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Postup : 2008/0247(COD)
Průběh na zasedání
Stadia projednávání dokumentu : A7-0162/2010

Předložené texty :

A7-0162/2010

Rozpravy :

PV 14/06/2010 - 20
CRE 14/06/2010 - 20

Hlasování :

PV 15/06/2010 - 7.8
CRE 15/06/2010 - 7.8
Vysvětlení hlasování

Přijaté texty :

P7_TA(2010)0203

Rozpravy
Pondělí, 14. června 2010 - Štrasburk Revidované vydání

20. Evropská železniční síť pro konkurenceschopnou nákladní dopravu (rozprava)
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PV
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  Presidente. − L'ordine del giorno reca la raccomandazione per la seconda lettura della commissione per i trasporti e il turismo sulla posizione del Consiglio in prima lettura in vista dell’adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alla rete ferroviaria europea per un trasporto merci competitivo (11069/5/2009 - C7-0043/2010 - 2008/0247(COD)) (Relatore: Marian-Jean Marinescu) (A7-0162/2010).

 
  
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  Marian-Jean Marinescu, Raportor. − Datoria Parlamentului European este să elaboreze legislaţie care să îmbunătăţească situaţia, să aducă plus valoare în domeniul respectiv. Compromisul pe care îl discutăm astăzi cred că îndeplineşte aceste condiţii. S-a ajuns la el după foarte multe discuţii, determinate câteodată, din păcate, de presiuni din partea unor actori implicaţi în acest Regulament.

Consiliul a avut o contribuţie pozitivă, prin introducerea Anexei care cuprinde primele nouă coridoare. Această iniţiativă grăbeşte punerea în aplicare a Regulamentului, chiar dacă termenele cerute de statele membre, trei şi cinci ani sunt, în unele cazuri, cred eu, exagerate.

Coridoarele se înfiinţează pe baza unor criterii, dintre care cel mai important este eficienţa economică. Fiecare coridor va fi gestionat de un executive board şi de un management board. Acestea vor coordona implementarea investiţiilor, elaborarea orarului, dezvoltarea terminalelor, uniformizarea regulamentelor.

Orarul va fi elaborat în continuare în conformitate cu Directiva 2001/14/CE. Se va organiza un ghişeu unic pentru alocarea capacităţii în interiorul orarului deja aprobat. Este un mare pas înaintre, atât pentru transparenţă, cât şi pentru eficienţa activităţii companiilor de transport.

Nu există prioritate pentru traficul de marfă. Traficul de pasageri nu va fi perturbat. Dimpotrivă, poate avea avantaje, datorită coordonării deciziei la nivel de coridor. În cazul unei dereglări a traficului, regulile decise la nivel de coridor vor fi aplicate astfel încât perioada pentru revenirea la normal să fie minimă.

Consider că acceptarea de către Consiliu a deschiderii coridoarelor pentru toţi beneficiarii interesaţi este un alt mare câştig al acestui Regulament. Există, de asemenea, posibilitatea ca statele membre, pe baza unor motive serioase, să nu participe la crearea unui coridor.

Stimaţi colegi, perioada crizei creată de cenuşa vulcanică a demonstrat că nu există coordonare a traficului pe calea ferată la nivel european. Companiile au pierdut o ocazie importantă să demonstreze că traficul pe calea ferată poate fi o alternativă la traficul aerian. De altfel, stadiul aplicării primului pachet feroviar ne arată foarte clar că nu există o piaţă internă veritabilă în acest sector.

Acest Regulament este un pas înainte în eficientizarea transportului de marfă pe calea ferată. Rămâne la latitudinea statelor membre să finanţeze dezvoltarea infrastructurilor feroviare. Sunt convins că necesităţile pieţei vor demonstra utilitatea acestor investiţii. În contextul crizei actuale şi al necesităţii reducerii emisiilor de bioxid de carbon, este clar că transferul, de pe şosele pe calea ferată, al transportului de mărfuri este un factor pozitiv, care trebuie luat în serios.

Doresc să mulţumesc pe această cale raportorilor din umbră, dlui Liberadzki, dnei Bilbao, dlui Eppink, dlui Cramer, preşedinţiei spaniole, în special dlui Jesús Izarzugaza, precum şi staffului Comisiei pentru transport. De asemenea, ţin să îi mulţumesc dlui Mathieu Grosch pentru sprijinul acordat.

 
  
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  Viviane Reding, Vice-President of the Commission. − Madam President, I would like to thank first the rapporteur, because Mr Marinescu and his shadow rapporteurs have done very positive and important work. Now we are at the end of the second reading, and the Commission would like to reaffirm once again – and in the strongest possible terms – the political and industrial importance of the subject on which Parliament has to decide.

Notwithstanding the adverse economic cycle we are in, there are some clear lessons to be learned: how to revitalise the rail freight sector, because rail freight transport is primarily international, and an indisputable factor in its success is the availability of good-quality rail infrastructure at the European level. That is what the customers ask for. Good-quality rail infrastructure across borders is an essential condition for the competitiveness of many rail freight market segments, and it is primordial if rail wants to compete with other modes of transport.

