Předseda. − Dalším bodem je rozprava o otázce k ústnímu zodpovězení o kontejnerech ztracených na moři a kompenzaci škod, kterou pokládá Brian Simpson jménem Výboru pro dopravu a cestovní ruch Komisi (O-0115/2010 – B7-0469/2010).

  Brian Simpson, autor. − Pane předsedající, jak jste uvedl, dnes ráno hovořím jménem Výboru pro dopravu a cestovní ruch o otázce, která byla dlouhou dobu přehlížena, totiž o kontejnerech, které padají z lodí na moři.

Je pro mě překvapující, že v naší moderní době se každým rokem ztrácejí tisíce těchto kontejnerů, přičemž velká většina z nich spadne z lodí do našich oceánů. Odhaduje se, že se každým rokem na moři ztratí ohromné množství 10 000 kontejnerů. Vypadá to tak, že společnosti liniové lodní dopravy a pojišťovny se s tímto číslem zcela bez problémů smiřují a nedělají s tím nic. V evropských vodách se na moři ztratí 2 000 kontejnerů ročně a toto číslo se bude pravděpodobně každoročně zvyšovat. Tyto kontejnery ohrožují plavbu, mohou znečišťovat moře jedovatými i nejedovatými látkami a místním orgánům způsobují velké náklady na čištění.

Jako dopravní výbor nyní požadujeme opatření pro snížení tohoto čísla a vysíláme signál námořnímu průmyslu, že již nejsme ochotni déle tolerovat tento stav. MARIN Institute v Nizozemsku zjistil, že hlavními důvody, proč kontejnery naskládané na sebe padají, je jejich špatné upevnění, nadměrná hmotnost a nesprávné umístění. Kromě toho je pro posádku větších kontejnerových lodí obtížné posoudit, zda se těžký náklad pohybuje dopředu a/nebo dozadu z důvodu klimatických podmínek, které mohou zvýšit vertikální zrychlování v těchto oblastech nad rámec platných konstrukčních specifikací plavidla.

Kromě toho to, že chybí úmluva, která by stanovovala přísné podmínky pro náhradu škody netoxických látek, znamená, že místní vlády musejí nést nadměrné náklady za čištění. Parlament nyní požaduje, aby plavební společnosti přijaly v této věci svou odpovědnost. Byli bychom rádi, kdyby byla Komise aktivnější v řešení tohoto nepřijatelného stavu věcí. Dnes požádám Komisi, aby prostudovala výsledky získané v projektu Lashing@Sea a předložila návrhy na zlepšení postupů a vybavení pro upevňování kontejnerů.

Zadruhé bychom byli rádi, kdyby bylo přijato opatření, aby byly všechny kontejnery zváženy v přístavu a byly správně umístěny ještě předtím, než se plavidla vydají na moře, a byly vybaveny automaticky aktivovanými výstražnými světly, která by napomohla kontejner lokalizovat.

Zatřetí žádáme Komisi, aby posoudila kompenzaci škod, aby nebyly místní a regionální orgány ošizeny.

A konečně bych se chtěl vrátit k povinnostem širšího námořního průmyslu, aby jednal společně. Uvědomuji si, že kontejnery se budou ztrácet v prudkých bouřích. Nemohu však přijmout to, že se kontejnery ztrácejí vinou nekvalitního upevnění nebo nadměrné hmotnosti či nesprávného uložení nebo kvůli všeobecnému laxnímu přístupu průmyslu k tomuto problému.

Kontejnery, které padají z lodí, jsou nebezpečné. Ztráta 20 000 kontejnerů ročně je nepřijatelná. Jsou tím ohrožovány životy, a proto požadujeme opatření. Zdá se, že námořní průmysl jednat nechce. Možná bychom měli my.

  Máire Geoghegan-Quinn, členka Komise. – (GA) Pane předsedající, jsem vděčná panu Simpsonovi za to, že se ujal této zásadní záležitosti, která je předmětem zájmu mnoha poslanců tohoto Parlamentu i Komise.

