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Cycle relatif au document : O-0127/2010

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O-0127/2010 (B7-0463/2010)

Débats :

PV 21/09/2010 - 15
CRE 21/09/2010 - 15

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Textes adoptés :


Débats
Mardi 21 septembre 2010 - Strasbourg Edition JO

15. Intégration des activités aériennes dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre (débat)
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PV
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  La Présidente. - L’ordre du jour appelle le débat sur la question orale à la Commission sur l’intégration des activités aériennes dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre de Peter Liese et Mathieu Grosch, au nom du groupe PPE, Saïd El Khadraoui, Kathleen Van Brempt et Matthias Groote, au nom du groupe S&D, Chris Davies et Holger Krahmer, au nom du groupe ALDE, Martin Callanan, au nom du groupe ECR, et Satu Hassi, au nom du groupe des Verts/ALE (O-0127/2010 - B7-0463/2010).

 
  
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  Peter Liese, auteur. – (DE) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, en 2008 - après d’intenses négociations - nous avons décidé d’inclure les activités aériennes dans le système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre. J’étais le rapporteur à l’époque, et certains des rapporteurs fictifs sont présents aujourd’hui. Nous n’avons pas pris cette décision pour ennuyer l’industrie de l’aviation ou les pays tiers; nous l’avons fait parce qui nous sommes face à un problème majeur. Nous avons assisté à une augmentation spectaculaire des émissions de gaz à effet de serre et les émissions provenant des activités aériennes ont doublé depuis 1990. En 1997, la communauté mondiale a confié à l’OACI la mission de réduire ces émissions de gaz à effet de serre dans le protocole de Kyoto. Je suis au regret de dire qu’à ce jour, l’OACI n’a produit aucun résultat concret.

Nous avions le sentiment qu’il était important, lorsque nous avons élaboré la législation, d’inclure toutes les compagnies aériennes qui décollent ou atterrissent en Europe. Que ces compagnies soient européennes, américaines ou chinoises, cela ne fait aucune différence, elles doivent toutes être incluses. C’est important pour le climat, et naturellement, cela l’est aussi du point de la saine concurrence. Tous ces éléments ont été approuvés lors de la procédure de codécision et le Parlement a consenti des compromis importants par rapport à ses propositions originales. Il est donc important de communiquer ces informations aux pays tiers. Il n’est pas facile de modifier ces compromis parce qu’ils ont été consentis dans le cadre de la procédure en codécision.

Naturellement, nous nous heurtions déjà à l’époque à la résistance des pays tiers, laquelle s’articule actuellement dans la perspective de l’assemblée générale de l’OACI, qui débute la semaine prochaine. Je crois que, du point de vue juridique, nous n’avons rien à craindre; lorsque j’étais rapporteur, j’ai veillé sans relâche à garantir que la base juridique soit correcte. Mais, comme toute chose, il s’agit aussi d’une question politique. Nos principaux négociateurs à l’OACI, le commissaire Kallas et la Présidence belge ont donc besoin d’un soutien politique.

Je pense que la position des États-Unis est particulièrement précaire. La semaine dernière, j’ai rencontré la négociatrice principale des États-Unis et je lui ai demandé si elle réalisait réellement que la législation sur le climat approuvée par la Chambre des représentants et explicitement soutenue par le président Obama serait également affectée si les États-Unis parviennent à amener l’OACI à autoriser un système basé sur la reconnaissance mutuelle. Cela rendrait illégale la loi Waxman-Markey. Les Américains n’avaient pas de réponse à cela; c’est peut-être par cette voie que nous pourrons les arrêter. Le président Obama ne devrait pas uniquement parler de la protection du climat, il devrait réellement faire quelque chose.

 
  
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  Matthias Groote, auteur. – (DE) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, nous sommes réunis ici aujourd’hui à cette heure tardive - il est presque minuit - pour débattre la question du changement climatique. C’est un sujet que l’on avait quelque peu mis de côté. Nous avons traversé une crise économique et financière - en fait, nous n’en sommes pas encore sortis - mais il n’en reste pas moins que c’est un sujet important. C’est aussi pour cette raison que mes collègues députés ont demandé à la Commission quelle ligne elle avait l’intention d’adopter lors des prochaines négociations de l’OACI.