This also explains why the Commission proposed, at the end of 2008, the development of a European rail network for competitive freight based on freight corridors. These corridors link the main industrial regions of Europe, where the most substantive flow of goods originates and terminates along the main international axes. The legislative proposal to which your attention is drawn today contains decisive elements which favour this development of high-quality rail infrastructure at international level. These include cooperation between rail infrastructure managers, reliability of infrastructure capacities allocated to the corridors, good coordination between rail infrastructure management and goods terminal management, and non-discriminatory access to these corridors for all operators.

The Council’s position at first reading maintains the basic principle put forward in the Commission’s original proposal but waters down some of the elements. The TRAN Committee has reintroduced, at second reading, important amendments which strengthen the regulation, and they bring back the original Commission proposal. The Commission considers that the compromise obtained during the negotiation is balanced and that the general objectives of the Commission’s proposals are duly taken into account. We are very grateful to Parliament in that it has succeeded in reinforcing the role of the one-stop shop, which had been reduced to a mere mail box in the common position of the Council.

I know, rapporteur, that some people want to go back to the common position. I invite you and Parliament to resist these attempts, because they would weaken the compromise that you have been able to reach.

For the railway undertakings and for other applicants which wish to have access to the corridor infrastructure, the one-stop shop is a considerable simplification of the present, very burdensome procedure, because the one-stop shop will be able to take decisions itself instead of referring matters to the individual infrastructure managers, which cover only national sections of each corridor. But, of course, the one-stop shop is limited to catalogue or reserve capacity: that is, the capacity which the infrastructure managers themselves have already decided to set aside for freight trains. Corridor managers have also several options as to the way in which the one-stop shop should be established.

Let me emphasise that the one-stop shop is a joint body set up or designated by the management board of each corridor: its function is that of a coordination tool. It may be a technical body within the corridor management structure, or one of the infrastructure managers concerned, or the bodies already established by Rail Net Europe. So it is not a supranational body, but it is a tool which speeds up and simplifies, in a very transparent and non-discriminatory manner, the path allocation process.

The infrastructure managers have the responsibility to predefine capacity. The one-stop shop just sells paths to applicants on the basis of decisions already taken by infrastructure managers on the predefined infrastructure capacity. Some have gone as far as saying that, with this regulation, the Commission wants to give priority to freight trains over passenger trains, thus threatening the efficient provision of rail passenger services, in particular at regional and local level. Now let me be very frank: this is improper, it is not the right reading of the proposal, and it does not correspond at all to the texts that everybody can read in Article 14, in Article 15. Priority rules for trains are not something the Commission will ever want to decide from Brussels. Freight traffic is systemically discriminated against today because passenger traffic always has priority, even in cases of disturbance.

What the text says is that the infrastructure managers themselves must take the responsibility to define transparent, consistent, non-discriminatory rules for both types of traffic so that freight trains which are on time do not have to be systematically delayed in case of disturbance. This is, I believe, a very good compromise, and if you parliamentarians adopt it and if it is also then correctly implemented, the Commission is convinced that it will contribute to the revitalisation of rail freight and will help the European economy to start again after the present crisis.

 
  
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  Mathieu Grosch, im Namen der PPE-Fraktion. – Frau Präsidentin, Frau Kommissarin! Schade, dass das, was hier von der Kommission gesagt und klargestellt wurde, in der Presse nicht soviel Anklang findet, wie das, was gewisse Gesellschaften hier über diese Verordnung erzählen.

Sie haben es heute auf den Punkt gebracht: Die Schaffung eines integrierten Schienennetzes im Güterverkehr ist für uns auf jeden Fall von absoluter Notwendigkeit und Wichtigkeit. Es bringt im Endeffekt die Gesellschaften zu einer Übung, die sie nicht gerne machen, das hat die Vergangenheit bewiesen. Es ist die Übung, einfach einmal zwischen den Ländern zusammenzuarbeiten.

Vor kurzem haben wir noch über die Liberalisierung gesprochen: Wir unterschreiben eine Liberalisierung zusammen mit den Ländern, und 21 Länder bringen es fertig, im Schienenverkehr nichts zu machen.

Jetzt sprechen wir über Güterverkehr. Normalerweise müsste man doch so eine Verordnung gar nicht machen müssen. Wir wollen helfen, damit sie effizienter werden. Von Studie zu Studie wird gesagt, dass wir mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene bringen müssen, und bei jeder Initiative, im Schienenverkehr europäisch zu denken, ist immer die eine oder andere Gesellschaft oder das eine oder andere Land da, um zu sagen: Nein, bei mir ist es besser, und man soll meine Regeln akzeptieren.

Ich möchte dem Berichterstatter und auch den Schattenberichterstattern für diese Arbeit danken, die sie zusammen mit der Kommission und dem Rat gemacht haben. Wir plädieren für diese Zusammenarbeit. Wir unterstreichen, dass der Personenverkehr eine Priorität behält, wie es 2001 festgelegt wurde. Wir wollen im Vorfeld transparente Regeln, damit in akuten Situationen nicht egal wie entschieden. All das soll also sowohl dem Nutznießer für Personenverkehr wie auch den Infrastrukturmanagern im Land selbst doch alle Zuversicht geben, das hier mitzumachen. Nein, man möchte dies nicht! Warum? Ganz einfach weil man neue Akzente mit dieser Richtlinie setzen wird, die gewisse Monopole, auch gewisse Landesmonopole, wegnimmt.