členka Komise. − Komise vítá výsledky projektu Lashing@Sea. Řešení otázky kontejnerů ztracených na moři je především úkolem Mezinárodní námořní organizace, jak je stanoveno na mezinárodní úrovni. Komise však bude spolupracovat se členskými státy, aby podpořila kroky směřující k přijetí mezinárodně schválených postupů v rámci struktur Mezinárodní námořní organizace.

Pokud jde o druhou otázku týkající se nadměrné hmotnosti a nesprávného umístění kontejnerů, v EU neexistují žádné předpisy upravující hmotnost kontejnerů před naložením na lodi nebo postupy pro umístění nebo upevnění. Tato otázka je řešena na vnitrostátní úrovni nebo prostřednictvím mezinárodních dohod.

Komise v této fázi neplánuje převzít legislativní iniciativu v této otázce. Mohlo by se to však změnit, pokud nebudou mezinárodní rozhovory úspěšné a budou se zvětšovat problémy se stabilitou lodí, pevností lodí nebo ztrátami kontejnerů.

Před předložením nového návrhu by Komise měla plně posoudit dopad, který by toto opatření mělo na provozovatele námořní dopravy. Komise dnes nemá k tomuto konkrétnímu tématu dostatek informací.

Pokud jde o třetí otázku systémů pro sledování kontejnerů na moři, lze tuto problematiku dále zkoumat. Ovšem vybavení milionů kontejnerů zařízeními pro sledování by bylo nákladné a před přijetím konečného rozhodnutí, na jehož základě by byly tyto systémy pro sledování povinné, je třeba provést náležité posouzení prospěšnosti.

Komise by rovněž mohla posoudit proveditelnost vyjasnění ustanovení směrnice 2002/59/ES, kterou byl zřízen kontrolní systém Společenství pro provoz plavidel a která členským státům ukládá, aby zajistily, že kapitán lodi nahlásí příslušným pobřežním stanicím všechny zpozorované kontejnery plující na moři.

Má-li být prověřena možnost sledovatelnosti kontejnerů, je třeba vzít v úvahu náklady takových opatření. Tuto možnost je však třeba posuzovat v rámci možného zavedení sledovatelnosti kontejnerů pro logistické a bezpečnostní účely.

A konečně, pokud jde o kompenzace škod způsobených ztracenými kontejnery, lze tuto otázku řešit podle směrnice 2009/20/ES o námořním pojištění, a směrnice 2005/35/ES o znečišťování moří a sankcích za protiprávní jednání řeší případy, kdy byly do moře vypuštěny olejové znečišťující látky.

Směrnice 2004/35/ES o odpovědnosti za životní prostředí rovněž stanoví přísnou odpovědnost provozovatelům, kteří způsobí škodu životnímu prostředí při námořní dopravě nebezpečného nebo znečišťujícího zboží. Tito provozovatelé jsou povinni napravit škodu způsobenou chráněným druhům a přírodním biotopům.

Další opatření, která by mohla být přijata jako kompenzace škod způsobených ztracenými kontejnery, by bylo třeba důkladně posoudit z hlediska zásady proporcionality, která ospravedlňuje opatření EU. Komise se domnívá, že v této fázi by měla být prioritní práce Mezinárodní námořní organizace na zvýšení norem.

  Dominique Riquet, jménem skupiny PPE. – (FR) Pane předsedající, paní komisařka a pan Simpson uvedli, že se každým rokem ztratí v evropských vodách několik tisíc kontejnerů, které představují velmi výrazné riziko ze dvou důvodů: jednak přinášejí riziko znečištění, které bylo široce diskutováno, jednak protože řada z nich se nepotopí, ale často plují mezi dvěma vodními útvary, ve kterých se obtížně lokalizují a představují velké riziko pro bezpečnou plavbu lodí, ať už se jedná o nákladní lodi nebo – a to především – o nejmenší rybářská nebo rekreační plavidla. Výsledkem, jak víme, jsou vážné nehody, které ohrožují lidské životy.

