Die Präsidentin. – Als nächster Punkt folgt die Aussprache über die mündliche Anfrage an die Kommission zum Luftverkehr im Rahmen des Systems für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft von Peter Liese und Mathieu Grosch im Namen der PPE-Fraktion, Saïd El Khadraoui, Kathleen Van Brempt und Matthias Groote im Namen der S&D-Fraktion, Chris Davies und Holger Krahmer im Namen der ALDE-Fraktion, Martin Callanan im Namen der ECR-Fraktion und Satu Hassi im Namen der Verts/ALE-Fraktion (O-0127/2010 - B7-0463/2010).

  Peter Liese, Verfasser. − Frau Präsidentin, sehr geehrter Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! Im Jahr 2008 haben wir nach intensiven Verhandlungen die Einbeziehung des Flugverkehrs in den Emissionshandel beschlossen. Ich war damals Berichterstatter, und einige der Schattenberichterstatter sind auch hier anwesend. Wir haben das nicht getan, um die Luftfahrtindustrie oder Drittstaaten zu ärgern, sondern wir haben das getan, weil wir ein großes Problem haben. Der Anstieg der Treibhausgase ist dramatisch, und seit 1990 haben sich die Treibhausgasemissionen im Flugverkehr verdoppelt. 1997 hat die Weltgemeinschaft im Abkommen von Kyoto die Aufgabe der Reduzierung dieser Treibhausgase an die ICAO delegiert, und leider muss man sagen, dass es bis heute bei der ICAO keine konkreten Ergebnisse gibt.

Für uns war es wichtig, wenn wir eine Gesetzgebung machen, dass wir alle Fluggesellschaften, die in Europa starten und landen, einbeziehen. Ob das europäische, ob das amerikanische oder chinesische sind – sie müssen einbezogen werden. Das ist wichtig für den Klimaeffekt, und das ist natürlich auch für einen fairen Wettbewerb wichtig. Wir haben dies alles in der Mitentscheidung angenommen, und das Parlament hat gegenüber seinen ursprünglichen Vorstellungen sehr viele Kompromisse gemacht. Von daher ist es wichtig, dies auch Drittstaaten zu kommunizieren. Der Kompromiss ist gar nicht ohne weiteres abzuändern, weil wir hier in der Mitentscheidung sind.

Natürlich gab es damals schon Widerstand aus Drittstaaten, und dieser artikuliert sich jetzt im Vorfeld der ICAO-Generalversammlung, die nächste Woche beginnen wird. Ich glaube, dass wir rechtlich sehr auf der sicheren Seite sind; ich habe mich als Berichterstatter da auch mehrfach rechtlich abgesichert. Aber wie alles ist das auch eine politische Frage. Und deshalb brauchen wir politische Unterstützung für unsere Verhandlungsführer bei der ICAO für Kommissar Kallas und für die belgische Präsidentschaft.

Ich finde, besonders pikant ist die Position der USA. Ich habe letzte Woche die Verhandlungsführerin der Vereinigten Staaten getroffen und sie gefragt: Ist Ihnen eigentlich bewusst, dass die Klimagesetzgebung, die das Repräsentantenhaus angenommen hat und die Präsident Obama mit Worten immer unterstützt, ebenfalls von der Position betroffen wird, wenn die Amerikaner sich bei der ICAO damit durchsetzen, dass man ein System nur auf gegenseitige Anerkennung basieren darf. Dann wäre Waxman Markey illegal. Und die Amerikaner haben keine Antwort gegeben – damit sollten wir sie stellen. Obama soll nicht über Klimaschutz reden, sondern konkret etwas tun.

  Matthias Groote, Verfasser. − Frau Präsidentin, sehr geehrter Herr Kommissar! Wir sind heute hier zur Stunde kurz vor Mitternacht zusammengekommen, um über das Thema Klimawandel zu diskutieren. Das ist ein bisschen ins Hintertreffen geraten. Wir hatten eine Finanz- und Wirtschaftskrise, stecken immer noch drin, aber nichtsdestotrotz ist dieses Thema wichtig. Darum auch die Anfrage der Kolleginnen und Kollegen, wie sich die Kommission bei den anstehenden ICAO-Verhandlungen verhalten will.

Wir haben – Peter Liese hat es gerade geschildert – hier im Haus lange gerungen, um einen Kompromiss hinzubekommen, was die Einbeziehung des Flugverkehrs ins Emissionshandelssystem angeht. Wir haben zähe Verhandlungen mit dem Rat gehabt. Ich finde, dies muss dann auch nach außen hin vertreten werden, muss international vertreten werden. Bisher ist meine Einschätzung, was die ICAO angeht, was die Reduzierung von CO2-Emissionen im Flugverkehr angeht: Da wurde viel Zeit investiert, aber das Ergebnis geht gegen null. Darum sollten wir unseren Vorschlag so, wie wir ihn hier mit großer Mehrheit im Haus angenommen und verteidigt haben, dort auch auf internationaler Ebene verteidigen.