So kann die Schiene morgen nicht funktionieren! Deshalb hoffe ich, dass wir eine breite Mehrheit haben, um diesen Kompromiss, den alle zusammen gefunden haben, hier morgen abzustimmen, und dass die 40 Unterschriften, die auch größtenteils aus meiner Fraktion kommen, keine Mehrheit finden. Ich danke Ihnen auf jeden Fall für Ihre Arbeit.

 
  
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  Bogusław Liberadzki, w imieniu grupy S&D. – Pani Przewodnicząca! Mamy za sobą dzisiaj niemalże rok pracy z dwoma prezydencjami, na szczęście pod tym samym dobrym przewodnictwem pana posła Marinescu, nad projektem rozporządzenia, które rzeczywiście miałoby zmienić oblicze transportu kolejowego.

Chciałem podkreślić dwie kluczowe rzeczy. Po pierwsze chodzi nam o konkurencyjny transport kolejowy ładunków. Po drugie chodzi nam o to, żeby to rozporządzenie dawało pewną wartość dodaną. Moja grupa polityczna dostrzega tę szansę na wartość dodaną w tym, że zaczniemy tworzyć elementy europejskiej przestrzeni kolejowej, coś na kształt European Single Rail Market, tak aby przechodzić od państwowych systemów kolejowych na system europejski.

Podstawowe postanowienia i rozwiązania, które skłoniły nas ostatecznie do poparcia, to jest po pierwsze „punkt kompleksowej obsługi” (one - stop shop) jako koncepcja wygodna dla klienta. Po drugie, to że chcemy utworzyć 9 korytarzy w układzie kontynentalnym, czyli po raz pierwszy szansa przejścia przez granice państw, włączając wszystkie państwa zainteresowane. Po trzecie mówimy o tym, że jest szansa na podniesienie interoperacyjności. Bo co jest źródłem nieszczęść kolei? Bardzo niska interoperacyjność. Po czwarte, że stworzyliśmy warunki do tego, żeby w czasie do pięciu lat wyznaczyć strategiczne potrzeby inwestycyjne. Wreszcie żeby był harmonogram czasowy, żeby nie odkładać tego w nieskończoność, i żeby był instytucjonalnie zunifikowany sposób zarządzania każdym korytarzem transportowym.

To są te punkty, które skłoniły nas do poparcia i być może będą obiecujące, jeżeli te pesymistyczne oceny pana posła Groscha się nie spełnią, czyli jeśli kolej zechce być biznesem i przemysłem.

 
  
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  Izaskun Bilbao Barandica, en nombre del Grupo ALDE. – Señora Presidenta, deseo sinceramente que esta Directiva permita convertir definitivamente el transporte ferroviario de mercancías en una verdadera alternativa al transporte por carretera.

Alcanzar este objetivo es necesario por razones de eficiencia energética y medioambientales, pero también porque la consolidación de unos corredores ferroviarios verdaderamente transeuropeos va a añadir flexibilidad, eficacia, intermodalidad y posibilidades al movimiento de mercancías en particular y a la logística en general. Y ambos son factores básicos para la competitividad de la economía real en Europa.

Tras las decisiones que adoptamos hoy, hay muchas horas de duro trabajo que han aportado mejoras al proyecto inicial. Es un acierto convertir en norma las características que debe reunir un tramo ferroviario para alcanzar la característica de corredor europeo, porque eso va a ayudar a las autoridades estatales y regionales a planificar y a coordinarse, a entenderse.

Es muy importante, igualmente, integrar en esta planificación a las instituciones de todos los niveles, porque es más eficiente a la hora de optimizar las inversiones y porque es un modo realmente visible de integrar y de construir Europa de abajo a arriba, de hacer sentir que todos cuentan en los proyectos europeos.

Y, en contra de lo que hemos estado escuchando y leyendo estos días, decir que es una mejora también dotar a cada corredor de una ventanilla única como herramienta de gestión. Es la opción más eficiente y la más equilibrada en un sentido puramente político; es más acorde con las ideas de subsidiariedad y proporcionalidad, y corresponde a la idea de proyecto europeo. La ventanilla podrá tomar decisiones por sí misma, lo que supone una simplificación de los actuales procesos y una manera transparente y no discriminatoria de asignar surcos.

Los gestores disponen, además, de varias opciones sobre cómo establecer la ventanilla. He de decir asimismo que este Reglamento no prioriza –como ha dicho la Comisaria Reding– el transporte de mercancías sobre el de viajeros, como hemos escuchado también. Y esto no se corresponde con la interpretación de los artículos 14 y 15.

Quiero agradecer, por último, el esfuerzo a todos los Grupos por su inclusión en uno de los tramos del proyecto ferroviario que es tan importante para mi país, la «Y vasca». Es una cuestión importante para una economía como la vasca, netamente exportadora, y mejora claramente la perspectiva y las posibilidades de desarrollo de nuestros puertos comerciales, llamados a jugar un importante papel en el futuro como elemento básico de las llamadas «autopistas del mar».

Espero, por último, que mejoremos también en la transparencia y en la integración del papel de este Parlamento en el futuro proyecto porque ha sido un poco trabajoso conseguir nuestra posición en este debate.

 
  
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  Michael Cramer, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Zunächst geht mein Dank an den Berichterstatter und die Schattenberichterstatter.

