Președintele. − Următorul punct este raportul (A7-0266/2010) elaborat de dna Meissner, în numele Comisiei pentru transport și turism, referitor la politica maritimă integrată (PMI) - Evaluarea progreselor înregistrate și noi provocări COM(2009)0540 - 2010/2020(INI).

  Gesine Meissner, raportoare. – (DE) Dle președinte, dnă Geoghegan-Quinn, doamnelor și domnilor, mi-aș fi dorit ca sala să fie arhiplină, nu pentru mine, pentru că este primul meu raport, ci pentru subiectul aflat în discuție, care nu este cunoscut multora, rămâne extrem de important.

Aproape nimeni nu a auzit de politica maritimă integrată, este însă vorba de un subiect hotărâtor pentru noi toți, întrucât este foarte adevărat că viitorul nostru este în mare. 70 % din suprafața pământului este acoperită de ape. Deși nu în Europa, în tot restul lumii asistăm la o creștere demografică constantă, astfel că până în 2050 se va ajunge la cifra de 9 miliarde. Pământul devine prea mic și mulți experți au descoperit deja potențialul semnificativ al oceanelor. Obiectivul nostru este să conservăm resursele mărilor pentru generațiile viitoare prin intermediul politicii maritime integrate.

Până în prezent doar 10 % din oceane și resursele acestora au fost cercetate și, cu toate acestea, avem deja 50 000 de produse provenind din mări. În prezent se fac eforturi pentru a produce energie din mare și pentru a extrage materii prime pentru medicamente, cosmetice și industrie. În elaborarea politicii maritime integrate este important să ne asigurăm că marea nu va răspunde violent, așa cum se întâmplă într-un extraordinar roman al autorului de bestseller Frank Schätzing. Avem ocazia de a transforma economia maritimă în cel mai amplu sector de creștere al economiei per ansamblu. Este motivul pentru care azi se vorbește nu doar de locuri de muncă verzi, ci și de locuri de muncă albastre și creștere albastră. Zona de coastă a UE are o lungime de 23 000 de kilometri și o treime din populație trăiește la mare. Transportul maritim ecologic și energia produsă în larg sunt domenii în care Europa are o expertiză vastă care poate fi încă dezvoltată. Din acest motiv, avem nevoie de o abordare integrată, pentru a putea realiza cu multă prudență toate aceste obiective.

Care sunt domeniile individuale cuprinse în politica maritimă integrată? Primul dintre acestea este transportul. Transportul maritim poate fi descris ca motorul transportului european, având în vedere că 95 % din comerțul mondial și 40 % din comerțul intern european se efectuează pe mare, prin porturi dispunând de legături cu zona interioară și logistică. Este prognozată o creștere tot mai mare în acest domeniu și, prin urmare, trebuie să avem în vedere în special că vom reduce emisiile prin construcția de nave mai ecologice. Următorul domeniu este construcția de nave. Este un sector în care dispunem de o experiență bogată, după cum am menționat deja. Trebuie să ne asigurăm că vom profita de această expertiză, pentru a garanta locurile de muncă existente și pentru a putea crea altele noi.

Evident, politica maritimă include și pescuitul și acvacultura. Peștele nu reprezintă doar o sursă de hrană. În plus, acvacultura prezintă cele mai înalte niveluri de creștere din domeniul agriculturii și pescuitului. Este important să cunoaștem aceste date.

În domeniul energiei se întâmplă deja o mulțime de lucruri în și în jurul mării. Avem conducte de gaze și petrol, platforme petroliere și parcuri eoliene marine, după cum există deja planuri de a echipa petrolierele cu vele pentru a reduce astfel cu 20 % consumul de energie prin folosirea energiei eoliene. Energia valurilor este un domeniu care prezintă potențial, după cum microalgele, care pot fi utilizate ca biomasă, reprezintă o sursă aproape nelimitată de energie.

În domeniul cercetării se pune accentul pe utilizarea biotehnologiei albastre pentru a elabora noi medicamente. Avem deja analgezice și medicamente împotriva malariei, iar în prezent se lucrează la medicamente care ar putea fi folosite în tratarea cancerului.

Protejarea litoralului nostru este un alt aspect important, care este cuprins în politica maritimă integrată. Zonele noastre de coastă sunt amenințate de furtuni și trebuie să le protejăm nu doar de maree, ci și de petrol, piraterie și contrabandă. În plus, trebuie să rezolvăm problema solicitanților de azil din Italia.