Jde tedy o mimořádně závažný problém a Komise podle všeho tvrdí, že buď nemá informace, aby mohla jednat, nebo se domnívá, že s ohledem na stávající předpisy je třeba přijmout určitá opatření. Ve skutečnosti to však není pravda: v této věci se neděje naprosto nic.

Chceme proto, aby byla navržena skutečná opatření. Chceme preventivní opatření, čímž mám na mysli opatření týkající se způsobů nakládání a uložení kontejnerů a zabudování výstražných světel do kontejnerů – což lze provést za přijatelných ekonomických podmínek –, která umožní lokalizaci ztracených kontejnerů, a tedy buď varování plavidel – a záchranu lidských životů – nebo vyhledání v případě, že kontejnery obsahují jedovaté látky. V případě, že se jedná o jedovaté nebo vysoce jedovaté látky, musí být tato výstražná světla schopna vysílat dohodnutý signál, aby bylo možné předpovídat a zvládat riziko pro životní prostředí.

A konečně, tato výstražná světla musí být možné použít pro identifikaci vlastníků kontejnerů, protože vyvstává podstatná otázka odpovědnosti, která byla vznesena v ústním dotazu. Je zřejmé, že nejsou-li známi vlastníci, a není-li tedy možné identifikovat a lokalizovat kontejnery, znamená to, že nelze nic podniknout pro nápravu a kompenzaci škody.

Naléhavě vyzýváme Komisi, aby se nespokojila se závěrem, že nemáme zdroje, nebo že stávající zdroje jsou dostatečné, protože o žádný problém nejde: jde tu o otázku bezpečnosti z hlediska životního prostředí, ale jsou v sázce i lidské životy, a na to musíme pamatovat.

  Saïd El Khadraoui, jménem skupiny S&D. – (NL) Pane předsedající, paní komisařko, dámy a pánové, jménem své skupiny bych chtěl podpořit tvrzení a dotazy předložené předsedou Výboru pro dopravu a cestovní ruch, panem Simpsonem. Ztráta kontejnerů – a samozřejmě i jejich obsahu, protože nesmíme zapomínat, že i o tom je řeč – je bezpochyby podceňovaným a zanedbávaným problémem. Jak bylo řečeno, týká se to 2 000 kontejnerů ročně jenom v evropských vodách, se všemi důsledky pro životní prostředí, možnými důsledky pro posádky, pro jiné lodi a pro pobřežní regiony, které jsou pochopitelně poměrně často postaveny před úkol odstranění tohoto odpadu. Jde tedy o problém, se kterým musíme něco dělat.

Existují různé příčiny tohoto problému: špatné počasí, rychlost, špatné zajištění a uložení kontejnerů, nadměrná hmotnost atd. Moje skupina se domnívá, že tento problém má evropský rozměr, který opravňuje Komisi, aby se chopila iniciativy. Nesmíme pasivně přihlížet a čekat na opatření Mezinárodní námořní organizace (IMO). Především bychom měli přijmout iniciativu v otázce registrace těchto nehod a zvyšování povědomí o tomto problému v evropských přístavech. V kontextu sociálního dialogu – evropského sociálního dialogu v přístavním odvětví – by se tohoto tématu měla chopit i Komise a navrhnout řešení, jako například nové postupy pro nakládání kontejnerů nebo změnu přípravy.

Pan Riquet zdůraznil – a také já se domnívám –, že je velmi rozumné zajistit, aby byly kontejnery sledovatelné: nejen v této souvislosti, ale i v souvislosti monitorování celého logistického řetězce. Paní komisařko, v příštích měsících a letech tedy očekávám poněkud konkrétnější iniciativy.

