Dichiarazioni orali di voto

Relazione Karas (A7-0220/2010)

  Ivo Strejček (ECR). – (CS) Gradirei rilasciare una dichiarazione per spiegare il mio voto sulla relazione Karas concernente la qualità dei dati statistici. La relazione presenta moltissimi punti eccellenti, naturalmente, ma io mi sono astenuto in quanto non condivido la posizione del relatore sul fatto che Eurostat dovrebbe avere un diritto dominante a interferire, senza alcun tipo di preavviso, sull’esercizio dei diritti delle autorità statistiche nazionali.

  Daniel Hannan (ECR). – (EN) Signor Presidente, è diventato un cliché giornalistico parlare degli avvenimenti in Grecia descrivendoli come tragedia, tuttavia ritengo che li possiamo correttamente definire tragici nel senso classico di Sofocle. Abbiamo vissuto l’hubris degli anni del boom, quando fingevamo che il debito greco e tedesco fossero intercambiabili. Ora subiamo la nemesis della correzione del mercato, da tempo dovuta.

Ma la catarsi è stata sospesa artificialmente. Invece di consentire una correzione naturale del mercato, vale a dire lasciare che la Grecia battesse la sua moneta e rientrasse poi nei mercati europei in base ad un prezzo da essa stabilito, stiamo perseguendo una politica della finzione secondo cui statistiche migliori, aiuti regionali più consistenti o una ricircolazione del denaro mediante imposte sulle vendite o agenzie europee del debito riusciranno in qualche modo a rimandare l’inevitabile.

Di fatto, stiamo condannando i cittadini greci e – spero di sbagliarmi – forse i cittadini di altri paesi mediterranei ad anni di recessione, stagnazione e disoccupazione – ma per lo meno generiamo occupazione per noi, visto che giustifichiamo la nostra stessa esistenza. Vediamo quindi con chiarezza quale sia il vero obiettivo dell’Unione europea, segnatamente garantire il lavoro dei suoi dipendenti.

  Syed Kamall (ECR). – (EN) Signor Presidente, se si esamina la qualità dei dati statistici di alcuni Stati membri – quando è emerso con chiarezza che stavano falsificando i libri e non fornivano un’immagine accurata dello stato dell’economia nazionale – si comprende la richiesta di ottenere dati statistici migliori. Possiamo tutti comprendere la necessità di migliorare la raccolta dei dati concernenti lo stato delle nostre economie nazionali. Tuttavia, il fatto è che non dovrebbe essere usata come pretesto per quella che è stata definita “governance economica europea”. Non dovrebbe essere usata come scusa per permettere alle istituzioni comunitarie e alla Commissione di accedere ai bilanci nazionali dei paesi membri prima che gli stessi vengano presentati ai rispettivi parlamenti nazionali.

Non usiamo la crisi e gli errori commessi durante la stessa come pretesto per incrementare la governance economica europea. Dovremmo usare la crisi per apprendere le lezioni che ci insegna e accertarci di raccogliere dati migliori, assicurandoci tuttavia di adoperarci tutti per rimettere ordine tra i nostri conti nazionali.

Relazione Olejniczak (A7-0202/2010)

  Tunne Kelam (PPE). – (EN) Signor Presidente, ho appoggiato la relazione sulla strategia per la regione del Mar Baltico e sono soddisfatto che i miei emendamenti siano stati presi in considerazione, ma in certi punti avrei preferito formulazioni più esplicite. Nel paragrafo 34 chiediamo alla Commissione di fornire una valutazione di impatto ambientale dei progetti infrastrutturali per l’energia, ma non abbiamo menzionato il fatto che la Commissione non ha ottemperato al proprio dovere di presentare uno studio di impatto ambientale obiettivo e imparziale per il progetto Nord Streamerit. Chiediamo a tutti gli Stati bagnati dal Mar Baltico di aderire alla convenzione Espoo, ma credo che sarebbe ragionevole invitare esplicitamente anche la Russia a farlo. In questo modo otterremmo il nostro scopo.

  Erminia Mazzoni (PPE). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, ho sostenuto questa risoluzione; credo sia molto importante l'iniziativa portata avanti dai paesi dell'area baltica ai quali va il merito di avere introdotto finalmente nel nostro sistema il concetto di macroregione.

Credo che sia apprezzabile questa iniziativa, sia sul piano politico che sul piano strategico, per gli importanti elementi di merito che inserisce all'interno della strategia operativa di questa azione e soprattutto credo che sia importante la prospettiva che noi ci assegniamo con questa iniziativa di poter immaginare la creazione di altre macroaree che utilizzino quindi questa esperienza come esperienza pilota per poter dare uno slancio ulteriore, possibilmente, alla politica di coesione.

Rispetto a questa iniziativa, la mia richiesta alla Commissione di maggiore attenzione è rispetto all'approvvigionamento di risorse finanziarie, perché condivido pienamente il "no" che abbiamo espresso a tutti i livelli sulla utilizzazione di nuove risorse, di risorse supplementari, ma sono altrettanto convinta che senza risorse questi grandi progetti, i progetti per le macroregioni, non potranno andare avanti, quindi è importante una regolazione per l'approvvigionamento delle risorse.

  Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė (PPE). – (LT) Ho votato a favore di questo documento e sono lieta che sia stato adottato. Il documento tratta della strategia per il Mar Baltico e del suo principale obiettivo – incoraggiare il coordinamento delle azioni degli Stati membri nelle politiche con impatto territoriale. Questa strategia si basa su quattro politiche fondamentali, una delle quali è la salvaguardia di un ambiente ecologicamente sostenibile. Pertanto, mi fa molto piacere che il documento rispecchi anche i miei emendamenti concernenti la pianificazione ed esecuzione di progetti di infrastrutture per l’energia nella zona del Mar Baltico che potrebbero esercitare un determinato impatto sugli ecosistemi del Mar Baltico stesso. Dobbiamo inoltre garantire l’applicazione di principi marittimi adeguati e ridurre l’impatto dell’agricoltura sul Mar Baltico; inoltre, convengo appieno col parere del Parlamento europeo secondo cui al cuore della strategia dobbiamo rafforzare la cooperazione con i paesi terzi. Ciò vale soprattutto per le questioni ambientali. Mi auguro pertanto che prima della valutazione dell’attuazione della strategia nel 2011 riusciremo a compiere progressi considerevoli e a stabilire un nuovo standard.

  Inese Vaidere (PPE). – (LV) Mi riferisco pertanto alla strategia per la regione del Mar Baltico. Tale regione offre grandi possibilità di sviluppo, e questa strategia ha già ricevuto un determinato volume di finanziamenti dall’Unione europea. Occorre tuttavia che venga istituita una piccola unità specificamente incaricata dell’attuazione della strategia per la regione del Mar Baltico. Servono inoltre programmi specifici e coordinati per collaborare con le imprese private ai fini dell’innovazione e dello sviluppo della ricerca. Il piano d’azione per la strategia per la regione del Mar Baltico prevede una politica dei brevetti unificata, una rete di cooperazione tra le piccole e medie imprese individuali e la costituzione di un fondo per il Mar Baltico destinato alla ricerca e innovazione. Come accade altrove, la crescita economica futura della regione del Mar Baltico dipenderà direttamente da una politica dell’innovazione efficace. L’attuazione del progetto ferroviario baltico è stata rinviata per troppo tempo – va portata a termine il prima possibile. La relazione sulla strategia per la regione del Mar Baltico rileva la necessità di aumentare la competitività della regione, ma un requisito imprescindibile in tal senso è lo sviluppo di progetti innovativi e infrastrutturali, per questo ho appoggiato la relazione.

Relazione Kratsa-Tsagaropoulou (A7-0206/2010)

  Inese Vaidere (PPE). – (LV) Per quanto riguarda la relazione sulla politica regionale, il secondo obiettivo della politica di coesione prevede che vengano erogati aiuti alle regioni europee colpite da disoccupazione, criminalità e spopolamento galoppante. Il quadro finanziario prevede di accantonare 54,7 milioni di euro allo scopo, ma esistono ancora ingenti disparità economiche tra gli Stati membri dell’Unione europea, e sono proprio le regioni più povere a esser state maggiormente penalizzate dalla crisi economica. Gli aiuti a favore di questi paesi devono essere considerati una priorità assoluta della politica regionale dell’Unione europea. Il primo passo per l’Unione europea, senza il quale lo sviluppo sostenibile è impensabile, è rappresentato dalla creazione di condizioni di concorrenza leale e uguaglianza economica. La politica regionale deve continuare a sostenere le regioni europee con un PIL inferiore agli indicatori medi dell’Unione europea. Va sostenuta la posizione che prevede uno sviluppo continuo dei finanziamenti elastici. Dovremmo comunque puntare a un sostegno pratico e finanziario di queste piccole e medie imprese impegnate nell’innovazione [e appoggiare] tecnologie e imprese, una posizione che condivido appieno. Grazie.

  Presidente. – Onorevole Hannan, la prego di continuare a illuminarci con la sua conoscenza dei classici greci.

  Daniel Hannan (ECR). – (ES) Signor Presidente, è troppo gentile, ed è un piacere vederla esercitare la Presidenza dell’Assemblea.

(EN) Signor Presidente, quali sono i paesi più ricchi d’Europa, o meglio i paesi con i cittadini più abbienti d’Europa? L’altro giorno mi è capitato di esaminare i dati dell’OCSE e nel 2008, l’ultimo anno per il quale disponiamo di dati, i paesi più ricchi erano i membri dell’Accordo europeo di libero scambio – nonostante tutto quello che hanno passato! Malgrado l’impatto sproporzionato della crisi bancaria su Svizzera e Islanda, il reddito pro capite dei paesi SEE supera quello dell’Unione europea del 214 per cento. I membri dell’EFTA sono due volte più ricchi dei cittadini degli Stati membri dell’UE!

E come mai? Mi permetto di suggerire che potrebbe c’entrare l’accordo da essi sottoscritto con l’Unione europea, ai sensi del quale tali paesi godono del libero mercato, delle quattro libertà – libera circolazione di beni, servizi, persone e capitali – ma sono esclusi dalla politica comune della pesca e dalla politica agricola comune, controllano i propri confini e decidono chi può attraversarli, risolvono in maniera autonoma le questioni relative ai diritti umani, controllano le proprie riserve di energia e possono acquistare e vendere a paesi terzi senza essere soggetti alla tariffa esterna comune.

Non potrebbe il nostro paese, il Regno Unito, godere di condizioni per lo meno equivalenti a quelle raggiunte da sette milioni di svizzeri e quattro milioni di norvegesi? Siamo una nazione di 60 milioni di abitanti, un paese intraprendente e attivo nel commercio, una nazione le cui energie colonizzatrici hanno toccato ogni continente. Sicuramente saremmo perfettamente in grado di gestire autonomamente i nostri affari nel nostro interesse, vero?

  Syed Kamall (ECR). – (EN) Signor Presidente, ogni volta che parliamo della crisi economica e finanziaria, sarebbe opportuno ripensare alle lezioni che ci ha insegnato. Abbiamo tratto l’insegnamento secondo cui è stata la regolamentazione inadeguata vigente negli Stati Uniti a costringere le banche a prestare denaro a clienti non affidabili dal punto di vista creditizio, scatenando pertanto inevitabilmente la crisi dei mutui subprime, visto che uno su dieci dei clienti che hanno contratto un prestito era inaffidabile dal punto di vista del credito e pertanto non ha ripagato tali prestiti dando luogo a ripercussioni che si sono fatte sentire in tutto il mondo? Abbiamo tratto l’insegnamento da quei paesi che coniano denaro come se non avesse alcun valore, e dimenticano invece gli insegnamenti dell’economista austriaco Ludwig von Mises, l’unico ad aver previsto la crisi finanziaria? Aveva dichiarato che il denaro ha un valore e che quando allo stesso viene invece attribuito un valore irrilevante, le aziende e i privati effettuano quelli da lui definiti “cattivi investimenti”, che a loro volta creano una bolla del credito destinata a scoppiare quando poi il mercato alla fine recupera terreno. É quello che abbiamo fatto, è così che è iniziata la crisi finanziaria e dobbiamo accertarci di aver fatto nostre queste lezioni.

Raccomandazione per la seconda lettura: Antonio Cancian (A7-0174/2010)

  Miroslav Mikolášik (PPE). – (SK) Appoggio pienamente la relazione Cancian sui diritti dei passeggeri nel trasporto in autobus e pullman. Malgrado la sottoscrizione della Convenzione delle Nazioni Unite sui diritti delle persone con disabilità, tali persone subiscono ancora discriminazioni in termini di accesso ai trasporti.

La parità di accesso ai mezzi di trasporto rappresenta una delle condizioni imprescindibili per condurre una vita indipendente. Visto che la maggior parte dei tragitti vengono compiuti a livello locale, l’accesso al trasporto con autobus è d’importanza fondamentale per le persone disabili, compresi i non vedenti e gli ipovedenti.

Concordo pienamente con le modifiche e le integrazioni proposte, che rafforzano i diritti delle persone con disabilità fisiche, e nello specifico il diritto al trasporto, il diritto all’assistenza e il diritto all’informazione in forme accessibili, compreso l’alfabeto Braille e la stampa a caratteri grandi.

Accolgo con particolare favore la richiesta di fornire ad autisti e persone che lavorano presso le stazioni degli autobus una formazione specifica sulle disabilità fisiche.

Garantire tali diritti cambierà in maniera fondamentale la vita dei nostri cittadini non vedenti e ipovedenti.

  Zuzana Roithová (PPE). – (CS) Il risultato della votazione sulla relazione Cancian testimonia che il Parlamento europeo, contrariamente al Consiglio, ha delle priorità chiare, soprattutto se si tratta di salvaguardare i diritti dei cittadini che viaggiano per l’Europa in autobus e pullman. La posizione forte che abbiamo assunto ci consentirà di tutelare meglio i diritti dei passeggeri, soprattutto quelli con disabilità fisiche e mobilità ristretta. La proposta è di abrogare l’articolo 11 e impedire pertanto la possibilità di rifiutare la prenotazione ai disabili; inoltre, obblighiamo le imprese a fornire assistenza gratuita al momento dell’accesso all’autobus e durante il viaggio, come accade per il trasporto aereo. In tal modo le persone fisicamente disabili potranno viaggiare autonomamente per l’Europa e migliorare la loro qualità di vita. La posizione forte assunta dal Parlamento lancia il guanto di sfida agli Stati membri che, a mio parere, non riusciranno a indebolire la nostra proposta in seno al Consiglio in seconda lettura.

  Marian Harkin (ALDE). – (EN) Signor Presidente, ho appoggiato l’emendamento n. 15 in quanto sono a favore dell’esenzione per i servizi nazionali, regionali, urbani, suburbani e rurali per un periodo di tempo limitato.

Presumo che la mia motivazione sia costituita dal fatto che alcuni requisiti e costi che dovranno essere sostenuti dalle PMI, e in particolare dai piccoli operatori, saranno tali da far rischiare ad alcuni il fallimento. Ritengo che in alcuni casi dovranno sicuramente abolire determinate tratte e mercati, privando i clienti del trasporto pubblico. Mi preoccupa in particolare il settore dei trasporti rurali. Forse i trasporti urbani e regionali sopravviveranno, ma per i trasporti rurali, credo che rischieremmo – se la legislazione dovesse essere promulgata – di trovarci in una situazione in cui gli operatori dei trasporti rurali cesseranno di servire tali tratte.

In questa sede trattiamo spesso la questione degli oneri eccessivi per le PMI e dei costi. A mio avviso, nella situazione economica attuale, un compromesso ragionevole consisterebbe nell’autorizzare un’eccezione per un periodo di tempo prestabilito.

Relazione Sterckx (A7-0064/2010)

  Giovanni La Via (PPE). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, ho votato a favore della relazione sulla proposta di direttiva sulle formalità di dichiarazione delle navi in arrivo o in partenza da porti degli Stati membri della Comunità perché credo che la creazione di uno spazio di trasporti marittimi senza ostacoli possa rendere più efficiente la circolazione costiera. Il trasporto di merci per mare è infatti soggetto a procedure amministrative molto complesse.

A tale situazione si è aggiunto il problema della scarsa armonizzazione della disciplina di settore, dovuta alla differente implementazione della direttiva 2002 nei diversi Stati membri. È pertanto necessaria una direttiva precisa e dettagliata che riduca al minimo le possibilità di addivenire a diverse interpretazioni.

Lo scopo principale della nuova normativa è quello di arrivare a una semplificazione delle procedure amministrative che tenga anche conto delle moderne tecnologie informatiche. A tal fine auspico un buon livello di cooperazione tra le varie autorità competenti coinvolte.

Relazione Grosch (A7-0189/2010)

  Alfredo Antoniozzi (PPE). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, il settore dei trasporti è uno di quegli ambiti le cui implicazioni coinvolgono una molteplicità di temi cruciali e importanti per l'Unione europea: dalla competitività del mercato interno alla salute dei cittadini, dall'efficienza della mobilità urbana alla sicurezza stradale, dall'istituzione e il rafforzamento di agenzie specifiche per le diverse modalità di trasporto alla riduzione di emissioni di CO2.

Ritengo pertanto sia preciso dovere dell'Unione europea fornire una strategia sui trasporti che garantisca efficienza e sostenibilità, oltre a un quadro finanziario adeguato per rispondere alle prossime sfide in maniera opportuna. Do quindi il mio pieno appoggio alla relazione del collega Grosch, cui va il mio plauso per l'eccellente lavoro svolto.

  Hannu Takkula (ALDE). – (FI) Signor Presidente, è molto importante cercare di creare un futuro sostenibile per i trasporti e riuscire nel contempo ad assicurare che in futuro si riducano le emissioni provenienti dai mezzi di trasporto anche se, se si esamina la situazione attuale nel suo complesso, il traffico è responsabile di una quota trascurabile, vale a dire meno del 10 per cento di tutte le emissioni. Tuttavia, in generale è importante che la creazione di un futuro sostenibile interessi tutti i settori.

Ritengo sia molto importante garantire l’applicazione delle medesime norme in tutta l’Unione europea. Al momento vi sono dei problemi: ad esempio, come sappiamo, vigono norme diverse per le spedizioni in regioni diverse. A tale proposito, occorre garantire l’applicazione delle medesime norme in tutta l’Unione europea al momento della loro formulazione e della creazione del futuro sostenibile dei trasporti. É inoltre molto importante poter investire nella ricerca, tecnologia e innovazione per individuare le modalità di trasporto più indicate e ridurre quindi le emissioni emesse dai veicoli in futuro.

Relazione Iturgaiz Angulo (A7-0186/2010)

  Clemente Mastella (PPE). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, l'entrata in vigore del trattato di Lisbona ha riconfermato il ruolo del diritto di petizione come elemento cardine della cittadinanza europea. Esso rappresenta senza alcun dubbio uno strumento che conferisce ai cittadini la possibilità di portare dinnanzi al Parlamento tutte le preoccupazioni riguardanti l'impatto delle diverse politiche e delle legislazioni dell'Unione europea sulla loro vita quotidiana.

Anche per quest'anno le statistiche testimoniano una crescente richiesta di assistenza per questioni concernenti, ad esempio, l'ambiente, i diritti fondamentali, la giustizia, il mercato unico, lo sviluppo delle politiche europee. Così come già sostenuto nelle relazioni degli anni precedenti, non possiamo qui non auspicare ancora una volta un miglioramento della comunicazione istituzionale sui vari meccanismi di denuncia a disposizione dei cittadini a livello europeo, attraverso l'istituzione di uno "sportello unico" che possa fornire loro le linee guida necessarie alla ricerca di soluzioni alla probabile violazione dei loro diritti.

Concordiamo con il relatore quando sostiene che si potrebbe sviluppare un sito web più interattivo al fine di permettere ai cittadini di ottenere le informazioni che necessitano prima di decidere a quale Istituzione rivolgersi direttamente e quale meccanismo utilizzare.

  Inese Vaidere (PPE). – (LV) Grazie, signor Presidente. Nel 2009, la commissione per le petizioni del Parlamento europeo ha ricevuto 1 924 petizioni, ma solo il 46 per cento delle stesse è stato considerato pertinente ai fini del mandato della commissione. Ciò testimonia il fatto che i cittadini non sono sufficientemente informati su come contattare il Parlamento europeo online. Mi preme ricordare che il sito Internet stesso della commissione va migliorato, in quanto la maggioranza degli europei non ha mai sentito parlare di SOLVIT, la rete online per la risoluzione dei problemi. Vorrei inoltre sottolineare che andrebbero indagate le opportunità per fornire informazioni ai cittadini attualmente privi di accesso alla rete. Mi preme precisare che la commissione per le petizioni rappresenta il modo più celere e diretto di contattare tutto il Parlamento europeo e che, a mio avviso, il lavoro di questa commissione deve diventare più responsabile e proattivo. Per questo ho appoggiato la relazione. Grazie.

  Seán Kelly (PPE). – (EN) Signor Presidente, la commissione per le petizioni rappresenta uno dei grandi successi dell’Unione europea. Io e altri parlamentari siamo testimoni del fatto che tale organo è stato fonte di consolazione, sostegno e solidarietà per i cittadini che si sono dovuti scontrare con un muro di frustrazione e burocrazia nei loro paesi. Occorre tuttavia intervenire in un paio di punti per migliorare il servizio: in primo luogo, ai cittadini va comunicato il messaggio in maniera più efficace; in secondo luogo, è necessario accelerare il processo e, in terzo luogo, gli Stati membri devono essere obbligati a rispondere alle interrogazioni con maggiore rapidità di quanto non stiano attualmente facendo. I ritardi nelle risposte sono fonte di frustrazione e provocano insoddisfazione.

Ma si tratta comunque di uno sviluppo ragguardevole, e mi complimento con la commissione e con tutte le persone in essa coinvolte per aver ascoltato con solidarietà le persone più bisognose d’aiuto.

  Presidente. – Onorevole Kelly, la prossima volta non si dimentichi di iscriversi alla lista degli oratori prima che abbiano inizio le dichiarazioni di voto, cosa che non ha fatto, per questo non l’ho chiamata.

  Seán Kelly (PPE). – (EN) Mea culpa. Ho imparato la lezione.

Relazione Turunen (A7-0197/2010)

  Licia Ronzulli (PPE). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, la crisi economica ha colpito con particolare intensità i giovani europei, mortificando le loro aspettative professionali e confinandoli in un limbo senza certezze. Il 20% dei giovani sotto i venticinque anni è disoccupato, un esercito di cinque milioni e mezzo di persone senza certezze per il futuro.

Fortunatamente le prospettive economiche e demografiche nei prossimi dieci anni prevedono ottanta milioni di nuovi posti di lavoro in tutta Europa, la maggior parte dei quali richiederà però un alto profilo professionale. Puntare sulle nuove generazioni quindi è la vera sfida da vincere, ed è l'unico investimento sicuro per il presente e per il futuro dell'Unione europea. Basta apprendistati e tirocini più simili allo sfruttamento che ad un momento formativo! Mi auguro quindi che d'ora in avanti, anche grazie al documento votato oggi, qualunque iniziativa volta a rilanciare l'occupazione sia concentrata, senza se e senza ma, sui giovani e sulle loro necessità.

  Hannu Takkula (ALDE). – (FI) Signor Presidente, è molto importante agevolare e promuovere l’accesso dei giovani al mercato del lavoro, ed è altrettanto importante che l’onorevole Turunen abbia prodotto una relazione sul tema che il Parlamento ha adottato. Tuttavia non basta. Ci occorre un cambiamento radicale di atteggiamento non soltanto nel Parlamento ma anche negli Stati membri, in quanto sappiamo che abbiamo permesso un incremento eccessivo della disoccupazione giovanile. Si aggira addirittura attorno al 20 per cento nell’Unione europea, e le cose non possono proprio continuare così. In altre parole, al posto di tante risoluzioni e discorsi, ci occorrono misure concrete sia negli Stati membri, sia a livello di Unione. Servono interventi molto concreti.

Il mercato del lavoro non sta attualmente funzionando e, per qualche ragione, i giovani non riescono ad accedere a quel mercato oppure non dispongono di esperienza. Vista la situazione attuale, è veramente molto importante stabilire percorsi chiari e opportunità tali da migliorare le prospettive occupazionali dei giovani, costruendo in tal modo una base più sostenibile per la speranza e il futuro. Auspico che questa relazione non venga messa da parte, bensì che i suoi contenuti vengano tradotti in pratica negli Stati membri; in questo modo faciliteremo le cose per i giovani.

  Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė (PPE). – (LT) La disoccupazione giovanile è un problema particolarmente acuto al giorno d’oggi. Il 20 per cento delle persone della mia età è senza lavoro nell’Unione europea. Ho votato a favore di questa posizione del Parlamento europeo, in quanto ritengo che trasmetta alla Commissione europea e agli Stati membri un messaggio politico molto importante sulla situazione della disoccupazione giovanile. Concordo pienamente con i concetti illustrati nella relazione, secondo cui dobbiamo promuovere e sviluppare programmi quali l’Erasmus per i giovani imprenditori, ed è essenziale sottolineare l’importanza dell’istruzione informale nella vita e nella formazione professionale dei giovani. Vi sono poi gli obiettivi della strategia UE 2020 dell’Unione europea. Le previsioni continuano a ribadire che la ripresa economica scaturirà dall’innovazione, dalle tecnologie verdi e dal coinvolgimento dei giovani nel mercato del lavoro, aspetti molto importanti. Mi preme condividere con voi l’esperienza della Lituania, dove i datori di lavoro ricevono un trattamento fiscale preferenziale se impiegano giovani che si affacciano per la prima volta sul mercato del lavoro. Mi auguro una stretta collaborazione tra i paesi membri, in modo da conseguire tali risultati.

Relazione Gruny (A7-0193/2010)

  Licia Ronzulli (PPE). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, le forme di lavoro più flessibili spesso si sono tradotte in contratti atipici incapaci di garantire la protezione sociale dei lavoratori. La lotta a queste nuove forme di precariato deve partire da questo Parlamento, che deve essere in grado di garantire maggiore flessibilità e sicurezza a tutti i lavoratori.

L'adozione di questa risoluzione, Presidente, è la base per un nuovo livello di sicurezza occupazionale. Aumentare la possibilità di trovare un lavoro che garantisca buone prospettive di sviluppo dev'essere l'obiettivo primario per permettere una ripresa sempre più rapida all'economia europea. Auspico quindi che tutti i paesi membri possano investire maggiori risorse nello sviluppo di percorsi professionali sempre più specifici e di miglior livello.

Sì all'Europa della conoscenza e del lavoro e no quindi all'Europa del precariato e dell'insicurezza sociale!

Relazione Fernandes (A7-0203/010)

  Mario Pirillo (S&D). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, il voto di oggi sulla relazione Fernandes del quale sono stato shadow per il gruppo S&D è un chiaro segnale di questo Parlamento che richiede alla Commissione europea una direttiva specifica sui rifiuti organici biodegradabili e in particolare l'istituzione di un sistema di raccolta differenziata obbligatorio.