Ab 2012 greift das europäische System, und wir haben die Drittstaaten mit hineingenommen. Das heißt, wenn ein Flugzeug in Washington startet und in der Europäischen Union landet, fällt das unter das Emissionshandelssystem der Europäischen Union.

Klimawandel ist ein globales Problem, deshalb muss Klimawandel auch global angepackt werden. Und wenn man das ernsthaft will, dann muss man fiskalische Instrumente entwickeln. Im Kleinen haben wir Steuern, z. B. bei den Kraftfahrzeugen. Leider sind wir nicht in der Lage, in Europa einheitliche Steuersätze zu entwickeln. Darum mache ich mir überhaupt keine Illusionen, dass wir eine internationale CO2-Steuer entwickeln werden. Deshalb ist an dieser Stelle die zweitbeste Lösung der Emissionshandel, und dieser bitte global mit einer Drittstaatenregelung. Diese Drittstaatenregelung muss auch von der Europäischen Kommission und vom Rat, der ja leider zu dieser Stunde nicht anwesend ist, verteidigt werden, und das wirklich mit Zähnen und Klauen.

Internationale Akteure sind die USA. Die Regierung Obama ist mit großen und hehren Zielen gestartet, was die Klimagesetzgebung angeht. Aber bis jetzt sind keine Taten gefolgt. Da liegt jetzt auch der Spielball im Feld der USA, dass man Klimagesetzgebung auf den Weg bringt und sie auch international abgleicht und angleicht. Das ist ganz wichtig.

Die UN-Klimakonferenz in Kopenhagen – das wissen wir alle – war ein Flop, sie war nicht von Erfolg gekrönt. Ich habe die Befürchtung, dass in Sachen ICAO auch der Anhang 16, in dem im ICAO-Abkommen die gesamten Umweltschutzmaßnahmen geregelt sind, zum Flop verkommt. Dazu auch meine Frage an die Kommission: Wenn jetzt keine Einigung erzielt wird, was die Einbeziehung des Flugverkehrs in den Emissionshandel angeht, ist die Kommission eigentlich weiter bereit, auf Ebene der ICAO zu verhandeln? Gibt es einen Plan B an dieser Stelle? Wie werden sich die Europäische Kommission und auch der Rat an dieser Stelle verhalten?

  Holger Krahmer, Verfasser. − Frau Präsidentin! Wir diskutieren hier leider eine gescheiterte Strategie. Es gab schon damals, als wir die Richtlinie beschlossen haben, mahnende Stimmen, die gefragt haben, ob das wirklich zu Ende gedacht ist, dass wir Drittstaaten ohne Konsultation in den Emissionshandel einbeziehen. Wir ignorieren bis heute die internationale Situation. Wir bilden uns ein, wir müssten nur die Zähne fest zusammenbeißen, dann klappt das in Kopenhagen, Folgekonferenzen und ICAO. So einfach ist das aber nicht. Wir haben aber eine EU-Richtlinie, die umgesetzt werden muss. Ich würde von der Kommission gerne wissen, wie sie das machen will. Dazu habe ich vier konkrete Fragen, auf deren Beantwortung ich gespannt bin.

Erstens: Welche Schritte plant die Kommission, falls Drittstaaten oder Airlines von Drittstaaten die Teilnahme am EU-Emissionshandelssystem verweigern? Zweitens: Welche Maßnahmen sind geplant, um die Einbeziehung von Airlines in den Emissionshandel umzusetzen? Drittens: Ist es zutreffend, dass die Kommission prüft oder plant, denjenigen Fluggesellschaften oder Drittstaaten, die sich der Einbeziehung in den EU-Emissionshandel verwehren, Flugrechte für die EU zu entziehen? Viertens: Falls solche Flugverbote verhängt werden, welche Reaktionen erwartet die Kommission von den betroffenen Drittstaaten?

Ich möchte daran erinnern, dass dem EuGH mittlerweile Klagen von Drittstaaten vorliegen, die sich schlicht weigern, sich in den Emissionshandel der EU einbeziehen zu lassen. Wir sollten jetzt langsam einmal dem Tag der Wahrheit, der 2012 vor uns liegt, entgegensehen. Ich möchte wissen, was dann passiert. Was machen wir dann?