Ainsi que vient de le souligner brièvement M. Liese, ici au Parlement, nous avons eu toutes les peines du monde pour arriver à un compromis sur l’intégration des activités aériennes dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre. Nous avons mené des négociations délicates avec le Conseil. Je pense que nous devons également le faire comprendre à l’extérieur - en fait au niveau international. Pour ce qui est de l’OACI, pour ce qui est de la réduction des émissions de CO2 émises par les activités aériennes, j’ai le sentiment que nous avons investi beaucoup de temps pour un résultat minime. Nous devons donc défendre notre proposition sur la scène internationale de la même manière que nous le faisons ici au Parlement, où elle a été adoptée à une large majorité.

Le système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre entrera en vigueur en 2012 et nous y avons intégré les pays tiers. Cela signifie qu’un avion qui décolle de Washington et qui atterrit dans l’Union européenne entrera dans le cadre de ce système.

Le changement climatique est un problème planétaire, et en conséquence, il doit être traité au niveau planétaire. Si nous voulons le faire sérieusement, nous devrons mettre en place des instruments fiscaux. Nous avons imposé des droits d’accise sur les véhicules de petite taille, tels que les voitures et les camions. Malheureusement, nous ne sommes pas en position de mettre en place des taxes uniformes en Europe. Je ne me fais donc aucune illusion sur l’existence d’une quelconque possibilité de créer une taxe internationale sur le CO2. Aussi, la seconde meilleure solution est un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre, idéalement au niveau mondial, dont les règles couvrent les pays tiers. L’imposition de ces règles aux pays tiers doit également être défendue bec et ongle par la Commission européenne et par le Conseil qui, malheureusement, à cette heure tardive, n’est pas présent parmi nous.

Les États-Unis jouent un rôle international. Au départ, l’administration Obama visait haut sur le front de la législation climatique. Or, aucune action concrète n’a encore été entreprise à ce jour. La balle est à présent dans le camp des États-Unis à qui il appartient de mettre en marche une législation sur le climat, de l’harmoniser et de la peaufiner au niveau international. C’est très important.

Comme nous le savons tous, la conférence des Nations unies sur le changement climatique de Copenhague a été un échec cuisant. Elle n’a pas été couronnée de succès. Je crois que l’OACI et l’annexe 16 de l’accord OACI, qui réglemente les mesures environnementales, suivent le même chemin. Voici donc la question que je pose à la Commission: si aucun accord ne devait être atteint concernant l’intégration des activités aériennes dans le système communautaire d’échange des quotas d’émission de gaz à effet de serre, la Commission est-elle réellement préparée à continuer à négocier au niveau de l’OACI? Existe-t-il un plan B dans cette éventualité? Quelle sera la réaction de la Commission européenne et du Conseil dans cette éventualité?

 
  
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  Holger Krahmer, auteur. – (DE) Madame la Présidente, je suis au regret de vous dire que nous sommes en train de débattre ici d’une stratégie vouée à l’échec. Même à l’époque où nous avons adopté la directive, certaines mises en garde étaient déjà formulées, demandant si l’on avait vraiment bien réfléchi à l’option d’inclure les pays tiers dans l’échange des quotas d’émission sans avoir procédé à aucune consultation préalable. Même aujourd’hui, nous ignorons quelle est la situation internationale. Nous imaginons qu’il suffit de prendre notre mal en patience et que tous les problèmes se résoudront à Copenhague, lors de prochaines conférences et à l’OACI. Mais ce n’est pas si simple. Cependant, nous avons une directive de l’UE à mettre en œuvre. Je voudrais que la Commission me dise comment elle a l’intention de procéder. J’ai quatre questions spécifiques à poser et j’attends impatiemment les réponses de la Commission.

Première question: quelles sont les mesures que la Commission envisage de prendre si les pays tiers ou les compagnies aériennes de ces pays refusent de participer au système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre? Deuxième question: quelles sont les mesures envisagées pour parvenir à l’intégration des activités aériennes dans le système d’échange de quotas d’émission? Troisième question: est-il correct que la Commission envisage ou prévoit de refuser les droits de survol de l’UE aux compagnies aériennes ou aux pays tiers qui ne consentiraient pas à participer au système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre? Quatrième question: si de telles interdictions de survol étaient imposées, quelle réaction la Commission attend-elle des pays tiers concernés?