În cele din urmă, zonele noastre de coastă sunt, desigur, și destinații turistice populare și ne străduim să dezvoltăm un concept de turism durabil pentru aceste zone.

După cum puteți observa, este vorba de multe sectoare individuale, toate fiind legate de apă. Obiectivul politicii maritime integrate este ca, printr-o colaborare fructuoasă, să dezvolte aceste domenii în mod prudent și armonios. Mulți nu sunt conștienți de aceste aspecte, care sunt însă extrem de importante.

Uniunea Europeană a avut deja realizări remarcabile în această privință, însă trebuie făcut și mai mult. Este motivul pentru care în raport nu m-am concentrat atât de mult pe sectoarele individuale, ci mai ales pe ceea ce s-a realizat în ultimii ani, de la publicarea din 2007 a Cărții albastre, pe ceea ce trebuie dezvoltat și ceea ce trebuie continuat. Acestea sunt domeniile pe care le voi menționa din nou, pe scurt, în concluzie.

  Máire Geoghegan-Quinn, membră a Comisiei. – (GA) Dle președinte, distinși deputați, în primul rând doresc să spun că dna comisar Damanaki se află astăzi în Portugalia, unde participă în numele președintelui Barroso la o importantă conferință privind afacerile maritime și politica marină și regretă că nu poate fi prezentă aici.

membră a Comisiei. − Permiteți-mi să încep prin a spune că, în ciuda absenței dnei comisar, această dezbatere este dovada importanței politicii maritime. Doresc să o felicit pe raportoare, dna Meissner, pentru raportul său competent.

Comisia salută acest raport excelent și poziția pozitivă pe care o afirmă în privința politicii maritime integrate. Este un raport care nu se limitează doar la un exercițiu de inventariere. Prezintă o viziune ambițioasă, incluzivă și detaliată pentru viitorul politicii maritime. Nu este prima dată când Parlamentul dă un exemplu în dezbaterile pe tema politicilor maritime integrate. Raportul este produsul unei cooperări admirabile între comisii, fapt care conferă un plus de legitimitate democratică politicii noastre. În plus, nu în ultimul rând, prin participarea binevenită a parlamentelor și autorităților naționale și regionale, deschide noi orizonturi menite să transforme politica noastră maritimă integrată într-o politică relevantă cu adevărat funcțională, care va crea mai multe locuri de muncă de o calitate superioară.

Comisia are încredere că solicitările cuprinse în acest raport vor avea un impact pozitiv asupra viitorului politice maritime din trei motive semnificative.

În primul rând, printr-o abordare de perspectivă a dimensiunii maritime a strategiei Europa 2020 și prin asigurarea unei creșteri durabile în sectoarele maritime și regiunile de coastă.

În al doilea rând, vor deschide drumul către obiectivele emergente ale politicii, pentru a căror realizare Comisia și Parlamentul ar trebui să colaboreze. Acestea includ abordarea europeană a problemei atenuării schimbărilor climatice în regiunile de coastă și a turismului durabil de coastă, sprijinul acordat transportului maritim care trebuie să devină mai ecologic, mai sigur și mai competitiv grație spațiului maritim comun fără frontiere, precum și măsuri suplimentare în ceea ce privește siguranța maritimă și prevenirea accidentelor.

În al treilea rând, acest raport oferă un set de propuneri coerente și constructive referitoare la măsuri viitoare.

Aștept cu interes să aud punctele de vedere care vor fi exprimate în cadrul acestei dezbateri.

  Werner Kuhn, raportor pentru aviz al Comisiei pentru pescuit. – (DE) Dle președinte, dnă Geoghegan-Quinn, în primul rând aș dori să-i mulțumesc dnei Meissner pentru o lucrare integrată în adevăratul sens al cuvântului, nu doar pentru că se referă la politica maritimă integrată, ci și pentru că include toate domeniile de specialitate relevante. În ceea ce privește pescuitul, doresc să reiterez faptul că pescuitul și acvacultura, desigur, constituie o parte substanțială a politicii maritime integrate. Consider că este important să menționez încă o dată că, în Uniunea Europeană, producem aproximativ 2 milioane de tone de produse de pescuit, de acvacultură și piscicole, dar consumăm 8 milioane de tone.