Darüber zu diskutieren, wie wir uns in der ICAO verhalten, ist für mich an dieser Stelle fast zweitrangig. Die ICAO ist im Grunde genommen auch nichts anderes als die Ansammlung der Regierungen der Welt, die mit genau denselben massiven Interessenunterschieden agieren, wie wir das in Kopenhagen erlebt haben und – wie ich vermute – auch in Cancún erleben werden.

Deshalb meine Frage an die Kommission: Wie kommen wir aus diesem Dilemma, ein bestehendes Gesetz umzusetzen, das faktisch so gar nicht umsetzbar ist, heraus?

  Satu Hassi, Verfasserin. – (FI) Frau Präsidentin, sehr geehrte Damen und Herren, die Emissionen des Luftverkehrs sind schneller gestiegen als in irgendeinem anderen großen Wirtschaftssektor. Wie Herr Liese bereits sagte, haben sie sich in 20 Jahren verdoppelt. Wenn die Gesellschaft insgesamt Treibhausgase so reduzieren würde, wie sie es sollte, die Emissionen des Luftverkehrs jedoch weiterhin im derzeitigen Umfang zunehmen würden, würde in 20 bis 30 Jahren die gesamte für Europa zulässige Emissionsquote im Luftverkehr entstehen. Es gäbe keinerlei Spielraum mehr für andere Bereiche.

In Kyoto wurde die ICAO damit beauftragt, ein internationales System zur Begrenzung der Emissionen des Luftverkehrs aufzubauen. Dies hat sie nicht getan. Im Gegenteil, sie kam zu dem Schluss, der Luftverkehr habe das Recht auf freie Fahrt. Genau aus diesem Grund beschloss die EU, ihr eigenes Flugemissionshandelssystem zu errichten. Unser eigentliches Ziel ist natürlich ein globales System, aber das Flugemissionshandelssystem der EU allein wird auch globale Auswirkungen haben. Durch Luftfahrzeuge, die in Europa starten und landen, entsteht ein wesentlicher Teil der weltweiten Emissionen des Luftverkehrs.

Wir dürfen uns nicht dem Druck der USA beugen. Im Gegenteil, wir müssen diesen Druck ganz entschieden verurteilen. Die meisten von uns bringen Präsident Obama zweifellos große Sympathie entgegen. Wir haben Verständnis für seine Schwierigkeiten, die Klimagesetzgebung durch den Kongress zu bringen, aber wir können nicht akzeptieren, dass die amerikanische Regierung versucht, Maßnahmen der EU zur Bekämpfung des Klimawandels zu blockieren. Wir können den USA definitiv kein Vetorecht in Bezug auf unsere eigenen Schritte zur Begrenzung von Emissionen des Luftverkehrs gewähren.

Die einzige Aufgabe der Kommission und des Ratsvorsitzes besteht darin, sich an die Richtlinie, die wir gemeinsam angenommen haben, zu halten. Ein ähnliches Problem betrifft die Emissionen des internationalen Schiffverkehrs, und ich möchte die Kommission an unsere Vereinbarungen im Zusammenhang mit unserer eigenen Klimagesetzgebung erinnern.

  Johannes Hahn, Mitglied der Kommission. − Frau Präsidentin! Danke – auch im Namen meiner Kollegin Connie Hedegaard, die ja in dieser Frage öffentlich schon sehr eindeutig Position bezogen hat – für die Frage, die genau zum richtigen Zeitpunkt kommt. Connie Hedegaard kann heute leider nicht da sein, weil sie im Kontext der laufenden Klimaverhandlungen in New York weilt.

Die ICAO-Versammlung wird – wie Sie ja wissen – vom 28. September bis 8. Oktober tagen, und der Klimaschutz steht im Prinzip ganz oben auf der Agenda. Der ICAO-Rat, der sich letzte Woche traf, um eine Resolution zu Flugverkehr und Klimaschutz vorzubereiten, blieb aber leider erfolglos.

Die unilaterale Selbstverpflichtung der EU zur CO2-Reduktion um 20 % unter dem Stand von 1990 beinhaltet auch die Emissionen aus dem Flugverkehr. Diese sind bisher keinen anderen internationalen Reduktionszielen unterworfen, und das soll sich nunmehr ändern. Emissionen aus dem Flugverkehr haben sich seit 1990 fast verdoppelt und werden aller Voraussicht nach weiter steigen. Für 2020 gehen wir davon aus, dass sie nochmals um 70 % höher sein werden als 2005. Für 2050 kann man gar mit einer Steigerung zwischen 400 % und 500 % gegenüber 2005 rechnen.