Permettez-moi de vous rappeler que la Cour européenne de justice a été saisie par des pays tiers refusant simplement d’être inclus dans le système communautaire d’échange des quotas d’émission de gaz à effet de serre. Il est grand temps de songer sérieusement au moment de vérité qui sonnera en 2012. Je veux savoir ce qu’il se passera à ce moment-là. Que ferons-nous alors?

Le débat sur la position que nous défendrons à l’OACI me paraît d’une importance secondaire dans l’immédiat. En fin de compte, l’OACI n’est rien de plus qu’une assemblée réunissant les gouvernements du monde entier, lesquels agissent strictement sur la base des mêmes intérêts divergents qui les séparaient déjà à Copenhague et, je présume, qui les sépareront à Cancún.

Ma question à la Commission est donc la suivante: comment allons-nous nous sortir de ce dilemme? Nous essayons d’appliquer une loi qui existe déjà, mais qui en fait ne peut pas être appliquée.

 
  
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  Satu Hassi, auteur. – (FI) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, les émissions provenant du trafic aérien ont augmenté plus vite que celles provenant de n’importe quel autre secteur industriel important. M. Liese nous a déjà dit qu’elles avaient doublé en l’espace de 20 ans. Si la société tout entière réduisait les émissions de gaz à effet de serre de la manière dont elle est censée le faire, mais que les émissions provenant des activités aériennes continuaient à augmenter à leur rythme actuel, d’ici 20 ou 30 ans, le trafic aérien représenterait à lui seul la totalité des quotas d’émission autorisés pour l’Europe. Il n’y aurait plus de place pour aucun autre type d’émission de gaz.

À Kyoto, l’OACI a été chargée de mettre sur pied un système international visant à limiter les émissions issues du trafic aérien. Elle ne l’a pas fait, au contraire, elle a conclu que le trafic aérien avait droit à une concession. C’est précisément pourquoi l’UE a décidé de créer son propre système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre provenant des activités aériennes. Notre véritable objectif, naturellement, est que ce système fonctionne à l’échelle de la planète, mais même seul, le système de l’UE aura également un impact mondial. Les vols au départ et à destination de l’Europe représentent une grande partie de l’ensemble des émissions aériennes de gaz à effet de serre.

Nous ne devons pas céder à la pression des États-Unis d’Amérique. Au contraire, nous devons condamner cette pression sans équivoque. Nous sommes sans aucun doute très nombreux à éprouver beaucoup de sympathie pour le président Obama. Nous pouvons comprendre les difficultés qu’il rencontre pour faire adopter la législation sur le changement climatique au Congrès, mais nous ne pouvons pas accepter que l’administration américaine essaie de bloquer une action de l’UE en matière de lutte contre le changement climatique. Nous ne pouvons absolument pas autoriser les États-Unis à mettre son veto aux mesures que nous prenons pour limiter les émissions dues aux activités aériennes.

L’unique mandat de la Commission et de la Présidence est d’adhérer à la directive que nous avons adoptée ensemble. Le même problème se pose pour les émissions issues du trafic maritime international, et je rappellerais à la Commission ce que nous avons décidé en relation avec notre propre législation sur le climat.

 
  
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  Johannes Hahn, membre de la Commission. – (DE) Madame la Présidente, je tiens à remercier – également au nom de ma collègue, Mme Hedegaard, qui a déjà clairement exprimé la position de la Commission en la matière - les députés d’avoir posé cette question, qui est très pertinente. Mme Hedegaard est actuellement en mission à New York où se déroulent les négociations sur le climat et ne peut malheureusement pas être présente ici aujourd’hui.

Comme vous le savez, l’assemblée de l’OACI se tiendra du 28 septembre au 8 octobre, et la protection du climat figure en principe en tête de l’ordre du jour. Le Conseil de l’OACI s’est réuni la semaine dernière pour préparer une résolution sur l’aviation et la protection climatique, mais j’ai le regret de devoir annoncer l’échec de cette mission.