  Gesine Meissner, jménem skupiny ALDE. – (DE) Pane předsedající, paní Geoghegan-Quinnová, o vyplavení kontejneru plného sportovní obuvi na jakémsi ostrově, které bylo nadšeně přijato obyvateli, se v minulosti psalo v novinových titulcích. V jiném případě byla na břeh vyplavena zásilka gumových kachniček. To jsou ovšem příjemné příklady lodních nákladů, které se ztratily, ale skutečností je, že v mnoha případech mohou ztracené kontejnery způsobit vážné škody. Je jasné, že s tím musíme něco dělat.

Nizozemská vláda se tímto problémem zabývala a nařídila šetření, které by zjistilo, proč k němu dochází. Šetření odhalilo řadu příčin. Ačkoli existují předpisy EU, které stanoví, jak mají být náklady zajištěny, a ačkoli všechny lodi mají příručku s těmito předpisy na palubě, pouze 46 % lodí má náklady řádně upevněné. To znamená, že nepotřebujeme žádné nové předpisy. V tom jste měla pravdu, paní Geoghegan-Quinnová. V mnoha případech nebyla hmotnost nákladu správně vyvážena. Dalším důvodem je, že mnoho posádek pobřežní plavby odvazuje náklady, dříve než dorazí do místa určení, aby urychlily proces vykládky. Příčinou problému mohou být i chyby v uložení v kombinaci se starým nebo poškozeným vybavením. To vše může mít samozřejmě velký dopad na životní prostředí. Kolem 70 % předmětů ztracených z lodí na moři klesne ke dnu, ale tím vyvstává otázka, jakou škodu působí na mořském dně. Celkem 15 % zboží je vyplaveno na pevninu. Zbývajících 15 % pluje v oceánu a představuje zřejmě velké riziko pro jiné lodi, plošiny a životní prostředí.

To znamená, že dochází-li na moři k nehodám, musíme zjistit, v jaké míře jsou jejich příčinou kontejnery. Potom musíme jednat s plavebními společnostmi a provozovateli přístavů, abychom zajistili, že budou dodržovat předpisy. Kromě toho je třeba vykonávat pravidelné kontroly. Dva tisíce kontejnerů je skutečně příliš mnoho a domnívám se, že provádění studií proveditelnosti by trvalo příliš dlouho. Musíme jednat neprodleně, protože tato situace již není únosná.

PŘEDSEDAJÍCÍ: Rainer WIELAND
Místopředseda

  Jaroslav Paška, jménem skupiny EFD. – (SK) Řešení nápravy škod způsobených ztrátou přepravních kontejnerů na moři vidím v dobře uspořádaných vztazích v trojúhelníku mezi majitelem přepravovaného zboží, přepravcem a pojišťovací společností.

Za bezpečnost zboží během přepravy na moři je zodpovědný přepravce, plavební společnost a především posádka přepravujícího plavidla. Posádka je rovněž zodpovědná za zajištění zboží proti jeho spadnutí nebo sesunutí z plavidla do moře, a tedy za dodržování mezinárodně platných předpisů, bezpečné přepravy zboží v mezinárodní námořní dopravě.

Prvním krokem, na který bychom se měli zaměřit při řešení uvedeného problému, je podle mého názoru provádění kontroly dodržování pravidel pro zajištění zboží před vyplutím. Domnívám se, že je to v tomto případě zásadní problém. Až potom bychom se měli zabývat hledáním nových, dalších doplňujících pravidel pro přepravu zboží. Až poznáme skutečný výchozí stav a situaci v dodržování předpisů, můžeme se snažit o doplnění předpisů, které již jsou zavedené v mezinárodní přepravě a případně v Evropské unii.

  Jim Higgins (PPE). – (GA) Pane předsedající, můj kolega Brian Simpson nastolil velmi důležité téma a musím říci, že nejsem vůbec spokojený s odpovědí, kterou jsem obdržel od paní komisařky. Je ochotna či připravena něco dělat, pokud jde o přijetí zákona?

– Jde o velice závažnou otázku a děkuji kolegovi Brianovi Simpsonovi za to, že ji nastolil, protože podíváte-li se na statistiky, situace se skutečně zhoršuje.