Wir Grünen wollen dem Güterverkehr keine Priorität einräumen. Wir wollen die größtmögliche Flexibilität, um die vorhandenen Kapazitäten für alle Verkehrsarten auf der Schiene effizient zu nutzen. Wir wollen aber einen One-Stop-Shop als Ansprechpartner für die Kunden.

Nun soll dieser aber auch über die Trassenvergabe entscheiden. Für Länder mit stark frequentiertem Schienennetz und Mischverkehren ist das eine Katastrophe. Die jetzige Formulierung habe ich bis heute nicht verstanden. Deshalb habe ich promovierte Juristen und Ökonomen zurate gezogen. Aber auch die konnten mir nicht helfen. Und einem widersprüchlichen Wortungetüm stimmen wir jedenfalls nicht zu.

Obwohl die Finanzmittel von 20 Milliarden Euro auf 8 Milliarden Euro fast gedrittelt wurden, soll die Anzahl der Korridore von sechs auf neun erweitert werden. Das ist doch glatte Realitätsverweigerung! Der Korridor 3 – Stockholm-Malmö-Kopenhagen-Hamburg-Innsbruck-Verona-Neapel-Palermo hat zum Beispiel vier Probleme. In Hamburg existiert ein Engpass, die feste Fehmarnbelt-Querung wird zementiert, die in der Schweiz gerade fertig gestellten beiden Alpentunnel werden ignoriert, und die Brücke über die Straße von Messina soll ein europäisches Projekt sein. Die kostengünstigere, kürzere und schnellere Alternative ist die Verbindung von Kopenhagen über Rostock nach Nürnberg durch die neu gebauten Alpentunnel nach Neapel. Wir wollen mit einer anderen Verkehrspolitik den Klimawandel stoppen. Sinnlose Großprojekte, gepaart mit Realitätsverweigerung, verschlingen nur Geld. Deshalb lehnen wir diesen Bericht ab!

 
  
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  Anna Rosbach, for EFD-Gruppen. – Fru formand! Jeg er stor tilhænger af godstransport på skinner. Det nuværende europæiske jernbanenet skal forbedres og koordineres af hensyn til såvel det overfyldte vejnet som miljøet. Mange EU-medlemsstater har i årevis forsømt at vedligeholde deres skinnenet til fordel for godstransport på landeveje. Og det betaler vi nu prisen for! Det er på høje tid, at vi politisk opprioriterer togdrift. Vi har brug for handling og et nyt syn på togtransport i Europa generelt.

Men - for der er et men - jernbanen er ikke nogen magisk eller problemfri løsning. Jernbanen har sin akilleshæl: Fragten skal bringes fra produktionsstedet til banen på lastvogn, derefter køres med tog til en banegård i nærheden af slutforbrugeren, hvorefter den atter bringes over på en lastbil på den sidste strækning. Det fordyrer automatisk produktet, forlænger transporttiden og øger den administrative byrde. Så medmindre vi vil lægge al vores industriproduktion helt tæt på en jernbane, følger disse ulemper med.

Vi skal i de enkelte lande se på, hvorledes den nationale situation er, og hvorledes den kan forbedres og koordineres. Vi skal se på, hvordan vi kan samarbejde i stedet for at trække en harmonisering ned over staterne. Vores lande og jernbanesystemer er meget forskellige, og det er vi nødt til at respektere og arbejde ud fra.

 
  
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  Michel Dantin (PPE). - Madame la Présidente, je voudrais tout d'abord féliciter le rapporteur pour l'excellent travail qui a été fait. Le texte a évolué entre les deux lectures et il nous paraît aller dans le bon sens. J'ai pu constater, depuis un an que nous parlons de ce dossier, l'incompréhension de nos opinions publiques, de la mienne en tout cas, lorsqu'elles découvrent le degré actuel de non-coordination entre les sociétés de transport ferroviaire.

Comment, dans cet hémicycle, de manière régulière, appeler à plus d'ambition en matière environnementale? Regretter que Copenhague n'ait pas été un plein succès alors que nous ne sommes pas capables entre nous, ici sur le continent européen, d'avoir un vrai transfert du transport de marchandises vers le ferroviaire, en ferroviaire pur ou en multimodal?

Dans les quelques sections où le transport multimodal s'est développé, il a fallu un temps aux transporteurs routiers pour s'adapter, mais ils ont su trouver la complémentarité et montrer l'efficacité de ce dispositif. Nous ne pouvons pas, aujourd'hui, avoir un débat sans suite, nous avons obligation d'agir, et d'agir à court terme.

Alors c'est vrai qu'au-delà de ce texte, il peut y avoir, ici ou là, des problèmes d'infrastructures. Je voudrais en particulier, Madame la Commissaire, attirer votre attention sur la question des sections transfrontalières. Elles sont souvent l'affaire de personne, elles sont pourtant le maillon qui est nécessaire à la bonne réalisation de notre projet européen.

J'entends aussi, ici et là, des craintes, notamment de la part des partenaires sociaux, d'un dessaisissement d'une parcelle de pouvoir. Mais je suis sûr que le succès de ce projet, c'est le pari gagné de travailler plus, et de travailler plus ensemble. Voilà bien, me semble-t-il, un dossier où l'Europe peut montrer un visage concret aux yeux de nos concitoyens. Nous en avons grand besoin.