L’engagement unilatéral pris volontairement par l’UE de réduire les émissions de CO2 de 20 % par rapport au niveau de 1990 inclut aussi les émissions provenant des activités aériennes. À ce jour, celles-ci n’ont été incluses dans les cibles d’aucun autre programme international de réduction des émissions, et c’est ce que nous voulons changer. Les émissions issues des activités aériennes ont presque doublé depuis 1990 et, selon toute probabilité, elles vont continuer à augmenter. On suppose actuellement que les niveaux de 2020 dépasseront à nouveau de 70 % ceux de 2005. D’ici à 2050, on s’attend à une augmentation des niveaux comprise entre 400 % et 500 % par rapport à 2005.

Les mesures prises par l’Union européenne pour contrecarrer les effets de l’aviation sur le changement climatique sont au centre des préoccupations depuis que le Parlement européen et le Conseil ont adopté en 2008 une résolution intégrant les émissions des activités aériennes dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dont l’entrée en vigueur est prévue en 2012. Cette résolution affecte tous les vols en provenance et à destination de l’UE. Les compagnies aériennes du monde entier ont déjà commencé à s’y préparer. Elles doivent toutes apporter leur contribution à la protection du climat dans le cadre du système européen d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre, sauf si leur pays d’origine applique des systèmes comparables de réduction des émissions provenant de l’aviation internationale.

La position qu’adoptera l’UE lors des prochaines négociations de l’OACI a été confirmée par le Conseil début septembre, à savoir: l’OACI doit adopter un objectif de réduction de 10 % des gaz à effet de serre pour l’aviation internationale d’ici à 2020 par rapport au niveau de 2005 et créer un cadre commun visant à soutenir des mesures fondées sur le marché en vue de réduire les émissions provenant de l’aviation. L’UE est prête à exempter les vols de pays tiers d’une participation au SCEQE sur une base bilatérale si les pays concernés prennent des mesures de protection climatique similaires par rapport à l’aviation.

Comme vous le savez, notre position sur la question des émissions issues des activités aériennes ne coïncide pas avec celles des États-Unis et d’autres membres de l’OACI. L’accord mutuel réclamé par les États-Unis - en d’autres termes, la reconnaissance mutuelle des mesures de protection du climat - vise directement à éviter l’application des mesures européennes. Toutefois, nous ne pouvons pas permettre à la législation de l’UE d’être sapée par nos partenaires, en particulier lorsque nous sommes convaincus que cette mesure, qui regroupera un tiers des émissions mondiales provenant de l’aviation, est une contribution-clé à la lutte contre le changement climatique. Nous ne pouvons accepter que ceux qui veulent en faire plus pour lutter contre le changement climatique aient à obtenir la permission de ceux qui veulent en faire moins. Il n’y a pas de veto sur la législation sur la protection du climat d’autres États.

Toutefois, nous ne pouvons pas non plus accepter que de véritables mesures de protection climatique créent des distorsions de concurrence. Si nous ne devions appliquer les règles de l’UE qu’aux compagnies aériennes européennes, ce serait une discrimination sur la base de la nationalité. Ce serait aussi néfaste pour la lutte contre le changement climatique et n’aurait pas de sens du point de vue économique.

Un accord mutuel n’est qu’un moyen déguisé de continuer à ne rien faire dans la lutte contre les émissions issues des activités aériennes et contre le changement climatique. L’Union européenne devra être ferme lors des prochaines négociations. Nous ne pouvons accepter un résultat qui irait à l’encontre de la législation de l’UE adoptée par le Conseil et le Parlement européen. Au contraire, pour réduire de manière durable et à long terme les émissions provenant des activités aériennes, nous avons besoin d’un cadre commun et de fixer un objectif de réduction au niveau mondial.

 
  
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  Saïd El Khadraoui, au nom du groupe S&D. – (NL) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, permettez-moi pour commencer de vous remercier de la clarté de votre réponse, et d’avoir exprimé très explicitement votre point de vue. En tant que Parlement, nous devons envoyer un message très clair, et ce doit être un message de soutien à la Commission.