I rifiuti organici biodegradabili, se ben gestiti, possono diventare una risorsa per l'Unione europea, per la produzione di biogas, un'energia rinnovabile che può trasformarsi in biometano, o utilizzata per generare elettricità di base. Mi ha preoccupato la recente comunicazione della Commissione europea, scettica all'idea di presentare una proposta di normativa specifica. A tal proposito, insieme ad altri colleghi, è stata inviata al Commissario Potočnik una lettera motivata. Mi auguro che la Commissione rifletta e che ci proponga presto un suo testo.

  Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė (PPE). – (LT) I rifiuti biologici, come quelli generici, rappresentano una questione importante e presente per tutti i cittadini dell’Unione europea. La situazione varia da un paese membro dell’UE all’altro. In alcuni Stati membri, il 10 per cento dei rifiuti biologici finisce nelle discariche, in altri tale percentuale raggiunge purtroppo il 90per cento.I nostri compiti dovrebbero perciò essere i seguenti: in primo luogo, prevenzione e riduzione dei rifiuti, e in secondo luogo, vista soprattutto la situazione attuale, la società europea dovrebbe diventare una società in grado di trattare i rifiuti. Nel caso del compost, segnatamente quello che riguarda i rifiuti biologici, dobbiamo considerare e valutare le opportunità di utilizzo di compost di bassa qualità per non arrecare danno alle persone o all’ambiente. A livello di Unione europea, una volta definite le opportunità di utilizzo di compost di bassa qualità e stabilito quando il compost è da considerarsi un prodotto e quando invece un residuo, sarebbe più semplice per gli Stati membri individuare da soli le modalità di utilizzo del compost stesso. Occorre pertanto una regolamentazione giuridica adeguata a livello comunitario.

  Zuzana Roithová (PPE). – (CS) Signor Presidente, la ringrazio per avermi dato la possibilità di chiarire il mio voto sul Libro verde concernente la gestione dei biorifiuti. Rappresenta un quadro generale di cui condivido le finalità. Vorrei tuttavia precisare che, prima di redigere le proposte legislative, la Commissione avrebbe dovuto allegare un piano globale aggiornato che tenesse conto delle nostre responsabilità in materia di sicurezza alimentare e strutture ottimali, sia nell’UE sia nei paesi in via di sviluppo, dove milioni di persone soffrono la fame. Dovrebbe inoltre condurre più studi approfonditi sugli effetti ambientali complessivi del trattamento della biomassa quale fonte di energia alternativa. Come medico, considero basilare la supervisione da parte degli Stati membri dello smaltimento sicuro di rifiuti tossici e biologici pericolosi nel loro territorio.

Dichiarazioni di voto scritte

Relazione Cutaş (A7-0201/2010)

  Sophie Auconie (PPE), per iscritto. – (FR) La convenzione di Parigi disciplina la frequenza, la qualità e le procedure delle esposizioni internazionali. Sostengo il relatore nel suo invito agli Stati membri che hanno sottoscritto questa convenzione e che non hanno ancora ottemperato ai requisiti previsti a provvedere quanto prima. È un punto a mio parere molto importante. La convenzione di Parigi può essere sottoscritta solamente dai singoli Stati membri e non dall’Unione europea ed è quindi fondamentale raggiungere il maggior numero di adesioni possibili; in questo modo si permetterà ai nuovi Stati firmatari di agevolare l’esposizione di innovazioni e l'educazione del pubblico, come altri paesi prima di loro.

  Mara Bizzotto (EFD), per iscritto. – Appoggio con grande favore un provvedimento tecnico che mira ad agevolare la realizzazione delle esposizioni internazionali. Solo la creazione di un circuito della conoscenza efficiente e soprattutto funzionate, che metta in rete le eccellenze e le innovazioni, potrà permettere l´effettiva realizzazione dello scopo delle esposizioni indicato nella Convenzione di Parigi, ovvero non solo la promozione politica, ma manche la coesione economica e sociale attraverso la scienza.

  Mário David (PPE), per iscritto. – (PT) Ho votato a favore della raccomandazione in oggetto, con la quale concordo pienamente. Vorrei comunque precisare che, per quanto riguarda la procedura di approvazione ai sensi dell’articolo 81 del regolamento e inizialmente introdotta nell’ acquis communautaire dall’Atto unico europeo, questa raccomandazione, più che per il suo contenuto, rappresenta un ottimo esempio dell’interazione e della fluidità che deve caratterizzare le relazioni tra il Consiglio e il Parlamento europeo. Il Consiglio ha presentato il documento originale il 5 febbraio scorso, cinque mesi fa, e la procedura di approvazione al Parlamento europeo si è già conclusa. So bene che in futuro non tutte le questioni riscuoteranno un così vasto consenso, ma questa raccomandazione rimane comunque un ottimo esempio.

  Diogo Feio (PPE), per iscritto. – (PT) Quando le è stato chiesto di esprimere il proprio parere sui termini degli articoli 81 e 90 del regolamento relativi all’autorizzazione agli Stati membri ad aderire alla convenzione di Parigi sulle esposizioni internazionali, la commissione per il commercio internazionale si è espressa nettamente in favore, con solamente due astenuti alla votazione finale sulla proposta.

Di fatto, grazie alla sua semplicità e all’approvazione generale, questa autorizzazione non necessita emendamenti, in quanto contribuisce a mantenere l’uguaglianza tra gli Stati membri. Bisognerebbe però anche chiederci se sia davvero necessario discutere questo argomento in Parlamento e votarlo in plenaria.

  José Manuel Fernandes (PPE), per iscritto. – (PT) Ai fini dell’uniformità procedurale all’interno dell’Unione europea e della promozione di attività culturali volte ad agevolare l’esposizione di innovazioni e l’educazione del pubblico, sostengo l'iniziativa del Consiglio di creare le condizioni necessarie per consentire agli Stati membri interessati che non hanno ancora aderito alla convenzione di Parigi di procedere in tal senso nel rispetto delle competenze esclusive dell'Unione europea previste dal trattato di Lisbona. È fondamentale disporre di un’adeguata procedura doganale che consenta di esentare dai dazi l’importazione temporanea e la riesportazione di articoli per esposizioni internazionali che possono durare da tre settimane e tre mesi.

  Nuno Melo (PPE), per iscritto. – (PT) Le esposizioni internazionali sono il posto ideale dove i paesi possono presentare la propria cultura, economia e prodotti tipici al resto del mondo. I prodotti esposti a queste manifestazioni godono di un regime doganale speciale, regolato dalla convenzione di Parigi. Sinora 24 Stati membri hanno sottoscritto la convenzione di Parigi; la decisione del Consiglio consente agli Stati membri interessati che non hanno ancora aderito alla convenzione di Parigi di procedere in tal senso nel rispetto delle competenze esclusive dell'Unione europea previste dal trattato di Lisbona.

  Alajos Mészáros (PPE), per iscritto. – (HU) Dichiarazione di voto: Dato che l'Unione europea in quanto tale non può aderire alla convenzione di Parigi poiché soltanto gli Stati sovrani ne possono essere parte, è fondamentale che gli Stati membri esercitino questo loro diritto, garantito peraltro dal trattato di Lisbona. I paesi dell’Unione devono sostenere l’organizzazione di esposizioni internazionali, in quanto permettono ai cittadini europei di entrare in contatto con ricerche innovative. Concordo con la concessione di importazioni temporanee di prodotti per chi partecipa a queste manifestazioni. Per questi motivi ho votato a favore della risoluzione. Vi ringrazio.

  Andreas Mölzer (NI), per iscritto. – (DE) La convenzione di Parigi disciplina la frequenza, la qualità e le procedure delle esposizioni internazionali che rientrano nel suo mandato. La convenzione regola inoltre le norme doganali nazionali per le merci importate, obbligando in questo modo gli Stati ad accettare le merci. Per gli espositori, questo semplifica notevolmente le procedure di ingresso. Ho votato a favore della relazione perché, dal punto di vista culturale, dobbiamo agevolare il più possibile l’importazione di prodotti destinati alle esposizioni.

  Aldo Patriciello (PPE), per iscritto. – La funzione della convenzione di Parigi sulle esposizioni internazionali è quella di disciplinare la frequenza e la qualità delle esposizioni stesse; la convenzione si applica a tutte le esposizioni internazionali che durano dalle tre settimane ai tre mesi, che non siano di carattere essenzialmente commerciale.

Dato che la convenzione disciplina aspetti che rientrano nell'ambito della legislazione doganale dell'Unione europea, uno Stato membro che voglia aderirvi deve prima chiedere l'autorizzazione all'Unione. L'Unione europea non può aderire alla convenzione poiché solo gli Stati sovrani possono farne parte; condivido però l'obiettivo della decisione del Consiglio che è quello di consentire agli Stati membri interessati che non abbiano già aderito alla convenzione, di procedere in tal senso, ovviamente rispettando le competenze esclusive dell'Unione europea.

  Rovana Plumb (S&D), per iscritto. – (RO) La funzione della convenzione di Parigi sulle esposizioni internazionali è quella di disciplinare la frequenza, la qualità e le procedure delle esposizioni internazionali che rientrano nel suo mandato.

La convenzione di Parigi disciplina ambiti che rientrano nella normativa doganale europea, ma l'Unione europea in quanto tale non può aderire alla convenzione di Parigi poiché soltanto gli Stati sovrani ne possono essere parti. Gli Stati membri devono quindi chiedere l’autorizzazione all’Unione europea prima di aderire alla convenzione.

Ho votato a favore della relazione per permettere a tre Stati membri che ancora non lo hanno fatto di aderire alla convenzione di Parigi.

  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), per iscritto. – (EN) La funzione della convenzione di Parigi sulle esposizioni internazionali è quella di disciplinare la frequenza, la qualità e le procedure delle esposizioni internazionali che rientrano nel suo mandato. L'obiettivo principale delle esposizioni internazionali, come dichiarato dalla convenzione di Parigi, è quello di agevolare l'esposizione di innovazioni e contribuire all'educazione del pubblico. Visto che la convenzione disciplina aspetti che rientrano nell'ambito della legislazione doganale dell'Unione europea, uno Stato membro che decida di aderirvi deve chiedere l'autorizzazione all'Unione. L'Unione europea in quanto tale non può aderire alla convenzione di Parigi poiché soltanto gli Stati sovrani ne possono essere parte. Finora 24 Stati membri, ad eccezione di Lettonia, Lussemburgo e Irlanda, hanno sottoscritto la convenzione di Parigi e la Lettonia ha espresso l'auspicio di aderirvi.

L'obiettivo della decisione del Consiglio è quindi di consentire agli Stati membri interessati che non hanno ancora aderito alla convenzione di Parigi di procedere in tal senso, nel rispetto delle competenze esclusive dell'Unione europea previste dal trattato di Lisbona. Il gruppo Verts/ALE ha appoggiato la proposta del relatore acconsentendo di sottoporla alla decisione del Consiglio per autorizzare gli Stati membri ad aderire alla convenzione di Parigi.

  Oreste Rossi (EFD), per iscritto. – Il nostro voto alla proposta di relazione è favorevole in quanto tende ad agevolare le esposizioni delle innovazioni e contribuire all'educazione del pubblico. L'Italia è particolarmente interessata a questo testo in vista dell'EXPO 2015 che si terrà a Milano.

Relazione Leinen (A7-0191/2010)

  Elena Oana Antonescu (PPE), per iscritto. – (RO)

L'Unione europea è parte contraente della convenzione di Barcellona volta a proteggere il Mediterraneo dall’inquinamento; la convenzione ha il compito di promuovere la gestione integrata delle zone costiere, tenendo conto della tutela delle aree di interesse ecologico e paesaggistico e dell'uso razionale delle risorse naturali.

Il protocollo contiene disposizioni specifiche concernenti le attività economiche, tra cui le costruzioni, il turismo, la pesca, l'acquacoltura e le attività marittime nelle zone costiere del Mediterraneo. I meccanismi previsti nel protocollo facilitano il coordinamento delle azioni delle autorità nazionali, regionali e locali coinvolte nella gestione delle zone costiere.

Ho votato a favore della relazione in quanto comprende obiettivi e principi a sostegno della corretta gestione delle zone costiere e promuove l’uso sostenibile delle risorse naturali attraverso l’impiego di strumenti di monitoraggio.

  Mário David (PPE), per iscritto. – (PT) Ho votato a favore della proposta di conclusione del protocollo sulla gestione integrata delle zone costiere del Mediterraneo (ICZM). La convenzione di Barcellona riflette la preoccupazione comune per la gestione integrata e sostenibile delle risorse naturali in tutti gli Stati che fanno parte delle zone costiere del Mediterraneo.

L’Unione europea non si deve comunque limitare a essere semplicemente una parte contraente, ma deve svolgere un ruolo proattivo nel perseguire gli obiettivi indicati nel protocollo ICZM, quali l'utilizzo sostenibile delle risorse naturali e la conservazione degli ecosistemi costieri, nonché l'adeguato rispetto delle disposizioni specifiche concernenti le attività economiche nelle zone costiere. Il ruolo dell'Unione europea potrebbe anche estendersi al monitoraggio del corretto impiego degli strumenti per la gestione integrata, tenendo conto della loro importanza dal punto di vista ecologico e paesaggistico.

  Edite Estrela (S&D), per iscritto. – (PT) Accolgo con favore l’adozione del protocollo sulla gestione integrata delle zone costiere del Mediterraneo che contiene i principi generali per migliorare la tutela ambientale in queste aree, includendo l’utilizzo sostenibile delle risorse naturali, la conservazione degli ecosistemi costieri e disposizioni specifiche concernenti le attività economiche delle zone costiere, tra cui le costruzioni, il turismo, la pesca, l'acquacoltura e le attività marittime.

  Diogo Feio (PPE), per iscritto. – (PT) Il protocollo sulla gestione integrata delle zone costiere del Mediterraneo (ICZM) mira a invertire la tendenza al deterioramento delle condizioni ambientali registrata nel Mediterraneo negli ultimi decenni e che ha sollevato le voci di denuncia di ambientalisti e intellettuali, quali lo scrittore spagnolo Arturo Pérez-Reverte. Lo sfruttamento eccessivo delle risorse ittiche, l’innalzamento delle temperature, l’inquinamento, la scomparse della flora e della fauna indigene e l’aumento di specie estranee sono elementi che richiedono urgentemente una risposta integrata e coordinata da parte del maggior numero possibile di Stati costieri del Mediterraneo. L’unione europea riveste un ruolo di particolare rilievo in questa sfida comune.

Dobbiamo essere sicuri che il Mediterraneo, culla della civiltà occidentale, mantenga il suo equilibrio, non solo in termini ecologici e paesaggistici, ma anche dal punto di vista economico; dobbiamo tutelarlo al fine di lasciarle la migliore eredità possibile alle generazioni future, permettendo loto di riconoscere i segni del passato, conoscere come sfruttarli al meglio e come preservarli.

  José Manuel Fernandes (PPE), per iscritto. – (PT) L’Unione europea è parte contraente della convenzione sulla protezione dell'ambiente marino e del litorale del Mediterraneo (convenzione di Barcellona), come tutti gli Stati membri dell'UE che si affacciano sul Mediterraneo. Ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 3, della convenzione, la parti contraenti devono promuovere la gestione integrata delle zone costiere, tenendo conto della tutela delle aree di interesse ecologico e paesaggistico e dell'uso razionale delle risorse naturali. Il protocollo ICZM contiene obiettivi e principi generali per la gestione integrata delle zone costiere, che comprendono l'utilizzo sostenibile delle risorse naturali e la conservazione degli ecosistemi costieri. Il protocollo contiene altresì disposizioni specifiche concernenti le attività economiche delle zone costiere, tra cui le costruzioni, il turismo, la pesca, l'acquacoltura e le attività marittime, nonché taluni strumenti per la gestione integrata delle zone costiere (valutazione ambientale, strategie nazionali per le zone costiere e meccanismi di monitoraggio).

Il protocollo ICZM è già stato approvato a nome della Comunità europea. La Commissione, sulla base della la suddetta proposta di decisione del Consiglio, propone ora che il Consiglio proceda alla conclusione del protocollo a nome dell'UE. Prima di adottare la decisione relativa alla conclusione del protocollo il Consiglio deve ottenere l’approvazione del Parlamento europeo.

  Nuno Melo (PPE), per iscritto. – (PT) Il protocollo sulla gestione integrata delle zone costiere del Mediterraneo rappresenta il grande impegno dell’Unione europea per promuovere la gestione integrata dell’area costiera, tenendo conto della tutela delle aree di interesse ecologico e paesaggistico e dell'uso razionale delle risorse naturali. Le attività economiche di queste regioni, tra cui le costruzioni, il turismo, la pesca, l'acquacoltura e le attività marittime, devono essere ristrutturate, rivalutate e sottoposte ad un’approfondita analisi al fine di uniformare la sostenibilità della regione, elemento vitale per le generazioni future. Credo che, per ottenere risultati nel breve periodo, sia necessario raggiungere la piena collaborazione tra gli Stati che si affacciano sul Mediterraneo.

  Andreas Mölzer (NI), per iscritto. – (DE) L’Unione europea ha già progettato numerosi strumenti per la tutela del benessere ambientale e degli animali, ma mancano ancora le attuazioni e il monitoraggio, come nel caso delle quote di pesca. La conservazione degli ecosistemi a beneficio delle generazioni future deve rappresentare una priorità per l’Unione europea, anche se l’acquacoltura può, a determinate condizioni, giocare a favore dell’ambiente. In generale, l'importante è preservare un sensibile equilibrio tra la tutela ambientale e il benessere degli animali, da un lato, e il fattore economico, dall’altro. Con questa relazione, l’Unione europea diventa membro a pieno titolo del protocollo sulla gestione integrata delle zone costiere del Mediterraneo, come tutti gli Stati membri che vi si affacciamo. Tuttavia, poiché questa adesione si scontra con il principio di sussidiarietà, ho espresso voto contrario.

  Aldo Patriciello (PPE), per iscritto. – Il 19 febbraio 2010 la Commissione ha pubblicato una proposta di decisione del Consiglio relativa alla conclusione del protocollo ICZM, relativo alla gestione integrata delle zone costiere, ovvero il protocollo della convenzione sulla protezione dell'ambiente marino e del litorale del Mediterraneo, nota anche come "convenzione di Barcellona".

Come tutti gli Stati membri UE che si affacciano sul Mediterraneo, anche l'Unione Europea è parte contraente della convenzione e, come tale, promuove la gestione integrata delle zone costiere, tenendo in particolare considerazione le aree di interesse ecologico e paesaggistico.

Il protocollo ICZM si prefigge ulteriori obiettivi che comprendono l'utilizzo sostenibile delle risorse naturali e la preservazione degli ecosistemi costieri, inoltre prevede alcune disposizioni riguardanti attività economiche legate al turismo, alla pesca e all'acquacoltura. La commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare preme affinché il Parlamento approvi la conclusione del protocollo ICZM. Io appoggio totalmente la Commissione, la quale propone che il Consiglio proceda in tempi brevi alla conclusione del protocollo a nome dell'UE.

  Rovana Plumb (S&D), per iscritto. – (RO) L’ambiente delle zone costiere del Mediterraneo continua a subire forti pressioni e si registra un crescente degrado delle risorse naturali.

L’incontrollato sviluppo urbano nelle regioni mediterranee è intenso e comporta la conseguente graduale perdita di zone naturali e di biodiversità e l’aumento della concorrenza per le risorse idriche. L’invasione urbana nelle aree vicine alle spiagge e nelle aree soggette a inondazioni accentua fenomeni quali l’erosione della costa e le inondazioni delle fasce litoranee più basse, fenomeni che saranno con molta probabilità ulteriormente rimarcati dalla crescita demografica prevista nelle aree urbane litoranee, dal raddoppiamento dei flussi turistici e dalla crescita anche maggiore dei trasporti accentueranno. Circa il 50 per cento della fascia litoranea sarà ricostruito entro il 2025, pari a un incremento del 40 per cento dal 2000. Il bacino del Mediterraneo figura tra le aree più vulnerabili in termini di impatto del cambiamento climatico.

Il protocollo fornisce il contesto per stimolare un approccio più unitario e integrato necessario per affrontare queste problematiche in modo efficiente e per raggiungere uno sviluppo sostenibile nelle zone costiere del Mediterraneo. Per questi motivi ho votato a favore della relazione.

  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), per iscritto. – (EN) Noi verdi non siamo del tutto convinti di dover sostenere la proposta dell’onorevole Leinen a favore della posizione del Consiglio in questo ambito. Il 19 febbraio 2010, la Commissione ha pubblicato una proposta di decisione del Consiglio relativa alla conclusione, a nome dell'Unione europea, del protocollo sulla gestione integrata delle zone costiere (“il protocollo ICZM”) della convenzione sulla protezione dell'ambiente marino e del litorale del Mediterraneo, nota anche come convenzione di Barcellona, firmata il 16 febbraio 1976 e modificata il 10 giugno 1995.

L’Unione europea è parte contraente della convenzione di Barcellona come tutti gli Stati membri dell'UE che si affacciano sul Mediterraneo. Ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 3, della convenzione, la parti contraenti devono promuovere la gestione integrata delle zone costiere, tenendo conto della tutela delle aree di interesse ecologico e paesaggistico e dell'uso razionale delle risorse naturali.

Personalmente trovo la proposta piuttosto debole: considerando che abbiamo bisogno di almeno il 40 per cento di aree protette, quella sostenuta non mi sembra una posizione forte in merito.

  Oreste Rossi (EFD), per iscritto. – Posizione favorevole in quanto il protocollo contiene gli obiettivi e principi generali, che comprendono l'utilizzo sostenibile delle risorse naturali e la conservazione degli ecosistemi costieri, e disposizioni specifiche concernenti le attività economiche, tra cui l'edilizia, il turismo, la pesca, l'acquacoltura e le attività marittime.

Relazione Busuttil (A7-0173/2010)

  Carlos Coelho (PPE), per iscritto. – (PT) Il trattato di Prüm del 2005 stabilisce un quadro normativo per il rafforzamento della cooperazione tra Stati membri finalizzata alla lotta al terrorismo, alla criminalità transfrontaliera e all’immigrazione clandestina. Nel 2007 si è deciso si recepire il trattato nel quadro giuridico dell’Unione europea. La decisione di Prüm e la relativa decisione di attuazione contengono disposizioni sul trasferimento automatizzato di profili DNA, dati dattiloscopici e taluni dati nazionali di immatricolazione dei veicoli, nonché sullo scambio di informazioni relative ad eventi rilevanti ai fini del controllo transfrontaliero, nonché sulle condizioni i trasmissione dei dati in relazione a eventi di rilievo a dimensione transfrontaliera e delle informazioni per prevenire reati terroristici. L’obiettivo di questo accordo è permettere a Islanda e Norvegia di partecipare, assieme agli altri Stati membri, a questi scambi di dati, volti in ultima analisi al rafforzamento della cooperazione tra le autorità competenti per la prevenzione e la lotta contro la criminalità.

Dato che Islanda e Norvegia rientrano nell’area Schengen, l'Unione europea deve sostenere il loro impegno nella prevenzione e nella lotta al terrorismo e a tutte le forme di criminalità internazionale, garantendo al contempo il pieno rispetto dei diritti fondamentali, segnatamente quelli relativi alla tutela dei dati personali, e dei principi di proporzionalità e necessità.

  Mário David (PPE), per iscritto. – (PT) Ho votato a favore dell’accordo fra l'Unione europea e l'Islanda e la Norvegia. Ritengo che rafforzare la cooperazione transfrontaliera, soprattutto ai fini della lotta al terrorismo e alla criminalità, rappresenti un passo positivo per tutte le parti in causa. Una stretta cooperazione tra Unione europea e gli Stati vicini in ambiti quali la lotta alla criminalità organizzata e al terrorismo o in relazione alla condivisione di informazioni, nonché una collaborazione giuridica e tra le forze di polizia consolideranno il senso di sicurezza dei cittadini europei, non solo all’interno dei confini dell’UE, ma in tutta l’Europa nel senso più ampio.

  Ioan Enciu (S&D), per iscritto. – (EN) Ho votato a favore della decisione del Consiglio relativa alla conclusione dell'accordo fra l'Unione europea e l'Islanda e la Norvegia sul potenziamento della cooperazione transfrontaliera, soprattutto nella lotta al terrorismo e alla criminalità transfrontaliera. La decisione stabilisce le disposizioni tecniche e amministrative necessarie per il trasferimento automatizzato di profili DNA, dati dattiloscopici e taluni dati nazionali di immatricolazione dei veicoli. Considerando le libertà previste nell’area Schengen, dobbiamo mettere a disposizione gli strumenti di cui disponiamo per la lotta al terrorismo e alla criminalità transfrontaliera anche a quei paesi membri dell’area Schengen ma non dell’Unione europea. Sostengo l’accordo perché rafforzerà la lotta al terrorismo e alla criminalità all’interno dell’area Schengen. Vorrei ricordare inoltre che la sicurezza di quest’area sarà ulteriormente potenziata dalla completa attuazione del sistema SIS II, soggetta a continui ritardi cui la Commissione deve assolutamente porre fine.

  Diogo Feio (PPE), per iscritto. – (PT) Il terrorismo costituisce una delle principali minacce alla società moderna e per questo merita la nostra ferma condanna e il maggiore impegno congiunto per combatterlo. È ormai chiaro che i singoli Stati membri non sono in grado di affrontare una simile minaccia, in continua crescita e di portata globale; l’unica soluzione per rispondere al terrorismo è unire gli sforzi, condividere le informazioni in modo efficiente e rapido e strutturare un’azione efficace in termini di metodi e mezzi.

Su queste basi, ritengo che dovremmo sostenere l’accordo dell’Unione europea con Islanda e Norvegia, paesi vicini, che condividono i nostri valori e soprattutto condividono l’importanza che siano alla democrazia e allo stato di diritto, nonché alla condanna della violenza cieca ed estremista ai danni di cittadini indifesi. Spero che la loro richiesta aprirà la strada ad una risposta comune più forte e migliore alle sfide poste dal terrorismo e dalla criminalità transfrontaliera ai nostri sistemi giudiziari e alle nostre forze di polizia.

  José Manuel Fernandes (PPE), per iscritto. – (PT) Stiamo discutendo dell’adozione del testo dell’accordo fra l'Unione europea e l'Islanda e la Norvegia ai fini dell’applicazione di talune disposizioni della decisione 2008/615/GAI del Consiglio sul potenziamento della cooperazione transfrontaliera, soprattutto nella lotta al terrorismo e alla criminalità transfrontaliera, e dell’adozione della decisione 2008/616/GAI del Consiglio relativa all'attuazione della decisione 2008/615/GAI sul potenziamento della cooperazione transfrontaliera, soprattutto nella lotta al terrorismo e alla criminalità transfrontaliera, compreso l’allegato (05060/2009). Non ho obiezioni e ho quindi votato a favore della conclusione dell’accordo.