Die Maßnahmen der Europäischen Union gegen die Auswirkungen des Flugverkehrs auf das Klima stehen im Mittelpunkt, seit das Europäische Parlament und der Rat im Jahr 2008 beschlossen haben, die Emissionen des Flugverkehrs ab 2012 in das EU-Emissionshandelssystem zu integrieren. Davon sind alle Flüge in die EU und aus der EU betroffen. Flugbetreiber auf der ganzen Welt haben bereits mit den Vorbereitungen darauf begonnen. Sie alle müssen ihren Beitrag zum Klimaschutz im System des europäischen Emissionshandels leisten, es sei denn, die Heimatländer kennen vergleichbare Systeme, um die Emissionen aus dem internationalen Flugverkehr zu reduzieren.

Die Position der EU für die kommenden Verhandlungen auf ICAO-Ebene wurde vom Rat Anfang September folgendermaßen bestätigt: Verabschiedung durch die ICAO eines Treibhausgas-Reduktionsziels für den internationalen Flugverkehr von 10 % bis 2020 gegenüber dem Stand von 2005 und Schaffung eines gemeinsamen Rahmens zur Unterstützung marktbasierter Maßnahmen zur Reduktion der Flugverkehrsemissionen durch die ICAO. Die EU ist bereit, Flüge aus Drittstaaten auf bilateraler Basis aus dem ETS auszuschließen, wenn dieses Land entsprechende Klimaschutzmaßnahmen für den Verkehr vorsieht.

Sie wissen, dass wir in der Frage der Flugverkehrsemissionen anderer Meinung sind als die USA und andere ICAO-Mitglieder. Die Forderung der USA nach einem mutual agreement, also nach gegenseitiger Anerkennung von Klimaschutzmaßnahmen, ist unmittelbar gegen die Implementierung der europäischen Maßnahmen gerichtet. Wir werden aber nicht zulassen können, dass EU-Gesetzgebung durch unsere Partner unterminiert wird, zumal wir überzeugt sind, dass diese Maßnahme, die ein Drittel der weltweiten Flugverkehrsemissionen umfassen wird, ein zentraler Beitrag zum Kampf gegen den Klimawandel ist. Wir können nicht akzeptieren, dass jene, die mehr gegen den Klimawandel tun wollen, die Erlaubnis derer brauchen, die weniger tun wollen. Es gibt kein Veto gegenüber der Klimaschutzgesetzgebung anderer Staaten.

Es kann aber auch nicht sein, dass ernsthafte Klimaschutzmaßnahmen einen Wettbewerbsnachteil schaffen. Würden wir die EU-Regeln nur auf europäische Airlines anwenden, wäre das eine Benachteiligung aufgrund der Nationalität, es würde den Kampf gegen den Klimawandel beeinträchtigen, und es wäre wirtschaftlich sinnlos.

Mutual agreement ist das Zauberwort für anhaltendes Nichtstun im Kampf gegen Flugverkehrsemissionen und den Klimawandel. Die Europäische Union muss und wird in den kommenden Verhandlungen standhaft bleiben. Es kann kein Ergebnis akzeptiert werden, das der EU-Gesetzgebung von Rat und Europäischem Parlament entgegenstehen würde. Wir brauchen im Gegenteil ein gemeinsames Vorgehen und ein globales Reduktionsziel, um die Flugverkehrsemissionen nachhaltig und langfristig zu reduzieren.

  Saïd El Khadraoui, im Namen der S&D-Fraktion. – (NL) Frau Präsidentin, Herr Kommissar, zunächst möchte ich Ihnen für Ihre deutliche Antwort und Ihre klar zum Ausdruck gebrachten Standpunkte danken. Als Parlament müssen wir eine klare Botschaft senden, und diese Botschaft lautet Unterstützung der Kommission.

Ob wir nun denken, dass die Richtlinie zu weit gegangen ist oder nicht weit genug geht, dass sie zu spät gekommen ist oder zu früh, Tatsache ist, dass eine Mehrheit in diesem Parlament gemeinsam mit dem Rat und der Kommission einen Text angenommen hat, der nun Gesetzeskraft hat und umgesetzt werden muss. Es obliegt Ihnen als Kommission dafür zu sorgen, dass diese Rechtsvorschrift eindeutig umgesetzt wird. Dieses Gesetz lässt an Klarheit nichts zu wünschen übrig. Es wurde umfassend darauf verwiesen, und ich möchte an dieser Stelle noch einmal wiederholen: Ab dem 1. Januar 2012 fallen alle Luftfahrzeuge, die auf im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaates gelegenen Flugplätzen starten oder landen, unter diese Richtlinie. Dies gilt somit auch für Flüge aus Drittländern, sowohl für den Hin- als auch für den Rückflug.