Que nous pensions aujourd’hui que la directive est allée trop loin ou au contraire qu’elle n’est pas allée assez loin, qu’elle est arrivée trop tardivement ou au contraire un peu prématurément, le fait est qu’une majorité des membres de cette Assemblée a adopté, avec le Conseil et la Commission, un texte qui a à présent force de loi et qui doit entrer en vigueur. La Commission a la mission de garantir que cette législation est appliquée sans ambiguïté. Sur le plan de la clarté, cette législation ne laisse rien à désirer. Elle est référencée de manière exhaustive et je tiens à répéter ici qu’à partir du 1er janvier 2012, tous les vols au départ ou à destination d’un aéroport situé sur le territoire d’un État membre tomberont sous le coup de cette directive. Les vols provenant de pays tiers seront donc concernés aussi que ce soit à l’aller ou au retour.

Il est important de souligner ce dernier point, parce que certaines compagnies aériennes émettent des doutes à ce sujet. Nous ne pouvons pas nous retrouver dans une situation où les pays tiers n’aient à payer que pour la moitié de leurs vols, à savoir soit les vols aller soit les vols retour. Cela fausserait la concurrence entre les compagnies aériennes européennes, d’une part, et les compagnies aériennes des autres pays, d’autre part. Cette interprétation ne peut être la bonne.

Il faudrait rappeler à nouveau aux pays tiers pour lesquels cette législation pose problème que leurs compagnies aériennes peuvent échapper aux dispositions de cette directive s’ils mettent en place leurs propres mesures de réduction des émissions de CO2. En d’autres termes, notre intention n’est pas d’obtenir des bénéfices potentiels - au contraire. Si tout le monde suivait notre exemple, nos bénéfices seraient sans aucun doute inférieurs, mais nous atteindrions assurément nos objectifs environnementaux et c’est l’essence même de cette législation.

En conséquence, nos amis américains ou autres, qui essaient d’éviter l’inévitable par des moyens juridiques ou toutes sortes d’autres manœuvres au sein de l’OACI, l’Organisation de l’aviation civile internationale, feraient mieux de formuler des propositions constructives, de manière à ce que nous parvenions à conclure un accord international qui instaurerait d’une part une concurrence loyale entre tous les acteurs, chose que nous désirons tous, et, d’autre part, qui inscrirait les activités aériennes dans une perspective plus durable.

En outre, en ce qui concerne les États-Unis, j’ajouterai que dans le deuxième accord entre l’Union européenne et les États-Unis dans le domaine des transports aériens, qui a été finalisé au printemps dernier et qui en est actuellement au stade de l’approbation, les États-Unis ont implicitement reconnu qu’il devrait être possible de créer des instruments fondés sur le marché en rapport avec les émissions. Plus particulièrement, l’article 15 de cet accord prévoit que le comité mixte peut faire des recommandations visant à éliminer tous chevauchements ou incohérences potentiels et à éviter toute duplication des mesures et des coûts.

Aussi, il ne fait aucun doute que l’accord négocié par les deux blocs d’espace aérien préparera le terrain d’une reconnaissance mutuelle de ce type de système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre. Permettez-moi en conséquence de vous inviter instamment à nouveau à tenir bon, à communiquer de manière très claire, et à bien faire comprendre qu’il n’est pas possible de faire marche arrière.

 
  
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  Michael Cramer, au nom du groupe des Verts/ALE. – (DE) Monsieur le Commissaire, merci beaucoup de la clarté de vos déclarations. J’espère que vous serez en mesure d’aller jusqu’au bout lors des négociations. Après tout, si Copenhague a été un tel échec et un tel désastre, c’est entre autres parce que l’Union européenne n’avait pas d’objectifs. Ces négociations ressemblaient plutôt au jeu de mikado, où le premier qui bouge a perdu. C’est en effet ce qu’il s’est passé et nous devons changer cela. L’Union européenne doit donc défendre une position très claire.

Pour récapituler: le système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre a été introduit et accepté par la plupart des compagnies aériennes qui voyaient en lui un moyen d’éviter une taxe sur le kérosène. Mais nous savons aussi que les contribuables européens donnent chaque année 30 milliards d’euros aux compagnies aériennes sous la forme d’exonérations de la TVA et de la taxe sur le kérosène. Cela signifie que si les compagnies aériennes et les pays tiers ne veulent pas être intégrés dans le système d’échange de quotas d’émission, nous devrons introduire une taxe sur le kérosène. Cela coûterait nettement plus cher, et c’est là que réside toute la question.