Suntem una dintre cele mai mari regiuni de export din lume pentru produse de pescuit. Ne confruntăm, așadar, cu provocări deosebite în privința protejării resurselor noastre. Amenajarea spațiului maritim este astfel un aspect hotărâtor, care a fost deja menționat. Din punctul nostru de vedere, este important să se identifice prioritățile. Zonele de pescuit și zonele protejate au, cu siguranță, prioritate, alături de rutele de transport maritim și, desigur, în acest context, siguranța maritimă. O atenție deosebită trebuie acordată coridoarelor navigabile aglomerate.

S-a vorbit foarte mult despre energia regenerabilă. Atât din perspectiva pescuitului, cât și a siguranței maritime, trebuie incluse și parcurile eoliene marine care se construiesc în număr tot mai mare pentru a genera energie. Acestea reprezintă o provocare majoră. În acest context aș dori să mai abordez o problemă. Trebuie să promovăm cercetarea și dezvoltarea în ceea ce privește metodele de pescuit. Cele 50 de milioane de euro puse la dispoziție de către Comisie nu vor fi de ajuns. Dnă Geoghegan-Quinn, v-aș ruga să transmiteți mai departe acest mesaj.

Politica maritimă integrată nu se va termina, desigur, la granițele Europei. Trebuie să colaborăm cu vecinii noștri. E suficient să ne gândim la Islanda, la Insulele Feroe și ce s-a întâmplat acolo și în regiunea mediteraneană în ultimii ani, la Libia și Egipt, care reprezintă o provocare majoră.

  Georgios Stavrakakis, raportor pentru aviz al Comisiei pentru dezvoltare regională. − (EL) Dle președinte, dnă comisar, utilizarea durabilă a mediului maritim este esențială pentru creșterea și viitorul durabil al întregii Europe, în special în cazul țărilor ale căror economii depind în mod direct de mare.

O creștere echilibrată în sectoarele fundamentale, cum ar fi pescuitul și acvacultura, energia, transportul și turismul poate garanta viitorul profesional și venitul cetățenilor. Din punctul de vedere al dezvoltării regionale, recursul la coeziunea teritorială ca o nouă bază pentru integrarea continuă a pieței interne este de o importanță covârșitoare. Ceea ce, pentru sectorul maritim, înseamnă continuarea promovării transportului maritim și crearea unor mai bune legături între regiunile maritime periferice și insule, precum și între acestea și zonele continentale și centrele economice. Este un aspect vital dacă dorim să obținem coeziunea socială, economică și teritorială.

Abordarea inovatoare adoptată în cadrul politicii maritime integrate este importantă în egală măsură și a înlocuit abordarea fragmentară a politicilor maritime. Exploatarea sinergiilor are un dublu avantaj pentru cetățenii Uniunii Europene: ameliorează rezultatele obținute și economisește bani.

  Georgios Koumoutsakos, în numele Grupului PPE. – (EL) Dle președinte, politica maritimă integrată este esențială pentru Uniunea Europeană. Avem nevoie de o astfel de politică pentru a exploata pe deplin unul dintre avantajele fundamentale ale Europei, și anume îndelungata tradiție maritimă. Obiectivul strategic al unei politici maritime integrate este acela de a consolida poziția de lider a Europei în cercetarea maritimă și dezvoltarea tehnologică în sectoare precum construcția de nave, exploatarea resurselor maritime și dezvoltarea surselor maritime de energie printr-o coordonare mai eficientă a politicilor care se referă la mare.

Politica maritimă integrată trebuie să sprijine rolul de lider mondial al transportului maritim european, care nu are egal în lume. Iată motivul pentru care trebuie să garantăm competitivitatea transportului maritim ca un capital valoros; este un aspect foarte important pentru Europa. De aceea, este necesar ca soluțiile internaționale adoptate de Organizația Maritimă Internațională, care trebuie să aibă un rol suveran, să se aplice la nivel global.