Přibližně 50 % světové lodní nosnosti přepravuje nejedovaté látky jako volně ložené zboží. Světová flotila kontejnerových lodí se rychle zvětšovala – konkrétně o 140 % ze 32,6 milionu na 78,3 milionu hrubých tun od roku 1984 – a problém si vyžaduje regulaci.

Další problém souvisí s větší rychlostí, protože tyto kontejnerové lodi plují daleko rychleji než lodi pro dopravu hromadného nákladu. V současnosti plují rychlostí 27 uzlů, což je velká rychlost z hlediska možných havárií nebo nárazů, srážek atd. I to je tedy velký problém.

Dalším problémem je skutečné stáří samotných flotil. Zajímáte-li se o stáří flotil přepravujících kontejnery, většina z nich spadá do kategorie 19–24 let, což znamená, že velkým problémem jsou faktické strukturální nedostatky. Potřebujeme legislativní iniciativu. Nemůžeme připustit laxní přístup. Dále potřebujeme přísnou úmluvu o odpovědnosti, aby lodi, které plují ve vodách EU, musely automaticky zaplatit za neúmyslný únik jedovatých látek do moře, k němuž došlo kvůli ztrátě kontejnerů.

Především chci říci, že musíme jednat, protože situace se postupně zhoršuje, a jak pan Simpson uvedl, ve většině případů nehod hovoříme o lidských chybách při upevňování kontejnerů, jejich uložení atd., takže skutečně potřebujeme zainteresovat plavební společnosti.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Pane předsedající, přesně před osmi lety v listopadu havaroval ropný tanker Prestige se 70 000 tun ropy na palubě u pobřeží Galicie a do moře uniklo 20 000 tun ropy. Tento původní únik současně ve spojení s chybnými rozhodnutími ministra pro vnitřní rozvoj, pana Álvareze-Cascose, vyústil v naprostou katastrofu a nejhorší ekologickou, sociální a ekonomickou tragédii, která kdy stihla galicijské pobřeží.

Jednou z možných příčin, které by vysvětlovaly tento únik, mohla být právě přítomnost ztracených kontejnerů plujících na hladině moře na pospas vlnám a proudům. Tyto kontejnery jsou potenciálními projektily, které mohou narazit do trupů všech typů lodí, včetně ropných tankerů jako Prestige, ale také osobních lodí, trajektů nebo rekreačních lodí.

Výsledkem projektu Lashing@Sea bylo zjištění závažných nedostatků a zanedbání v různých souvisejících oblastech, jako například v nedostatku výcviku a školení u nakládajícího personálu a přístavních zaměstnanců a rovněž u lodních posádek, které jsou soustavně nedostatečně vyškolené a nekompletní, ačkoli lodi, na kterých pracují, jsou skutečná námořní monstra.

Nejlepší techniky pro zajištění a sledování kontejnerů jsou navíc celkově nedostatečně používány a lodi jsou často přetížené. A konečně, je třeba vyhodnotit náklady a rizika nových fyzikálních účinků těchto námořních monster. K těmto účinkům patří například tzv. „parametrický resonanční efekt“, který může způsobit pád kontejnerů ze zádi lodi při vyšší rychlosti.

Proto požadujeme, aby Evropská komise přijala okamžitá preventivní opatření, zajistila větší objem výcviku, školení a doškolovacích kursů pro přístavní zaměstnance a posádky. Stejně tak požadujeme zavedení technologických bezpečnostních opatření: kontroly hmotnosti v přístavech, kvalitnější upevňovací vybavení a strategie uložení a odpovídající označování pro lokalizaci kontejnerů v případě ztráty, protože sledovatelnost je jednou ze služeb, které může potenciálně poskytnout projekt Galileo.

  Jörg Leichtfried (S&D). – (DE) Pane předsedající, jsem rád, že Evropská komise neexistovala v 15. století. Kdyby existovala, Kryštof Kolumbus a jeho druzi by zřejmě pluli v příštím kontejneru, který by se okamžitě potopil, a nikdy by nedorazili k americkému kontinentu.