  Véronique Mathieu (PPE), per iscritto. – (FR) Sostengo fermamente l’adozione di questo accordo, che include disposizioni per l'applicazione delle decisioni di Prüm anche a Islanda e Norvegia. Questi due paesi non sono membri dell’Unione europea, ma fanno comunque parte dell’area Schengen e non vi sono quindi controlli alle loro frontiere interne con gli altri Stati dell’area.

La situazione appena descritta giustifica appieno il loro coinvolgimento nella cooperazione transfrontaliera ai fini di una efficace lotta al terrorismo e alla criminalità internazionale. L’accordo consentirà alle autorità norvegesi e islandesi di collaborare in modo più attivo nell’area attuando le due decisioni di Prüm, che disciplinano in particolare il trasferimento automatizzato di profili DNA, di dati dattiloscopici e di taluni dati nazionali di immatricolazione dei veicoli.

  Jean-Luc Mélenchon (GUE/NGL), per iscritto. – (FR) Ho espresso voto contrario all'accordo per la cooperazione transfrontaliera tra Unione europea, Norvegia e Islanda perché prevede criteri vaghi e arbitrari, quali il presunto terrorismo o la partecipazione a manifestazioni di massa, per il trasferimento dei dati. La sicurezza viene ancora una volta usata come pretesto per violare il diritto di opinione.

  Nuno Melo (PPE), per iscritto. – (PT) Affinché l’Europa si trasformi in una vera area di sicurezza e benessere, dobbiamo portare avanti il nostro impegno per la collaborazione con tutti i paesi europei che non fanno parte dell’UE. Questo accordo tra Unione europea, Islanda e Norvegia rispecchia questo obiettivo in quanto mira a una maggiore cooperazione nella lotta al terrorismo e alla criminalità transfrontaliera.

  Georgios Papanikolaou (PPE), per iscritto. – (EL) Oggi, nel corso della seduta plenaria del Parlamento europeo, ho votato a favore della raccomandazione sul progetto di decisione del Consiglio relativa alla conclusione dell'accordo fra l'Unione europea e l'Islanda e la Norvegia sul potenziamento della cooperazione transfrontaliera, soprattutto nella lotta al terrorismo e alla criminalità transfrontaliera. L’accordo costituisce un’altra iniziativa dell’Unione europea per sradicare il terrorismo e si unisce all’impegno europeo già profuso a questo fine. Per combattere in modo efficace il terrorismo dobbiamo continuare ad adottare simili iniziative.

  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), per iscritto. – (EN) Nonostante il Parlamento abbia sostenuto la proposta dell’onorevole Busuttil a favore della proposta del Consiglio relativa alla conclusione dell'accordo fra l'Unione europea e l'Islanda e la Norvegia ai fini dell’applicazione di talune disposizioni della decisione 2008/615/GAI e della decisione 2008/616/GAI del Consiglio, noi verdi crediamo vi siano troppe domande senza risposta in merito alla sua attuazione e per questo abbiamo espresso voto contrario.

  Oreste Rossi (EFD), per iscritto. − Posizione favorevole in quanto si potenzia la collaborazione transfrontaliera per la lotta al terrorismo e alla criminalità tra UE, Islanda e Norvegia.

  Catherine Stihler (S&D), per iscritto. – (EN) Accolgo con immenso favore questa relazione che apre la strada all’ingresso dell’Islanda nell’Unione europea.

Relazione Claeys (A7-0172/2010)

  Alfredo Antoniozzi (PPE), per iscritto. − Signor Presidente, onorevoli colleghi, ho votato a favore della relazione del collega Claeys poiché condivido la sua volontà di concludere, positivamente e il più presto possibile, la convenzione tra l’Unione Europea, la Confederazione svizzera e il Principato del Liechtenstein per la partecipazione di quest’ultime alle attività dell’agenzia FRONTEX.

La partecipazione concreta dei paesi sopra citati alle attività di controllo e di sorveglianza delle frontiere esterne dell’UE, infatti, rappresenterebbe un ulteriore valore aggiunto per FRONTEX, il cui importante lavoro, a più di cinque anni dalla sua istituzione, sta iniziando a dare i frutti sperati in termini di lotta all’immigrazione clandestina e assistenza agli Stati membri.

  Mara Bizzotto (EFD), per iscritto. − Con il voto a questa relazione, il Parlamento è chiamato ad esprimersi sull’implementazione dell’attività dell’Agenzia Frontex. Estendere l’azione dell’Agenzia a Svizzera e Liechtenstein assume rilevanza sì pratica, ma soprattutto dal punto di vista simbolico e programmatico: l’Europa deve dare tutti gli strumenti e tutto il supporto possibili a Frontex, e deve impegnarsi perché l’azione dell’agenzia sia quanto più possibile territorialmente estesa e qualitativamente efficace. Quella dell’immigrazione e del controllo delle frontiere è una delle sfide finora più sottovalutate dall’Unione Europea, che troppo spesso ha cercato di fuggire di fronte all’idea che il presidio dei confini e la prevenzione dell’immigrazione incontrollata siano compiti di cui l’Europa deve occuparsi globalmente.

Pertanto, accolgo positivamente ogni passo che avvicini il continente alla creazione di uno spazio uniforme di controllo dei fenomeni migratori e delle frontiere. L’emergenza immigrazione deve essere affrontata adeguatamente dagli organismi comunitari: non è più pensabile abbandonare gli Stati membri di fronte ad una sfida come quella posta dall’immigrazione massiva che interessa, di fatto, direttamente o indirettamente, tutto il continente. Ben venga quindi ogni sforzo da parte nostra nel senso del rafforzamento di Frontex.

  Nikolaos Chountis (GUE/NGL), per iscritto. – (EL) Ho votato a favore della relazione sulla partecipazione della Confederazione svizzera e del Principato del Liechtenstein alle attività di Frontex per una questione di principio, ma sono contrario all’esistenza e al modus operandi generale di tale agenzia. Si tratta di un meccanismo che mira a dare la caccia alle persone che cercano di attraversare le frontiere dell’Unione europea senza documenti di viaggio in un modo che non solo ne viola i diritti umani fondamentali, ma che addirittura spinge molti di essi a cercare strade ancora più rischiose, spesso a costo delle loro stesse vite, rafforzando ovviamente le organizzazioni criminali che operano nel settore del traffico degli esseri umani.

È un meccanismo militare estremamente costoso, il cui budget dovrebbe essere utilizzato per lottare contro la povertà nei paesi di origine degli immigranti e per i servizi di integrazione sociale degli stessi all’interno degli Stati membri dell’Unione europea. La questione dell’immigrazione non può essere risolta creando una fortezza Europa, reprimendo e contrastando l’immigrazione con mezzi militari o con deportazioni di massa organizzate nell’ambito di Frontex.

  Carlos Coelho (PPE), per iscritto. – (PT) L’agenzia Frontex, creata nel 2005, ha come scopo principale di coordinare la cooperazione operativa tra gli Stati membri nella gestione delle frontiere esterne. Tutti i paesi associati all’attuazione, all’applicazione e allo sviluppo dell’acquis di Schengen prendono parte all’Agenzia; le modalità particolareggiate di questa partecipazione devono essere definite in ulteriori accordi da concludersi fra l’Unione europea e tali paesi. Se, da un lato, la Svizzera ha aderito a Schengen il 12 dicembre 2008, acquisendo lo stesso stato di membro di Norvegia e Islanda, dall’altro, il protocollo siglato con il Principato del Liechtenstein il 28 febbraio 2008 non può essere concluso prima dell’entrata in vigore del trattato di Lisbona ed è attualmente all’esame del Parlamento europeo.

Ciononostante, per questioni di efficienza, è stato deciso di includere da subito il Liechtenstein nella convenzione, quantunque essa si applicherà solo quando il protocollo avrà preso effetto. Sostengo pertanto l’approvazione di tale convenzione, che stabilisce diritti e doveri atti a garantire una partecipazione effettiva della Svizzera e del Principato del Liechtenstein a Frontex, soprattutto per quanto concerne il diritto di voto, i contributi finanziari di questi paesi, questioni legate alla protezione e alla riservatezza dei dati e via dicendo.

  Mário David (PPE), per iscritto. – (PT) Sono favorevole a questa proposta, che mira a includere la Confederazione svizzera e il Principato del Liechtenstein in Frontex. Ai sensi del regolamento dell’Agenzia, gli Stati associati all’attuazione, all’applicazione e allo sviluppo dell’acquis di Schengen prendono parte a Frontex; le modalità particolareggiate di questa partecipazione devono essere definite in ulteriori accordi da stipularsi con l’Unione europea. Ciò significa che concludere la convenzione di partecipazione tra l’Unione europea e questi due paesi in tempi quanto più rapidi possibile, sarà un fattore positivo per tutte le parti coinvolte. Essendo uno strumento vitale per la strategia europea di lotta contro l’immigrazione clandestina, Frontex deve poter disporre di mezzi e condizioni atti a garantire un’efficace gestione di cooperazione operativa tra gli Stati membri nella gestione delle frontiere esterne dell’Unione. Pertanto, la conclusione della convenzione permetterà alla Confederazione svizzera e al Principato del Liechtenstein di contribuire a un maggior coordinamento tra i servizi competenti delle amministrazioni degli Stati partecipanti nell’ambito del controllo e della sorveglianza delle frontiere esterne.

  Ioan Enciu (S&D), per iscritto. – (EN) Ho votato a favore della relazione Claeys relativa agli accordi tra l’Unione europea, la Confederazione svizzera e il Principato del Liechtenstein circa le modalità di partecipazione di tali Stati a Frontex. L’importante compito svolto da Frontex nel gestire la cooperazione tra gli Stati membri e i paesi terzi appartenenti a Schengen alle frontiere esterne non può essere rafforzato che attraverso la partecipazione della Svizzera e del Liechtenstein. È bene ricordare che la sicurezza dello spazio Schengen riceverà ulteriore impulso dalla piena attuazione di SIS II. La Commissione dovrebbe adoperarsi in tutti i modi per porre fine ai continui rinvii di questo sistema.

  Diogo Feio (PPE), per iscritto. – (PT) La partecipazione della Confederazione svizzera e del Principato del Liechtenstein all’agenzia Frontex aumenta i mezzi a disposizione di quest’ultima, nonché la sua capacità di rispondere al fenomeno dell’immigrazione clandestina coinvolgendo Stati ubicati lungo le frontiere esterne dell’Unione europea con problemi simili a quelli che viviamo in seno all’Unione europea nella lotta all’immigrazione clandestina. Accolgo con favore la volontà di questi due paesi di cooperare e auspico che tale collaborazione possa trovare efficace e fruttuosa attuazione. Spero altresì che questa esperienza si estenda anche ad altri settori.

  José Manuel Fernandes (PPE), per iscritto. – (PT) Frontex è stata istituita nel 2004, a norma dell’articolo 62, paragrafo 2, lettera a) e dell’articolo 66 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea, e ha iniziato la propria attività il 1° maggio 2005. L’agenzia è concepita come un importante strumento della strategia comune europea nei confronti dell’immigrazione illegale. La proposta di decisione del Consiglio che forma oggetto della presente procedura di approvazione ha come finalità la firma e la conclusione, per conto dell’Unione europea, di una convenzione fra la Comunità europea, da una parte, e la Confederazione svizzera e il Principato del Liechtenstein, dall’altra, recante le modalità di partecipazione di tali Stati all’Agenzia europea per la gestione della cooperazione operativa alle frontiere esterne degli Stati membri dell’Unione europea, denominata Frontex.

Accolgo con favore la conclusione di questa convenzione, la quale permette ai due paesi di contribuire ad assicurare un maggiore coordinamento nell’ambito del controllo e della sorveglianza delle frontiere esterne. Spero che gli Stati membri si adoperino in ogni modo per portare a termine quanto prima le procedure di ratifica necessarie all’associazione della Confederazione svizzera e del Principato del Liechtenstein a Frontex.

  Nathalie Griesbeck (ALDE), per iscritto. – (FR) In qualità di relatore ombra per il gruppo dell’Alleanza dei Liberali e dei Democratici per l’Europa sull’argomento, ho votato a favore di questa relazione che permetterà la partecipazione della Svizzera e del Liechtenstein a Frontex. Istituita nel 2004, il compito più importante di Frontex é di coordinare la cooperazione operativa tra gli Stati membri nella gestione delle frontiere esterne. Per ragioni di efficienza, è importante che vi prendano parte tutti gli Stati legati agli accordi di Schengen.

  Clemente Mastella (PPE), per iscritto. − Presidente, ho votato a favore di questa proposta di decisione del Consiglio perché ritengo che l’Agenzia Frontex, operante dal 2005, abbia indubbiamente già dimostrato di essere un importante strumento della strategia comune europea nei confronti dell’immigrazione illegale, ma penso che debba essere ulteriormente sviluppata in questo senso.

Si tratta di dare applicazione alla previsione del suo regolamento istitutivo che stabilisce la partecipazione alle sue attività di tutti quei paesi terzi che sono associati all’attuazione, all’applicazione e allo sviluppo dell’acquis di Schengen. Tutto ciò allo scopo di sviluppare i suoi compiti di assistenza nella formazione del corpo nazionale delle guardie di confine e nella valutazione dei rischi.

Pur sapendo che la Confederazione svizzera fa già parte dell’area Schengen dal 1° marzo 2008, mentre il Principato del Liechtenstein attende ancora l’attuazione di uno specifico protocollo, accogliamo, comunque, con favore la conclusione di questa Convenzione, perché riteniamo che possa permettere ai due paesi di contribuire ad assicurare un maggiore coordinamento tra i servizi competenti delle amministrazioni degli Stati partecipanti. Auspichiamo, quindi, che gli Stati membri si adoperino per portare a termine quanto prima le procedure di ratifica necessarie per associare la Confederazione svizzera e il Principato del Liechtenstein alle attività di FRONTEX.

  Véronique Mathieu (PPE), per iscritto. – (FR) Ho votato a favore della convenzione recante le modalità di cooperazione operativa della Svizzera e del Liechtenstein alle attività dell’agenzia Frontex.

Attiva dal 2005, il compito più importante di FRONTEX é di coordinare la cooperazione operativa tra gli Stati membri nella gestione delle frontiere. Ampliare il numero dei paesi che partecipano alle attività di Frontex è pertanto un’iniziativa positiva, in quanto rafforzerà ulteriormente le capacità operative e di bilancio dell’agenzia Frontex. In virtù della loro posizione geografica, questi Stati parteciperanno più al rafforzamento del controllo delle frontiere aeree e terrestri che non a quello delle frontiere marittime. Rafforzare il controllo di questi confini rappresenta una delle maggiori sfide dell’Unione, in ragione del considerevole numero di attraversamenti clandestini delle frontiere terrestri che si verifica ogni anno.

In base alla presente convenzione, la partecipazione si realizzerà su base volontaria, ma spero vivamente che la prossima revisione del regolamento che istituisce l’agenzia Frontex imporrà agli Stati membri maggiori obblighi di cooperazione nella gestione delle frontiere esterne comuni.

  Jean-Luc Mélenchon (GUE/NGL), per iscritto. – (FR) Ho espresso voto contrario a questa relazione, che sostiene la partecipazione della Svizzera e del Liechtenstein a Frontex, un’agenzia simbolo della politica di caccia agli immigrati vittime della miseria sostenuta dall’Unione europea. Il solo risultato ottenuto dalle “pattuglie europee contro l’immigrazione clandestina” di Frontex è spingere gli emigranti a correre rischi sempre maggiori per raggiungere le nostre coste.

Solo una politica di equa ripartizione delle ricchezze, che ponga fine al metodo dell’APE, potrebbe fermare queste migrazioni spinte dalla fame. L’Europa della competitività permanente che costruiscono per noi liberali e socialdemocratici non fa che accrescere questo fenomeno.

  Nuno Melo (PPE), per iscritto. – (PT) L’agenzia Frontex è stata concepita come un importante strumento della strategia comune europea nei confronti dell’immigrazione illegale. Il compito più importante di Frontex è coordinare la cooperazione operativa tra gli Stati membri nella gestione delle frontiere esterne. L’estensione di questa cooperazione ad altri paesi europei è molto importante per la lotta contro l’immigrazione clandestina, in quanto fornisce all’Agenzia ulteriori risorse umane e materiali per il raggiungimento dei suoi obiettivi.

  Alajos Mészáros (PPE), per iscritto. – (HU) Dichiarazione di voto: Sin dalla sua istituzione, nel 2004, Frontex è concepita come un importante strumento della strategia comune europea nei confronti dell’immigrazione illegale. Simili convenzioni internazionali si sono dimostrate efficaci in numerose occasioni e hanno dimostrato che questo tipo di sforzi operativi congiunti dovrebbero essere estesi anche a paesi esterni allo spazio Schengen. Per questo motivo bisognerebbe offrire anche alla Confederazione svizzera e al Principato del Liechtenstein l’opportunità di partecipare a pieno titolo a questa cooperazione. Accolgo con favore la convenzione in esame e mi auguro che gli Stati membri si adopereranno in ogni modo per garantire che tale adesione si verifichi quanto prima. Vi ringrazio per l’attenzione.

  Willy Meyer (GUE/NGL), per iscritto. – (ES) Ritengo che l’istituzione dell’Agenzia europea per la gestione della cooperazione operativa alle frontiere esterne (Frontex) sia inaccettabile. Il problema dell’immigrazione richiede una strategia di lotta contro la povertà, favorevole all’occupazione e alla pace, nonché una strategia commerciale equa da parte dei paesi dell’Unione europea quale significativo contributo alla stabilità delle regioni confinanti con essa. A mio avviso, la gestione del fenomeno migratorio da parte dell’Unione europea è motivo di vergogna per l’Europa. I punti di forza di questa politica che criminalizza l’immigrazione e calpesta i diritti fondamentali degli immigranti sono la deplorevole direttiva della vergogna e l’attività di Frontex. Gli Stati membri riducono il proprio sostegno allo sviluppo e impediscono ai paesi emergenti di raggiungere gli Obiettivi di sviluppo del millennio. Sono contrario a un’Europa fortezza, che sfrutta gli immigranti come manodopera a basso costo priva di tutele e di diritti, nonché all’attuale politica repressiva dell’Unione europea in materia di immigrazione.

  Andreas Mölzer (NI), per iscritto. – (DE) La proposta di decisione del Consiglio in oggetto ha come finalità la firma e la conclusione di una convenzione fra l’Unione europea, da una parte, e la Confederazione svizzera e il Principato del Liechtenstein, dall’altra, recante le modalità di partecipazione di tali Stati all’Agenzia europea per la gestione della cooperazione operativa alle frontiere esterne degli Stati membri dell’Unione europea, denominata Frontex. L’Agenzia è stata istituita nel 2005 e svolge un importante compito nella prevenzione dell’immigrazione illegale alle frontiere esterne dell’Unione europea.

Con questa convenzione, la Svizzera e il Liechtenstein potranno assicurare un maggior coordinamento tra i propri servizi competenti e quelli comunitari nell’ambito del controllo e della sorveglianza alle frontiere. Questa proposta gode del mio sostegno incondizionato ed ho quindi votato a favore dell’impeccabile relazione presentata dall’onorevole Claeys.

  Aldo Patriciello (PPE), per iscritto. − La proposta di decisione del Consiglio ha come finalità la firma e la conclusione di una convenzione tra la Comunità europea da una parte, e la Confederazione svizzera e il Principato del Liechtenstein dall’altra, recante la modalità di partecipazione di tali Stati all’agenzia FRONTEX.

Questa agenzia è concepita come un fondamentale strumento della strategia comune contro l’immigrazione illegale. Peraltro l’agenzia assiste anche gli Stati membri nella formazione del corpo nazionale delle guardie di confine e offre loro assistenza tecnica e sostegno nell’organizzazione delle operazioni di rimpatrio congiunte o nella sorveglianza delle frontiere. La convenzione tra la Comunità europea e la Svizzera e il Liechtenstein definisce anche alcune questioni come il limitato diritto di voto dei loro rappresentanti nel consiglio di amministrazione dell’agenzia, il loro contributo finanziario al bilancio dell’agenzia e la riservatezza dei dati.

Io non posso che accogliere con favore la conclusione di tale convenzione, tramite la quale si consente ai due paesi di contribuire ad assicurare un maggiore coordinamento tra i servizi competenti delle amministrazioni degli Stati partecipanti nell’ambito del controllo e della sorveglianza delle frontiere esterne. Auspico perciò che gli stati membri si adoperino per portare a conclusione in tempi brevi le procedure di ratifica necessarie per associare la Svizzera e il Liechtenstein a FRONTEX.

  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), per iscritto. – (EN) La proposta di decisione del Consiglio che forma oggetto della presente procedura di approvazione ha come finalità la firma e la conclusione, per conto dell’Unione europea, di una convenzione fra la Comunità europea, da una parte, e la Confederazione svizzera e il Principato del Liechtenstein, dall’altra, recante le modalità di partecipazione di tali Stati all’Agenzia europea per la gestione della cooperazione operativa alle frontiere esterne degli Stati membri dell’Unione europea, denominata Frontex. Noi verdi non abbiamo ravvisato particolari problematiche sulla questione e pertanto abbiamo votato a favore.

  Oreste Rossi (EFD), per iscritto. − Parere favorevole in quanto si firma la convenzione tra UE, Confederazione Svizzera e Liechtenstein per la partecipazione di questi due stati all’agenzia FRONTEX.

Relazione Rapkay (A7-0214/2010)

  Leonidas Donskis (ALDE), per iscritto. – (LT) Non sono affatto d’accordo con le affermazioni dell’onorevole Tomaševski circa la situazione della minoranza polacca in Lituania, affermazioni che reputo prive di oggettività e piuttosto esagerate. Nondimeno, anche il tentativo della commissione parlamentare lituana per l’etica e le procedure di considerare il Parlamento europeo alla stregua di un agente nazionale o di un pubblico funzionario si è dimostrato piuttosto infruttuoso e non corrispondente alla realtà. Le leve morali, lo sfruttamento dell’opinione pubblica e gli appelli ai media su temi etnici sono una cosa, tentare di influenzare la libertà di pensiero e di espressione di un parlamentare europeo in materia di decisioni politiche è ben altro. Abbiamo commesso un errore e pertanto ora possiamo solamente riconoscere onestamente che, in questo specifico caso, da un punto di vista tecnico e procedurale, l’onorevole Tomaševski ha ragione, esattamente come ha ragione il Parlamento europeo nella sua valutazione della situazione. Voto pertanto a favore della posizione assunta dal Parlamento europeo. Non farlo non sarebbe corretto dal punto di vista non solo del Parlamento, ma della Lituania.

  Juozas Imbrasas (EFD), per iscritto. – (LT) Concordo con la relazione in esame, perché non può ritenersi che l’onorevole Tomaševski sia non soggetto a un procedimento giudiziario ai sensi dell’articolo 8 del protocollo sui privilegi e sulle immunità dell’Unione europea, e perché i fatti in esame non costituiscono un caso di immunità parlamentare, in quanto l’articolo 2 dello statuto dei deputati del Parlamento europeo stabilisce che: “I deputati sono liberi e indipendenti”. Sulla stessa linea, l’articolo 3 stabilisce che: “1. I deputati votano individualmente e personalmente. Essi non possono essere vincolati da istruzioni né ricevere mandato imperativo. 2. Qualsiasi accordo sulle modalità di esercizio del mandato è nullo”. Appare quindi chiaramente che la decisione della commissione principale di etica ufficiale costituisce una violazione dei principi di libertà e indipendenza dei deputati sanciti dallo statuto dei deputati del Parlamento europeo, che fa parte del diritto dell’Unione. Il fatto che la legislazione lituana conferisca alla commissione principale di etica ufficiale la prerogativa di sorvegliare l’attività dei deputati europei eletti in Lituana costituisce un’infrazione al diritto comunitario.

  Jarosław Kalinowski (PPE), per iscritto. – (PL) Al Parlamento europeo ci ergiamo spesso a difesa dei diritti fondamentali e delle libertà civili di tutto il mondo. Il Parlamento conferisce il Premio Sacharov a chi si distingue particolarmente per il servizio prestato nella difesa dei diritti civili e dei diritti delle minoranze. Eppure, anche in seno all’Unione europea, tali diritti vengono violati. Mi riferisco in particolar modo ai diritti delle minoranze nazionali. Alcuni Stati membri – e mi riferisco alla Lituania – si prendono gioco della convenzione quadro del Consiglio d’Europa sui diritti dell’uomo. L’onorevole Tomaševski, deputato del Parlamento europeo, è stato invitato a giustificarsi, dinanzi al parlamento lituano, per aver preso le difese, in seno al Parlamento europeo, dei diritti delle minoranze in Lituania. Una simile situazione è deprecabile, inaccettabile e scandalosa. Mi appello alla sottocommissione del Parlamento europeo per i diritti dell’uomo e alla Commissione europea affinché garantiscano che le norme dell’Unione europea in materia di diritti e libertà fondamentali e di diritti delle minoranze nazionali siano portate ai massimi livelli e attuate con efficacia.

  Nuno Melo (PPE), per iscritto. – (PT) Difendere l’indipendenza del mandato di un eurodeputato è responsabilità del Parlamento europeo e tale indipendenza non può essere messa in discussione. A seguito di una decisione della commissione principale di etica ufficiale della Repubblica della Lituania, il Parlamento è chiamato a difendere l’immunità parlamentare dell’onorevole Tomaševski, eurodeputato, che ha visto l’indipendenza del suo mandato compromessa dalla succitata decisione.

  Wojciech Michał Olejniczak (S&D), per iscritto. – (PL) Il caso del nostro collega, l’onorevole Tomaševski, solleva di per sé due problemi. Il primo è relativo alla situazione della minoranza polacca in Lituania, per i cui diritti l’onorevole Tomaševski si batte. Il secondo può apparire come una conseguenza del primo, ma di fatto così non è. La commissione principale di etica ufficiale della Repubblica della Lituania ha adottato una decisione di “ammonimento pubblico” nei confronti dell’onorevole Tomaševski in base al “Codice di condotta del personale politico dello Stato lituano”. È inaccettabile che un’istituzione pubblica di uno Stato membro ammonisca un parlamentare europeo per dichiarazioni rilasciate nell’esercizio del suo mandato parlamentare. La gravità della situazione non è diminuita, quanto piuttosto incrementata, dal fatto che le dichiarazioni in questione siano relative alla pubblica difesa di una minoranza nazionale. Ho deciso pertanto di supportare la richiesta di difesa dei privilegi e delle immunità dell’onorevole Tomaševski.

Relazione Karas (A7-0220/2010)

  Alfredo Antoniozzi (PPE), per iscritto. − Signor Presidente, onorevoli colleghi, voto a favore di questa relazione perché ritengo che il rafforzamento di Eurostat sia un passo necessario per evitare sia altri casi tipo quello della Grecia, sia la presentazione di statistiche non corrette. Infatti attraverso il conferimento di maggiori poteri ad Eurostat e la più stretta collaborazione tra quest’ultimo e la BCE possono essere pianificate ed eseguite indagini più dettagliate sui dati statistici di tipo economico finanziario.