Raportul dnei Meissner analizează și subliniază pe bună dreptate importanța guvernanței maritime, a supravegherii maritime și a amenajării spațiului maritim. Toate acestea sunt, însă, supuse unei condiții sine qua non: respectarea Convenției ONU privind dreptul mării. Astfel, alineatul (25) din raport, prin care Parlamentul European solicită statelor costiere din toate bazinele maritime și în special din bazinul mediteranean să soluționeze problemele de delimitare pe baza Convenției privind dreptul mării, este extrem de important. Raportul subliniază importanța uriașă pentru Europa a zonelor economice exclusive. Doresc să o felicit pe dna Meissner pentru eforturile sale remarcabile și cooperarea dintre noi și să le mulțumesc tuturor raportorilor alternativi pentru eforturile lor. În același timp, însă, ca apărător înfocat al competitivității transportului maritim european, am mari rezerve și îngrijorări referitoare la amendamentul depus de dna Meissner în urmă cu câteva zile.

  Knut Fleckenstein, în numele Grupului S&D. – (DE) Dle președinte, doamnelor și domnilor, în primul rând doresc să o felicit pe dna Meissner pentru raportul său și să-i mulțumesc pentru toate eforturile făcute. Împărtășim abordarea acestui raport care nu pune accentul pe structura sectorială a politicii maritime în statele membre individuale, ci, dimpotrivă, subliniază importanța unei politici maritime coordonate în și între statele membre.

Dacă privim înspre viitor, vedem cum spațiul din mările și oceanele noastre se limitează. Oceanele sunt rute de transport, surse de materii prime și energie, furnizoare de alimente și rezervoare de apă. Exploatarea economică a oceanelor ia amploare și este însoțită de un impact tot mai mare asupra mediului maritim. Vor apărea conflicte de interese pe care va trebui să le soluționăm printr-o coordonare eficientă în și dintre țări.

Nu am cum să comentez fiecare aspect în parte, dar permiteți-mi să menționez pe scurt zonele de control al emisiilor de sulf. Nu a fost intenția mea să fluidizez limitele. În momentul în care Comisia își va prezenta studiul, vom putea spune în ce măsură limitele vor avea ca urmare o tranziție de la transportul maritim la transportul rutier, în special în Marea Nordului și Marea Baltică. Doar ulterior vom putea aprofunda discuția. Cu toate acestea, condițiile de bază pentru concurența dintre Nord și Sud din interiorul Uniunii Europene trebuie să se mențină la același nivel. Acesta trebuie să fie și unul dintre obiectivele Comisiei.

Există un aspect care nu ne mulțumește pe deplin. De mult timp vorbim despre importanța strategică a industriei construcțiilor de nave în Europa. S-a spus, de asemenea, că inovația este foarte importantă în această industrie, fiind singura modalitate de supraviețuire. Avem nevoie de o strategie coordonată pentru politica noastră din domeniul industriei construcției de nave. Consider că foarte importantă a fost și solicitarea adresată de statele membre de a institui sisteme de finanțare pentru construcția de nave, solicitare care nu a primit însă sprijinul liberalilor și conservatorilor. Doamnelor și domnilor, cum vreți să sprijinim industria construcției de nave în Europa? Nu e suficient să ne prezentăm cu platitudini și urări de bine în fața lucrătorilor de pe șantierele navale europene, care sunt îngrijorați pentru locurile lor de muncă. Noi, social-democrații, așteptăm măsuri și propuneri mai bune în acest domeniu.

  Izaskun Bilbao Barandica, în numele Grupului ALDE. – (ES) Dle președinte, o treime din cetățenii europeni trăiesc în regiunile costiere. UE este cea mai mare putere maritimă a lumii. O politică integrată, în conformitate cu obiectivele strategiei Europa 2020, ne va ajuta să ne consolidăm poziția de lideri.

În acest scop, se impune o politică globală, transsectorială, care ia în calcul toți actorii societății civile, precum și strategiile și responsabilitățile autorităților locale și regionale din zonele de coastă. Trebuie să continuăm să considerăm litoralul și mările noastre ca pe o oportunitate.

Din acest motiv, trebuie să ne consolidăm politica durabilă în materie de pescuit, luând în considerare dificultățile cu care se confruntă oamenii care își câștigă existența din activități maritime și care, în paranteză fie spus, alcătuiesc un sector foarte responsabil. Trebuie să consolidăm politica de securitate, astfel încât să putem proteja navele de pescuit care operează în conformitate cu acordurile europene. Cu alte cuvinte, trebuie să luptăm împotriva pirateriei și, în acest scop, să consolidăm Operațiunea Atalanta.