Néanmoins, nous connaissons le danger que représente l’aviation, et nous savons que les émissions rejetées dans l’atmosphère sont trois à quatre fois plus nuisibles que celles rejetées au sol. Pourtant, les contribuables européens la soutiennent avec véhémence. L’accès à l’espace aérien n’est soumis à aucune redevance, sauf au-dessus de la Sibérie. Pourquoi? Les chemins de fer doivent payer un droit d’accès aux voies. Le prix des billets, les droits d’indemnisation pour les passagers - pour les trajets en train, vous êtes remboursés en totalité ou en partie, au bout d’une heure seulement. Pour les vols, le remboursement n’a lieu qu’au bout de trois heures. En outre, nous n’avons pas oublié que dans le système d’échange de quotas d’émission, 85 % des certificats sont offerts aux compagnies aériennes, ce qui n’est pas le cas des chemins de fer, qui doivent les acheter absolument tous, sans exception. Ces conditions-cadres sont injustes et doivent être changées, sans quoi nous pouvons oublier nos objectifs climatiques. Personne ne veut cela.

 
  
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  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). - (RO) L’économie mondiale dépend de plus en plus des transports aériens. Les statistiques produites par l’Agence européenne de l’environnement indiquent qu’en 2005, 20 % de toutes les émissions de dioxyde de carbone étaient générés par le transport aérien.

Les recherches effectuées pour la mise au point de nouveaux moteurs et de nouveaux carburants permettront évidemment de réduire ces émissions. D’après une étude récente, la norme d’efficacité énergétique du moteur d’un A380 est de 3 litres de carburant pour 100 km/passager, ce qui en fait un point de comparaison idéal avec la norme en vigueur pour une voiture diesel moderne.

Dans la perspective de l’ouverture du marché des services de transport aérien, l’Union européenne négocie des accords-cadres avec des pays tiers relatifs à certains aspects des services aériens. Prenons par exemple l’accord signé récemment entre l’Union européenne et le Canada. Je crois que ces accords doivent contenir des dispositions explicites relatives à la réduction de l’impact de l’aviation sur l’environnement.

L’article 25 bis, paragraphe 1, de la directive 2008/101/CE dispose que lorsqu’un pays tiers adopte des mesures en vue de réduire l’impact sur le climat des vols partant de ce pays et atterrissant dans la Communauté, la Commission, après avoir consulté ce pays tiers et les États membres examine les options disponibles de façon à assurer une interaction optimale entre le système communautaire et les mesures prises par le pays tiers. Je demande à la Commission de nous donner des exemples d’interactions réussies.

De même, l’article 25 bis, paragraphe 2, de la directive 2008/101/CE indique que la Communauté et ses États membres poursuivent leurs efforts en vue de parvenir à un accord sur des mesures globales pour réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant des avions. À la lumière d’un tel accord, la Commission évalue la nécessité d’apporter ou non des modifications à la présente directive. Monsieur le Commissaire, la Commission envisage-t-elle d’apporter de tels amendements?

 
  
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  Keith Taylor (Verts/ALE). - (EN) Madame la Présidente, permettez-moi de dire que je soutiens cette question orale, car je trouve tout à fait inacceptable que les États-Unis, le Canada et le Mexique cherchent à contester l’intégration des activités aériennes dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre. En tout état de cause, de nombreuses personnes croient que ces conditions qui seront imposées à l’aviation à partir de 2012 sont modestes par rapport à ce que nous aurions dû et pu faire.

Par exemple, ce secteur pourra encore avoir accès aux crédits carbone d’autres secteurs, et les restrictions demandées à l’aviation en matière d’émission sont loin d’être aussi sévères que celles exigées pour les autres secteurs. L’intégration des activités aériennes dans le système constitue ici au moins un pas dans la bonne direction et comble le vide juridique dont le secteur profite depuis trop longtemps, à tel point qu’il s’agit de la source d’émission de dioxyde de carbone qui augmente le plus rapidement. Le principe du pollueur-payeur n’a certainement jamais aussi bien mérité son nom que dans ce cas-ci.

Pour terminer, je dirais que nous ne devons pas laisser des pays tiers menacer des décisions de l’UE qui sont en vigueur. J’invite instamment la Commission et le Conseil à déclarer sans ambigüité leur intention de respecter pleinement la législation adoptée en bonne et due forme par l’UE lors des prochaines négociations de l’OACI.

