające. Moim zdaniem coraz większy brak specjalistów w europejskim sektorze transportu morskiego może z czasem doprowadzić do jego osłabienia.

  Danuta Jazłowiecka (PPE), na piśmie. – Szanowni państwo! Przyglądając się sytuacji transportu morskiego Unii Europejskiej można dojść do ambiwalentnych wniosków. Z jednej strony prezentowane dane świadczą o tym, iż bandery krajów członkowskich mają ogromny udział w transporcie globalnym, jak i wewnątrz unijnym. Podkreśla się znacznie Wspólnoty we wdrażaniu nowych technologii oraz rozwiązań organizacyjnych, szczególnie tych dotyczących ochrony środowiska i poprawy standardów życia marynarzy. Z drugiej zaś strony zauważa się coraz silniejszą konkurencję ze strony krajów trzecich, zwłaszcza tzw. „tanich bander”. Dostrzega się również coraz wyraźniej niechęć młodych ludzi do podejmowania pracy w tym niewątpliwie ciężkim sektorze. Podsumowując – teraźniejszość rynku transportu morskiego UE nie jest zła, ale perspektywy nie nastrajają optymistycznie. Dla mnie osobiście priorytetową sprawą są jednak działania na rzecz żeglugi śródlądowej i zapewnienia optymalnego połączenia między morskim a śródlądowym transportem towarów. Reprezentuję region górnego dorzecza Odry i dostrzegam, jak słabo jest wykorzystywany potencjał portów rzecznych na tym obszarze, szczególnie jako szlaku transportowego, łączącego obszary śródlądowe Czech, Polski i Niemiec z portem morskim w Szczecinie. O tym zagadnieniu warto również pamiętać w kontekście unijnego transportu morskiego, po to aby działania podejmowane w ramach omawianej polityki, przyczyniły się do rozwoju całego obszaru Wspólnoty, a nie tylko terenów nadmorskich.

  Vilja Savisaar (ALDE), na piśmie. – (ET) Panie przewodniczący, panie pośle van Dalen, panie i panowie! Do Europy należy 41 % floty światowej, ale niestety niektóre kraje udzielają swoim flotom i armatorom znacznie większego wsparcia niż państwa członkowskie albo stawiają statkom mniej rygorystyczne wymagania w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska.

Europa musi zagwarantować lepsze warunki pracy swoim marynarzom, bezpieczeństwo swoim statkom i zadbać o poprawę stanu środowiska morskiego. Aby to zrobić, powinniśmy wymagać od państw członkowskich udzielania wsparcia państwowemu sektorowi morskiemu – a może zachęcać je do tego – lub zapewnienia, by statki znajdujące się w rejestrze danego państwa przestrzegały konwencji, która została ratyfikowana, jak również wymogów międzynarodowych. Chociaż transport morski jest bardziej przyjazny dla środowiska niż transport drogowy czy lotniczy, nawet w tym sektorze wciąż istnieją możliwości ograniczenia zanieczyszczeń.

Mam nadzieję, że ten projekt zmian przyczyni się w przyszłości do bardziej efektywnych i mniej szkodliwych dla środowiska operacji dokowania. Ułatwieniem będą tu z pewnością procedury portowe bez stosowania papieru i wykorzystywanie w szerszym zakresie inteligentnych systemów transportowych. Jednocześnie głównym celem inteligentnych systemów transportu nie jest ograniczanie zanieczyszczeń, ale zwiększanie wydajności i zapewnianie lepszej konkurencji.

Bezpieczeństwo sektora morskiego jest bardzo ważne. Musimy zrobić wszystko, aby zagwarantować bezpieczeństwo naszym marynarzom, pasażerom, statkom i towarom, ale tych problemów nie da się rozwiązać z zamkniętymi oczami. Musimy patrzeć szerzej na tę sytuację i znaleźć rozwiązanie problemów istniejących w tej dziedzinie.

Reasumując, powiedziałbym, że działalność na morzu jest bardzo ważną częścią gospodarki i codziennego życia wielu Europejczyków. Musimy zatem zrobić wszystko, aby zapewnić konkurencyjność i zrównoważony rozwój tego sektora, nie zapominając o środowisku naturalnym i ludziach.