Trebuie să ne manifestăm angajamentul deplin pentru sectorul atât de important din punct de vedere strategic al industriei construcției de nave, care traversează o perioadă dificilă din cauza concurenței provenind din Asia de Sud-Est și care are nevoie și așteaptă un sprijin solid din partea Europei, care deocamdată lipsește.

Trebuie să dezvoltăm autostrăzi ale mărilor pentru a reduce emisiile de CO2 și să continuăm dezvoltarea energiilor regenerabile.

Inovare, coordonare interinstituțională, instrumente financiare adecvate și o definiție clară a strategiei europene în fiecare sector implicat sunt elementele care ne vor permite să obținem o dezvoltare economică, tehnică și durabilă, precum și un nivel al cercetării care face posibilă crearea de locuri de muncă de nivel înalt și protejarea a ceea ce cu toții iubim și încercăm să menținem în viață: marea.

  Keith Taylor, în numele Grupului Verts/ALE. – Dle președinte, în numele Grupului Verts/Ale, aș dori să-i mulțumesc raportoarei, dnei Meissner, pentru conceperea acestui raport și pentru a-l fi elaborat împreună cu celelalte grupuri politice.

Având în vedere că 71 % din suprafața pământului este acoperită de ape, încercarea de a dezvolta o politică maritimă integrată este pe deplin justificată. Europa are, desigur, 305 000 de kilometri de coastă.

Aceasta a fost și intenția Comisiei atunci când, în 2009, a anunțat orientarea către o politică mai orizontală în domenii precum transportul maritim, mediul maritim și politicile regionale și de pescuit.

Astăzi, sub forma raportului dnei Meissner, avem în fața noastră răspunsul Comisiei pentru transport și turism la această nouă abordare. Vom sprijini acest raport. Este un pas util în direcția corectă a protejării și a utilizării durabile a resurselor noastre maritime.

Cu toate acestea, considerăm că încă mai sunt multe de făcut. Salutăm sugestiile cuprinse în raport referitoare la guvernanța maritimă, la strategiile și inițiativele la nivelul bazinelor maritime, la amenajarea spațiului maritim și supravegherea maritimă, la cadrul de cercetare maritimă și rețeaua de date și observare și la fondul pentru infrastructura maritimă.

Mă bucur îndeosebi că raportul include acum țintele de reducere a emisiilor de carbon și sprijinul pentru energiile regenerabile solare și eoliene la bordul navelor.

Aș dori în special să rog toți deputații ca, în momentul votului de azi, să sprijine amendamentul depus de raportoare prin care se încearcă includerea opțiunii de a integra sistemele de comercializare a cotelor de emisii în normele UE și OMI.

Această chestiune a împărțit în două Comisia pentru transport, cu 20 de voturi de fiecare parte, decizia dnei Meissner de a o supune azi votului în plen fiind astfel pe deplin justificată.

I-aș ruga pe deputați să dea dovadă de o "viziune 20-20" și să voteze în favoarea amendamentului introdus de raportoare, care recunoaște că aceste măsuri se încadrează exact în obiectivele noastre strategice mai largi privind reducerea CO2 și în proiectul Europa 2020.

  Struan Stevenson, în numele Grupului ECR. – Dle președinte, salut dezvoltarea unei politici maritime integrate care consacră și consolidează principiul subsidiarității, al competitivității și al utilizării durabile a resurselor maritime. Cu toate acestea, nu sprijin revenirea la conceptul de pază europeană de coastă. Acesta a fost deja respins. Nu cred că este necesar. Într-un moment de criză financiară, consider că ar implica costuri mult prea ridicate.

Consider, de asemenea, că o directivă referitoare la amenajarea spațiului maritim ar fi un lux inutil care, după părerea mea, nu ar aduce o valoare adăugată actualelor procese de cooperare dintre statele membre.

Pot să menționez în acest context și impactul pe care proiectele de energie eoliană, a valurilor și mareelor, asociate cu desemnarea zonelor maritime protejate (ZMP) îl vor avea asupra pescuitului de coastă și tradițional? Nu putem trasa pur și simplu pe hărți linii care delimitează zone vaste de ape costiere ca ZMP sau pentru proiectele de energie regenerabilă. Persoanele care se ocupă cu pescuitul la scară mică nu pot fi strămutate în mod arbitrar fără o consultare amplă. Desemnarea unor astfel de zone trebuie să se realizeze în urma unui proces de jos în sus și nu de sus în jos și trebuie să implice consultări cu părțile interesate.