Es ist wichtig, diesen letzten Punkt zu betonen, da einige Luftfahrtunternehmen dies in Frage stellen. Es darf nicht sein, dass Drittländer nur für die Hälfte ihrer Flüge bezahlen müssen, nämlich entweder den Hin- oder den Rückflug. Dies würde den Wettbewerb zwischen europäischen Luftfahrtunternehmen einerseits und Unternehmen aus Drittstaaten andererseits verzerren. Dies kann sicherlich nicht die richtige Interpretation sein.

Drittländer, die Probleme mit diesem Gesetz haben, sollten erneut darauf hingewiesen werden, dass ihre Luftfahrtunternehmen den Vorgaben dieser Richtlinie entgehen können, wenn diese Länder selbst gleichartige Maßnahmen zur Reduzierung der CO2-Emissionen in diesem Sektor auf den Weg bringen. Mit anderen Worten, es liegt nicht in unserer Absicht, potenzielle Gewinne zu sichern – im Gegenteil. Wenn sich jeder dem anschließen würde, was wir tun, würden wir sicherlich weniger daran verdienen, aber wir würden definitiv unsere Umweltziele erreichen, und das ist der Kernpunkt dieses Gesetzes.

Daher täten unsere amerikanischen Freunde und andere, die versuchen, das Unvermeidbare auf dem juristischen Weg und durch allerlei Manöver in der internationalen Luftfahrtorganisation ICAO zu vermeiden, besser daran, konstruktive Vorschläge zu formulieren, damit wir eine weltweite Vereinbarung erzielen können, die einerseits zu gleichen Bedingungen für alle führen würde – was wir alle wünschen –, und andererseits eine nachhaltigere Luftfahrt bewirken würde.

Was die USA betrifft, sollte außerdem hinzugefügt werden, dass diese im zweiten Luftfahrtabkommen zwischen der Europäischen Union und den Vereinigten Staaten, das im Frühjahr dieses Jahres abgeschlossen wurde und sich derzeit in der Genehmigungsphase befindet, implizit anerkannt haben, dass es möglich sein muss, marktbasierte Instrumente für Emissionen zu schaffen. So bestimmt insbesondere Artikel 15 dieses Abkommens, dass der Gemeinsame Ausschuss Empfehlungen zur Beseitigung von potenziellen Überschneidungen oder Inkonsistenzen und Vermeidung doppelter Maßnahmen und Kosten aussprechen kann.

Es besteht somit kein Zweifel, dass das von den beiden Luftfahrtblocks ausgehandelte Abkommen den Weg für die gegenseitige Anerkennung dieser Art von Emissionshandelssystemen bereiten wird. Ich fordere Sie daher erneut auf, hart zu bleiben, klar zu kommunizieren und deutlich zu machen, dass es keinen Weg zurück gibt.

  Michael Cramer, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Herr Kommissar! Vielen Dank für die klaren Worte. Ich hoffe, dass Sie die auch durchsetzen können bei den Verhandlungen. Denn Kopenhagen war auch deshalb ein Flop und ein Desaster, weil die Europäische Union keine Ziele hatte. Sie spielten Beamten-Mikado: Wer sich als Erster bewegt, der hat verloren. Und so ist es dann gelaufen. Das müssen wir ändern. Deshalb muss hier die Position der Europäischen Union klar sein.

Wir erinnern uns: Das Emissionshandelssystem ist deshalb eingeführt und von den meisten Fluggesellschaften akzeptiert worden, um die Kerosinsteuer zu verhindern. Aber wir wissen auch, dass der europäische Steuerzahler den Airlines jedes Jahr 30 Milliarden Euro zur Verfügung stellt, weil auf die Mehrwertsteuer und die Kerosinsteuer verzichtet wird. Wenn also die Airlines und die anderen Länder am Emissionshandel nicht beteiligt werden wollen, dann müssen wir die Kerosinsteuer einführen. Das wird viel teurer, nur damit Sie wissen, worum es hier geht.

Wir wissen doch: Der Flugverkehr ist sehr gefährlich, und die Emissionen in der Luft sind drei- bis viermal so gefährlich wie die am Boden. Trotzdem wird er vom europäischen Steuerzahler vehement unterstützt. Es gibt keine Trassenpreise, die gibt es nur über Sibirien. Warum gibt es sie nicht hier? Die Bahn muss dafür bezahlen. Die Fahrpreise, die Entschädigung in den Fahrgastrechten – bei der Bahn bekommt man schon nach einer Stunde das Geld oder ein Teil des Geldes zurück, beim Flugverkehr erst nach drei Stunden. Und wir haben nicht vergessen: Beim Emissionshandel werden den Airlines 85 % der Zertifikate geschenkt. Bei der Bahn wird überhaupt nichts geschenkt, sie muss zu 100 % kaufen. Diese unfairen Rahmenbedingungen müssen verändert werden, sonst können wir unsere Klimaziele begraben. Und das will keiner.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Die Weltwirtschaft ist in zunehmendem Maße vom Luftverkehr abhängig. Statistiken der Europäischen Umweltagentur zeigten, dass 2005 20 % aller CO2-Emissionen durch den Luftverkehr erzeugt wurden.