  Sophie Auconie (PPE), per iscritto. – (FR) La relazione Karas si iscrive nel quadro della risposta europea alla crisi ellenica. Un miglioramento della sorveglianza e della governance economiche si rende oggi particolarmente necessario, in particolar modo per contrastare la sfiducia dei mercati, che ancora grava sulla Grecia e sull’intera Unione europea. La relazione in esame mira a rafforzare Eurostat per evitare che in futuro si ripetano casi simili a quello greco e, più specificamente, per evitare che vengano presentate statistiche non corrette. Ho votato a favore di questa relazione, in quanto ritengo che al momento la proposta della Commissione europea sia accettabile, benché rappresenti il livello minimo accettabile di sorveglianza supplementare. Il relatore sostiene, a mio avviso a ragione, la prospettiva di una cooperazione più stretta fra la Commissione europea (Eurostat) e la Banca centrale europea, pur nel rispetto dei ruoli e dell’indipendenza di entrambe le istituzioni.

  Mara Bizzotto (EFD), per iscritto. − Signor Presidente, onorevoli colleghi, l’appoggio alla relazione Karas rappresenta, dopo le vicende che hanno visto protagonista la Grecia, una questione di responsabilità. I brogli statistici, le incomprensioni quantitative che hanno visto protagoniste la Commissione e la Grecia impongono non soltanto un deciso e coerente rafforzamento di Eurostat e del suo potere di controllo sui dati prodotti dagli Stati membri, ma anche il bilanciamento di questo giro di vite con la tutela delle garanzie minime di indipendenza degli istituti statistici nazionali. Considerato dunque il ruolo fondamentale dei dati statistici per una buona e sana governance europea, mi unisco al relatore on. Karas nel richiedere con forza alla Commissione un intervento deciso e risolutivo in questo settore.

  Sebastian Valentin Bodu (PPE), per iscritto. – (RO) L’Unione europea ha imparato una lezione dall’esperienza della Grecia. L’iniziativa della Commissione di regolamentare e attribuire nuovi poteri a Eurostat impedirà il verificarsi di simili episodi in futuro.

Per questa ragione, ritengo che la proposta della Commissione, così come emendata dal Parlamento, debba essere attuata quanto prima, in modo da intraprendere azioni immediate in caso di sospetta presentazione di statistiche distorte da parte di qualunque Stato membro. L’Unione europea non può permettersi di compromettere la propria credibilità o posizione in seno ai mercati finanziari perché, essendo percepita come un’entità unica, le colpe sono di tutti, anche quando la responsabilità è invece di un solo Stato.

L’idea di trasformare Eurostat in un’istituzione di controllo è stata respinta cinque anni fa. Non vale neppure la pena pensare a cosa sarebbe successo se le cose fossero andate diversamente. L’importante è che ora la proposta ha tutte le probabilità di essere attuata. Dati statistici accurati e credibili sono una condizione necessaria per il buon funzionamento dell’Unione economica e monetaria. Di fatto, rivedere le funzioni di Eurostat non può che aumentare il livello di fiducia tra gli Stati membri dell’Unione europea e rafforzarne la credibilità.

  Maria Da Graça Carvalho (PPE), per iscritto. – (PT) Ho votato a favore della risoluzione in quanto sostengo la proposta della Commissione europea e gli emendamenti presentati dal Parlamento. Per quanto attiene a questi ultimi, vorrei sottolineare che gli Stati membri dovranno fornire alla Commissione (Eurostat) tutte le informazioni statistiche e di bilancio sulla base di un metodo contabile standard, accettato a livello internazionale, garantendo che le cifre relative all’ammontare previsto del disavanzo pubblico e del debito pubblico per l’anno in corso siano le cifre determinate dagli Stati membri. Esse devono rispecchiare le previsioni ufficiali più recenti, tenuto conto delle ultime decisioni in materia di bilancio e delle prospettive e degli sviluppi economici nonché dei risultati mensili e trimestrali. Esse devono essere presentate quanto più possibile a ridosso della scadenza fissata per la trasmissione.

  Diogo Feio (PPE), per iscritto. – (PT) La qualità, l’affidabilità e l’accuratezza delle statistiche è fondamentale in contesti di crisi come l’attuale, se vogliamo che situazioni come quella verificatasi in Grecia non si ripetano. Ritengo pertanto fondamentale l’attuazione rigorosa ed efficace degli impegni politici assunti in materia e che anche i dati statistici rispettino la legislazione comunitaria vigente, ad esempio presentando alla Commissione (Eurostat) dichiarazioni nazionali di sicurezza.

D’altro canto, i poteri d’indagine della Commissione (Eurostat) devono essere ampliati, in modo da permetterle di condurre indagini presso gli istituti statistici nazionali senza preavviso, con accesso a tutte le informazioni contabili e di bilancio, in modo da poter valutare lo stato delle finanze pubbliche del paese. Bisognerà altresì valutare l’opportunità di imporre sanzioni finanziarie e non a fronte di statistiche non conformi alla legislazione comunitaria.

  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), per iscritto. – (PT) La relazione in esame rappresenta un ulteriore passo avanti verso il controllo dell’operatività interna dei paesi, questa volta attraverso le statistiche. Il testo propone, ad esempio, la possibilità di effettuare visite metodologiche in uno Stato membro le cui informazioni statistiche sono sottoposte ad esame. Si chiede che la Commissione, attraverso Eurostat, disponga del diritto di accedere ai conti delle amministrazioni pubbliche ai livelli centrale, degli Stati federati, locale e degli enti di previdenza e assistenza sociale, comprese le informazioni contabili dettagliate in base alle quali sono stati elaborati tali conti, le indagini statistiche e i questionari pertinenti nonché altre informazioni correlate, comprese le transazioni fuori bilancio, sempre nel rispetto della legislazione vigente in materia di protezione dei dati e di segreto statistico.

Dall’altro lato, si insiste nell’attuazione rigorosa del Patto di stabilità, sostenendo che la Commissione dovrebbe esaminare la possibilità di definire, nel quadro del Patto di stabilità e crescita, sanzioni relative alla presentazione di statistiche macroeconomiche distorte da parte degli Stati membri.

In pratica, se la Commissione e il Consiglio dovessero accettare queste proposte, la Commissione (Eurostat) avrebbe accesso a tutte le informazioni statistiche e di bilancio necessarie per la valutazione della qualità dei dati di provenienti dalle contabilità nazionali, regionali e locali, inventari, tabelle di notifica della procedura per i disavanzi eccessivi (PDE), i conti degli enti fuori bilancio, delle organizzazioni no profit e di soggetti analoghi che fanno parte del settore della pubblica amministrazione nei conti nazionali.

  Jean-Luc Mélenchon (GUE/NGL), per iscritto. – (FR) L’attuale crisi non è dovuta a scorrettezze statistiche, ma al dogmatismo di cui danno prova le élite liberali di governo. La relazione in esame esorta al rispetto assoluto del Patto di stabilità e crescita, invita all’introduzione di controlli senza preavviso per i bilanci nazionali e introduce l’elemento del sospetto in una dottrina politica, imponendo sanzioni agli Stati che dovessero falsificare le proprie statistiche.

Il progetto europeo non può essere confuso con un simile autoritarismo, che nega la sovranità popolare. È giunto il momento di costruire un’Europa fatta di cooperazione e solidarietà, basata sulla fiducia condivisa di cui abbiamo bisogno.

  Nuno Melo (PPE), per iscritto. – (PT) La qualità e l’affidabilità dei dati statistici relativi all’attività economica dei paesi europei sono di fondamentale importanza per l’accertamento delle reali condizioni in cui versano le economie degli Stati membri. I dati statistici della Grecia, che, secondo varie fonti, sarebbero stati alterati e non corrispondevano alle reali condizioni dell’economia greca, hanno rappresentato un importante campanello di allarme al fine di adottare misure volte a prevenire il verificarsi di situazioni simili in futuro. Alla luce di questo, il rafforzamento dei poteri e delle risorse tecniche e umane di Eurostat diventa fondamentale, se l’Europa non vuole affrontare distorsioni dei dati statistici a opera degli Stati membri. Maggiori controlli da parte di Eurostat, anche senza preavviso, saranno molto importanti per la futura affidabilità dei dati statistici nelle economie degli Stati membri.

  Andreas Mölzer (NI), per iscritto. – (DE) La modifica del regolamento per quanto riguarda la qualità dei dati statistici nel contesto della procedura per i disavanzi eccessivi rappresenta una misura particolarmente importante e urgente alla luce dei problemi che attualmente interessano la maggior parte dei bilanci nazionali degli Stati membri. Il Patto di stabilità e crescita, che si appresta a essere ripreso e rispettato con rigore, può essere monitorato in modo efficace solo se Eurostat riceve dati non alterati e corrispondenti alla realtà. Sappiamo che la Grecia è riuscita ad aderire all’euro presentando deliberatamente all’Unione europea dati falsificati.

Si tratta naturalmente di una situazione scandalosa. Eventi simili non devono verificarsi mai più. È quindi sempre più importante aumentare i poteri di Eurostat e permettere a quest’ultimo di condurre visite metodologiche senza preavviso ai vari istituti nazionali. Solo in questo modo il Patto di stabilità e crescita varrà la carta su cui è stato scritto. Per questa ragione ho votato a favore della relazione in esame.

  Rareş-Lucian Niculescu (PPE), per iscritto. – (RO) La qualità dei dati statistici è particolarmente importante in questo momento, considerata la necessità di una risposta rapida a qualunque potenziale segnale d’allarme economico. Se i dati precedenti sono noti, non vi è bisogno di ulteriori discussioni. I dati statistici sono uno strumento utile in tutti i settori di competenza dell’’Unione europea, in quanto sono fondamentali per prendere decisioni a breve, medio e lungo termine. Migliore è la qualità dei dati statistici, migliori saranno le decisioni adottate in risposta alle sfide che gli Stati membri e l’intera Unione europea devono affrontare.

  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), per iscritto. – (PT) La proposta della Commissione europea era molto positiva ed è stata ulteriormente migliorata dagli emendamenti presentati dal Parlamento europeo, segnatamente:

- ambito di competenze appropriato, personale sufficiente e massima indipendenza possibile per la Commissione (Eurostat);

- armonizzazione della raccolta dei dati statistici;

- fornitura di informazioni statistiche e di bilancio sulla base di un metodo contabile standardizzato da parte degli Stati;

- definizione, nel quadro del Patto di stabilità e crescita, di sanzioni relative alla presentazione di statistiche macroeconomiche distorte da parte degli Stati membri.

Per queste ragioni, ho espresso voto favorevole.

Relazione Olejniczak (A7-0202/2010)

  Zigmantas Balčytis (S&D), per iscritto. – (LT) Ho votato a favore della relazione in esame. La strategia dell’Unione europea per la regione del Mar Baltico è il primo, e finora l’unico, tentativo di articolare una complessa strategia comune di sviluppo. Oggi risulta evidente che le azioni intraprese dai singoli Stati membri sono troppo frammentate e non abbastanza efficaci, pertanto è necessario promuovere la cooperazione a livello regionale. Attualmente, assistiamo a divario in termini di sviluppo economico ed innovazione, pertanto vi è l’esigenza di ampliare le potenzialità di tutti i settori, trasporti, energia e turismo inclusi. Non dobbiamo lasciarci sfuggire l’opportunità di sfruttare il valore aggiunto offerto dalla strategia per il Mar Baltico e da altre future strategie macroregionali per ottenere un nuovo livello di sinergia capace di ridurre le attuali disparità, al fine di creare uno spazio permanente di prosperità comune con un elevato livello di competitività, essenziale per affrontare il problema dell’invecchiamento della popolazione e i nuovi modelli di globalizzazione.

  Alain Cadec (PPE), per iscritto. – (FR) Accolgo con favore la relazione sulla strategia dell’Unione europea per la regione del Mar Baltico. Il concetto di macroregione fornisce risposte concrete a diverse sfide che ci si parano di fronte in questo momento e che superano le frontiere nazionali. La strategia per la regione del Mar Baltico è il primo tentativo di utilizzare le macroregioni e permetterà a territori diversi, che si trovano tuttavia ad affrontare problematiche simili, di intraprendere azioni comuni nell’ambito di un quadro istituzionale flessibile. Le macroregioni non saranno in competizione con gli Stati membri, ma vi si affiancheranno in modo complementare, basandosi sul principio di collaborazione tra le autorità pubbliche di vario livello, il settore privato e le associazioni di volontariato.

Questa nuova forma di governo porterà innegabilmente valore aggiunto alle politiche locali, nazionali ed europee. Vale la pena di applicare il concetto di macroregione anche ad altre aree caratterizzate da una forte interdipendenza economica, ambientale e culturale.

Il relatore sottolinea, giustamente, che la strategia per la regione del Mar Baltico costituisce un progetto pilota per altre strategie macroregionali future. L’Arco atlantico, se non erro, dovrebbe essere al centro della riflessione su queste future strategie; visti i problemi comuni che affrontano i paesi bagnati da questo oceano, tra cui Bretagna, Cornovaglia, Galizia e Algarve, la creazione di una macroregione atlantica contribuirà a uno sviluppo comune e armonioso.

  Maria Da Graça Carvalho (PPE), per iscritto. – (PT) La strategia per la regione del Mar Baltico è il primo tentativo di articolare una complessa strategia comune di sviluppo per una simile macroregione. Essa mira a risolvere problemi comuni e a concertare le azioni allo scopo di raggiungere obiettivi condivisi. Esistono due grandi settori di interesse per questa regione: l’ambiente e lo sviluppo scientifico. Si tratta di una strategia complessa ma interessante, che potrebbe trovare forme di sviluppo per altre regioni europee.

  Leonidas Donskis (ALDE), per iscritto. – (LT) Come cittadino lituano e membro del gruppo dell’Alleanza dei Liberali e dei Democratici per l’Europa, fornirò sempre il mio sostegno a una strategia che aiuti la regione del Mar Baltico a diventare il miglior esempio di pratiche di sviluppo sostenibile e cooperazione regionale. La risoluzione sulla strategia dell’Unione europea per la regione del Mar Baltico, che il Parlamento europeo ha approvato quest’oggi con il sostegno del gruppo ALDE, è orientata verso quelle che, per la Lituania, rappresentano delle opportunità. La strategia mira a ridurre la dipendenza della regione baltica dall’energia russa, ad aumentare le interconnessioni fra gli Stati membri della regione, a una più ampia diversificazione degli approvvigionamenti energetici, al prolungamento dell’asse ferroviario da Berlino alla costa del Mar Baltico e a trovare soluzioni per le difficoltà di passaggio della frontiera ai valichi sul confine con la Federazione russa. Questi sono quattro passi particolarmente importanti per la Lituania. Inoltre, assieme ad altri parlamentari europei, abbiamo sottolineato che la Commissione europea deve vigilare e controllare che lo stesso approccio e le stesse convenzioni internazionali siano rispettati nei paesi limitrofi, soprattutto dove è prevista la costruzione di centrali nucleari in prossimità delle frontiere esterne dell’Unione europea. Tutti i paesi della regione del Mar Baltico, incluse Russia e Bielorussia, devono attenersi ai più rigorosi standard ambientali e di sicurezza nucleare. Proprio per questo mi sono battuto nella mia dichiarazione scritta relativa alla costruzione di una centrale nucleare in Bielorussia, che ho presentato ad alcuni onorevoli colleghi, pregando loro di sottoscriverla, e che mi auguro riceverà ancor maggiore sostegno a seguito di questo voto.

  Diogo Feio (PPE), per iscritto. – (PT) Come ho avuto modo di riferire in precedenza circa i problemi ambientali che interessano la regione del Mar Baltico, l’Unione europea deve fare di quest’area una delle proprie priorità, in ragione delle circostanze particolarmente gravi che la interessano. Il fatto che oggi questa regione sia una delle principali vie di comunicazione e di scambio tra gli Stati membri ci ricorda il ruolo che il Mar Baltico ha svolto in passato e sottolinea la necessità, per l’Unione europea e i suoi Stati, di riconoscere l’esistenza di regioni che, a causa della propria identità e per le problematiche e le sfide allo sviluppo che devono affrontare, hanno il vantaggio di essere percepite come realtà funzionalmente integrate.

Il Mar Baltico e le regioni che si trovano sulle sue sponde hanno le capacità necessarie per divenire una macroregione pilota e per agire come tale. Mi auguro che le conclusioni derivanti dall’attuazione pratica della strategia dell’Unione europea per la regione del Mar Baltico permetteranno di valutare con maggior accuratezza e pertinenza il futuro ruolo delle macroregioni in seno alla politica europea di coesione.

  Bruno Gollnisch (NI), per iscritto. – (FR) In fondo, perché non dovremmo sostenere e incoraggiare la cooperazione degli Stati baltici al fine di proteggere questa regione e far fronte alle sfide comuni riguardanti questioni economiche, sociali, energetiche, dei trasporti e via dicendo? Sono comunque dell’avviso che tale cooperazione potrebbe tranquillamente avvenire senza l’interferenza della Commissione europea.

A dire il vero, l’elemento essenziale della relazione è la promozione delle macroregioni come “livello di governance” supplementare e forse, ma solo in futuro, come parte della politica di “coesione” dell’Unione europea. Questa coesione implica l’unione di regioni situate da un lato e dall’altro delle frontiere, possibilmente sotto forma di gruppi europei di enti territoriali dotati di personalità giuridica e chiamati a scegliere, in modo sovrano, la legislazione nazionale da seguire. Pazienza se, per fare questo, bisognerà inventare interessi comuni quale criterio di fusione delle regioni e istituire un’imposta europea per finanziare l’intera operazione.

Nonostante le belle parole del relatore, tutto è lecito pur di abolire le frontiere nazionali e ricomporre il paesaggio europeo. Per questo, oltre all’interesse che possono suscitare il Mar Baltico e i suoi problemi, abbiamo votato contro questa relazione.

  Barbara Matera (PPE), per iscritto. − Signor Presidente, onorevoli colleghi, dichiaro il mio voto favorevole alla strategia dell’Unione europea per la regione del mar Baltico e il ruolo delle macroregioni nella futura politica di coesione. La strategia per la regione del mar Baltico deve rappresentare un apripista, un progetto pilota per le future strategie delle macroregioni, concordo con il relatore Olejniczak. Nell’evoluzione dell’Unione europea, il nuovo approccio “macroregionale” deve mirare a creare le condizioni per assicurare l’occupazione per le generazioni future, a promuovere la coesione territoriale ed a realizzare interventi di protezione ambientale, attraverso l’innovazione dei territori e lo sviluppo sostenibile; il miglioramento della mobilità e accessibilità dei territori e la promozione di uno sviluppo policentrico.

Interessi e finalità comuni che potranno emancipare ed equilibrare i territori che oggi compongono l’Unione europea, nonché rappresentare un’attrattiva per l’adesione di nuovi Stati, per un rafforzamento dell’istituzione europea e per un suo potenziamento sempre più verso i paesi limitrofi. Condivido il ruolo centrale conferito agli Stati membri così proiettati verso un nuovo livello di governance che permetterà loro di recuperare le regioni periferiche e più svantaggiate. Concludo, sottolineando l’importanza del ruolo della Commissione e responsabilizzando la stessa verso la rapida attuazione della strategia per la regione del Baltico e la nascita delle altre macroregioni.

  Jean-Luc Mélenchon (GUE/NGL), per iscritto. – (FR) La relazione in esame ha il solo merito di chiedere il disinquinamento del Mar Baltico, fattore necessario per la preservazione del nostro ecosistema e che deve essere portato a termine quanto prima. Nondimeno, questo testo è caratterizzato dallo stesso dogmatismo della maggior parte delle relazioni sottoposte al voto del Parlamento. Benché aspiri ad essere ecologicamente responsabile, la relazione parla dello sviluppo dell’energia nucleare nella regione, senza però condannarlo. Per quanto riguarda l’affermato desiderio di istituire macroregioni europee altamente concorrenziali, questo è assolutamente inaccettabile. Attraverso tali regioni si cerca, ancora una volta, di smantellare lo stato sociale. Non è possibile risanare la regione del Mar Baltico secondo le modalità professate dal liberalismo.

  Nuno Melo (PPE), per iscritto. – (PT) Il Mar Baltico è uno dei mari più inquinati del mondo, condizione che giustifica perfettamente il concetto di macroregioni organizzate attorno a obiettivi comuni o problemi di sviluppo condivisi, connotate da caratteristiche e condizioni geografiche comuni e al tentativo di articolare per questa macroregione una strategia di sviluppo comune e integrata. Le risorse comuni della regione del Mar Baltico sono condivise da molti paesi, portando a una notevole interdipendenza e giustificando una strategia di ampio respiro per la regione. La strategia per la regione del Mar Baltico è il primo – e finora l’unico – tentativo di articolare una complessa strategia di sviluppo comune integrata per una macroregione e deve essere considerata un progetto pilota e un esempio all’interno dell’Unione europea.

  Rolandas Paksas (EFD), per iscritto. – (LT) Ho votato a favore della relazione sulla strategia dell’Unione europea per la regione del Mar Baltico e il ruolo delle macroregioni nella futura politica di coesione anzitutto perché il relativo processo di attuazione deve procedere con maggior rapidità, in particolar modo per quanto attiene alla politica energetica, uno dei settori prioritari della strategia. Si tratta di un elemento importante nelle relazioni esterne dell’Unione europea e dei suoi Stati membri. Dobbiamo sviluppare forme di cooperazione tra gli Stati della regione del Mar Baltico e i paesi confinanti, pur riducendo la dipendenza energetica della regione. È estremamente positivo che la strategia abbia trovato il modo di affrontare la questione della sicurezza nucleare della regione. Spero che, alla luce della prevista espansione dell’energia nucleare nella regione, i paesi dell’Unione europea si dovranno attenere ai più rigorosi standard ambientali e di sicurezza e che la Commissione dovrà vigilare e controllare che lo stesso approccio e le stesse convenzioni internazionali siano rispettate nei paesi limitrofi; mi auguro specialmente che queste intenzioni non rimangano solo sulla carta, soprattutto in quei paesi in cui è prevista la costruzione di centrali nucleari in prossimità delle frontiere esterne dell’Unione europea. Dobbiamo garantire che sia gli Stati membri sia i paesi limitrofi – in particolar modo Russia e Bielorussia, dove esistono progetti per la costruzione di centrali nucleari – prendano tali disposizioni seriamente. La creazione del triangolo nucleare del Baltico non suscita solo le preoccupazioni della Lituania, ma quelle di tutta l’Europa. L’intenzione di Russia e Bielorussia di costruire nuove centrali nucleari in prossimità delle frontiere orientali dell’Unione europea rappresenta una seria minaccia alla sicurezza ambientale sia della Scandinavia che dell’Europa occidentale.

  Justas Vincas Paleckis (S&D), per iscritto. – (LT) All’interno dell’Unione europea è importante avere una visione macroregionale dell’area del Mar Baltico, nonché istituire una cooperazione nei settori ambientale, energetico e altri, assieme a paesi terzi come Russia e Bielorussia. Indubbiamente, ho votato a favore della relazione anche perché, giustamente, indica che gli Stati membri dell’Unione devono fungere da esempio nel settore della sicurezza nucleare ed ambientale, soprattutto in materia di costruzione di nuove centrali nucleari. Dobbiamo chiedere il rispetto dei più rigorosi standard e un buon livello di cooperazione anche ai nostri vicini, soprattutto a quelli che intendono costruire centrali nucleari in prossimità delle frontiere esterne dell’Unione europea. Purtroppo ho qualche difficoltà a definire un gesto amichevole la decisione bielorussa di situare una nuova centrale nucleare a soli 25 chilometri dal confine lituano e a 50 chilometri dalla capitale, Vilnius. Nessuna delle capitali degli altri Stati membri è altrettanto vicina alle frontiere esterne dell’Unione o si troverà ad affrontare una situazione simile. Le organizzazioni ambientali non governative bielorusse lanciano segnali d’allarme perché, secondo loro, nella progettazione e costruzione della centrale nucleare, lo Stato non rispetta gli standard ambientali e di sicurezza internazionali. Si teme che la presentazione del progetto alle società bielorussa e lituana sia organizzata in modo superficiale e non affronti le principali problematiche. L’Unione europea non può impedire la costruzione di centrali nucleari proprio alle porte delle proprie frontiere, ma, assieme, possiamo negoziare con il governo bielorusso in merito all’ubicazione dell’impianto. Bruxelles deve adottare tutte le misure necessarie a garantire che, durante la costruzione, l’Unione possa controllare che la Bielorussia rispetti scrupolosamente gli impegni internazionali assunti ai sensi delle convenzioni di Espoo e Aarhus.

  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), per iscritto. – (EN) La strategia per la regione del Mar Baltico è il primo tentativo di articolare una complessa strategia comune di sviluppo per una macroregione. Si tratta di un’area funzionale organizzata attorno a obiettivi o problemi di sviluppo condivisi, connotata da caratteristiche e condizioni geografiche comuni. Noi verdi, riteniamo che sia importante l’adozione in commissione degli emendamenti proposti da noi e dal gruppo EFD, sottolineando che lo sviluppo di macroregioni è fondamentalmente una misura complementare, che non deve mirare a sostituire il finanziamento dell’Unione europea a favore di singoli programmi locali e regionali quale priorità d’intervento, attribuendo un ruolo prominente al trasporto di merci via mare.

  Nuno Teixeira (PPE), per iscritto. – (PT) La relazione in esame difende l’importanza di articolare strategie per le macroregioni dell’Unione europea, viste come aree funzionali organizzate attorno a obiettivi o problemi di sviluppo condivisi e si concentra sulla strategia dell’Unione europea per la regione del Mar Baltico quale progetto pilota. Sostengo questa proposta perché ritengo essenziale un piano territoriale integrato che promuova una strategia basata sugli interessi comuni ai territori delle regioni interessate, sostenuta dal contributo di tutte le politiche europee per perseguire i propri obiettivi e guidata dagli obiettivi della politica regionale europea, soprattutto ai fini della coesione.

In questo senso si fa riferimento al Libro verde sulla coesione territoriale, sottolineando l’importanza di intervenire nelle varie regioni dell’Unione europea sulla base delle loro necessità funzionali. Si spera che questa sarà la prima di una serie di iniziative che forniranno alle varie macroregioni europee un quadro legislativo e programmatico adeguato, basato sull’idea di cooperazione territoriale europea.

  Viktor Uspaskich (ALDE), per iscritto. – (EN) L’Unione europea riveste un enorme potenziale per noi e per i nostri vicini in diversi settori politici e attuare con successo questa strategia potrebbe aumentare la prosperità e l’accessibilità della regione, garantirne la sicurezza e proteggere l’ambiente.

Solo unendo le risorse e indirizzandole verso obiettivi definiti congiuntamente sarà possibile ottenere risultati adeguati. Una più stretta cooperazione tra i paesi del Mar Baltico ridurrà le disparità tra i nostri paesi, contribuendo ad armonizzare i mercati e a renderli maggiormente accessibili.