 
  
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  Zigmantas Balčytis (S&D). - (LT) L’Union européenne a pris l’engagement de transformer son économie, poursuivant l’objectif d’utiliser l’énergie de manière efficace et de réduire la quantité de gaz à effet de serre rejetée dans l’atmosphère. L’intégration du secteur aérien dans le système communautaire d’échange de quotas de gaz à effet de serre est une mesure importante pour réduire l’impact négatif de l’aviation sur le changement climatique. Il est particulièrement important que cette directive s’applique non seulement aux compagnies aériennes de l’UE mais également à celles de pays tiers opérant des vols à destination de l’UE. Cela facilitera la prévention des distorsions de concurrence et l’amélioration de l’éco-efficacité. Pour mener à bien des engagements aussi fondamentaux que la lutte contre le changement climatique, l’UE doit sans aucun doute mener une action coordonnée et unifiée. L’accord conclu avec les compagnies aériennes des pays tiers doit encourager une interaction optimale entre le système de l’UE et les mesures appliquées par ces pays de manière à garantir une concurrence loyale et une réduction des polluants. Il serait donc bénéfique que la Commission ne se contente pas de jouer un rôle de coordination, mais qu’elle garantisse la conformité des mesures appliquées par les pays tiers avec les exigences de la directive.

 
  
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  Seán Kelly (PPE). - (EN) Madame la Présidente, ce que j’ai entendu ici ce soir est tout à fait stupéfiant et quelque peu déprimant: l’augmentation des émissions provenant de l’aviation au cours de ces quelques dernières années et leur augmentation probable à l’avenir, en particulier au vu du développement de pays tels que le Brésil, l’Inde, la Chine, la Russie et de l’émergence d’une classe moyenne dans ces pays, avec pour conséquence une multiplication des voyages et des échanges commerciaux et tutti quanti, et même au vu de nos propres politiques encourageant la mobilité des jeunes, la libre circulation des travailleurs, le développement du tourisme, le tout accompagné d’une population vieillissante plus mobile, etc.

La question que je veux poser plus particulièrement est la suivante: existe-t-il des projets européens visant à réduire les émissions par la recherche et l’innovation, à l’instar de ce que nous avons fait ou que nous essayons de faire avec les voitures électriques, les bâtiments moins énergivores, etc.? Dans l’affirmative, quels sont-ils? De tels projets sont la réponse au problème qui nous attend à long terme.

 
  
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  Marian-Jean Marinescu (PPE). - (RO) Le fait d’inclure les activités aériennes dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre constitue une avancée majeure dans la lutte contre le changement climatique parce que ce changement est planétaire et la législation actuelle doit s’appliquer à ce niveau. L’entrée en vigueur en 2010 de la directive sous sa forme actuelle facilitera cette tâche.

La requête soumise par certains pays tiers auprès de l’OACI dans laquelle ils sollicitent une participation volontaire ne sert qu’à retarder les progrès dans ce domaine. Si l’OACI accède à cette requête, cela nuira non seulement à la compétitivité des compagnies aériennes européennes, mais fera aussi obstacle à la lutte contre le changement climatique. Cela fera également obstacle à la tentative de l’UE d’atteindre un accord sectoriel mondial en vue de réduire les émissions de gaz à effet de serre du secteur de l’aviation.

Je demande instamment à la Commission et au Conseil d’impliquer le Parlement européen dans les négociations avec les pays tiers de manière à ce que les compagnies aériennes de ces pays soient contraintes de participer au système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre et à éviter également un recul des progrès réalisés dans la création d’un ciel unique européen, qui réduira le nombre de routes aériennes, ce qui facilitera la réduction de la consommation de carburant.

 
  
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  Jaroslav Paška (EFD). - (SK) Je suis moi aussi d’avis qu’il faut continuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre, et si nous disposons de règles qui contribueront à cet objectif, essayons de les appliquer correctement.