Die Forschung über neue Antriebe und neue Treibstoffe wird ganz sicher in der Lage sein, diese Emissionen zu reduzieren. Einer jüngst vorgestellten Studie zufolge beträgt der Energieeffizienzstandard für ein Triebwerk eines Airbus A380 3 Liter Treibstoff pro 100 km/Fluggast und ist somit besonders gut geeignet für einen Vergleich mit dem Standard für ein modernes Dieselfahrzeug.

Um den Markt für Luftverkehrsdienste zu öffnen, handelt die Europäische Union Rahmenabkommen mit Drittländern über bestimmte Aspekte von Luftverkehrsdiensten aus. Ein Beispiel hierfür ist das vor kurzem unterzeichnete Abkommen zwischen der Europäischen Union und Kanada. Ich denke, diese Abkommen müssen explizite Bestimmungen zur Reduzierung der Umweltauswirkungen der Luftfahrt enthalten.

Artikel 25a Absatz 1 der Richtlinie 2008/101/EG zufolge prüft die Kommission, wenn ein Drittland Maßnahmen zur Reduzierung der Klimaauswirkungen von Flügen, die in seinem Hoheitsgebiet beginnen und in der Gemeinschaft enden, erlässt, die verfügbaren Möglichkeiten, um eine optimale Wechselwirkung zwischen dem Gemeinschaftssystem und den Maßnahmen des Drittlandes zu erreichen. Ich fordere die Kommission auf, uns Beispiele für solche erfolgreichen Wechselwirkungen zu nennen.

Ebenso wird in Artikel 25a Absatz 2 der Richtlinie 2008/101/EG angegeben, dass die Gemeinschaft und die Mitgliedstaaten weiterhin eine Vereinbarung über globale Maßnahmen zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen aus der Luftverkehrstätigkeit anstreben. In Anbetracht derartiger Abkommen sollte die Kommission überlegen, ob Abänderungen dieser Richtlinie erforderlich sind. Herr Kommissar, zieht die Kommission Abänderungen in Erwägung?

  Keith Taylor (Verts/ALE). – Frau Präsidentin, ich unterstütze diese mündliche Anfrage, da ich es als völlig inakzeptabel betrachte, dass die USA, Kanada und Mexiko versuchen, die Einbeziehung des Luftverkehrs in das Emissionshandelssystem der EU in Frage zu stellen. Auf jeden Fall sind diese ab 2012 geltenden Luftverkehrsbedingungen in den Augen vieler sehr bescheiden im Vergleich zu dem, was wir hätten erreichen können und sollen.

So ist diesem Sektor beispielsweise weiterhin der Zugang zu Kohlenstoffgutschriften aus anderen Industrien gestattet, und die Obergrenze für Emissionen aus dem Flugverkehr ist bei weitem nicht so anspruchsvoll wie die von anderen Sektoren geforderte. Hier den Luftverkehr einzubeziehen, ist zumindest ein Schritt in die richtige Richtung und beendet das gesetzgeberische Vakuum, das der Luftverkehr viel zu lange genossen hat, so dass er die am schnellsten wachsende Quelle von CO2-Emissionen ist. Das Verursacherprinzip war nie angebrachter als in diesem Falle.

Abschließend möchte ich sagen, dass wir nicht zulassen dürfen, dass fundierte Entscheidungen der EU von Drittländern gefährdet werden. Ich fordere die Kommission und den Rat auf, klar anzugeben, dass sie beabsichtigen, das ordnungsgemäß verabschiedete EU-Recht in den anstehenden ICAO-Verhandlungen uneingeschränkt zu respektieren.