La posizione geografica unica e l’interdipendenza dei paesi del Mar Baltico pongono questi Stati in una posizione ottimale per sfruttare la strategia dell’Unione europea al fine di migliorare i rapporti con i paesi terzi limitrofi. Possibili settori di cooperazione con la Russia comprendono i collegamenti nell'ambito dei trasporti, il turismo, le minacce sanitarie transfrontaliere, la protezione dell’ambiente e le questioni energetiche. Dobbiamo far fronte altresì alla mancanza di infrastrutture e di accessi adeguati fra le diverse reti di trasporti.

Il Mar Baltico è uno dei mari più inquinati del mondo: solo un’azione coordinata può cambiare la situazione. Finora l’attuazione della strategia è stata lenta. Dobbiamo dare impulso a questo processo e proseguire nel nostro impegno.

Guardando al futuro, credo che il calendario di questa strategia progredirà a passo più spedito quando la Presidenza passerà a uno Stato baltico: la Polonia nel 2011 e la Lituania nel 2013.

  Artur Zasada (PPE), per iscritto. – (PL) Mi congratulo con il relatore per la qualità del documento presentato. Naturalmente ho sostenuto questa relazione sulla strategia dell’Unione europea per la regione del Mar Baltico e sul ruolo delle macroregioni in seno alla politica europea di coesione. La relazione fa riferimento a diverse questioni fondamentali: l’ambiente, l’energia e le relazioni esterne. A mio avviso, una delle più importanti sfide per la regione del Mar Baltico è la creazione di una’efficace rete di diversi tipi di trasporto. Sono lieto che la versione definitiva del documento comprenda il mio emendamento relativo all’importanza del corridoio di trasporto centreuropeo. Sviluppare reti di trasporto e assicurare che tutte le regioni godano del giusto livello di accesso all’infrastruttura garantirà la reale coesione dell’Unione europea.

  Joachim Zeller (PPE), per iscritto. – (DE) Sono lieto che la relazione sulla strategia dell’Unione europea per la regione del Mar Baltico abbia ricevuto un così ampio sostegno in Parlamento e, in qualità di relatore ombra per il mio gruppo, desidero ringraziare il relatore per la costruttiva cooperazione fornita. La relazione riflette le varie sfide che devono affrontare gli Stati che costeggiano il Mar Baltico e invita a far fronte ai problemi legati alla gestione del danno ambientale del Mar Baltico, allo sviluppo economico, all’estensione delle infrastrutture di trasporto nella cooperazione transfrontaliera macroregionale e a trovare soluzioni. Dobbiamo coinvolgere in questa cooperazione Russia, Bielorussia e Norvegia. In questo caso è necessaria una cooperazione interdisciplinare, anche a livello di commissioni parlamentari. Questa strategia macroregionale per il Mar Baltico è un progetto pilota, dal cui successo dipenderà la valutazione se una struttura macroregionale rappresenta oppure no un progresso verso la futura politica di coesione. Le regioni che costeggiano il Mar Baltico stanno già cooperando tra loro, ma ora, in particolar modo a livello di Stati membri, sono invitate ad attuare tale strategia. Le istituzioni europee, e in particolar modo la Commissione, dovrebbero fornire coordinamento e sostegno, nel rispetto del proprio ruolo.

Relazione Kratsa-Tsagaropoulou (A7-0206/2010)

  Luís Paulo Alves (S&D), per iscritto. – (PT) Ho votato a favore della presente relazione perché considero essenziale il contributo della politica regionale dell’Unione europea al piano di rilancio dell’economia europea. La politica regionale deve essere considerata una politica di sviluppo a lungo termine dell’UE a sostegno di una rinnovata concorrenza e dell’occupazione negli Stati membri. La lotta alla crisi economico-finanziaria ha altresì contribuito ad accelerare e semplificare i programmi della politica di coesione, che ritengo della massima importanza ai fini di un migliore adeguamento della politica di bilancio. Essa è altresì necessaria per combattere la difficile congiuntura attuale: con l’accelerazione dei programmi, contribuirà al consolidamento dell’Unione europea, degli Stati membri e delle regioni. É quindi indispensabile procedere tendendo a una maggiore competitività, sostenibilità e flessibilità di questi programmi nell’ambito di un mondo globalizzato. Credo sia inoltre fondamentale dedicare ancora particolare attenzione alle regioni dell’obiettivo 2 attraverso il sostegno alla riconversione economica e sociale di queste zone, evidenziandone tutte le potenzialità e promovendo il coordinamento di tutti i mezzi e strumenti che hanno a disposizione per promuovere la crescita e l’occupazione.

  Alfredo Antoniozzi (PPE), per iscritto. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, sono favorevole a questa relazione poiché riconosco l'importanza capitale della politica regionale per far fronte alle conseguenze della lunga crisi economico-finanziaria che stiamo vivendo. Purtroppo le regioni europee cosiddette obiettivo 2 hanno pagato un prezzo molto alto in termini di disoccupazione e di esclusione sociale a causa della suddetta crisi, pertanto ritengo particolarmente utile la proposta di sostenere attivamente le PMI di queste regioni, allo scopo di preservare i posti di lavoro già esistenti e possibilmente di crearne di nuovi.

  Sophie Auconie (PPE), per iscritto. – (FR) Bisogna ricordare che la politica regionale dell’UE è il principale fattore europeo di rilancio dell’economia poiché, come sottolinea la relazione, è la fonte di investimenti comunitari più importante nell’economia reale. É comunque indispensabile che il rilancio economico delle nostre regioni non avvenga solo nell’immediato, ma anche a medio e lungo termine. Per questo motivo la relazione Kratsa, sulla quale ho espresso voto favorevole, mira a lottare contro i problemi strutturali legati, in particolare, a competitività e occupazione. In questo momento tutti gli attori delle nostre regioni sono colpiti dalla crisi. Le piccole e medie imprese, ad esempio, incontrano sempre più difficoltà nel ricorrere a microfinanziamenti e microcrediti. É nostro obiettivo fondamentale, quindi, accrescere la forza di attrazione delle nostre regioni che ci permetterà, se del caso, di aumentare gli investimenti destinati alle regioni.

  Zigmantas Balčytis (S&D), per iscritto. – (LT) Ho votato a favore della presente relazione. L’adeguato coordinamento della politica regionale europea può accrescere competitività e occupazione nelle regioni dell’UE. In una crisi economico-finanziaria globale e di recessione economica, la politica regionale comunitaria è il principale dispositivo di attuazione che contribuisce in maniera significativa al Piano europeo di ripresa economica. Credo che in futuro la politica regionale debba basarsi sulle priorità stabilite dalla strategia dell’UE 2020, ad esempio la crescita intelligente e sostenibile raggiunta attraverso nuove modalità e la promozione di migliori condizioni per le imprese associata a concorrenza leale, creazione di posti di lavoro, senso imprenditoriale e innovazione per tutte le regioni, sviluppando le PMI e sostenendone la crescita potenziale. L’utilizzo dei fondi strutturali assume particolare rilevanza nel contesto della politica regionale; credo pertanto che una loro maggiore flessibilità ci permetterebbe di dare subito il via ai programmi previsti, la cui attuazione contribuirebbe a migliorare la situazione socioeconomica delle singole regioni.

  Mara Bizzotto (EFD), per iscritto. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, da sempre l'Unione europea dimostra scarsa attenzione per il mondo delle PMI, impegnandosi più a parole che nei fatti in politiche mirate alla competitività e all’innovazione. Soprattutto, questa Europa è lontana dalle istituzioni locali e dalle realtà amministrative più lontane dal centro ma più vicine al cittadino.

Tuttavia, le ragioni di fondo espresse dal relatore nel suo lavoro che oggi votiamo, la logica di base che esprime è condivisibile perché, dal mio punto di vista, pone giustamente l'attenzione sulla necessità di un maggiore utilizzo dei fondi erogati dall'UE nella lotta alla crisi e all'impoverimento di aree depresse o a rischio di declino economico e sociale. Ed è soprattutto all'universo vastissimo delle PMI che oggi l'UE deve rivolgere nuovi e più consistenti sforzi, come suggerisce la relazione, se vuole veramente contribuire all'uscita del continente dalla crisi.

Le nostre PMI, che costituiscono il 99% del tessuto produttivo europeo, hanno bisogno di libertà dalla burocrazia, ma oggi, viste le particolari condizioni di difficoltà, hanno anche bisogno di sostegno per superare i problemi di accesso al credito e di adattamento ad un mercato globale sempre più complesso e competitivo.

  Sebastian Valentin Bodu (PPE), per iscritto. – (RO) L’Unione europea e gli Stati membri devono far fronte a una grave crisi finanziaria, economica e sociale. Devono compiere innumerevoli sforzi per garantire il maggior numero possibile di posti di lavoro e la più alta occupazione possibile in Europa.

Per sconfiggere la crisi l’UE deve intensificare gli sforzi e investire in competenze, formazione professionale e nella creazione di posti di lavoro sostenibili. La strategia UE 2020 deve lanciare con efficacia un’iniziativa europea su ampia scala in materia di occupazione che, ad esempio, intensifichi i programmi di attivazione, in particolare per le persone poco qualificate, prevedendo consulenza personalizzata, formazione o aggiornamento e riqualificazione intensiva dei lavoratori, tirocini, posti di lavoro sovvenzionati e sovvenzioni a fondo perduto per l’avvio di attività d’impresa destinate a lavoratori autonomi e imprese.

Queste misure possono essere finanziate dal comitato dei pagamenti del Fondo sociale europeo. Nel momento in cui vengono realmente persi posti di lavoro si impone un intervento rapido, non da ultimo per ridurre il rischio che le persone vengano escluse dal mercato del lavoro. Si tratta di misure necessarie visto che, nell’UE a 27, il tasso di disoccupazione è cresciuto dall’8 per cento nel 2009 al 9,6 per cento.

  Alain Cadec (PPE), per iscritto. – (FR) La politica di coesione rappresenta un’importante fonte di finanziamento per le regioni europee e, in tal senso, svolge un ruolo decisivo nella lotta alla crisi economico-finanziaria.

Mi unisco alla relatrice nel sottolineare la grande importanza dell’obiettivo 2. Se i fondi strutturali devono indubbiamente contribuire, prima di tutto, al recupero delle regioni più svantaggiate in termini di sviluppo, le altre regioni devono avere accesso a finanziamenti adeguati alle loro problematiche. Dalla riforma del 2006, l’obiettivo 2 contribuisce al rafforzamento della competitività regionale e dell’occupazione, con un finanziamento di 54,7 miliardi di euro per il periodo 2007-2013. Questo investimento nella competitività delle economie regionali è ancora più importante in periodo di crisi economica.

É proprio grazie a uno sforzo di innovazione, ricerca e sviluppo che l’Unione europea potrà ritrovare e stabilizzare una crescita sostenibile e posti di lavoro qualificati. Nel quadro della discussione sulle prospettive finanziarie europee per il periodo post-2013, è fondamentale che il Parlamento europeo ricordi l’impegno assunto nell’obiettivo 2. La politica di coesione deve rimanere una politica forte e adeguatamente finanziata, motivo per cui insisto sulla necessità di mantenere le risorse finanziarie per l’obiettivo 2. É indispensabile per favorire la convergenza di tutte le regioni europee.

  Maria Da Graça Carvalho (PPE), per iscritto. – (PT) Questa relazione verte sul contributo della politica regionale dell’Unione europea alla soluzione della crisi economica. I fondi strutturali sono indispensabili per l’investimento in settori che concorrono al miglioramento della produttività e alla crescita economica. Il loro ruolo è ancora più importante in periodo di restrizioni di bilancio, in presenza di tagli agli investimenti pubblici operati negli Stati membri. Questi fondi sono altresì decisivi per finanziare iniziative volte a preparare l’Europa al periodo successivo alla crisi, quali ad esempio misure di consolidamento delle capacità degli europei nei nuovi settori e nelle nuove tecnologie.

  Mário David (PPE), per iscritto. – (PT) Poiché la strategia UE 2020 di recente adozione è modulata sulla coesione economica, sociale e territoriale, una politica di coesione dinamica, e i fondi strutturali rappresentano strumenti indispensabili per raggiungere l’obiettivo di crescita sostenibile e inclusiva negli Stati membri, in particolare nelle regioni, ho votato pienamente a favore delle proposte contenute nella relazione. Nel quadro della crisi economico-finanziaria che caratterizza l’Unione europea, la politica regionale e di coesione e soprattutto i programmi dell’obiettivo 2 assumono maggiore importanza nel processo di ripresa economica, come stimolo di competitività e creazione di posti di lavoro a livello locale e regionale per fornire un sostegno indispensabile agli investimenti pubblici.

Pertanto giudico abbastanza positiva l’introduzione di maggiore flessibilità, e fondamentale la semplificazione dei programmi della politica di coesione. D’altro canto, questo comporta più flessibilità nello stanziamento dei fondi europei per consentire alle regioni di usufruire pienamente del sostegno agli investimenti infrastrutturali a vantaggio della comunità imprenditoriale, composta prevalentemente da piccole e medie imprese, e nella stimolazione di ricerca e modernizzazione nei settori agricolo e industriale.

  Diogo Feio (PPE), per iscritto. – (PT) Data l’importanza del principio di solidarietà, ritengo che un’efficace attuazione dei fondi comunitari destinati alla politica di coesione sia fondamentale. Come ho avuto modo di osservare in altre occasioni, lo stanziamento efficiente dei fondi di coesione comunitari è essenziale per ridurre gli squilibri presenti nelle varie regioni dell’Unione europea a 27, per concorrere ad attenuare gli squilibri e a promuovere la competitività europea. É indispensabile aiutare le zone più svantaggiate a svilupparsi, migliorare l’efficiente stanziamento dei fondi per innovazione, tecnologia e istruzione, e applicare misure che stimolino in particolare l’occupazione e la competitività. Gli obiettivi della strategia UE 2020 devono fungere da guida anche in questo settore.

  José Manuel Fernandes (PPE), per iscritto. – (PT) La coesione regionale è un obiettivo fondamentale dell’Unione europea e assume particolare importanza in questo periodo di grave e prolungata crisi economica, producendo forti conseguenze sulla disoccupazione soprattutto nelle regioni meno favorite.

Con la riforma del 2006, l’obiettivo 2 è stato legato al consolidamento della competitività regionale e dell’occupazione in 168 regioni di 19 Stati membri, corrispondenti a 314 milioni di persone, con un finanziamento complessivo di 54,7 miliardi di euro (poco meno del 16 per cento dei fondi totali) per il periodo 2007-2013. Circa il 74 per cento dell’importo è destinato al miglioramento della conoscenza e dell’innovazione (33,7 per cento) e all’incremento e miglioramento dei posti di lavoro (40 per cento).

Credo occorra impegnarsi a investire nell’economia reale e sostenere le piccole e medie imprese dando priorità a innovazione, competitività e occupazione. É questo un orientamento che inquadra e rafforza la strategia dell’UE 2020 per una crescita intelligente, sostenibile e inclusiva.

Per tale motivo sottolineo la necessità che gli Stati membri e le rispettive regioni chiedano con urgenza i fondi europei a loro disposizione: la questione è diventata ancora più importante nell’attuale crisi economico-finanziaria, come ho fatto presente sia qui in Parlamento sia in vari interventi tenuti in Portogallo.

  João Ferreira (GUE/NGL), per iscritto. – (PT) La relazione oggetto della discussione non è l’ennesimo tentativo di scagionare i veri responsabili della crisi sociale ed economica attuale, né l’ennesimo tentativo di attribuire esclusivamente ai lavoratori e all’opinione pubblica il merito del presunto superamento della crisi. Il documento sostiene con vigore le priorità essenziali della strategia UE 2020, e invoca un ulteriore consolidamento delle politiche per potenziarla mediante misure tese a valorizzare il mercato unico europeo. Ricordiamoci che queste priorità sono identiche a quelle riconosciute dalla rinnovata strategia di Lisbona, uguali a quelle che giustificavano e promovevano i processi di privatizzazione dei servizi pubblici, la liberalizzazione dei licenziamenti e il degrado delle condizioni di lavoro, l’aumento della disoccupazione e la campagna di regressione sociale, in altre parole le cause strutturali dell’odierna crisi sistematica del capitalismo.

I fondi strutturali, o qualsiasi altro strumento finanziario di politica regionale teso principalmente alla coesione, devono basarsi su un vero e proprio interesse per lo sviluppo economico e il progresso sociale, la coesione territoriale e la riduzione delle disparità regionali. Non devono invece essere usati apposta per finanziare politiche che avranno conseguenze contrarie agli obiettivi sanciti e che, da sole, getteranno i semi di crisi nuove e più profonde.

  Juozas Imbrasas (EFD), per iscritto. – (LT) Signor Presidente, oggi discutiamo della crisi economica e finanziaria, ma riusciamo veramente a trarne un insegnamento? La regolamentazione inadeguata degli Stati Uniti, ove le banche concedevano prestiti a clienti insolventi che non erano in grado di onorarli, ha inevitabilmente portato alla diffusione di crediti tossici di cui, in tutto il mondo, continueremo a soffrire le conseguenze per molto tempo ancora. Per questo la politica regionale dell’Unione europea diventa un elemento essenziale del Piano di ripresa economica, che rappresenta la principale fonte comunitaria di investimenti nell’economia reale, ma l’UE è priva di meccanismi efficaci per il coordinamento economico e una crescita equilibrata. La politica di coesione, che si esplica attraverso i fondi strutturali e altre iniziative, è di primaria importanza. La politica regionale non è solo un modo per ridurre con effetto immediato l’impatto negativo della crisi economica e sociale, ma è anche una politica a lungo termine di lotta ai problemi strutturali manifestatisi e venutisi a creare durante la crisi, soprattutto nei settori della competitività e dell’occupazione negli Stati membri. Per la Lituania è altresì importante uscire dalla crisi il più rapidamente possibile e dedicare particolare attenzione all’aumento della competitività e dell’occupazione negli Stati membri.

  Iosif Matula (PPE), per iscritto. – (RO) Mi sono espresso a favore della relazione perché credo che competitività regionale e occupazione siano un aspetto essenziale della politica di coesione, data la crisi finanziaria in corso che ha rallentato il processo di crescita economica.

Ora per noi è importante tenere conto delle priorità della strategia UE 2020 per individuare e mettere in pratica nuovi elementi che promuovano la crescita economica e il consolidamento della coesione sociale e territoriale dell’Unione europea. La coesione territoriale contribuisce a dare impulso alla competitività delle varie regioni per renderle più attraenti possibile, garantendo inoltre condizioni perfette per l’imprenditoria e lo sviluppo delle PMI.

Oltre a ciò, nella relazione viene attribuito un ruolo fondamentale al ricorso a misure che accelerino l’attuazione dei programmi della politica di coesione. Lo scopo è mobilitare risorse e strumenti necessari alla concessione di sostegno finanziario a livello locale e regionale. In virtù di questo obiettivo, vengono prese in considerazione le necessità attuali dettate dalla situazione economica in essere, nello specifico la necessità di trovare una risposta in tempo reale, e l’identificazione di misure a lungo termine.

I programmi strutturali devono essere attuati non con misure di protezione volte alla sopravvivenza economica, ma con obiettivi di sviluppo sostenibile in futuro.

  Nuno Melo (PPE), per iscritto. – (PT) La risposta positiva alla lotta alla crisi economico-finanziaria ha dimostrato l’importanza della politica regionale dell’Unione europea. Nonostante questo, il caso specifico dell’obiettivo 2 riguarda più di 300 milioni di cittadini nelle regioni sfavorite che a loro volta subiscono le conseguenze di questa grave crisi. Quindi è giunto il momento di rafforzare gli strumenti dell’obiettivo 2 per attuare le priorità fondamentali della strategia dell’UE 2020.

  Robert Rochefort (ALDE), per iscritto. – (FR) Ho votato a favore della relazione Kratsa-Tsagaropoulou sul contributo della politica regionale dell’UE alla lotta contro la crisi economico-finanziaria. La politica regionale dell’Unione europea, che costituisce la maggiore fonte comunitaria di investimenti nell’economia reale, può contribuire in maniera determinante al Piano europeo di ripresa economica. Nell’ambito della politica regionale europea per il periodo 2007-2013, sono stati stanziati non meno di 55 miliardi di euro a favore delle misure di sostegno alle imprese. Questi aiuti sono fondamentali, in particolare quelli a favore delle PMI gravemente indebolite dalla crisi economica, e devono essere aumentati. Anche gli investimenti nei settori della ricerca, dello sviluppo, dell’innovazione e dell’istruzione devono essere incrementati per sostenere la crescita economica e l’occupazione nei nostri territori; in tal senso, penso in particolare alla circoscrizione sudoccidentale della Francia che rappresento. Per concludere, la politica regionale dell’UE sarà veramente efficace solo mettendo in atto una vera e propria collaborazione tra enti locali, regionali, nazionali, transfrontalieri ed europei.

  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), per iscritto. – (EN) Nell’ambito della crisi economico-finanziaria globale, la politica regionale dell’UE contribuisce al Piano di ripresa economica accelerando l’attuazione dei programmi della politica di coesione. La politica di “pre-finanziamento” per i programmi della politica di coesione 2007-2013 ha portato, nel quadro delle dotazioni finanziarie concordate con gli Stati membri, un’immediata liquidità dell’ordine di 6,25 miliardi di euro per gli investimenti nel 2009.

In sede di commissione sono stati approvati gli emendamenti del gruppo Verde/Alleanza libera europea in materia di sostegno fornito dagli strumenti di finanziamento destinati all’obiettivo 2 per gli enti che operano per un’economia sociale e inclusiva; l’integrazione della tutela ambientale e del potenziale sviluppo dell’energia rinnovabile come settori in cui è dimostrabile il valore aggiunto degli interventi dell’Unione europea; l’adozione di misure adeguate a breve e lungo termine per le periferie e i centri urbani che presentano problemi sociali specifici e importanti (elevato tasso di disoccupazione, emarginazione, esclusione sociale, ecc.), che si aggravano a causa della crisi.

  Catherine Stihler (S&D), per iscritto. – (EN) É di fondamentale importanza ricorrere a un intervento collettivo in tutta l’Unione europea per lottare contro la crisi economica globale che ci ha colpito. Approvo pienamente questa relazione.

  Eva-Britt Svensson (GUE/NGL) , per iscritto. – (SV) Mi sono astenuta dal voto. Vi sono alcune idee che condivido pienamente, ad esempio la parte riguardante una maggiore partecipazione delle donne al mercato del lavoro. Ciononostante nutro qualche dubbio per l’eccessiva enfasi posta sulla competitività che permea l’intero documento. La relazione di iniziativa invoca un aumento superiore al 25 per cento per le regioni dell’obiettivo 2 al fine di aumentare la competitività, da apportare nel bilancio della politica regionale. A tale proposito non è stata effettuata nessuna valutazione d’impatto adeguata. Si rende necessaria una valutazione globale dei 450 programmi che rientrano nel Fondo di coesione, nel Fondo sociale europeo e nel più recente Fondo di adeguamento alla globalizzazione del 2007 per capire il funzionamento di queste forme di assistenza dal punto di vista sociale e in una prospettiva di genere. In questo momento si sovrappongono, portando a una mancanza di chiarezza. Inoltre non sono d’accordo con la relazione quando sostiene che la politica regionale dell’UE è di cruciale importanza per la ripresa europea. Sono infatti i criteri erronei del patto di stabilità che inducono gli Stati membri a introdurre riduzioni nei salari, nelle pensioni e nella previdenza sociale. Questo significa che la ripresa richiederà molto più tempo, a prescindere dai contributi europei.

  Nuno Teixeira (PPE), per iscritto. – (PT) Questa relazione della commissione per lo sviluppo regionale propone un approccio realistico ed estremamente attuale sulla situazione che vivono gli Stati membri e le relative regioni, considerato il contesto di crisi economica e finanziaria che affligge l’Europa. Essendo di Madeira, una regione ultraperiferica classificata come regione dell’obiettivo “competitività regionale e occupazione”, conosco molto bene il tema qui affrontato che mi riguarda fortemente, motivo per cui ho deciso di votare a favore della relazione. L’obiettivo 2 della politica di coesione comunitaria tende a dare impulso alle regioni caratterizzate da gravi problemi di disoccupazione e con difficoltà strutturali aggravate ancor più dalla crisi attuale.

Per attuare appieno la politica regionale e raggiungere gli obiettivi della strategia Europa 2020, è necessario rafforzare la competitività delle regioni sviluppando politiche occupazionali ed economiche. Solo così l’Europa potrà raggiungere un’efficace crescita intelligente, sostenibile e inclusiva. Per questi motivi condivido il parere della relatrice, che propone maggiore flessibilità nella concessione di fondi e aiuti comunitari affinché le regioni coinvolte possano beneficiare della modernizzazione e del sostegno che si traducano in un vero e proprio sviluppo e, con il passare del tempo, diano luogo a un’economia più sostenibile.

  Viktor Uspaskich (ALDE), per iscritto. – (EN) Vista la mancanza di un meccanismo unico ed efficace di coordinamento economico e crescita equilibrata nell’Unione europea, la politica di coesione svolge un ruolo da protagonista nella nostra ripresa. In particolare, l’obiettivo 2 dei fondi strutturali è stato e continua a essere uno dei principali pilastri nella politica di coesione, soprattutto per uscire dalla crisi economica. Per i paesi come la Lituania maggiore flessibilità di accesso ai fondi regionali comunitari contribuirebbe in maniera determinante alla ripresa delle zone più gravemente colpite dalla crisi. La flessibilità di finanziamento potrebbe creare nuovi posti di lavoro e dovrebbe riguardare diversi settori: investimenti infrastrutturali, sostegno alle piccole imprese, formazione professionale e modernizzazione rurale e industriale. É importante che questi interventi non vengano usati unicamente come misure di emergenza. I nostri sforzi devono altresì vertere sul raggiungimento di una ristrutturazione a lungo termine e sulla transizione a un’economia più sostenibile. Anche la flessibilità assume un ruolo cruciale nella politica a lungo termine. L’obiettivo 2 e gli altri elementi della politica di coesione possono inoltre aiutare a diminuire il divario tra Stati membri. Per la Lituania è particolarmente importante riprendere da dove si era fermata prima dello tsunami finanziario, e riconquistare la posizione di “tigre baltica” che aveva conquistato con tanta fatica.

  Derek Vaughan (S&D), per iscritto. – (EN) Ho espresso voto favorevole sulla risoluzione perché i fondi regionali dell’UE sono fondamentali per aiutare le zone più gravemente colpite dall’attuale crisi economica. La flessibilità di accesso a questi fondi è necessaria se le regioni vogliono beneficiare degli investimenti infrastrutturali e del sostegno alle piccole imprese. Concordo pienamente sull’importanza di concedere maggiore assistenza alle regioni dell’obiettivo 2, dove negli ultimi anni sono stati compiuti numerosi progressi; dobbiamo fare in modo che la crisi attuale non ostacoli ulteriori sviluppi in queste zone sfavorite. Bisogna accelerare l’attuazione dei programmi della politica di coesione per aiutare da subito queste regioni. É altresì importante garantire che l’elemento della competitività rimanga anche dopo il 2013 e non sia tolto dalla politica regionale.