  Jaromír Kohlíček, în numele Grupului GUE/NGL. – (CS) Nu este pentru prima dată când politica maritimă integrată este discutată în contextul Uniunii Europene, însă rămâne dificil în continuare să se găsească o mediere între protecția mediului, pescuit, transport, energie, industrie, știință și cercetare și să se încorporeze diferitele aspecte ale dezvoltării într-un singur proiect. Raportul Comisiei răspunde la întrebarea privind modul în care urmează a fi aplicat planul de acțiune cuprins în Cartea albastră din 2007. Din raport reiese că 56 din cele 65 de măsuri propuse au fost deja inițiate sau finalizate de către Comisie sau Consiliu, în general sub formă de acte juridice.

Dar pentru regiunile continentale, prioritatea constă în conectarea politicii maritime cu o politică de utilizare mai eficientă și mai rațională a principalelor căi navigabile europene; a se vedea punctul 40 din raport. Aici, atenția se concentrează în mod tradițional pe Rin, Maas și sistemul aferent de căi navigabile din Franța, Belgia, Olanda și Germania, inclusiv pe legătura Rin-Main-Dunăre. Din nefericire, aceste eforturi au lăsat în umbră secțiunea centrală a Dunării din aval de Viena și afluenții Elbei din amonte de Magdeburg. Utilizarea pentru transport a acestor căi navigabile este discutată mult mai rar, iar investițiile în ameliorarea navigației prezintă un interes scăzut pentru Comisia Europeană și Consiliu. Este cu siguranță o realitate regretabilă, întrucât potențialul energetic mare al acestor căi navigabile rămâne neexploatat, exercitându-se în schimb o presiune inutilă asupra extinderii terminalelor în orașele portuare, fapt care duce la o trecere de la transportul maritim la cel feroviar și rutier, în timp ce capacitatea porturilor fluviale rămâne neutilizată.

Desigur, pe lângă interconectarea traficului maritim, feroviar și rutier, este necesar să se abordeze cu adevărat problemele legate de conservarea naturii și utilizarea energiei în regiunile de coastă. Aici este pe deplin justificat să adăugăm și alte întrebări la cele pe care le adresează dna Meissner în raportul său în legătură cu alte două chestiuni: relația dintre transportul maritim și cel fluvial și conectarea acestora.

Salut zecile de măsuri cuprinse în raport. Aș sublinia necesitatea unei aplicări coerente a celui de-al treilea pachet maritim. În ceea ce privește paragraful (21), consider că o inițiativă esențială în combaterea poluării este efortul de a găsi soluții ecologice pentru curățarea petrolierelor și dezmembrarea navelor vechi. În această privință, situația actuală este jalnică. Sunt de acord cu raportul elaborat de Grupul Confederal al Stângii Unite Europene/Stânga Verde Nordică.

  Anna Rosbach, în numele Grupului EFD. – (DA) Dle președinte, aș dori să-i mulțumesc dnei Meissner pentru un raport solid și cuprinzător, care aproape nu mai are nevoie de adăugiri. La fel ca dna Meissner, sunt o susținătoare a coerenței între diferitele domenii politice, a programelor de cercetare interdisciplinare și a noilor provocări, însă îngrijorarea mea cea mai mare este poluarea mărilor noastre.

În această instituție adoptăm atâtea rapoarte care, din nefericire, sunt date uitării imediat după ce au fost adoptate. Prin urmare, aș dori să-i amintesc Comisiei un protocol adițional adoptat de Parlament la 26 ianuarie în acest an, adică cu aproape nouă luni în urmă. Protocolul se referea la stabilirea unei cooperări între statele membre ale UE pentru combaterea dezastrelor în Atlanticul de Nord-Est. Acesta este un subiect pe care îl menționează și dna Meissner în alineatul (4) din raportul său. Până în prezent nu am primit nicio reacție legată de acest subiect din partea Comisiei, nu ni s-a spus nici dacă au fost întreprinse unele acțiuni pentru a stabili o astfel de cooperare sau un mecanism de reacție între statele membre, nici dacă chiar Comisia intenționează poate să faciliteze un astfel de mecanism de reacție pentru UE. Și toate astea în ciuda dezastrului ecologic din Golful Mexicului cu care abia ne-am confruntat și a amenințării pe care o constituie puțurile de petrol mult prea vechi și ruginite din Marea Nordului. Așadar, doresc să întreb Comisia din nou: În ce stadiu se află mecanismul de reacție la dezastre în cazul în care acestea survin în mare? Trebuie să așteptăm să se întâmple iar ceva foarte grav pentru ca Europa să se trezească?