  Zigmantas Balčytis (S&D). – (LT) Die Europäische Union ist entschlossen, ihre Wirtschaft umzugestalten, um Energie effizient zu nutzen und die Treibhausgasemissionen zu verringern. Die Einbeziehung des Luftverkehrssektors in das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft ist ein wichtiger Schritt hin zur Verringerung der schädlichen Auswirkungen des Luftverkehrs auf den Klimawandel. Es ist äußerst wichtig, dass diese Richtlinie nicht nur für in der Europäischen Union ansässige Luftverkehrsunternehmen gilt, sondern auch für Unternehmen mit Sitz in Drittländern, die EU-Flughäfen anfliegen. Dies wird die Verhinderung von Wettbewerbsverzerrung und die Verbesserung der Ökoeffizienz erleichtern. Solch grundlegenden Verpflichtungen der EU wie die Bekämpfung des Klimawandels erfordern zweifellos ein koordiniertes und geschlossenes Vorgehen der EU. Das Abkommen mit Luftverkehrsunternehmen aus Drittländern muss eine optimale Wechselwirkung zwischen dem Gemeinschaftssystem und den von diesen Ländern angewandten Maßnahmen fördern, um ordnungsgemäßen Wettbewerb und eine Schadstoffreduktion zu gewährleisten. Es wäre daher vorteilhaft für die Kommission, nicht nur eine koordinierende Rolle zu spielen, sondern dafür zu sorgen, dass Maßnahmen von Drittländern in Einklang mit den Anforderungen der Richtlinie stehen.

  Seán Kelly (PPE). – Frau Präsidentin, was ich hier heute Abend gehört habe, ist ziemlich erstaunlich und ein wenig deprimierend: der Anstieg der Emissionen aus dem Flugverkehr in den vergangenen Jahren und die Wahrscheinlichkeit, dass diese Tendenz sich fortsetzen wird, insbesondere durch die Entwicklung von Ländern wie Brasilien, Indien, China, Russland, und eine wachsende Mittelschicht, was zu mehr Reisen und Handel mit allem, was dazu gehört, führt, und auch durch unsere eigenen Politik wie „Jugend in Bewegung“, Freizügigkeit von Arbeitskräften, Entwicklung des Fremdenverkehrs und durch eine mobilere alternde Bevölkerung usw.

Meine Frage ist insbesondere, welche Pläne wir auf europäischer Ebene haben, um Emissionen durch Forschung und Innovation zu verringern, wie wir es mit Elektroautos, energieeffizienten Gebäuden usw. getan haben oder versuchen zu tun. Solche Pläne sind die Antwort auf das Problem, das sich uns langfristig stellt.

  Marian-Jean Marinescu (PPE). – (RO) Die Einbeziehung des Flugverkehrs in das Emissionshandelssystem der EU ist ein bedeutender Fortschritt im Kampf gegen den Klimawandel, da sich dieser Wandel auf einer globalen Ebene vollzieht und die aktuelle Gesetzgebung auf dieser Ebene gelten muss. Die Anwendung der Richtlinie in ihrer derzeitigen Form ab 2012 wird diese Aufgabe erleichtern.

Die Forderung einiger Drittländer an die ICAO, nur auf einer freiwilligen Basis an einem Emissionshandelssystem teilzunehmen, dient nur dazu, Fortschritte in diesem Bereich aufzuhalten. Der Forderung stattzugeben wird nicht nur zu einem Rückgang der Wettbewerbsfähigkeit europäischer Luftverkehrsunternehmen führen, sondern auch zu einer Behinderung der Bekämpfung des Klimawandels. Außerdem wird dies ein Hindernis darstellen, das die EU in ihrem Bestreben, ein globales Branchenabkommen über die Verringerung der Treibhausgasemissionen im Luftverkehr zu erreichen, beeinträchtigt.

Ich fordere die Kommission und den Rat auf, das Europäische Parlament in die Verhandlungen mit Drittstaaten einzubeziehen, so dass Luftverkehrsunternehmen aus diesen Staaten zur Aufnahme in das Emissionshandelssystem verpflichtet sind. Dies wird auch einen Rückgang bei dem Fortschritt verhindern, der durch die Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums erreicht wurde, welcher die Zahl der Flugrouten verringern wird und damit wiederum die Reduzierung des Treibstoffverbrauchs unterstützt.

  Jaroslav Paška (EFD). – (SK) Ich stimme zu, dass die Verringerung von Emissionen weitergeführt werden muss, und wenn wir Vorschriften haben, die dazu beitragen werden, sollten wir bestrebt sein, diese Vorschriften richtig durchzusetzen.

Wenn unsere Freunde aus den USA unsere Lösung nicht akzeptieren wollen, müssen wir einen geduldigen, sachlichen Dialog mit ihnen aufrechterhalten und nach kreativen Lösungen suchen, die zum gewünschten Ziel führen werden. Die Einbeziehung des Luftverkehrs in das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten ist wirklich nicht solch eine Belastung, dass der Luftverkehr sich nicht damit abfinden und sich nicht weiter entwickeln kann. Man muss begreifen, dass andere Verkehrsträger aufgrund der notwendigen Verringerung der Emissionen ebenfalls verschiedenen Einschränkungen entsprechen müssen, und wir erwarten daher, dass der Flugverkehr einen fairen Anteil der Verantwortung für die Emissionsreduktion übernimmt.