 
  
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  Saïd El Khadraoui (S&D). - Voorzitter, commissaris, collega's, ik zou op mijn beurt ook de rapporteur en schaduwrapporteurs willen danken voor het goede werk. Ik denk dat het resultaat gezien mag worden en belangrijk is. Het vrachtvervoer heeft namelijk de laatste twintig jaar bijna systematisch marktaandeel verloren ten opzichte van de weg en het werd ook zwaar getroffen door de economische crisis. Het is dus nodig om maatregelen te nemen om het vervoer via spoor opnieuw een stimulans te geven.

De verordening die voorligt is natuurlijk maar één middel om het vrachtvervoer via spoor concurrerender te maken. We zullen ook een hele reeks andere maatregelen moeten nemen, bijvoorbeeld inzake technische interoperabiliteit en inzake financiering van infrastructuurwerken. We zullen ook de marktwerking moeten optimaliseren, intermodaal transport bevorderen, enz. Maar het is duidelijk dat de uitbouw van internationale vrachtcorridors waarlangs goederentreinen op een vlotte manier doorheen Europa kunnen rijden, een belangrijke stap is in de goede richting.

Het éénloketsysteem waartegen sommige collega's zich verzetten, is net een manier om het gebruik van de corridors door potentiële klanten te vergemakkelijken, te vereenvoudigen en transparanter te maken. Het is geen dubbel werk ten opzichte van wat nationale infrastructuurbeheerders vandaag al doen. Integendeel, het is aanvullend en zorgt voor een betere coördinatie.

Ik sluit mij ook aan bij de collega's die benadrukt hebben dat deze verordening niet ten nadele zal zijn van de passagierstreinen. Het is echter wel noodzakelijk om duidelijke prioriteitscriteria vast te leggen, zodat vrachtvervoer en passagiersvervoer op de meest optimale wijze kunnen worden ingezet.

 
  
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  Gesine Meissner (ALDE). - Frau Präsidentin, Frau Kommissarin! Wir sind uns absolut darin einig, dass wir den Binnenmarkt auch im Schienengüterverkehr brauchen. Dies ist ganz wichtig. Auf dem Papier haben wir das schon lange, in der Realität leider noch nicht.

Wenn es jetzt noch einige Differenzen gibt, dann hat dies damit zu tun, dass wir in den verschiedenen Mitgliedstaaten unterschiedliche Erfahrungen mit dem Funktionieren bzw. Nicht-Funktionieren des Eisenbahnnetzes haben.

Ich komme aus Deutschland, wo es schlecht wäre, wenn wir einen Vorgang für den Güterverkehr vor dem Personenverkehr hätten. Das würde den ÖPNV – den öffentlichen Personennahverkehr – sehr beeinträchtigen. Gleichzeitig wissen wir ganz genau, dass wir ein durchgängiges System in Europa brauchen. Das wollen wir auch, das brauchen wir auch. Es ist nur die Frage, wie das umgesetzt wird, mit wie vielen Korridoren und dann natürlich auch wer jetzt die One-Stop-Shop-Regeln festlegt, wer also die Trassen vergibt. Da gibt es durchaus unterschiedliche Meinungen. Manche meinen, es gäbe ein Parallelsystem, das wir schaffen würden, wenn wir einen One-Stop-Shop pro Korridor hätten und nicht funktionierende nationale One-Stop-Shops, die vielleicht miteinbezogen werden müssten. Das ist der einzige Dissens, den wir haben, sonst sind wir alle der Meinung, dass wir diesen Güterverkehr in Europa brauchen.

 
  
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  Tomasz Piotr Poręba (ECR). - Pani Przewodnicząca! Analizując rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczące sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy, widać jak wielkim wyzwaniem było osiągnięcie porozumienia w tak trudnej i politycznie uwarunkowanej sprawie. Niestety wciąż jednak znajdują się w tym rozporządzeniu zapisy dla mnie kontrowersyjne, zarówno w kontekście konkurencyjności transportu kolejowego, jak i niezależności zarządzenia zarządcy kolejowej struktury. Mam tu na myśli te zapisy, głównie nowy ustęp artykułu 12, które przekazują prawo do przyznawania zdolności przepustowej do korytarzowego „punktu kompleksowej obsługi” (one - stop shop), naruszając tym samym wyłączne w tym względzie prawo zarządcy i ograniczając jego niezależność.

Bardzo kontrowersyjna jest także dla mnie propozycja ustępu 3, aby w przypadku innych prac zarządca informował o ich przydzielaniu „punkt kompleksowej obsługi”, który udzieli odpowiedzi wnioskodawcy. Możliwe przekazanie za pośrednictwem „punktu kompleksowej obsługi” odpowiedzi negatywnej bez wątpienia zbiurokratyzuje i opóźni proces przydzielania tras pociągu, zmniejszając jednocześnie możliwość elastycznego reagowania na zmienne potrzeby przewoźników. W oczywisty sposób może to osłabić konkurencyjność transportu kolejowego.

Bardzo wątpliwe są również zapisy ustępu 4, które stanowią naruszenie zasady poufności informacji handlowej, co zamiast zapewnić przejrzystość funkcjonowania „punktu kompleksowej obsługi”, może stać się narzędziem do zwalczania konkurencji poprzez stosowanie nieuczciwych praktyk.