  Franz Obermayr (NI). – (DE) Dle președinte, în ceea ce privește oceanele noastre, timpul nu este de partea noastră. Dacă vom continua să le distrugem în ritmul actual vom sfârși prin a ne distruge pe noi, pentru că 70 % din oxigenul din lume este produs de flora marină. Nu este suficient să promovăm protecția mediului în interiorul UE, așa cum toți vrem să facem, pentru că este un fapt incontestabil că vântul și valurile nu țin seama de granițe.

Prin urmare, chiar nu înțeleg de ce nu instituim reglementări clare când constatăm că națiunile industriale bogate reușesc să transfere problemele lor ecologice către țările în curs de dezvoltare. Cred că avem nevoie de reglementări specifice în cazul dezmembrării navelor. Nave constând din tone de deșeuri poluate cu azbest sunt trimise pentru dezmembrare din Europa în India, Bangladeș și Pakistan, unde contaminează zone întregi de coastă. Însă toate astea se întorc la noi sub formă de fructe de mare, care sfârșesc în farfuriile noastre prin intermediul lanțului alimentar. Ca să nu mai vorbim de lucrătorii din aceste țări, care își riscă viețile din cauza condițiilor necorespunzătoare de siguranță. O zi, o navă, o moarte. Astfel își descriu activitatea lucrătorii care dezmembrează nave în orașul indian Alang.

Lipsesc, de asemenea, reglementări clare în domeniul forajului la adâncime. În acest context, aș dori să subliniez inițiativa remarcabilă a dlui Öttinger, care încearcă să stabilească reglementări pentru siguranța platformelor petroliere.

Nu avem reglementări pentru căile navigabile aglomerate, cum ar fi Bosforul, unde încă nu a fost introdus pilotajul obligatoriu. Zilnic prin aceste strâmtori trec petroliere imense.

Un alt aspect pozitiv pe care doresc să-l menționez este faptul că întreprinderile de transport maritim joacă un rol activ în protecția mediului și a animalelor marine. De pildă, o companie italiană de transport maritim a instalat un sistem prin care se va evita ca navele să intre în coliziune cu balene. Ar fi o idee foarte bună ca UE să sprijine astfel de măsuri constructive adoptate de companii private.

  Ville Itälä (PPE). - (FI) Dle președinte, aș dori să-i mulțumesc raportoarei pentru activitatea sa excelentă și mai ales pentru viziunea sa corectă asupra deciziilor Organizației Maritime Internaționale legate de emisiile de sulf. Sper că, într-adevăr, Comisia va ține cont de această decizie, decizie care azi trebuie să fie adoptată unanim în Parlament.

Decizia OMI a fost grăbită, nefiind precedată de nicio evaluare a impactului asupra mediului și nicio estimare a costurilor. UE nu trebuie să repete greșeala OMI. Dacă se vor stabili limite de emisii diferite pentru nord față de sud, se va produce o denaturare a concurenței și implicit a normelor din interiorul UE. Limitele emisiilor trebuie să fie uniforme. Sunt absolut convins că dacă lucrurile nu se vor schimba, aceste măsuri vor contrazice legislația UE în materie de concurență.

Ce va însemna acest lucru pentru țara mea, de pildă? Industria va fi pusă în situația de a achita o factură suplimentară de aproximativ 1 miliard de euro anual. Locurile de muncă din Finlanda sunt amenințate, deși facem tot ce ne stă în putință aici pentru a crește numărul de locuri de muncă în UE. Vorbim de strategia Europa 2020, însă adoptăm alte decizii care periclitează iar aceste locuri de muncă.

Mărfurile cu destinația Finlanda sunt transferate pe nave rusești, care apoi sunt transportate în camioane către Finlanda, pentru că Rusia nu va ratifica această decizie a OMI. Cu siguranță nu este ceea ce-și dorește UE. Suedezii au spus că vor începe să transfere mărfurile de pe nave în camioane. Prin urmare, am lua o decizie greșită pentru mediu și o decizie greșită pentru viitorul locurilor europene de muncă. Sper că și Comisia înțelege într-adevăr această decizie, adoptată azi în unanimitate de Parlament.