  Johannes Hahn, Mitglied der Kommission. − Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Die Debatte hat gezeigt, dass das Parlament eine deutliche Position der EU während der ICAO-Verhandlungen unterstützt. Dafür bedanke ich mich, habe aber, ehrlich gesagt, auch nichts anderes erwartet. Ich werde die Unterstützung, aber auch diverse Aspekte, die in der Debatte angesprochen wurden, an Frau Hedegaard sowie an Herrn Kallas übermitteln, dessen Dienste ja die Kommission bei der ICAO-Versammlung vertreten werden.

Zu den aufgeworfenen Fragen, soweit ich sie spontan beantworten kann, nur Folgendes: Die Kommission wendet selbstverständlich die EU-Gesetzgebung an, die vom Parlament und vom Rat beschlossen wurde. Die EU-Gesetzgebung deckt alle Betreiber ab ohne Diskriminierung aufgrund der Nationalität, das heißt, auch Betreiber aus Drittstaaten, das heißt also auch inklusive den USA, können kostenlose Zertifikate beantragen. Und die vom Parlament und vom Rat verabschiedete Richtlinie sieht Flugverbote vor, und zwar als letztes Mittel, wenn Betreiber die Gesetzgebung nicht respektieren. Die Kommission würde in diesem Fall selbstverständlich die Mitgliedstaaten unterstützen, diese Verbote entsprechend durchzusetzen. Wir sind auch zuversichtlich – wir haben die Richtlinie rechtlich sehr eingehend geprüft –, dass der Europäische Gerichtshof unsere Gesetzgebung entsprechend bestätigen wird.

Lassen Sie mich abschließend noch einmal eines deutlich sagen: Die Kommission wird kein Ergebnis akzeptieren, welches die EU-Gesetzgebung zur Einbeziehung des Flugverkehrs in den EU-Emissionshandel, welche dieses Parlament 2008 mit einer überwältigenden Mehrheit von 640 Stimmen unterstützt hat, unterminiert. Das ist unser Auftrag, dem werden wir nachkommen.

  Die Präsidentin. – Die Aussprache ist beendet.

Schriftliche Erklärungen (Artikel 149)

  András Gyürk (PPE) , schriftlich. – (HU) Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO hat ein Problem geschaffen. Die ICAO widersetzt sich energisch dem Angebot der EU, ihre Emissionshandelsvorschriften auf Luftfahrzeuge von nicht in der EU ansässigen Luftverkehrsunternehmen auszuweiten. Die Einbeziehung des Luftverkehrs in das Emissionshandelssystem ist ein richtiger Schritt, vorausgesetzt, sie betrifft nicht nur Luftfahrtunternehmen mit Sitz in der EU. Daher muss die EU bei der Verwirklichung des Grundsatzes der geografischen Neutralität einheitlich vorgehen. Die Umweltgesetzgebung zum Schutz des europäischen Luftraums muss auch für Luftfahrzeuge aus Drittstaaten gelten. Wenn die strikten Standards nur für europäische Luftfahrtunternehmen gelten würden, hätten Unternehmen aus Drittstaaten einen ungerechtfertigten Wettbewerbsvorteil. Der nicht unerhebliche Wettbewerbsnachteil würde zum Verlust von Tausenden von Arbeitsplätzen im Luftverkehrssektor führen. Wir dürfen auch die Folgen für die Umwelt nicht außer Acht lassen. Mit einer einseitigen Gesetzgebung müssten wir uns weiterhin auf freiwillige Verpflichtungen der Industrie verlassen, die bisher nicht zu den erwünschten Ergebnissen geführt haben. Die viel gepriesenen Verpflichtungen zu Verbesserungen der Treibstoffeffizienz haben offensichtlich nur wenig Wert, wenn sich in der Zwischenzeit der Luftverkehr vervielfacht. Nach Schätzungen der ICAO wird sich der Treibstoffverbrauch bis 2050 vervierfachen, und diese Zahl spricht für sich. Die EU muss daher energische Schritte unternehmen, damit die Vorgaben des EHS für alle Luftfahrzeuge im europäischen Luftraum verbindlich sind. Geschieht dies nicht, wird die EU die Möglichkeit verlieren, eine Vorbildfunktion einzunehmen und andere Gebiete anzuspornen, strikte Klimaschutzmaßnahmen in der Luftfahrtindustrie zu ergreifen.