 
  
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  Inés Ayala Sender (S&D). - Señora Presidenta, acabamos de volver de los «TEN-T Days» celebrados en Zaragoza estos días, donde, tanto la Comisión Europea como el Parlamento, la Presidencia española y los Ministros de Transportes de la Unión Europea han reconfirmado el diagnóstico: la cuota de tráfico de mercancías por ferrocarril está retrocediendo seriamente, incluso en países que eran campeones del mismo hasta hace poco, como Alemania.

Y también había un acuerdo sobre el tratamiento a seguir: la necesidad de una terapia de choque para reactivar este tráfico si queremos cumplir primero nuestros compromisos con Kyoto de reducción de emisiones y también por la urgencia en conseguir la diversificación de las alternativas para el tráfico rampante por carretera, antes del colapso total.

Urge, por lo tanto, aumentar la cuota de mercancías en tren, pero ello ha de ser asegurado a nivel europeo y transfronterizo, con visión de futuro, trenes de 900 metros y más en corredores continuos o con prioridad y con plena seguridad, tal y como se plantea a través del RTMS.

De ahí la importancia de este dossier. Por lo tanto, felicito al señor Marinescu y a todos los que han colaborado en las negociaciones, por el compromiso que representa, todavía inicial y con cláusula de posible adhesión de otros corredores, y sobre todo por la explicitación de que ya se prevé una fuerte sinergia con la revisión de las redes transeuropeas. De ahí que agradezca y reconozca especialmente la inclusión del corredor de mercancías nº 16 para cuando esté concluido, así como la importancia de los puertos secos o de interior, además de los marítimos.

Como se ha dicho, y creo que el mejor ejemplo es mi país, hasta ahora hemos visto aumentar la cuota de tráfico ferroviario de pasajeros en detrimento de las mercancías. No teman, pues, no hay riesgo alguno de que los pasajeros pierdan ninguno de sus derechos adquiridos frente a las mercancías.

Y en cuanto a la adjudicación de los slots a la ventanilla única, no se preocupen los colegas alemanes: los operadores nacionales tendrán capacidad de decisión. La Deutsche Bahn está asegurada.

 
  
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  Andreas Mölzer (NI). - Frau Präsidentin! Die vorliegende Verordnung zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr wird meiner Meinung nach zu negativen Auswirkungen für den Eisenbahnbetrieb in ganz Europa führen. Mit der Brechstange den Weg für eine europäisch gesteuerte Netzbewirtschaftung zu ebnen, löst die bestehenden Probleme eben nicht. Ganz im Gegenteil, durch die Zentralisierung und Zersplitterung der Zuständigkeiten kommen neue Schwierigkeiten hinzu: Wenn Güterzüge künftig Vorrang haben, wird das den Personenverkehr, den wir aus Umweltgründen fördern wollen, wettbewerbsmäßig noch mehr ins Hintertreffen führen.

Die EU kann nicht Umweltfreundlichkeit predigen, mit Biodieselvorschriften das Autofahren verteuern und dann mit Privatisierungsvorschriften Nebenlinien vom Zugverkehr abschneiden und auf den großen Verbindungen Güterkorridore zulasten des Personenverkehrs diktieren. Vor allem während der Hauptverkehrszeiten ist hier sensibel zu agieren, damit nicht die Pendler bestraft werden.

Die Verlagerung der Kompetenzen von den nationalen Infrastrukturbetreibern hin zu den One-Stop-Shops führt zu einer Zersplitterung der Zuständigkeiten und damit zu einer Aufblähung des bürokratischen Apparats. Mit der Schwächung der nationalen Stellen will man offenbar sukzessive eigene europäische Infrastrukturbetreiber aufbauen, was weder sinnvoll noch zweckmäßig ist. Durch die in der Verordnung enthaltenen Regeln kommt zum Kompetenzverlust infolge der frühzeitigen Trassenanmeldungen noch ein Kapazitätsverlust hinzu. Der vorliegende Kompromissvorschlag ist daher meines Erachtens abzulehnen.

 
  
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  Axel Voss (PPE). - Frau Präsidentin! Grundsätzlich möchte ich hervorheben, dass es natürlich schön ist, dass wir uns in einem Binnenmarkt bewegen und hier den Zugverkehr und den Güterverkehr miteinbeziehen und die Zusammenarbeit fördern. Nur möchte ich darauf hinweisen, dass wir unterschiedliche Systeme und Bahnnetze in den Mitgliedstaaten haben. So ist das in den bevölkerungsdichten Regionen natürlich immer sehr schwierig. Wir haben keine getrennten Systeme, d.h. de facto führt ein One-Stop-Shop eben doch zu einer Art Vorrang für den Güterverkehr, und selbst bei einer Neufestlegung von Trassen wird eine solche Zentralstelle auch den Personenverkehr entsprechend beeinflussen, und auch hier werden wir eine Art Vorrang feststellen können, wenn es auch hier nicht explizit steht. Wir müssen aber zusehen, dass wir auch weiterhin in den bevölkerungsdichten Regionen einen attraktiven Personenverkehr haben.

 
  
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  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). - În ultimii ani, Comisia s-a concentrat asupra trei mari direcţii principale pentru dezvoltarea transportului feroviar: deschiderea concurenţei, îmbunătăţirea interoperabilităţii şi a siguranţei reţelelor feroviare naţionale şi dezvoltarea infrastructurii de transport feroviar. Cu toate acestea, transportul feroviar de marfă în Uniunea Europeană reprezintă doar 18% din totalul transportului intern de marfă.