Raccomandazione per la seconda lettura: relazione Cancian (A7-0174/2010)

  Alfredo Antoniozzi (PPE), per iscritto. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, voto a favore di questa relazione perché sono convinto che le valutazioni e le raccomandazioni del Parlamento europeo su questo fascicolo, che dovrebbe mirare a portare il settore del trasporto su bus ai livelli di qualità di quello aereo e ferroviario, vadano sostenute con forza. Il Consiglio ha invece purtroppo indebolito, se non soppresso, sia le disposizioni della Commissione, sia la maggior parte degli emendamenti presentati dal Parlamento europeo in prima lettura.

  Sophie Auconie (PPE), per iscritto. – (FR) La presente relazione tende a potenziare i diritti dei passeggeri nel trasporto effettuato con autobus, ambizione che ho accolto esprimendo voto favorevole. Mi sono altresì espressa a favore di una maggiore comodità su queste modalità di trasporto per le persone con disabilità o a mobilità ridotta, e di maggiori garanzie per tutti i passeggeri in caso di incidenti, ritardi e cancellazioni.

Ciononostante mi è sembrato preferibile astenermi sull’emendamento n. 14. Pur dando possibilità agli Stati membri di concedere una deroga nell’applicazione del regolamento ai servizi di trasporto urbani, suburbani e regionali, credo che non sia abbastanza ambizioso e che imponga ancora troppe limitazioni, soprattutto in materia di assistenza, che potrebbero nuocere alle piccole e medie imprese.

Tutto questo riguardava un voto in seconda lettura. L’importante ora è trovare un accordo con il Consiglio dell’Unione europea di modo che il regolamento possa entrare in vigore.

  Liam Aylward (ALDE), per iscritto. – (GA) Approvo quanto contenuto nella proposta riguardo alla definizione di norme per il trasporto dei passeggeri effettuato con autobus allo scopo di eliminare discriminazioni basate sulla disabilità. Approvo ciò che propone in materia di risarcimento proporzionato e di assistenza adeguata ai passeggeri in caso di cancellazioni o ritardi.

Bisogna tuttavia garantire che, a causa di questa proposta, i piccoli vettori non siano costretti a interrompere i servizi in ambito rurale per motivi burocratici o per il forte aumento dei costi di assicurazione. In Irlanda moltissimi servizi di trasporto effettuati con autobus sono gestiti da vettori locali, piccole imprese e imprese a conduzione familiare. L’eccessiva regolamentazione dei servizi locali e regionali rappresenterebbe un onere amministrativo e finanziario considerevole per le imprese che già si trovano in difficoltà.

I servizi rurali di trasporto in autobus sono di fondamentale importanza per la vita rurale. Rappresentano un sistema di trasporto più ecologico e, spesso, l’unico mezzo per chi vive in zone rurali periferiche. Bisogna evitare di imporre un onere eccessivo a queste imprese, onere che farebbe loro chiudere l’attività. I passeggeri non devono essere danneggiati da una riduzione dei servizi o prezzi più elevati a seguito di questa proposta.

  Zigmantas Balčytis (S&D), per iscritto. – (LT) Do il mio sostegno a questo regolamento relativo ai diritti dei passeggeri nel trasporto effettuato con autobus. Scopo del regolamento è definire i diritti dei passeggeri nel trasporto in autobus allo scopo di migliorare l’attrattiva di questo mezzo di trasporto su strada e di istituire pari condizioni di concorrenza tra i vettori dei vari Stati membri e tra le diverse modalità di trasporto. Inoltre, occorre garantire che i diritti dei passeggeri che viaggiano in autobus siano uguali ai diritti già definiti per i settori del trasporto aereo e ferroviario. I passeggeri devono avere diritto al risarcimento se il viaggio subisce ritardi o viene cancellato, il bagaglio viene smarrito o in caso di decesso e lesioni. Occorre altresì definire un sistema per il trattamento dei reclami e il risarcimento danni. Bisogna garantire il diritto alla mobilità delle persone con disabilità e a mobilità ridotta, fornendo assistenza gratuita laddove necessario.

  Jan Březina (PPE), per iscritto. – (CS) Il trasporto in autobus è l’unica forma di trasporto che non prevede ancora misure paneuropee sui diritti del passeggero. La persistenza di diversi livelli di tutela del passeggero a seconda della modalità di trasporto prescelta non è accettabile. Per tale motivo ho votato a favore della relazione sui diritti dei passeggeri nel trasporto effettuato con autobus. Purtroppo gli Sati membri operano in combutta con gli operatori dei trasporti e si oppongono al rafforzamento dei diritti dei passeggeri. Ciononostante, il Parlamento europeo assicurerà alle persone che viaggiano in autobus gli stessi diritti di chi viaggia in treno o aereo. Mi compiaccio per il fatto che, in caso di ritardo causato all’arrivo, i passeggeri abbiano diritto a un indennizzo pari al 25 per cento del prezzo del biglietto per ritardi superiori a un’ora, e del 50 per cento del prezzo del biglietto per ritardi superiori a due ore. A mio avviso, i diritti del passeggero saranno altresì notevolmente rafforzati dalla possibilità, in caso di cancellazione o ritardo superiore a due ore di una coincidenza, di decidere se continuare il viaggio per giungere a destinazione senza costi aggiuntivi o ottenere un rimborso del biglietto e un risarcimento pari al 50 per cento del prezzo del biglietto.

Altro risultato raggiunto è il diritto del passeggero a chiedere risarcimento per cibo, pernottamento e servizi sostituivi in caso di cancellazione o ritardo superiore a un’ora nella partenza su tratte a lunga distanza. Il Parlamento europeo ha poi approvato l’obbligo di responsabilità per gli operatori del trasporto tenuti al risarcimento in caso di smarrimento o danneggiamento del bagaglio fino a un importo massimo di 1 800 euro, e di 1 300 euro in caso di bagaglio a mano.

  Carlos Coelho (PPE), per iscritto. – (PT) Questo regolamento intende stabilire un quadro comune dei diritti per i passeggeri di autobus, che garantisca loro un livello di tutela paragonabile a quello già esistente per altri mezzi di trasporto quali treni e aerei. Nel trasporto passeggeri su strada è importante giungere a condizioni simili tra i vettori dei vari Stati membri e tra i diversi mezzi di trasporto, comprendenti la responsabilità in caso di decesso o lesioni, il risarcimento e l’assistenza immediata in caso di cancellazioni o ritardi, senza dimenticare la possibilità per i passeggeri di presentare reclamo nel caso ritengano non siano stati rispettati i loro diritti.

Sono deluso della mancanza di ambizione nella proposta del Consiglio non solo perché limita considerevolmente l’ambito di applicazione del regolamento, ma anche perché riduce il livello di tutela dei passeggeri che viaggiano su strada nell’Unione europea. Non nutro dubbi sull’importanza di preservare la redditività economica delle imprese e di tenere conto delle specificità dell’industria in questo settore, costituita in gran parte da piccole e medie imprese. É tuttavia altrettanto importante garantire un equilibrio tra la dimensione economica e l’aspetto relativo alla tutela dei diritti del passeggero.

  Edite Estrela (S&D), per iscritto. – (PT) Ho espresso voto favorevole alla relazione sui diritti dei passeggeri nel trasporto effettuato con autobus perché consolida i diritti dei cittadini che utilizzano questi mezzi di trasporto, prevedendo l’indennizzo dei passeggeri in caso di ritardo, cancellazione o incidente e l’assistenza a persone con disabilità.

  Diogo Feio (PPE), per iscritto. – (PT) A prescindere dal mezzo di trasporto utilizzato i passeggeri hanno diritto a usufruire di un servizio sicuro e di buona qualità, motivo per cui ritengo positivo introdurre norme armonizzate in tutta l’Unione europea sui diritti dei passeggeri nel trasporto in autobus. Inoltre penso che i diritti dei passeggeri debbano tendenzialmente essere gli stessi qualunque sia il mezzo di trasporto utilizzato, tranne nei casi in cui sia incompatibile con le caratteristiche del trasporto in questione. Sembra ragionevole che gli Stati membri difendano il proprio diritto a dispensare taluni operatori dei servizi regolari urbani, suburbani e regionali, compresi quelli che rientrano nel regolamento, a condizione che siano tenuti al rispetto dei diritti del passeggero in virtù di norme di diritto interno o obblighi contrattuali. Non dimentichiamoci che in Europa non esistono solo grandi vettori, ma anche società di trasporto di piccola e media entità che meritano tutta la nostra attenzione. Infine mi congratulo con il relatore e i relatori ombra per avere cercato di giungere a un compromesso con il Consiglio, e spero sia presto possibile addivenire a un accordo sulla versione finale del regolamento.

  José Manuel Fernandes (PPE), per iscritto. – (PT) L’Unione europea deve adottare come linea strategica e prioritaria la creazione di condizioni per promuovere e potenziare l’utilizzo dei trasporti pubblici. Si tratta di un aspetto fondamentale per il successo di un’Europa impegnata nella lotta al cambiamento climatico e all’inquinamento urbano, che incoraggia l’uso di energie rinnovabili e una minore dipendenza dai combustibili fossili.

In tale contesto sottolineo il contributo della relazione per garantire non solo una rete efficiente di collegamenti, ma anche condizioni di comodità, qualità dei servizi, sicurezza e assistenza. Essa cerca di conciliare i diritti dei cittadini – e in tal senso sottolineo la mia preoccupazione per i diritti delle persone con disabilità o a mobilità ridotta – con la necessità di tenere anche conto della redditività degli operatori, a maggior ragione in questa fase di grave crisi economica.

Ciò significa che oltre a mantenere la redditività economica delle imprese, tenendo conto delle specificità del settore dei trasporti effettuati con autobus, occorre anche garantire un elevato livello di protezione dei passeggeri paragonabile a quello già esistente per altre modalità di trasporto.

  João Ferreira (GUE/NGL), per iscritto. – (PT) Le modifiche proposte in seconda lettura garantiscono, in linea generale, un miglioramento dei diritti del passeggero per il trasporto collettivo su strada che noi sosteniamo. Notiamo che le modifiche approvate migliorano anche la versione precedente garantendo, in particolare:

– che i passeggeri devono poter beneficiare di norme in materia di responsabilità paragonabili a quelle applicabili ad altre modalità di trasporto in caso di incidenti che provocano il decesso o lesioni fisiche;

– che i vettori devono essere responsabili della perdita o danneggiamento del bagaglio dei passeggeri in base a norme paragonabili a quelle applicabili ad altre modalità di trasporto;

– il necessario rispetto, da parte dei vettori, delle adeguate condizioni di accesso alle persone con disabilità o a mobilità ridotta;

– che gli Stati membri promuovano l’utilizzo dei trasporti pubblici e introducano sistemi informatici interoperabili in grado di gestire, per tutte le forme di trasporto, le informazioni su orari e tariffe e l’emissione di biglietti multimodali, al fine di ottimizzare l’uso e l’interoperabilità delle diverse modalità di trasporto. Tali servizi devono essere accessibili anche alle persone con disabilità;

– che le società di trasporto effettuato con autobus siano responsabili della perdita o dei danni risultanti dal decesso o dalle lesioni fisiche subite dai passeggeri, a causa di incidenti legati all’utilizzo dei servizi di trasporto.

  Bruno Gollnisch (NI), per iscritto. – (FR) Da alcuni mesi la Commissione concentra l’attenzione sui diritti dei consumatori, in particolare quelli dei passeggeri di tutte le modalità di trasporto. Ciononostante non può trattare il settore dei trasporti in autobus, composto essenzialmente da piccole e medie imprese, nello stesso modo in cui tratta una compagnia aerea o ferroviaria, né imporre obblighi che, per una piccola impresa che rischia di chiudere, sono proporzionalmente più restrittivi e molto più costosi che per una grande multinazionale.

Anche l’enorme divario esistente tra gli emendamenti del Parlamento, molto dogmatici, e il compromesso raggiunto in Consiglio, più pragmatico, è molto significativo. Credo inoltre sia una grande ingiustizia imporre il rigore degli obblighi proposti in caso di incidente a imprese che, per definizione, sono vincolate al territorio europeo, mentre le compagnie aeree o marittime sono regolamentate da accordi internazionali che consentono loro di esimersi dal pagare un indennizzo per i danni effettivamente provocati, come il tragico esempio del volo Rio-Parigi sembra suggerire.

  Nathalie Griesbeck (ALDE), per iscritto. – (FR) I passeggeri di autobus devono beneficiare di diritti identici a quelli già concessi dalla legislazione europea ai passeggeri del trasporto aereo e marittimo. I passeggeri di autobus non possono e non devono essere gli unici a non essere tutelati da una regolamentazione comunitaria. É questo il messaggio principale che desidero lanciare votando a favore della relazione, e deploro fermamente l’impossibilità di adottare un quadro comune per tutte le modalità di trasporto. Nello specifico, ho votato a favore di molti emendamenti volti a conferire maggiore responsabilità alle società di trasporto in caso di smarrimento o danneggiamento del bagaglio, e soprattutto in caso di lesioni o decesso dei passeggeri. In particolare, ho fermamente sostenuto le proposte volte a rafforzare i diritti delle persone con disabilità e a mobilità ridotta per garantire loro l’accessibilità dei trasporti e fornire loro informazioni in formato accessibile, dal momento che siamo responsabili in questo settore. Sono delusa che non si sia riuscito a trovare un compromesso con il Consiglio, rivelatosi poco incline a fare passi avanti. Pur non trattandosi di un tema facile, dobbiamo però disporre di un quadro europeo per proteggere i diritti di questi passeggeri e, in autunno, la procedura di conciliazione ci darà modo di discuterne nuovamente.

  Giovanni La Via (PPE), per iscritto. – Egregio Presidente, cari colleghi, ho votato a favore della relazione dell'on. Cancian a nome di tutti i passeggeri ai quali va garantito un giusto riconoscimento in caso di danni a persone o bagagli o di cancellazioni e ritardi nelle tratte operate dai vettori. In tale direzione, i vettori dovrebbero rispondere della perdita o del danneggiamento del bagaglio dei viaggiatori secondo condizioni simili a quelle applicabili alle altre modalità di trasporto. Particolare attenzione, inoltre, va posta alla tutela dei diritti dei passeggeri con disabilità o a mobilità ridotta, i quali devono poter ricevere un'assistenza adeguata e poter usufruire di strutture che li agevolino, in particolar modo, nella fase di accesso ai servizi di trasporto pubblico. A tale fine auspico un impegno concreto degli Stati membri per il miglioramento delle condizioni e delle infrastrutture esistenti, per garantire alle persone con disabilità e a mobilità ridotta un servizio adeguato alle loro esigenze.

  David Martin (S&D), per iscritto. – (EN) Sono più che mai necessari maggiori diritti per i passeggeri di autobus, e questa seconda lettura della proposta di regolamento ripristina talune disposizioni assolutamente indispensabili sulla responsabilità dei vettori, i diritti dei passeggeri in caso di ritardi o cancellazioni e, in particolare, i diritti delle persone con disabilità o a mobilità ridotta. In un momento in cui dovremmo promuovere i trasporti pubblici come alternativa efficiente ed ecocompatibile, queste nuove disposizioni sui passeggeri darebbero loro i giusti diritti che meritano.

  Nuno Melo (PPE), per iscritto. – (PT) La scarsa regolamentazione sui diritti dei passeggeri per il trasporto effettuato con autobus ha portato alla necessità di approvare questa risoluzione legislativa, poiché i diritti dei passeggeri devono sempre essere tutelati a prescindere dal tipo di trasporto utilizzato. Inoltre è molto importante adeguare le infrastrutture dei trasporti, i nuovi veicoli e la modernizzazione dei veicoli usati alle necessità dei passeggeri a mobilità limitata.

  Wojciech Michał Olejniczak (S&D), per iscritto. – (PL) Uno dei compiti delle istituzioni comunitarie è schierarsi con i cittadini in caso di conflitto con il mondo degli affari, un mondo che fa tutto il possibile per massimizzare i profitti. Le sue azioni spesso colpiscono i diritti delle persone disabili, di sovente vittima di discriminazioni quando cercano di essere mobili e vogliono usare i servizi di trasporto. Il divieto di discriminazione basata sulla mobilità ridotta nel trasporto effettuato con autobus rappresenta un grande passo avanti nella lotta per il diritto delle persone con disabilità alla pari partecipazione nella società. Un aspetto importante del regolamento sui servizi di trasporto in autobus è l’indennizzo in caso di cancellazione o ritardo del servizio, una clausola che già conosciamo per il trasporto aereo. Questa dovrebbe essere la norma per tutti i servizi di trasporto in quanto è indice del rispetto del vettore per i passeggeri. La penso allo stesso modo per le norme che obbligano le società di trasporto a risarcire le vittime di incidenti per la perdita di salute o il danneggiamento del bagaglio. Questi sono passi nella giusta direzione perché rafforzano la posizione dei cittadini nei confronti delle società di trasporto. In considerazione di queste norme, ho deciso di appoggiare la raccomandazione per la seconda lettura relativa alla posizione del Consiglio in prima lettura in vista dell’adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo ai diritti dei passeggeri nel trasporto effettuato con autobus e che modifica il regolamento (CE) n. 2006/2004.

  Alfredo Pallone (PPE), per iscritto. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, esprimo il mio voto favorevole e mi congratulo con il collega Cancian per la relazione che trovo completa e plaudo all'attenzione posta nei confronti delle necessità dei passeggeri con disabilità e a mobilità ridotta, per i quali il trasporto pubblico rappresenta un fondamentale strumento di integrazione nella società, nonché alle esigenze delle piccole e medie imprese. Nella maggior parte dei casi, infatti, il trasporto su autobus è effettuato da piccole società. Come avviene per i passeggeri che viaggiano via treno o via aereo, ritengo necessario stabilire una serie di diritti e garanzie, tenendo conto però delle tipicità date da questo tipo di servizio. In tal senso la proposta del collega mi trova ampiamente favorevole e condivido in pieno il suo approccio molto ben bilanciato.

  Frédérique Ries (ALDE), per iscritto. – (FR) Questo è un regolamento che influisce sulla vita quotidiana dei cittadini europei ma che tarda a essere approvato, poiché il Parlamento europeo ha ritenuto poco ambiziosa e inaccettabile la posizione del Consiglio. Alla stregua di chi viaggia con altre modalità di trasporto, i passeggeri di autobus hanno diritto fondamentali che cerchiamo di garantire con questo regolamento: indennizzi in caso di ritardo, cancellazione, smarrimento o danneggiamento del bagaglio, non discriminazione nei confronti dei passeggeri con disabilità e a mobilità ridotta e, soprattutto, responsabilità dei conducenti di autobus in caso di lesioni o di decesso.

Negli ultimi anni i viaggi si sono notevolmente democratizzati, ed è per noi motivo di soddisfazione. Non possiamo però tagliare i prezzi a discapito della sicurezza di centinaia di migliaia di bambini, anziani e famiglie che ogni anno viaggiano sulle autostrade europee. Adottando questo regolamento, il Parlamento ha quindi anche dimostrato il desiderio di porre fine a pratiche senza scrupoli da parte di società con offerte allettanti, che attirano clienti che non sempre hanno alternative per viaggiare.

  Robert Rochefort (ALDE), per iscritto. – (FR) Ho votato a favore della relazione Cancian sui diritti dei passeggeri nel trasporto effettuato con autobus. Questo regolamento è fondamentale per la tutela dei diritti dei viaggiatori, in quanto definisce norme europee sulle informazioni da fornire ai passeggeri prima e durante il viaggio, l’assistenza e il risarcimento in caso di interruzione del viaggio, e misure specifiche per le persone a mobilità ridotta.

Poiché il Consiglio ha chiaramente preso le distanze dall’approccio ambizioso adottato dall’Assemblea in prima lettura, con il nostro voto oggi confermiamo la volontà di adottare una relazione di ampio respiro, e ci dirigiamo con calma verso la conciliazione. Da questo punto di vista sono particolarmente lieto del chiaro segnale che lanciamo al Consiglio avendo oggi approvato tutti gli emendamenti sulla responsabilità delle società di trasporto, che si tratti di risarcimento in caso di smarrimento o danneggiamento del bagaglio, o di indennizzo in caso di lesioni o, cosa ancora più tragica, del decesso dei passeggeri. Sono certo che il Consiglio ha preso nota della nostra determinazione.

  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), per iscritto. – (EN) La raccomandazione Cancian relativa ai diritti dei passeggeri nel trasporto effettuato con autobus è stata approvata, insieme ai paragrafi inerenti ad aspetti tanto importanti quanto le norme in materia di responsabilità in caso di incidente (2), responsabilità per la perdita o il danneggiamento del bagaglio (3), responsabilità in caso di decesso o lesioni personali (4), e indicazioni più precise per l’assistenza ai passeggeri in caso di ritardo o interruzione del servizio. Ora passiamo alla conciliazione.

  Oreste Rossi (EFD), per iscritto. – Mentre la proposta del Consiglio esclude i servizi regolari di trasporti urbani, suburbani e regionali, nonché i servizi transfrontalieri, dando inoltre la possibilità agli Stati membri di escludere per 15 anni i servizi nazionali di linea dall'applicazione del regolamento, la relazione ripristina in sostanza le disposizioni importanti della relazione iniziale, come quelle sulla responsabilità dei vettori, che dovrebbe essere equiparate agli altri modi di trasporto, con particolare attenzione all'assistenza e agli anticipi pecuniari in caso di incidenti, i diritti dei passeggeri in caso di cancellazioni e ritardi alla partenza e i diritti delle persone disabili o con mobilità ridotta. Pertanto il nostro voto è favorevole.

  Vilja Savisaar (ALDE), per iscritto. – (ET) Il voto odierno sulla relazione riguardante i diritti dei passeggeri di autobus introduce modifiche da un certo punto di vista costose, ma tuttavia necessarie per garantire a tutti gli europei pari opportunità nell’utilizzo di questi servizi. Credo occorra appoggiare pienamente l’idea che, in futuro, i nuovi autobus e la costruzione di autostazioni rispondano anche alle necessità delle persone con disabilità e con esigenze particolari. Al tempo stesso, credo sia fondamentale apportare ulteriori adeguamenti e applicare le regole per garantire i diritti dei passeggeri sia in caso di cancellazione che di problemi nella gestione del bagaglio. I cittadini europei meritano norme precise e specifiche che assicurino la qualità del servizio e indichino i diritti e gli obblighi di entrambe le parti.

  Nuno Teixeira (PPE), per iscritto. – (PT) Oggi abbiamo votato due relazioni estremamente importanti per la vita quotidiana dei passeggeri, volte a garantire agli utenti dei rispettivi servizi una gamma di diritti paragonabile il più possibile a quelli già in essere per altre modalità di trasporto. La posizione delineata dal Consiglio sulla proposta di regolamento invalida non solo la proposta presentata dalla Commissione nel 2008, ma anche la posizione adottata dal Parlamento in prima lettura. Se approvata, limiterebbe enormemente l’obiettivo della relazione ed esenterebbe dal campo di applicazione del futuro regolamento la maggioranza dei fornitori di servizi di trasporto in autobus. Al contrario, vorrei disporre di un quadro di tutela giuridica che faccia pienamente fronte a situazioni di perdita del bagaglio, ritardi e cancellazione dei servizi, e soprattutto che conferisca responsabilità alle imprese in caso di decesso o lesioni.

Per questo motivo ho votato a favore degli emendamenti presentati dal collega, onorevole Cancian, per fare in modo che i passeggeri interessati, in particolare le persone con disabilità o a mobilità ridotta, possano usufruire di questa forma di trasporto e abbiano un livello di protezione adeguato, tenendo presente il difficile contesto economico in cui viviamo e la necessità di mantenere in vita le imprese che offrono questo tipo di servizi.

Raccomandazione per la seconda lettura: relazione Ayala Sender (A7-0177/2010)

  John Attard-Montalto (S&D), per iscritto. – (EN) Nei confronti della relazione oggetto del voto nutro i seguenti timori:

– l’estensione del campo di applicazione del regolamento alle piccole imbarcazioni imporrebbe oneri aggiuntivi agli operatori che, in molti casi, non riuscirebbero a rispettare gli obblighi stabiliti dal regolamento;

– molti emendamenti attribuiscono alle autorità portuali la responsabilità per il rispetto del regolamento. Quando i terminali portuali saranno privatizzati, come nel caso di Malta, la responsabilità dovrebbe essere attribuita a loro e non alle autorità portuali;

– molto spesso i livelli di risarcimento sono considerati troppo elevati mentre i ritardi proposti nella relazione sono considerati troppo limitativi se si considera che, rispetto ad altre modalità di trasporto, la navigazione dipende molto di più dalle condizioni atmosferiche per il rispetto degli orari di partenza e di arrivo;

– il periodo di attuazione proposto di dodici mesi è troppo breve: è preferibile un periodo compreso tra ventiquattro e trentasei mesi.

  Sophie Auconie (PPE), per iscritto. – (FR) Ho votato a favore di questa proposta di regolamento relativo ai diritti dei passeggeri che viaggiano via mare e per vie navigabili interne perché mi sembra fondamentale rafforzare i diritti dei miei concittadini europei. In particolare occorre consolidare i diritti delle persone con disabilità e a mobilità ridotta mediante questa relazione e questo processo di tutela dei viaggiatori nell’Unione europea. Apprezzo inoltre il fatto che la relazione abbia preso in considerazione le circostanze eccezionali che, pur rimanendo straordinarie, possono causare gravi problemi ai viaggiatori quando insorgono. La relazione mira inoltre a facilitare, in simili circostanze, le operazioni di assistenza, trasporto alternativo, rimborso e risarcimento per i passeggeri. Questo voto è stato espresso in seconda lettura. La cosa importante ora è trovare un accordo con il Consiglio dell’Unione europea per far entrare in vigore il regolamento il prima possibile.

  Carlos Coelho (PPE), per iscritto. – (PT) La piena liberalizzazione del mercato dei trasporti marittimi di passeggeri può concretizzarsi solo se i consumatori, e non solo le imprese, ne trarranno i massimi benefici. É fondamentale che i consumatori abbiano diritti effettivi affinché la liberalizzazione consenta una libera scelta. Non dimentichiamoci che 22 dei 27 Stati membri dell’Unione europea sono paesi costieri: è quindi indispensabile garantire sicurezza e certezza a chi utilizza questi mezzi di trasporto, così da uniformare le misure di protezione per questi passeggeri con quelle previste per altri mezzi di trasporto. Vale la pena ricordare che, su alcune questioni, la regolamentazione dei diritti dei passeggeri marittimi era sporadica e diversa da Stato a Stato. Con questo nuovo assetto normativo, i cittadini europei potranno contare su soluzioni immediate in situazioni di ritardo, cancellazione o negato imbarco, obbligo di informazione dei passeggeri e strumenti di reclamo e ricorso.