Víme, co je příčinou tohoto problému. Víme, že je třeba s tím něco udělat. Co říká Komise? Říká, že se nedá dělat nic. To je prostě nepřijatelné. Víme, že příčinou je nepřesné uložení, že kontejnery jsou špatně upevněné, že mají nadměrnou hmotnost, že padají do vody i za klidného počasí a že jednotlivé země s jejich vlastními předpisy nemohou nic z toho změnit. Kdo jiný by se měl postarat o změnu, když ne Komise, která je odpovědná za to, že k takovým věcem nebude v evropských vodách docházet.

Neznepokojují nás jen škody na životním prostředí. Ohroženy jsou i lidské životy. Co by se stalo, kdyby malý člun s plastovým trupem narazil do jednoho z těchto kontejnerů uprostřed Atlantiku? Potopil by se. Nepotopil by se jen samotný člun, ale i lidé na palubě. Trávení dlouhého času ve vodě uprostřed severního Atlantiku v záchranné vestě není velká legrace. Na to bychom neměli zapomínat. Proto si myslím, že je špatné, když se nic neděje. Domnívám se, že Evropská komise musí co nejrychleji zavést potřebná opatření, aby s touto situací skoncovala. Je to nebezpečné, je to špatné a něco je třeba udělat. Vyzývám Komisi, aby urychleně jednala, protože je v tomto případě odpovědná.

  Mario Pirillo (S&D). – (IT) Pane předsedající, dámy a pánové, považuji otázku kontejnerů ztracených v moři, o které dnes hovoříme, za velmi důležitou, protože s ní souvisí mimořádně důležité téma pro hospodářství pobřežních regionů EU. Proto se domnívám, že Evropská komise se musí snažit vytvořit pojišťovací fond, který bude poskytovat kompenzace pro všechny škody způsobené únikem nebezpečných látek z kontejnerů ztracených na moři.

Kromě toho je žádoucí, abychom zvýšili úroveň námořní bezpečnosti přísnější legislativou pro kontrolu ukládání zboží a předcházení nezákonnému ukládání škodlivých jedovatých látek na lodích. O vytvoření tohoto pojišťovacího fondu jsem již žádal při jiných podobných příležitostech.

  Brian Simpson, autor. − Pane předsedající, stručně řečeno, jsem zklamán reakcí Komise na naši otázku k ústnímu zodpovězení.

Jsem si vědom toho, že světová dohoda by byla ideální, a také si uvědomuji, že musíme zainteresovat Mezinárodní námořní organizaci, ale IMO je zřejmě jedna z nejpomalejších mezinárodních organizací, které kdy ve světě existovaly. Pracuje želvím tempem a my chceme opatření nyní.

Paní komisařko, kdybych záměrně naházel 2 000 těžkých kovových nádob plných různého materiálu do moře, byl bych trestně stíhán. Přesto umožňujeme, aby k tomu každým rokem ve vodách EU docházelo.

Proto tvrdím: nemůžete zde hrát Piláta Pontského a mýt si nad tímto problémem ruce. Tento problém nabývá na intenzitě. Je to vážný problém a je to problém, který musíte řešit. Není to problém, za který se můžete schovávat a říkat: „musíme posoudit tohle“ a „musíme posoudit tamto“ nebo něco jiného.

Vyslechla jste, co poslanci řekli. Pokuste se to prosím nyní vyřešit.

  Máire Geoghegan-Quinn, členka Komise. – (GA) Pane předsedající, děkuji všem poslancům, kteří se zúčastnili této rozpravy, a ráda bych zdůraznila, že zcela chápu důležitost tématu, o kterém hovoříme, a jak je podle názoru poslanců důležité, aby Komise prosadila politiku, která by vyřešila tuto konkrétní záležitost. Domnívám se, že rozprava a všechny jednotlivé příspěvky ukázaly význam této záležitosti.