Si nos amis américains ne veulent pas accepter notre solution, nous devrons dialoguer patiemment et avec détachement avec eux, et rechercher des solutions créatives qui permettront d’atteindre l’objectif désiré. L’intégration des activités aériennes dans le système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre ne représente pas un fardeau tel qu’il est impossible au transport aérien de s’y accommoder et de continuer à se développer. Il est nécessaire de réaliser que d’autres formes de transport doivent également se soumettre à diverses restrictions dues à la nécessité de réduire les émissions de gaz, et nous attendons donc du secteur de l’aviation qu’il assume une part raisonnable de responsabilité dans la réduction des émissions.

 
  
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  Johannes Hahn, membre de la Commission. – (DE) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, le débat a prouvé que le Parlement soutient l’idée que l’UE adopte une position claire lors des négociations de l’OACI. Je m’en félicite - même si, honnêtement, je n’attendais pas autre chose. Je transmettrai votre soutien à Mme Hedegaard et à M. Kallas, et je leur ferai part des divers éléments qui ont été soulevés au cours du débat, car après tout, ce sont leurs services qui représenteront la Commission à l’assemblée de l’OACI.

Pour ce qui est des questions soulevées, pour autant que je puisse y répondre spontanément, voici ce que j’ai à dire: la Commission appliquera bien entendu la législation de l’UE adoptée par le Parlement et le Conseil. La législation de l’UE concerne tous les opérateurs sans discrimination sur la nationalité; cela signifie que les opérateurs de pays tiers - en d’autres termes, y compris les États-Unis - peuvent aussi solliciter des certificats gratuits. L’interdiction des vols prévue par la directive adoptée par le Parlement et le Conseil vient en dernier ressort, si les opérateurs ne respectent pas la législation. Dans ces cas, la Commission apporterait naturellement son soutien aux États membres pour la mise en œuvre des interdictions susmentionnées. Nous sommes également persuadés que la Cour européenne de justice confirmera elle aussi notre législation, parce que nous avons examiné dans les moindres détails les aspects juridiques de la directive.

Permettez-moi de conclure en déclarant à nouveau de manière très claire que la Commission ne s’alignera pas sur une conclusion portant atteinte à la législation européenne relative à l’intégration des activités aériennes dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre, qui a été soutenue par une majorité écrasante de 640 députés européens en 2008. C’est notre devoir et nous agirons en conséquence.

 
  
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  La Présidente. - Le débat est clos.

Déclaration écrite (article 149)

 
  
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  András Gyürk (PPE) , par écrit. – (HU) L’Organisation de l’aviation civile internationale a créé une situation conflictuelle. L’OACI s’oppose énergiquement à la proposition de l’UE d’étendre ses réglementations en matière de quotas d’échange d’émissions de gaz à effet de serre aux vols opérés par des compagnies aériennes non basées en Europe. L’intégration du transport aérien dans le SCEQE est une mesure acceptable, sous réserve qu’elle ne concerne pas uniquement les compagnies aériennes de l’UE. Par conséquent, l’UE doit faire preuve de cohérence dans l’application du principe de neutralité géographique. Les réglementations environnementales protégeant le ciel européen doivent aussi s’appliquer aux vols des pays tiers. Si les normes strictes n’étaient appliquées qu’aux compagnies européennes, cela donnerait un avantage compétitif injustifié aux compagnies des pays tiers. Le handicap concurrentiel non négligeable occasionné aurait pour conséquence la perte de milliers d’emplois dans le secteur de l’aviation. Nous ne pouvons pas négliger les conséquences sur l’environnement, non plus. Avec une réglementation unilatérale, il nous faudrait continuer à compter sur les engagements volontaires de l’industrie qui, à ce jour, n’ont toujours pas donné les résultats escomptés. Les engagements pris en matière de réduction de la consommation de carburant ont évidemment bien peu de poids si, dans le même temps, le trafic aérien augmente plusieurs fois d’autant. D’après les estimations de l’OACI, la consommation de carburant sera multipliée par quatre d’ici à 2050, ce qui est un chiffre édifiant. Aussi, l’UE doit prendre des mesures vigoureuses pour faire en sorte que les directives SCEQE soient contraignantes pour tous les avions survolant le ciel européen. Dans le cas contraire, l’UE perdra l’occasion de montrer l’exemple et d’inciter d’autres régions à adopter des mesures strictes en matière de protection du climat dans le secteur aérien.

 
Dernière mise à jour: 10 février 2011Avis juridique