Attribuisco particolare importanza alle disposizioni introdotte dal Parlamento europeo sui passeggeri con disabilità o a mobilità ridotta, soprattutto per quanto riguarda l’accessibilità, la non discriminazione e l’assistenza. Vietando in generale la possibilità di rifiutare il trasporto di queste persone, si contribuirà alla lotta all’esclusione sociale dando vita a un’Unione europea di cittadini senza frontiere interne.

  Diogo Feio (PPE), per iscritto. – (PT) Dopo il successo di iniziative comunitarie in materia di regolamentazione dei diritti dei passeggeri nel trasporto aereo e ferroviario, ora abbiamo una proposta di regolamento dei diritti dei passeggeri nel trasporto marittimo e per vie navigabili interne. Questi, come ho affermato riguardo alla raccomandazione appena votata, sanciscono che a prescindere dai mezzi di trasporto utilizzati i passeggeri hanno diritto a un servizio sicuro e di qualità. Ecco il motivo per cui considero positiva questa proposta di introdurre norme armonizzate relative ai diritti dei passeggeri nel trasporto effettuato con autobus. Inoltre, ritengo che i diritti dei passeggeri debbano tendenzialmente essere gli stessi qualunque sia il mezzo di trasporto utilizzato, tranne nei casi in cui sia incompatibile con le caratteristiche del trasporto in questione.

  José Manuel Fernandes (PPE), per iscritto. – (PT) Appoggio questa relazione che difende la parità di trattamento e di criteri per chi utilizza diversi tipi di trasporto pubblico aereo, marittimo o terrestre, per garantire la difesa dei diritti dei cittadini in circostanze straordinarie ed eccezionali che possono insorgere nel ricorso al trasporto marittimo. Spetta chiaramente al trasportatore provare che una nave non può effettuare il trasporto a causa di circostanze eccezionali o condizioni atmosferiche avverse. Sottolineo che non è possibile trascurare né relativizzare le condizioni di sicurezza in nessuna circostanza.

Il sistema di reclami deve essere accessibile e chiaro per i passeggeri. Mi rallegro del fatto che i termini per la presentazione dei reclami, i ritardi nelle notifiche, l’attrezzatura sostituiva e i risarcimenti siano stati migliorati per i passeggeri. La lotta all’esclusione è un priorità dell’Unione europea. Credo quindi che i diritti dei passeggeri con disabilità e a mobilità ridotta debbano essere fortemente garantiti.

  Sylvie Guillaume (S&D), per iscritto. – (FR) Ho votato a favore della relazione Ayala Sender sui diritti dei passeggeri che viaggiano via mare e per vie navigabili interne perché ritengo importante che questi passeggeri godano degli stessi diritti e garanzie di cui godono quelli del trasporto aereo. In caso di ritardo, avaria, perdita del bagaglio o, caso più grave, di incidente, le imprese di trasporto devono assumersi le proprie responsabilità e i passeggeri devono essere protetti e, se del caso, adeguatamente risarciti. Mi rallegro per l’adozione di misure specifiche che obbligano le società di trasporti a provvedere alle persone con disabilità e a mobilità ridotta, e a formare il personale di conseguenza.

  Ian Hudghton (Verts/ALE), per iscritto. – (EN) Non possiamo che compiacerci dei nuovi diritti concessi ai passeggeri di navi e imbarcazioni. Molte zone della Scozia dipendono letteralmente dai traghetti passeggeri ed è giusto che chi vive in queste comunità sia fortemente tutelato in qualità di consumatore. La portata europea della normativa tutelerà anche i miei elettori che viaggiano all’estero, oltre alle molte migliaia di persone di tutto il mondo che vengono da noi per godere dello splendore delle Highlands e delle isole scozzesi.

  Juozas Imbrasas (EFD), per iscritto. – (LT) Mi trovo d’accordo su questa proposta relativa ai diritti dei passeggeri che viaggiano via mare e per vie navigabili interne che, unitamente a quella sui diritti dei passeggeri nel trasporto effettuato con autobus, fa parte del pacchetto presentato dalla Commissione europea nel dicembre 2008. Sulla base dei diritti acquisiti dai passeggeri nel trasporto aereo e ferroviario nel quadro della vigente legislazione dell’UE – un buon esempio di normativa europea che ha conferito diritti tangibili ai cittadini dell’Unione europea – tali proposte mirano ad estendere diritti simili anche ai passeggeri che viaggiano via mare e per vie navigabili interne, tenendo conto delle specificità dei settori in questione. Questa modalità di trasporto risulterebbe più invitante e più affidabile, e vi sarebbero condizioni di concorrenza uguali tra i vettori dei vari Stati membri. L’adozione del regolamento che stabilisce nuove norme aumenterà la tutela di tutti i passeggeri in generale e delle persone con disabilità e a mobilità ridotta in particolare. Ad ogni modo, l’estensione eccessiva del campo di applicazione del regolamento alle piccole imbarcazioni comporterebbe un onere aggiuntivo per gli operatori che, di conseguenza, in molti casi sarebbero impossibilitati a rispettare gli obblighi stabiliti dal regolamento.

  Nuno Melo (PPE), per iscritto. – (PT) L’Unione europea deve preoccuparsi dei diritti dei passeggeri che viaggiano via mare e per vie navigabili interne per garantire loro un elevato livello di protezione, paragonabile a quello già esistente per altri mezzi di trasporto. Anche i passeggeri a mobilità ridotta a causa di malattie, età o altri fattori devono beneficiare esattamente delle stesse condizioni degli altri utenti. Per questo motivo è necessario investire nei terminali e porti.

  Andreas Mölzer (NI), per iscritto. – (DE) I passeggeri di navi, a prescindere che viaggino per mare o per vie navigabili interne, devono beneficiare degli stessi diritti di chi viaggia con il trasporto aereo o marittimo. Questi passeggeri devono anche avere la possibilità di presentare richieste di risarcimento. Cosa ancora più importante, bisogna venire incontro alle esigenze degli utenti con esigenze particolari. Ho espresso voto favorevole alla relazione perché condivido pienamente l’intero pacchetto, che include anche i diritti dei passeggeri del trasporto effettuato con autobus.

  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), per iscritto. – (EN) Con l’adozione della raccomandazione Ayala sui diritti dei passeggeri che viaggiano via mare e per vie navigabili interne è stato pienamente approvato l’accordo raggiunto con il Consiglio “Trasporti”. Sono tuttavia preoccupato perché uno degli emendamenti inclusi, l’emendamento n. 82 presentato congiuntamente dai gruppi S&D, EPP, ALDE e ECR, pregiudica considerevolmente i diritti delle persone a mobilità ridotta.

  Oreste Rossi (EFD), per iscritto. – Nonostante nella relazione vi sia particolare attenzione ai diritti per i passeggeri con mobilità ridotta e vengano rafforzate le norme a favore del passeggero, esprimiamo una votazione contraria in quanto riteniamo vi siano limiti numerici che rendono la norma non completamente applicabile.

  Laurence J.A.J. Stassen (NI), per iscritto. – (NL) Il Partij voor de Vrijheid (partito per la libertà) ha molto a cuore i diritti dei passeggeri, soprattutto di quelli disabili, cui vogliamo garantire la massima tutela. Ciononostante non crediamo che la normativa europea sia il giusto strumento per tutelare i diritti dei passeggeri. Il nostro partito ritiene che un’adeguata tutela dei diritti dei passeggeri debba continuare a essere competenza degli Stati membri. I Paesi Bassi si trovano nella posizione migliore per fare una politica mirata perché, ad esempio, hanno già attuato una strategia a livello locale per le infrastrutture e l’accesso ai passeggeri disabili che viaggiano via mare o per vie navigabili interne. Gli Stati membri, le province e i comuni si trovano nella posizione migliore per valutare le necessità su scala locale e nazionale.

Inoltre, questa normativa imposta dall’Europa potrebbe in concreto comportare costi aggiuntivi per i terminali di piccole dimensioni e gli imprenditori indipendenti, che potrebbero trovarsi costretti a chiudere, senza contare che con la proposta i Paesi Bassi saranno tenuti a sostenere parte delle spese per apportare adeguamenti in quei paesi che devono sistemare la situazione. Questo ci ha portato a votare contro la proposta.

  Nuno Teixeira (PPE), per iscritto. – (PT) L’obiettivo di questa relazione è dotare i passeggeri del trasporto marittimo di un quadro di protezione giuridica simile a quello già esistente per il trasporto aereo e ferroviario, ponendo l’accento sui passeggeri con disabilità e a mobilità ridotta. Noto nuovamente con piacere che si fa riferimento alle calamità naturali che, purtroppo, sono sempre più ricorrenti in Europa e causano danni di grandi proporzioni, dando vita a situazioni potenzialmente tragiche da tenere in considerazione per potere prendere precauzioni e poi presentare richiesta di assistenza.

Credo inoltre sia opportuno sottolineare l’importanza data alla necessità di garantire chiarezza nelle informazioni fornite ai passeggeri, soprattutto se stranieri, in particolare quando riguardano i loro diritti in caso di ritardi e reclami. Per tali motivi ho votato a favore degli emendamenti presentati alla posizione del Consiglio.

  Derek Vaughan (S&D), per iscritto. – (EN) Appoggio pienamente la decisione di risarcire i passeggeri di navi e traghetti in caso di ritardo o cancellazione. Come per il trasporto aereo, i passeggeri meritano di essere tutelati in caso di interruzione del viaggio. L’accesso ai servizi deve essere una priorità, e mi rallegro che il regolamento tenga conto dei diritti dei passeggeri disabili: la disabilità non deve essere motivo per negare il diritto di imbarco ai passeggeri. Mi auguro che, nel prossimo futuro, si prendano ulteriori misure per giungere a un accordo sui diritti dei passeggeri nel trasporto in autobus al fine di tutelare le persone che viaggiano in Europa.

Raccomandazioni per la seconda lettura: relazioni Cancian (A7-0174/2010) e Ayala Sender (A7-0177/2010)

  Maria Da Graça Carvalho (PPE), per iscritto. – (PT) Bisogna proteggere i diritti dei consumatori. Questa normativa si spinge nella giusta direzione conferendo maggiori diritti ai passeggeri che viaggiano in nave o in autobus. I passeggeri del trasporto marittimo godranno di diritti analoghi a quelli previsti dalla normativa europea per i passeggeri del trasporto aereo e ferroviario. Essi, ad esempio, potranno essere risarciti in caso di ritardo, cancellazione o incidente, e i passeggeri con disabilità avranno diritto all’assistenza.

  Carlo Fidanza (PPE), per iscritto. – Oggi avremmo potuto festeggiare se avessimo approvato congiuntamente i due regolamenti per i diritti dei passeggeri delle navi e degli autobus, invece abbiamo perso un'occasione. Accolgo con favore l'approvazione del regolamento per le navi. In particolare, il fatto di avere previsto nuove norme per il risarcimento in caso di ritardi, oltre che a seguito di cancellazioni, e di aver garantito la piena assistenza ai passeggeri disabili sono due aspetti molto positivi. Al contrario, nonostante l'eccellente lavoro svolto dal Parlamento, non e' stato possibile approvare in seconda lettura il regolamento relativo ai diritti dei passeggeri di autobus. Sembra quasi che il Consiglio non voglia questo regolamento, limitandone eccessivamente il campo di applicazione, ritardandone l'entrata in vigore ed offrendo scarsa tutela ai disabili. Non vogliamo gravare eccessivamente sulle migliaia di piccole e medie imprese del settore ma uno standard dignitoso di protezione dev'essere garantito. Spero che in conciliazione si possa arrivare a un compromesso accettabile.

Raccomandazione per la seconda lettura: relazione E. Jensen (A7-0211/2010)

  Sophie Auconie (PPE), per iscritto. – (FR) La presente relazione mira ad accelerare la diffusione e l’interoperabilità dei sistemi di trasporto intelligenti nel trasporto stradale a livello dell’Unione europea. Sono sempre interessata al miglioramento della coesione territoriale nell’Unione, e credo che questa direttiva sia un passo avanti in questa direzione. L’ho pertanto sostenuta, tanto più che la direttiva nella forma approvata dalla commissione parlamentare per i trasporti e il turismo tratta il tema della tutela dei dati personali in maniera equilibrata. Spero quindi venga raggiunto un accordo con il Consiglio in seconda lettura, perché si tratta di una direttiva che può solo rafforzare la fiducia degli europei nei trasporti in seno all’Unione europea.

  Zigmantas Balčytis (S&D), per iscritto. – (LT) Ho appoggiato il regolamento sulla diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri modi di trasporto. Per risolvere i crescenti problemi delle infrastrutture stradali vengono avanzate proposte sull’utilizzo di tecnologie avanzate di informazione e comunicazione. Prima di tutto, però, bisogna redigere specifiche sull’utilizzo delle modalità riguardanti, ad esempio, le informazioni sui viaggi con le varie forme di trasporto, la fornitura di servizi per il traffico, le informazioni relative a parcheggi sicuri e protetti per autocarri e veicoli commerciali e l’introduzione armonizzata del sistema elettronico di chiamata di emergenza (eCall) in tutta Europa. Prima ancora, però, la Commissione deve predisporre un programma di lavoro annuale per l’attuazione da parte degli Stati membri. A loro volta, gli Stati membri devono adottare le misure necessarie per garantire la diffusione e l’utilizzo efficace e armonico delle modalità di trasporto e dei servizi nella Comunità, con l’aggiornamento delle informazioni sul trasporto stradale e la cooperazione tra centri di gestione.

  Carlos Coelho (PPE), per iscritto. – (PT) L’efficacia dell’utilizzo di tecnologie di informazione e comunicazione nel settore dei trasporti stradali è indubbia. Si è tuttavia constatato che i sistemi di trasporto intelligenti (ITS) vengono usati in maniera frammentaria e inefficiente. Urge definire un quadro legislativo che armonizzi l’operatività dei sistemi e crei un meccanismo di cooperazione efficace tra tutte le parti in causa nel settore degli ITS. Approvo pertanto la rapida adozione della direttiva sugli ITS, allo scopo di accelerare l’applicazione di questa tecnologia nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri modi di trasporto. Questa nuova direttiva contribuirà in maniera significativa al miglioramento delle prestazioni ambientali, dell’efficienza energetica, della sicurezza del trasporto stradale e della mobilità dei passeggeri e delle merci. Occorre garantire il corretto funzionamento del mercato interno.

  Edite Estrela (S&D), per iscritto. – (PT) Ho votato a favore della relazione sui sistemi di trasporto intelligenti nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri modi di trasporto, perché questi permetteranno di migliorare la sicurezza e l’organizzazione dei sistemi di trasporto europei rendendoli più efficienti da un punto di vista economico e ambientale.

  Diogo Feio (PPE), per iscritto. – (PT) La presente proposta riguarda la creazione di un quadro giuridico per l’applicazione di sistemi di trasporto intelligenti (ITS) in Europa nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri modi (GPS, sistema automatico di allarme e strumenti di controllo del traffico). La direttiva è volta a garantire una maggiore interoperabilità nel sistema dei trasporti e creare un sistema di cooperazione efficace tra tutte le parti in causa nel settore degli ITS. I quattro settori prioritari individuati sono: (i) migliore utilizzo delle vie di circolazione e dei dati di viaggio; (ii) gestione dei corridoi di trasporto europei; (iii) sicurezza stradale; (iv) integrazione del veicolo nell’infrastruttura di trasporto. Tutti questi obiettivi permetteranno di assicurare un trasporto stradale più efficiente, più sicuro e più verde e garantire maggiore interoperabilità con altre modalità di trasporto, creando in tal modo le condizioni di un’applicazione efficace dei sistemi ITS. L’accordo raggiunto con il Consiglio e indicato nella raccomandazione renderà possibile, come scritto dalla relatrice “recuperare i ritardi delle applicazioni e servizi ITS e rimuovere le inefficienze dei trasporti rendendoli più efficaci, sicuri e protetti, contribuendo nello stesso tempo all’obiettivo politico di rendere i trasporti più puliti”.

  José Manuel Fernandes (PPE), per iscritto. – (PT) L’istituzione di un quadro per l’applicazione di un sistema che favorisce l’interconnessione e la condivisione coordinata di informazioni tra i diversi sistemi intelligenti di trasporto terrestre sarà fondamentale per garantire maggiore efficienza nella mobilità terrestre all’interno dell’Unione europea.

Raggruppare e armonizzare tutte le potenzialità dei diversi sistemi di informazione sul traffico terrestre, che al momento funzionano senza essere connessi e in maniera indipendente, sarà un grande vantaggio a livello economico e sociale così come per la qualità della vita, permettendo di pianificare viaggi più sicuri, ecologici, più brevi o più rapidi. Altrettanto importanti saranno una migliore gestione pubblica delle infrastrutture e lo sviluppo di politiche dei trasporti. Affinché questa iniziativa abbia un impatto maggiore, sottolineo l’importanza di sviluppare specifiche applicate al trasporto stradale, soprattutto per quanto riguarda le connessioni con altre forme di trasporto.

Sostengo la posizione del Parlamento volta a coinvolgere gli Stati membri nella diffusione di applicazioni e servizi interoperabili per i sistemi di trasporto intelligenti, nonché a sottolineare la necessità di garantire l’accesso continuo e la creazione di un meccanismo di cooperazione efficace tra tutte le parti interessate.

  Nathalie Griesbeck (ALDE), per iscritto. – (FR) Ho votato con entusiasmo a favore di questa relazione perché promuove lo sviluppo dei cosiddetti sistemi di trasporto intelligenti, ovvero l’utilizzo delle nuove tecnologie nel settore dei trasporti. Questi sistemi permetteranno una migliore sorveglianza e gestione del traffico stradale, nonché una maggiore sicurezza per gli utenti. Grazie ad essi sarà possibile rendere il trasporto su gomma più sicuro e meno caro, oltre a ridurre gli ingorghi e le emissioni di gas serra. In tal senso, l’adozione di questa relazione costituisce un grande passo avanti per gli europei, che saranno i primi a beneficiare dell’arrivo di queste nuove tecnologie sui trasporti, e me ne rallegro.

  Juozas Imbrasas (EFD), per iscritto. – (LT) Ho votato a favore di questo documento perché accelera l’applicazione di soluzioni che si avvalgono di sistemi di trasporto intelligenti. Negli ultimi anni le soluzioni hanno registrato un’adozione più lenta rispetto ad altre modalità di trasporto, con una diffusione frammentaria che porta a un misto di soluzioni nazionali, regionali e locali. La diffusione di sistemi di trasporto avanzati merita il nostro plauso e deve essere portata avanti in stretta collaborazione con tutti gli attori in causa dei settori pubblico e privato. Pertanto, l’accordo rende possibile recuperare i ritardi e rimuovere le inefficienze dei trasporti rendendoli più efficaci, sicuri e puliti e riducendo i tempi di percorrenza, con indiscussi vantaggi per gli utenti.

  Nuno Melo (PPE), per iscritto. – (PT) La diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti nel settore del trasporto stradale e le rispettive interfacce con altri modi di trasporto sono fondamentali per garantire l’operatività dei sistemi, assicurando l’accesso continuo a tutti i tipi di trasporto e la creazione di meccanismi di cooperazione tra tutte le parti interessate nell’attuazione dei sistemi di trasporto intelligenti. L’approvazione di questo progetto di risoluzione legislativa è un passo importante verso la diffusione di sistemi di trasporto intelligenti.

  Andreas Mölzer (NI), per iscritto. – (DE) Per realizzare sistemi di traffico veramente intelligenti occorre che siano interoperabili. É proprio questo che abbiamo imparato dalla confusione generata dai caricabatterie dei telefoni cellulari: bisogna definire in anticipo norme comuni. Si è inoltre prestato attenzione al riconoscimento reciproco e alla protezione dei dati, motivo per cui do la mia approvazione.

  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), per iscritto. – (EN) Il gruppo Verde/Alleanza libera europea ha sostenuto la raccomandazione Jensen sui sistemi di trasporto intelligenti. É stato approvato l’accordo con il Consiglio e la direttiva è stata completata in seconda lettura.

  Oreste Rossi (EFD), per iscritto. – Il nostro voto su questa relazione è favorevole in quanto fornisce il quadro di azione per l'attuazione dei sistemi di trasporto intelligenti negli Stati membri con l'obiettivo di creare un sistema coordinato e integrato. Particolare attenzione va posta alla privacy elencando principi chiave che dovranno essere usati per le azioni future.

  Vilja Savisaar (ALDE), per iscritto. – (ET) Sono lieto di constatare che nel voto odierno abbiamo approvato l’uso di sistemi di trasporto intelligenti nel trasporto stradale e nelle interfacce con altri modi di trasporto. Nella commissione per i trasporti e il turismo ho in più occasioni portato l’attenzione sull’utilità e la necessità dei sistemi di trasporto intelligenti e, ovviamente, anche sulle conseguenze derivanti dal loro utilizzo per i trasporti e l’ambiente. É un bene che il Consiglio si sia allontanato dalla posizione iniziale e che sostenga l’attuazione rapida e su ampia scala di questi sistemi. In breve, possiamo dire che i sistemi di trasporto intelligenti ci aiuteranno a garantire un traffico continuo e scorrevole, a rafforzare la sicurezza dei passeggeri e a salvare l’ambiente.

Relazione Sterckx (A7-0064/2010)

  Diogo Feio (PPE), per iscritto. – (PT) Tutte le misure volte a semplificare le procedure e a esonerare i trasporti all’interno dell’UE da inutili formalità sono ben accette e meritano il mio sostegno. Non possiamo dimenticare che la maggiore burocrazia comporta costi più elevati per le imprese e, spesso, perdita di efficienza, cosa che non possiamo consentire nel periodo di crisi che attraversiamo. Sappiamo che gli oneri amministrativi (e i costi aggiuntivi che ne derivano) hanno reso meno allettante il trasporto marittimo delle merci e ne hanno fortemente ostacolato il pieno sviluppo, nonostante sia la modalità di trasporto meno dannosa per l’ambiente e, quindi, quella da incoraggiare e sostenere maggiormente nel quadro di uno sviluppo pulito. Per questo appoggio con entusiasmo la proposta di semplificazione amministrativa (mediante la riduzione delle formalità doganali, linee guida per le ispezioni fitosanitarie e la razionalizzazione dei documenti) qui presentata, auspicando che possa dare un impulso al trasporto marittimo intracomunitario.

  José Manuel Fernandes (PPE), per iscritto. – (PT) In questo periodo di grave crisi economica e ristagno registrato nei vari settori, aggravato da difficoltà nelle finanze pubbliche degli Stati membri, credo sia prioritario semplificare la normativa e i regolamenti per rendere più efficienti le condizioni in cui operano imprese e istituzioni.

La navigazione è soggetta a complesse procedure amministrative, anche per le navi che circolano tra due porti comunitari e che non fanno scalo in porti di paesi terzi, e ciò comporta spese e costi inutili. Pertanto sostengo misure volte a snellire la burocrazia che rendano proficuo il ricorso a nuove tecnologie e valorizzino il concetto di spazio unico europeo, abolendo complesse procedure amministrative e garantendo guadagni più elevati grazie alla riduzione degli oneri amministrativi.

Questa iniziativa di dispensare da formalità burocratiche il trasporto marittimo di merci intracomunitario e di snellire le procedure nei porti dei diversi Stati membri è fondamentale per promuovere uno spazio europeo per il trasporto marittimo senza frontiere, e garantire condizioni per servizi di trasporto più attraenti, efficaci, economici ed ecologici.

  Nathalie Griesbeck (ALDE), per iscritto. – (FR) Ho votato con convinzione a favore della risoluzione legislativa perché prevede di semplificare le formalità amministrative applicabili alle navi in entrata o uscita dai porti degli Stati membri. Sono lieta che sia stata adottata a schiacciante maggioranza. Ora le navi non saranno più soggette a formalità amministrative complesse e ripetitive: sarà definita una prassi comune insieme a un nuovo sistema elettronico che consentirà di condividere, con rapidità e semplicità, le informazioni tra la nave e l’autorità portuale. Questa relazione costituisce una tappa essenziale verso la realizzazione di una grande rete europea di trasporti marittimi senza frontiere che invoco da anni.

  Juozas Imbrasas (EFD), per iscritto. – (LT) Ho appoggiato questa relazione perché il trasporto marittimo è soggetto a procedure amministrative complesse, anche nel caso di navi che circolano tra due porti UE senza fare scalo in un porto di un paese terzo. Di conseguenza esistono oneri amministrativi aggiuntivi e, quindi, costi aggiuntivi per il trasporti di merci per nave. Questo lo rende meno attraente e non ne garantisce l’uutilizzo ottimale. Occorre promuovere l’uso più ampio di scambi elettronici di dati e l’introduzione di sistemi “e-marittimi”, di uno sportello unico, ridurre le formalità, razionalizzare i flussi e lo spazio nei porti, usare un linguaggio comune e semplificare la procedura per ottenere un certificato di esenzione dal pilotaggio.

  Nuno Melo (PPE), per iscritto. – (PT) Il trasporto marittimo è indubbiamente tra le modalità più ecologiche e pertanto deve essere incentivato, cosicché possa contribuire a raggiungere gli obiettivi definiti dalla strategia Europa 2020 in materia di ambiente. In un periodo di crisi internazionale, il potenziamento di questa forma di trasporto prevede la riduzione dei costi legati agli aspetti amministrativi richiesti dalle compagnie di navigazione. Quindi, occorre semplificare e armonizzare le formalità richieste dalla normativa europea. É fondamentale creare un grande spazio europeo dei trasporti senza frontiere.

  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), per iscritto. – (EN) Il gruppo Verts/ALE ha appoggiato la relazione Sterckx sulle formalità che devono espletare le navi nei porti. L’accordo con il Consiglio è stato quindi approvato e la direttiva è stata ultimata in prima lettura.

  Oreste Rossi (EFD), per iscritto. – Nonostante la creazione di uno "spazio europeo per un trasporto marittimo senza frontiere" rivesta un'importanza cruciale per la navigazione europea, estendendo il mercato interno al trasporto marittimo intracomunitario, attraverso la soppressione degli ostacoli e la semplificazione delle procedure amministrative a cui esso è soggetto, il nostro voto è di astensione perché la relazione presenta alcuni punti sensibili come la protezione dei dati.

  Nuno Teixeira (PPE), per iscritto. – (PT) Il raggiungimento della libera circolazione nell’Unione europea prevede anche la realizzazione del concetto di spazio marittimo europeo senza frontiere, ove l’obiettivo è abolire o semplificare i controlli applicati alle navi e alle merci nell’Unione europea. Occorre quindi facilitare le formalità di dichiarazione delle navi in arrivo o in partenza dai porti degli Stati membri e introdurre un sistema di trasmissione elettronica dei dati (SafeSeaNet), con cui i sistemi nazionali devono essere interoperabili, accessibili e compatibili.