členka Komise. −Domnívám se také, že rozprava ukázala význam, jež je třeba přikládat ochraně životního prostředí. Zajímavé je, že rozprava začala gumovými kachničkami paní Meissnerové a nakonec se stočila ke Kolumbovi, který podle pověsti navštívil můj domovský přístav na západě Irska. Moc mě těší, že onu slavnou plavbu podnikl!

Chtěla bych však znovu zdůraznit všem poslancům, ale především panu Simpsonovi, který projevil tak upřímný zájem o tuto oblast a vložil do ní tolik práce, že k této konkrétní otázce přistupujeme velmi vážně. Uvědomujeme si velký nárůst počtu kontejnerů, které se ztrácejí, a jak jsem již řekla dříve, komisař Kallas se tomuto problému věnuje. Zastává názor, že to souvisí nejen s upevňováním kontejnerů, ale i s jejich nadměrnou hmotností. Někdy je příčinou síla lodi, což je problém, který tu zazněl, a stáří lodí – otázka, o které se zmínil pan Higgins.

Bezpečnost a ochrana mořského prostředí, jak jsem již dříve uvedla, jsou pro Komisi velmi důležitými prioritami. V těchto otázkách se nemůžeme smířit s kompromisem a my všichni, a zejména komisař Kallas, nepochybně zvážíme, zda jsou potřebná další opatření. Jsem si jista, že bude s radostí spolupracovat s vámi a vaším výborem, pane Simpsone, abychom v této otázce dospěli k závěru.

Již máme k dispozici značný počet nástrojů pro zajištění bezpečnosti a ochrany před znečištěním, včetně kontejnerů ztracených na moři. Pokud jde o konkrétní opatření v této věci, domnívám se, že v této fázi není opatření na úrovni EU nutné. Souhlasím však s vámi v tom, že IMO jako organizace pracuje velice pomalu a že se Komise musí ujmout iniciativy a prosazovat rychlejší řešení.

Přesto si myslím a vím, že komisař Kallas velmi rozhodně zastává názor, že příslušným fórem pro jednání o těchto otázkách je stále organizace IMO, a domnívám se, že by tato organizace mohla podpořit zprávu o aktuálních výsledcích projektu lashing@sea.

Tento projekt rovněž potvrzuje důležitost celosvětového přístupu při vytváření postupů a norem, aby tato úroveň zůstala rozhodujícím fórem, o kterém jsme dříve hovořili s provozovateli z členských států i států mimo EU.

Na závěr bych chtěla zdůraznit, že by tyto otázky měly být nejprve projednány v organizaci IMO. Komise v IMO působí jako pozorovatel a Komise připravuje stanoviska společně s členskými státy.

Chtěla bych vás ujistit, že předám výsledky dnešní rozpravy komisaři Kallasovi, a vím, že se jim bude věnovat a v této souvislosti je bude i podporovat.

  Předsedající. – Rozprava je ukončena.

Písemná prohlášení (článek 149)

  Artur Zasada (PPE), písemně. – (PL) Chtěl bych poblahopřát k rozhodnutí zabývat se otázkou kontejnerů ztracených na moři. Letos 8. února byly bezprostředně ohroženy trajekty plující z Polska do Švédska. Finská nákladní loď Linda plula z Rotterdamu do Petrohradu a při křižování cest používaných polskými a švédskými plavidly ztratila tři kontejnery obsahující 8,3 tun látek klasifikovaných jako nebezpečné pro životní prostředí, 7 tun produktů, které jsou nebezpečné pro mořský život, a 5,5 tuny hořlavých látek. Tentokrát se naštěstí podařilo zabránit tragédii.

Souhlasím s tím, že všechny kontejnery by měly být zváženy v přístavu a před vyplutím plavidla na moře řádně umístěny. To je však dlouhodobý plán. Plánem pro dnešek je, aby Komise přijala nařízení, které stanoví zvláštní dohled nad kontejnery s látkami, které jsou klasifikovány jako nebezpečné. Proto bych se chtěl Komise zeptat: kdy můžeme očekávat první opatření v této záležitosti?