Pentru a îmbunătăţi eficienţa transportului feroviar de marfă în raport cu alte moduri de transport, Uniunea trebuie să definească şi să garanteze o funcţionare cât mai eficientă a coridoarelor feroviare de transport de marfă. Acestea trebuie să fie concepute pentru a garanta continuitatea internă a fiecărui coridor, prin asigurarea interconexiunilor necesare între diferite infrastructuri feroviare existente şi prin alocarea capacităţilor necesare pe întregul traseu al coridorului.

Crearea unui astfel de coridor trebuie să asigure interconexiuni mai bune cu infrastructura feroviară a ţărilor vecine. Consider că este esenţial ca administratorii de infrastructură care participă la coridorul de transport de marfă să utilizeze aplicaţii informatice interoperabile, pentru a trata cererile de trasee internaţionale şi a gestiona traficul internaţional în cadrul coridorului.

 
  
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  Seán Kelly (PPE). - Madam President, firstly, the European Union does an awful lot of good work. Only last week we saw success at the European Court of Justice on roaming rates. I think Commissioner Reding had a very important part to play in that, and I compliment her.

The motorways of the sea is another example which colleagues have mentioned, and now we are discussing this very important topic: transport of freight by rail. I think the point made by Mr Marinescu is important. While the amount of freight transported by rail has declined over the years, the climate has now changed. With global warming and volcanic ash, people are more amenable to travel by rail and to send freight by rail. There are difficulties, I know, but the gains are immense in terms of cost, in terms of less pollution, less log jams, less accidents on the roads. If I may use a pun, you are on the right track – the railway track! Keep it going and have as much success as you had with the roaming charges.

 
  
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  Werner Kuhn (PPE). - Frau Präsidentin, Frau Kommissarin! Auch ich möchte noch einmal hervorheben, dass das Gütervorranggesetz, was die Öffnung des Eisenbahnmarktes und die weitere Liberalisierung betrifft, einen richtigen Schritt in Richtung Wettbewerb auf der Schiene in ganz Europa bedeutet.

Wenn wir dieses Gütervorranggesetz durchsetzen wollen, müssen wir natürlich auch daran denken, dass es in Europa Länder wie Deutschland gibt, die den größten Anteil des Transits überhaupt realisieren müssen. Es ist hier von etlichen Rednern bereits dargestellt worden, dass wir in Deutschland unsere Korridore gerade durch die großen Ballungsgebiete gelegt haben. Die Kommission hat die Korridore für den Gütervorrang hier hineingelegt. Und das integrierte System, das auch Taktverkehre im Schienenpersonennahverkehr hat, das auch die Fernverkehre in Deutschland im Takt laufen lässt und den Güterverkehr noch dazu, das muss in besonderer Weise aufeinander abgestimmt werden. Deshalb ist es notwendig, dass, wenn der One-Stop-Shop richtig arbeiten soll, er nur in exzellenter Abstimmung mit dem jeweiligen nationalen Infrastrukturbetreiber arbeiten kann.

 
  
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  Josefa Andrés Barea (S&D). - Señora Presidenta, dentro de los corredores de transportes transeuropeos está el corredor ferroviario llamado «corredor mediterráneo». Es una comunicación vital que comunicará el norte de África con Europa.

Para España es vital porque este eje es prioritario, dado que comunicaría Algeciras con Europa. No siendo excluyente de otros corredores prioritarios, pasaría por Almería, Murcia, Comunidad Valenciana y Cataluña. La razón la ha mencionado la Comisaria Reding: mayor actividad económica y gran concentración de transporte terrestre. Ésta es una de las dos condiciones. Se abriría la posibilidad de comunicar con distintos puertos marítimos de la zona mediterránea. Hay que tomar impulso económico, ser competitivo –también lo decía la Comisaria– porque en esta zona se produce más del 50 % de las exportaciones españolas.

Por lo tanto, si fomentamos un eje estratégico ferroviario por el Mediterráneo, vamos a lograr mayor competitividad para España y mayor competitividad para Europa.

 
  
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  Franz Obermayr (NI). - Frau Präsidentin! Schiene statt Straße sollte der Leitsatz der europäischen Politik für den Güterverkehr im 21. Jahrhundert sein, und anstatt an einer Ausweitung der EU-Richtlinie für die Zulassung von so genannten Gigalinern zu arbeiten, muss unser Ziel die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene sein. Die Schiene letztlich sollte für Frächter schneller, kostengünstiger und somit auch attraktiv genug sein, damit sie die Straße verlassen.

Was mich am vorliegenden Entwurf überrascht, ist die Tatsache, dass der Brenner-Basistunnel in keinem Wort erwähnt wird. Immerhin ist er Kernstück der 2 200 km langen Bahnverbindung von Berlin nach Palermo und ein wesentliches Projekt im Rahmen der transeuropäischen Netze. Wie allgemein bekannt ist, ist die Finanzierung auf italienischer Seite völlig unklar, und die EU weigert sich, darüber hinaus rechtlich verbindliche Finanzierungszusagen für die Zeit nach 2013 zu geben.