Considerando che uno spazio marittimo con meno ostacoli formali permetterà al trasporto marittimo di essere più attraente e più efficiente e, di conseguenza, contribuirà alla promozione delle attività connesse, in particolare nelle zone costiere interessate come le isole, voto a favore delle misure proposte nella presente relazione.

Relazione Grosch (A7-0189/2010)

  John Attard-Montalto (S&D), per iscritto. – (EN) Uno dei principali problemi dell’aviazione nel ridurre le emissioni di CO2 è il potenziale di abbattimento molto limitato, anche se stiamo parlando del 2 per cento delle emissioni provocate dall’uomo, che rappresentano il 3 per cento delle emissioni totali dal momento che la natura ne emette il 97 per cento. Gli unici modi per diminuire la CO2 sono i seguenti: l’adozione di tecnologie migliori (quelle di ultima generazione sono già in uso); procedure operative (introdotte grazie ai prezzi del carburante); il cielo unico europeo (un aspetto che dipende dai governi e un dibattito iniziato 40 anni fa: l’unica cosa che abbiamo ottenuto lo scorso aprile è stato un cielo unico vuoto con la crisi della cenere vulcanica, una calamità naturale di cui le compagnie aeree hanno dovuto pagare il prezzo); e i biocarburanti, che non vedranno mai la luce a livello commerciale se non vi saranno seri investimenti da parte dei governi e dell’Unione europea.

Il settore aereo europeo si trova già in gravi difficoltà. Quanto suggerito nella relazione non è di buon auspicio per il futuro sostenibile dei trasporti, soprattutto se si intende garantire la libertà di circolazione iscritta nel trattato per chi, come i maltesi, non ha accesso ad altra modalità di trasporto per raggiungere altre parti dell’Unione europea e del mondo.

  Sophie Auconie (PPE), per iscritto. – (FR) Occorre una profonda riflessione sul futuro del sistema europeo dei trasporti per tre motivi: l’allargamento dell’Unione europea a 27 Stati membri, le nostre responsabilità ambientali e il nostro impegno per la sicurezza dei viaggiatori. Questa riflessione è il tema della relazione che, a mio avviso, è pertinente per almeno due aspetti: il concetto di “comodalità efficace”, che sancisce la complementarietà e non la concorrenza tra le diverse modalità di trasporto, e la necessità della sostenibilità dei trasporti, che ci impone di tendere alla “decarbonizzazione” dei trasporti e allo sviluppo dei sistemi di trasporto intelligenti. Ciononostante ho sostenuto l’emendamento presentato sul paragrafo 32, che ha introdotto il concetto di fondo europeo per i trasporti. Mi sembra che un fondo indipendente dedicato ai trasporti rischierebbe di compromettere la coerenza della politica di coesione, il cui 60 per cento dei fondi è destinato ai trasporti. La riflessione sull’organizzazione dei fondi strutturali deve essere condotta con spirito collaborativo e globale nel contesto del prossimo quadro finanziario pluriennale.

  Liam Aylward (ALDE), per iscritto. – (GA) Ho votato a favore della presente relazione perché occorre una politica chiara e coerente nel settore dei trasporti. Le problematiche ad esso legate sono al cuore del mercato unico: questo settore crea posti di lavoro, fornisce aiuto e assistenza alle imprese in tutta Europa e stimola la crescita sostenibile e la competitività in Europa.

La relazione punta a migliori prestazioni e standard ambientali più elevati. Inoltre, bisogna dare priorità alla sicurezza nelle politiche dei trasporti; la relazione chiede alla Commissione di effettuare uno studio sulle norme di sicurezza e sulle disposizioni degli Stati membri riguardanti l’eccesso di velocità alla guida per promuovere le migliori pratiche.

A mio avviso occorre definire obiettivi specifici per raggiungere risultati importanti. La relazione fa riferimento a una riduzione del 40 per cento del numero dei morti e dei feriti gravi tra utenti della strada, siano essi pedoni o automobilisti. L’Irlanda ha già raggiunto un buon risultato in tal senso, e quest’anno ha ricevuto l’elogio dello European Transport Safety Council. Dal 2001 si è registrata una diminuzione del 41 per cento delle morti violente sulle strade irlandesi, e questa relazione può contribuire a migliorare le cose.

  Zigmantas Balčytis (S&D), per iscritto. – (LT) Il settore dei trasporti è molto importante per la creazione del mercato unico europeo. Inoltre, questo comparto è un elemento importante dello sviluppo dell’Unione europea e delle sue regioni, perché crea il 10 per cento del prodotto interno lordo comunitario e più di 10 milioni di posti di lavoro. Occorre quindi garantire maggiore accessibilità ai trasporti, creare e migliorare i collegamenti infrastrutturali e promuovere l’utilizzo delle varie modalità di trasporto. Bisogna inoltre lottare contro il problema principale, ovvero le conseguenze negative del traffico sulla salute e sull’ambiente, e ridurre il volume di CO2 emesso dai trasporti attraverso misure sostenibili quali il coordinamento dell’energia ottenuta da fonti diverse, il sostegno alla ricerca scientifica e lo sviluppo di tecnologie e modalità di trasporto meno nocive per l’ambiente. Per fare tutto questo, però, occorrono più finanziamenti, non solo da parte degli Stati membri ma anche dai fondi europei.

  Maria Da Graça Carvalho (PPE), per iscritto. – (PT) Il settore dei trasporti è cruciale in Europa per il servizio che eroga ai cittadini europei, l’occupazione e l’impatto ambientale. Questa risoluzione stabilisce le linee principali della politica europea dei trasporti per i prossimi 10 anni, ponendo particolare attenzione a ridurre l’impatto dei sistemi di trasporto visti i cambiamenti climatici. I trasporti generano il 25 per cento delle emissioni di CO2 in Europa. É indispensabile avere veicoli più puliti e sistemi di trasporto più efficienti allo scopo di ridurre questo impatto.

  Marielle De Sarnez (ALDE), per iscritto. – (FR) La relazione su un futuro sostenibile per i trasporti è un segnale positivo a favore di un’Europa dei trasporti efficace e integrata. Senza un’accelerazione delle procedure di riconoscimento reciproco e di autorizzazione dei veicoli, l’accesso al mercato continuerà a essere lungo e costoso. Meno trasporto stradale e più collegamenti ferroviari, fluviali e marittimi per le merci, un ambiente tutelato e protetto: questi progetti ci danno l’immagine di un’Europa ideale. La realtà, però, è un po’ diversa. Tutti questi progetti registrano ritardi per mancanza di volontà politica, coordinamento tra Stati membri e finanziamenti. Non vi sono prove evidenti di un’ambizione collettiva. Fino al 2020 l’Unione europea dovrà affrontare molte sfide: il prossimo Libro bianco della Commissione europea sulla politica europea dei trasporti per i prossimi dieci anni è un’occasione per elaborare una strategia globale, integrata e trasversale in grado di rispondere alle sfide dei prossimi anni. La risoluzione appena adottata è un segnale forte lanciato alla Commissione europea, un primo passo per questa strategia, e vuole ridare ai trasporti il loro posto nella politica europea.

  Edite Estrela (S&D), per iscritto. – (PT) Ho votato a favore della relazione su un futuro sostenibile per i trasporti perché la sostenibilità dei trasporti è fondamentale non solo dal punto di vista ambientale, ma anche per la coesione sociale, economica e territoriale dell’Unione europea. Sono necessari più sforzi e forme di investimento innovative che permettano di ultimare una rete transeuropea dei trasporti e assicurare lo sviluppo sostenibile dei trasporti a medio e lungo termine.

  Diogo Feio (PPE), per iscritto. – (PT) In base ai dati contenuti nella relazione, il settore dei trasporti nell’Unione europea rappresenta il 10 per cento della ricchezza (PIL), dà lavoro a oltre 10 milioni di persone ed è responsabile del 25 per cento delle emissioni totali di CO2. Questi numeri rendono ancora più evidente che parlare del futuro dell’UE, parlare della strategia UE 2020, o persino parlare delle politiche di coesione significa anche parlare di trasporti. Se la politica dei trasporti deve garantire in via prioritaria la sicurezza dei passeggeri e degli utenti (motivo per cui oggi abbiamo approvato due iniziative sui diritti dei passeggeri), non può comunque dimenticare altri obiettivi come lo sviluppo coerente e armonioso di tutte le regioni, collegando il litorale, l’interno e le grandi città a regioni più depresse, o come la tutela ambientale e la riduzione delle emissioni di CO2, dando priorità a quelle meno inquinanti come il trasporto marittimo e ferroviario, che deve diventare una priorità per il trasporto merci. Una rete di trasporti efficiente e adeguata è fondamentale per realizzare in concreto il mercato interno e consentire la libera circolazione di merci e persone. Per tale motivo oggi abbiamo anche votato una proposta sui sistemi di trasporto intelligenti (ITS) che porteranno a un’Europa più integrata, più sicura e più efficiente.

  José Manuel Fernandes (PPE), per iscritto. – (PT) Il settore dei trasporti riveste grande importanza per il mercato interno europeo. Di fatto è questo settore che consente la libera circolazione delle persone e delle merci in tutta l’Unione. Rappresenta inoltre un elemento essenziale per lo sviluppo dell’UE e delle sue regioni, e incide direttamente sulla coesione sociale delle regioni. Pertanto, la politica dei trasporti non deve essere dissociata da altre politiche siano esse regionali, ambientali, economiche, sociali o occupazionali. In termini di prodotto interno lordo, il settore dei trasporti produce il 10 per cento della ricchezza dell’UE ed è legato a oltre 10 milioni di posti di lavoro, ma è anche fonte di circa il 25 per cento delle emissioni totali di CO2. Sottolineo quindi l’assoluta priorità della decarbonizzazione dei trasporti. In tale contesto, vale la pena ricordare la possibilità di internalizzare i costi esterni.

Ciononostante, tutto questo può contribuire in maniera significativa alla riduzione dei gas di scarico, dei rumori e delle strozzature del traffico solo in presenza di due condizioni: da una parte l’internalizzazione dei costi esterni deve riguardare tutte le modalità di trasporto, dall’altra gli introiti devono beneficiare la sostenibilità delle infrastrutture.

  João Ferreira (GUE/NGL), per iscritto. – (PT) La relazione contiene orientamenti per il futuro del settore dei trasporti che giudichiamo senza dubbio necessari, come investire in modalità di trasporto più sostenibili a livello ambientale connettendole in maniera corretta, l’elaborazione di piani di sostenibilità urbana sostenibile, la promozione dei trasporti pubblici, il riconoscimento dei diritti dei passeggeri, soprattutto per le persone a mobilità ridotta, e l’adozione di misure volte a potenziare la sicurezza stradale e il rispetto dei diritti dei lavoratori nel settore. Questa enunciazione di orientamenti da seguire, tuttavia, si contrappone all’importanza riservata alla conclusione del mercato interno, ovvero all’insistenza nella liberalizzazione del settore che si tratti di trasporto ferroviario, marittimo, costiero o aereo.

Come dimostra chiaramente l’esperienza (peraltro omessa dalla relazione) nei vari Stati membri, lo smantellamento del settore pubblico dei trasporti, la sua privatizzazione e il conseguente assoggettamento alla logica del profitto sottrae il processo dal controllo democratico dei cittadini, e porta a risultati in aperto contrasto con le intenzioni espresse nella relazione. Ne deriva un triste peggioramento del servizio, privato della propria funzione sociale che cessa di esserne un tratto distintivo sia a livello di sicurezza, di qualità e di accessibilità che, tra gli altri aspetti, dei diritti dei lavoratori.

  Carlo Fidanza (PPE), per iscritto. – La relazione Grosch e' un'ottima base di partenza in attesa del Libro Bianco della Commissione Europea. Un maggiore sviluppo della comodalita' e dell'interoperabilita', una particolare attenzione alla questione della sicurezza (da garantire in alcuni comparti rafforzando il ruolo delle agenzie), il completamento del mercato unico, gli investimenti per la ricerca e lo sviluppo degli ITS, rappresentano le linee guida da perseguire. Ma una delle sfide più importanti che ci attende, senza la quale gli altri obiettivi rischiano di rimanere lettera morta, e' quella di garantire finanziamenti adeguati per le reti TEN, a partire dalle prossime prospettive finanziarie attraverso l'istituzione di un apposito Fondo. In quest'ottica occorre guardare al Mediterraneo come collegamento naturale tra l'UE e i mercati emergenti dell'Est del mondo. Infine, condivido la necessita' di investire di più nella mobilita' urbana e in una logistica delle merci più moderna per decongestionare le aree urbane e diminuire le emissioni inquinanti.

  Bruno Gollnisch (NI), per iscritto. – (FR) La relazione chiede trasporti più sicuri, più efficienti e meno inquinanti. In altre parole, unicamente cose molto convenzionali e molto ovvie.

Ad ogni modo, diversi punti hanno attirato la nostra attenzione e motivato il nostro voto contrario: la solita enfasi sulle emissioni di CO2 con obiettivi vincolanti, mentre si fa solo rapido accenno alle emissioni di SOx e NOx del trasporto marittimo cui, tra l’altro, sono attribuite virtù ecologiche; la proposta di istituire un’agenzia europea per i trasporti su strada, la cui pertinenza è oltremodo dubbiosa viste le critiche sulla minore efficienza, i costi considerevoli e la gestione aleatoria di molte agenzie europee in essere; la proposta di creare un fondo europeo per i trasporti, e in tal modo spese aggiuntive, senza precisare come sarà finanziato; e, soprattutto, il ribadire che la soluzione di tutti i problemi sia legata alla maggiore liberalizzazione del settore e a un aumento della navigazione costiera.

Eppure sappiamo che questa liberalizzazione ha avuto effetti negativi, soprattutto sulla manutenzione delle infrastrutture ferroviarie esistenti e, quindi, sulla sicurezza. Sappiamo inoltre, o dovremmo sapere, fino a che punto l’apertura dei trasporti nazionali agli operatori stranieri pone problemi di concorrenza sleale.

  Ian Hudghton (Verts/ALE), per iscritto. – (EN) Oggi il Parlamento ha lanciato un forte messaggio asserendo che l’Europa deve tendere a trasporti più sostenibili. La Scozia, paese da cui provengo, è dotata di una delle normative più ambiziose al mondo in materia di cambiamento climatico, e il governo scozzese si adopera per promuovere iniziative sul trasporto sostenibile promovendo, tra le altre cose, spostamenti a piedi e in bicicletta, veicoli a basse emissioni di carbonio e combustibili alternativi. Il voto odierno richiede una riflessione più sistematica a livello europeo.

  Bogusław Liberadzki (S&D), per iscritto. – (PL) Ho approvato la versione finale della relazione. Nutro molte riserve sul risultato del voto riguardante l’emendamento n. 6, presentato da alcuni deputati del gruppo del Partito popolare europeo (Democratico cristiano).

L’idea di fondo del testo originale era che le risorse inutilizzate del Fondo di coesione potessero essere sfruttate per i necessari investimenti nel settore dei trasporti. Ciò è giustificato dalla necessità di investimenti degli Stati membri beneficiari, come si può molto facilmente capire dall’esempio della Polonia. Inoltre ci aspettavamo un importo di circa 23 miliardi di euro per la TEN-T, ma la cifra ricevuta era di tre volte inferiore. L’emendamento n. 6 non fornisce risorse aggiuntive per i trasporti, né eroga soldi che non vengono utilizzati per le applicazioni previste. Invece di dare maggiore flessibilità al fondo, alla fine ne abbiamo ottenuto uno che non è per niente flessibile. Desidero ringraziare i colleghi deputati che hanno votato contro l’emendamento n. 6.

  Petru Constantin Luhan (PPE), per iscritto. – (RO) I trasporti sono per loro natura multifunzionali e hanno un’influenza diretta sulle questioni economiche, sociali e territoriali. Ciò rappresenta un fattore importante nello sviluppo dell’Unione europea e delle sue regioni e una componente essenziale per l’economia europea. Il settore dei trasporti genera circa il 7 per cento del prodotto interno lordo dell’UE e oltre il 5 per cento di tutti i posti di lavoro.

Al tempo stesso, i trasporti offrono ai cittadini accesso a molte delle libertà di cui godono, come la libertà di lavorare e vivere in diverse parti del mondo, o la libertà di fare affari e stabilire contatti personali.

Ho votato a favore di questa relazione perché sostengo lo scopo delle politiche europee dei trasporti, ovvero la definizione di un sistema di trasporto sostenibile che soddisfi tutte le esigenze economiche, sociali ed ecologiche dei cittadini e promuova lo sviluppo di una società favorevole all’inclusione e di un’Europa competitiva e pienamente integrata.

  Jean-Luc Mélenchon (GUE/NGL), per iscritto. – (FR) Questo testo non fornisce le risorse per introdurre norme sociali e ambientali elevate, fondamentali nel settore dei trasporti. Inserendosi nel contesto del mercato del carbonio, approvando la possibilità di un maggiore traffico aereo, sostenendo la forte liberalizzazione del settore per aumentare la competitività, questa relazione manda in fumo tutte le aspettative ecologiche degne di questo nome.

Preoccupandosi solo delle infrastrutture e mai delle condizioni salariali dei dipendenti del settore, dà prova di indifferenza sociale che porta la firma del dannoso liberalismo che uccide il progetto europeo. Voto contro.

  Nuno Melo (PPE), per iscritto. – (PT) Il settore dei trasporti è fondamentale per lo sviluppo economico dell’Unione europea e delle sue regioni, e incide direttamente sulla competitività e la coesione sociale delle regioni. Inoltre contribuisce all’evoluzione e al consolidamento del mercato interno. Data la sua importanza per l’economia, questo settore svolgerà un ruolo determinante nella strategia UE 2020, soprattutto nella riduzione delle emissioni di CO2. Così, a prescindere dall’importanza che riveste per l’economia, l’occupazione e la mobilità professionale e privata dei cittadini, è necessario investire per migliorare i trasporti a livello ecologico, in particolare in quelli stradali, e per la sicurezza, poiché questo settore ha provocato la morte di circa 39 000 persone nel 2008. Nonostante la crisi che lo ha colpito gravemente, è giunto il momento di procedere a una grande trasformazione del comparto rendendolo più sicuro, più sostenibile e più efficiente.

  Andreas Mölzer (NI), per iscritto. – (DE) Siamo più lontani che mai dal raggiungere la sostenibilità nei trasporti. Il problema non è solo la mancanza di coordinamento all’interno dei paesi, ma anche tra di loro, come evidenziato dall’esempio dei trasporti ferroviari transfrontalieri. Siamo molto in ritardo sulla tabella di marcia anche negli importanti collegamenti che rientrano nei progetti TEN, per non citare il fatto che siamo lontanissimi dal coordinamento degli orari nuovamente richiesto. Questa relazione è quasi una rivisitazione di vecchie strategie non ancora attuate, ed è per questo che mi sono astenuto.

  Cristiana Muscardini (PPE), per iscritto. – Il testo approvato dall'aula fa fare un passo in avanti all'Europa in un settore particolarmente delicato come quello dei trasporti, fulcro del mercato unico, dal quale dipende la circolazione delle persone e delle merci e che assicura la coesione territoriale necessaria per lo sviluppo occupazionale ed economico con ricadute sui costi e sulla protezione dell'ambiente.

Siamo dell'avviso che anche nel settore dei trasporti debba essere dedicata sempre più attenzione al comparto sicurezza intesa sia come sicurezza per le merci trasportate che per i passeggeri e per la viabilità in generale.

Dal futuro sostenibile dei trasporti dipende l'economia europea e perciò l'occupazione, di conseguenza l'Unione dovrà impegnarsi a indicare in tempi brevi agli Stati membri alcuni obiettivi urgenti quali i tempi per la realizzazione delle piccole infrastrutture, la cui mancanza impedisce il flusso agevole delle merci e delle persone con grave danno per l'economia e peggioramento dell'inquinamento

Quindi tempi simili in tutta l'Unione europea per la realizzazione di queste opere, ma anche tempi certi per il ripristino di strade o rotaie interrotte da eventi naturali od imprevisti. La riconversione di parte del trasporto su gomma in trasporto su rotaia o via acqua, a tutt'oggi, rallentata dai troppi ritardi, è necessaria per evitare la perdita di posti di lavoro e il conseguente impoverimento di parte della popolazione.

Infine una particolare attenzione deve essere data alle aree periferiche o svantaggiate che rimangono tali proprio per carenza di sufficienti infrastrutture viabili.

  Alfredo Pallone (PPE), per iscritto. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, ho espresso il mio voto favorevole alla relazione Grosch in quanto ritengo che le linee guida e le istanze contenute siano equilibrate e mirino a uno sviluppo sostenibile dei trasporti, che da un lato sostiene un settore strategico per la crescita economica e dell'Europa stessa e dall'altro tiene conto del rispetto dell'ambiente.

Il settore dei trasporti contribuisce allo sviluppo, alla competitività dell'UE e al completamento del mercato interno, incidendo inoltre sulla qualità di vita dei cittadini. La comodalità, la qualità dei servizi pubblici, una migliore pianificazione degli investimenti infrastrutturali e di interoperabilità tecnica a lungo termine e un sostegno dell'innovazione tecnologica, la ricerca, l'efficienza energetica, le tecnologie pulite e la sicurezza sono fattori cruciali che mi auguro la Commissione terrà in conto nella redazione del prossimo Libro bianco.

  Rovana Plumb (S&D), per iscritto. – (RO) Decarbonizzare il traffico è un obiettivo politico significativo, che in futuro merita di essere affrontato con maggiore impegno perché gli effetti nocivi sulla salute e l’ambiente causati dai trasporti sono un’altra sfida molto importante, soprattutto negli sforzi per la lotta ai cambiamenti climatici.

Questa decarbonizzazione può portare a una sensibile riduzione dei gas di scarico, dei rumori e anche dei nodi di congestione solo a due condizioni: l’internalizzazione dei costi esterni deve interessare tutti i modi di trasporto e gli introiti devono essere usati per migliorare la sostenibilità delle infrastrutture.

Non bisogna trascurare gli effetti della crisi economica e finanziaria sul settore dei trasporti, perché esso si è rivelato molto vulnerabile. Credo che questa crisi debba essere vista come un’opportunità di offrire, in futuro, un sostegno specifico al settore dei trasporti incoraggiando gli investimenti. Questi non devono solo dare un aiuto rapido, ma anche contribuire a migliorare le prestazioni ambientali e la sicurezza, nonché creare nuovi posti di lavoro verdi grazie allo sviluppo di strumenti nazionali e, al contempo, strumenti politici europei. La Commissione e gli Stati membri devono continuare lo scambio delle migliori prassi, ad esempio nel quadro della convenzione dei sindaci e dell’iniziativa CIVITAS, offrendo alle comunità l’opportunità di imparare dall’esperienza di altri cittadini europei.

  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), per iscritto. – (EN) La relazione di iniziativa Grosch su un futuro sostenibile per i trasporti è stata approvata a stragrande maggioranza (559 voti a favore, 34 contrari e 82 astensioni). Il gruppo Verts/ALE ha votato a favore. Purtroppo, i nostri emendamenti n. 4 su una riduzione di CO2 del 30 per cento per l’intero settore dei trasporti (169 voti a favore e 497 contrari) e n. 5 sui criteri sostenibili per il cofinanziamento europeo delle infrastrutture (123 voti a favore e 540 contrari) sono stati respinti. Inoltre, l’emendamento n. 6 sul coordinamento del cofinanziamento europeo dei trasporti al posto dell’istituzione di un fondo per i trasporti, presentato della commissione per lo sviluppo regionale, è stato respinto con un’esigua maggioranza (311 voti a favore 364 contrari).

  Oreste Rossi (EFD), per iscritto. – La proposta serve da base per la preparazione del Libro bianco della Commissione con un particolare riguardo alla tutela dell'ambiente. La risoluzione ci vede favorevoli nonostante i rischi di posizioni troppo integraliste già espresse dal Parlamento. Non possiamo che bilanciare le esigenze della tutela ambientale all'attuale situazione di crisi economica che stiamo vivendo. Abbiamo trovato positivo il forte richiamo alla sicurezza.

  Eva-Britt Svensson (GUE/NGL) , per iscritto. – (SV) Questa relazione influenzerà un Libro verde su una politica integrata dei trasporti di prossima pubblicazione. Ho espresso voto contrario perché la relazione sostiene la liberalizzazione totale della politica dei trasporti. Gli Stati membri saranno costretti a rinunciare a gran parte delle loro politiche fiscali e sociali, così come a settori quali istruzione e formazione, che rientrano nelle loro competenze.

  Nuno Teixeira (PPE), per iscritto. – (PT) Considero il settore dei trasporti un fattore essenziale per lo sviluppo dell’Unione europea e delle sue regioni, visto che incide sulla competitività e sulla coesione economica, sociale e territoriale delle regioni, e contribuisce all’effettiva realizzazione del mercato interno europeo. É importante prevedere il futuro dei trasporti in termini di sostenibilità e interoperabilità e, in tal senso, saluto le proposte del documento che definisce gli obiettivi da raggiungere entro il 2020, al fine di ridurre le emissioni di CO2 e le conseguenze dannose che ne derivano. Ritengo inoltre positiva l’idea di comodalità efficace, ancora più pertinente nelle regioni ultraperiferiche come Madeira, soprattutto per quanto riguarda i collegamenti tra trasporto stradale, marittimo e aereo.

Non appoggio tuttavia l’iniziativa di istituire un fondo specifico per promuovere il settore dei trasporti, perché ritengo che la spesa debba continuare a essere sostenuta dai vari strumenti già esistenti e dettati dalle priorità della politica di coesione, il cui coordinamento deve essere facilitato nell’attuazione delle varie politiche europee.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D), per iscritto. – (RO) Ho votato a favore della relazione Grosch su un futuro sostenibile per i trasporti perché credo che le sue raccomandazioni debbano essere incluse nel futuro Libro bianco sullo sviluppo transeuropeo dei trasporti.

I trasporti sono un settore vitale per lo sviluppo economico e la competitività dell’Unione europea, così come per la sua coesione economica e sociale. Purtroppo, però, le risorse stanziate a suo favore sono insufficienti. Il bilancio TEN-T per il periodo 2007-2013 si limita a 8,013 miliardi di euro, mentre i fondi erogati ai trasporti con la politica di coesione rappresentano solo l’11 per cento del bilancio complessivo stanziato.

Sollecito l’Unione europea a destinare ulteriori risorse finanziarie allo sviluppo del sistema transeuropeo dei trasporti integrandolo con il sistema dei trasporti dei paesi confinanti con l’Unione. Per questo motivo ho votato contro l’emendamento n. 6. Esso intende sostituire l’istituzione di un fondo per i trasporti, che sarà dotato di maggiori risorse rispetto a quelle già presenti nel bilancio europeo, con un meccanismo volto a coordinare l’uso delle varie fonti di finanziamento dei trasporti già esistenti. É evidente che l’Unione europea deve assicurare un migliore coordinamento di queste fonti già in essere, ma è assolutamente indispensabile creare nuovi strumenti per finanziare il lavoro previsto per lo sviluppo delle infrastrutture dei trasporti.