Der Brenner-Basistunnel darf kein Milliardengrab werden. Ich erwarte mir klare Worte zu diesem Bauprojekt. Das sind wir den Steuerzahlern und den Bewohnern nördlich und südlich des Brenner-Basistunnels in Italien und Österreich auch schuldig.

 
  
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  Georges Bach (PPE). - Madame la Présidente, Madame la Commissaire, je donne raison au collègue qui mentionnait tantôt qu'il reste beaucoup à faire; néanmoins, je suis d'avis que cette proposition est un grand pas dans la bonne direction. Je crois que ce texte possède le potentiel pour aboutir à un projet ambitieux de nature européenne. Il est grand temps d'agir afin d'accroître la compétitivité du fret ferroviaire, notamment en promouvant la coopération et la coordination à tous les niveaux.

Je ne partage pas les craintes de quelques pays membres qui voient dans ce texte un danger pour le contrôle des opérateurs nationaux sur le réseau ferroviaire et craignent des désavantages pour le transport des passagers. Je ne pense pas que ce règlement aura des impacts négatifs sur le transport ferroviaire des passagers. Au contraire, il aidera à augmenter la qualité du transport des marchandises et à éviter qu'il se transfère encore davantage sur la route.

 
  
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  Viviane Reding, Vice-President of the Commission. − Madam President, let me thank Parliament for the work which has been done, and let me also say that the conclusions which have been presented by the rapporteur will send a very clear message to the Member States and to the stakeholders, because we all know that freight corridors are necessary for the revitalisation and development of rail freight. And we also know that their implementation has to be coordinated and coherent at European level. We see active participation of all the rail actors.

In the light of this debate, let me insist once again on two issues. The first: the one-stop shop is not a supranational body but an operational tool to make the path allocation process more efficient. Second, this regulation can be implemented in full respect of the need for capacity of other types of transport, in particular passenger transport. The Commission thinks it will be very good for Europe if this proposal could be voted strongly tomorrow.

 
  
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  Marian-Jean Marinescu, Raportor. − Compromisul este susţinut de cel puţin patru grupuri politice. De asemenea, este susţinut de Comisie şi va fi şi o declaraţie în acest sens mâine. Compromisul este susţinut de asociaţiile europene ale transportatorilor şi ale managerilor de infrastructură.

Avem un singur amendament, depus sub presiunea unui singur actor pe piaţa transportului de marfă pe calea ferată, care, de altfel, joacă, după părerea mea, un joc duplicitar: în presa locală se discută despre perturbarea transportului de pasageri, iar aici amendamentul depus se referă, de fapt, la eliminarea ghişeului unic, care aduce transparenţă şi asigurarea unei concurenţe loiale.

Aprobarea acestui amendament ne conduce la procedura de conciliere şi goleşte textul Regulamentului de valoare adăugată. Fără acest ghişeu unic, acest Regulament devine inutil, aduce prea puţine modificări la situaţia actuală. Aş vrea să vă spun un lucru: ceea ce s-a spus aici, că ghişeul unic face alocarea capacităţilor, nu este adevărat, pentru că alocarea capacităţilor se face în conformitate cu Directiva 2001/14/CE, la fel cum se face şi astăzi şi infrastructure managers decid asupra parcursului trenurilor de marfă şi asupra rezervei pentru cererile ad hoc, iar one-stop shop face această alocare în interiorul acestor decizii, luate deja de managerii de infrastructură. Deci, ceea ce susţine altcineva, îmi pare rău, este fals.

Actualul compromis a fost obţinut ca urmare a unor negocieri dificile. Textul actual cuprinde exact ceea ce are nevoie transportul de marfă: coordonare a traficului, investiţii, gestionare, reguli uniforme în cazul unor perturbări, acces facil pe piaţa liberă pentru solicitanţi. Concilierea nu poate aduce mai mult decât avem acum, dimpotrivă, poate slăbi conţinutul Regulamentului şi poate să îl facă inutil. Mi s-ar părea bizar ca o singură companie să poată să aibă câştig de cauză în faţa Consiliului, Parlamentului European şi a Comisiei Europene. Recomandarea mea, bineînţeles şi rugămintea mea, este de a se vota acest compromis în forma în care este prezentat acum.

 
  
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  Presidente. − La discussione è chiusa.

La votazione si svolgerà martedì 15 giugno 2010.

Dichiarazioni scritte (articolo 149)

 
  
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  Debora Serracchiani (S&D), per iscritto. – Lo sviluppo di un sistema europeo di trasporti efficiente e sostenibile prevede un rilancio del trasporto ferroviario merci, attraverso un'azione coordinata tra gli Stati membri e una cooperazione tra gestori dell'infrastruttura ferroviaria per sviluppare l'intermodalità, l'apertura al mercato e la gestione del traffico tra merci e passeggeri.

La proposta di regolamento ha l'obiettivo di migliorare il servizio del trasporto ferroviario delle merci mediante una metodologia di individuazione dei corridoi europei che devono garantire un servizio merci di qualità. Il corridoio merci n. 5 era già stato delineato a livello ministeriale nel 2006 in base al corridoio Baltico-Adriatico, al corridoio paneuropeo VI e al progetto prioritario 23. Pertanto, è giusto portare avanti gli impegni presi e perseguire gli obiettivi stabiliti, cosi come è stato più volte ribadito durante la conferenza sulle TEN-T di Saragozza.

 
Poslední aktualizace: 5. července 2010Právní upozornění