  Guido Milana (S&D). – (IT) Dle președinte, doamnelor și domnilor, doresc să-i mulțumesc raportoarei. Când vine vorba de politica maritimă integrată, trebuie să depășim faza bunelor intenții și să dăm un nou impuls unei strategii care va reprezenta un motor de creștere și dezvoltare în Uniunea Europeană, recuperând astfel timpul pierdut în prevenirea dezastrelor ecologice și combaterea schimbărilor climatice și a poluării.

Chiar azi dimineață, dl Pirillo a reamintit în acest Parlament un alt eveniment catastrofic petrecut în urmă cu doar câteva zile în orașul Paola din Calabria. Comisia trebuie să demonstreze că face un efort real, că nu se limitează la utilizarea instrumentelor de guvernanță, ci că aplică efectiv măsuri legislative punctuale și că a știut să învețe din greșelile trecute, provocate de o abordare adesea prea sectorială.

Suntem pe deplin conștienți că este vorba de un proces foarte complex, dar ne aflăm într-un moment dificil și exigent, în care nu poate fi tolerată nici cea mai mică neatenție și în care sunt necesare instrumente adecvate și mecanisme comune de guvernanță atât la nivel interinstituțional, cât și în cooperarea internațională pentru bazinele regionale, între care se evidențiază Mediterana din cauza complexității jurisdicției sale.

De aceea, va fi esențial să privim gestionarea bazinului mediteranean ca un capital împărtășit de toate statele costiere pe baza res communis omnium, sau a principiului patrimoniului comun. Altfel, practica tot mai răspândită de a declara unilateral zone economice exclusive sau ceva similar în Marea Mediterană, nu doar că ar fi în contradicție cu Convenția Națiunilor Unite privind dreptul mării, dar ar periclita și ideea unei guvernanțe comune eficiente.

În acest sens, aș sublinia că doar cu o lună în urmă această interpretare din partea Libiei a condus la un adevărat atac armat asupra unei nave europene de pescuit și ar fi greșit să afirmăm că este o problemă care privește strict Libia și Italia.

  Corinne Lepage (ALDE). – (FR) Dle președinte, permiteți-mi ca înainte de toate să-i mulțumesc sincer dnei Meissner, raportoarea noastră, pentru raportul său excelent și mai ales pentru cooperarea remarcabilă cu Intergrupul pentru mări și zone costiere pe care îl prezidez și care, cu ajutorul dnei Meissner, a fost în măsură să facă posibilă adoptarea unor amendamente foarte importante pentru membrii săi. Acest raport ne dă posibilitatea de a ne proiecta în viitor, fapt deosebit de important având în vedere situația de azi.

Suntem determinați să ne asigurăm că politica maritimă integrată (PMI) va cuprinde două lucruri. În primul rând, conservarea mediului marin și costier trebuie să constituie o prioritate. Există deja o directivă-cadru, însă este necesară o consolidare a altor instrumente, în special în ceea ce privește gestionarea integrată a zonelor costiere și amenajarea spațiului maritim.

Trebuie să profităm de următorii trei ani pentru a stabili o adevărată politică comunitară în acest domeniu, care să ne permită să depășim această prăpastie artificială care există între instrumentele destinate solului și cele destinate mării, pentru că altfel cetățenii noștri nu vor înțelege nimic. Prin urmare, avem mari așteptări de la dna Damanaki în acest sens.

Al doilea aspect este creșterea albastră. Este un subiect la care ținem foarte mult cu toții și sperăm ca studiul inițiat de Direcția Generală Afaceri Maritime și Pescuit să clarifice care sunt sursele care ar putea genera activități și locuri de muncă.

Vă atrag atenția asupra proiectului lansat de regiunile maritime și botezat „Vasco da Gama” și îi mulțumesc dnei Meissner pentru că l-a avut în vedere.

  Isabella Lövin (Verts/ALE). – (SV) Politica maritimă integrată reprezintă o strategie extrem de binevenită, deoarece mările noastre sunt interconectate și toate sectoarele care exploatează mările au un efect combinat asupra mediului maritim. Acest lucru înseamnă că ar fi devastator și iresponsabil să continuăm să luăm decizii referitoare la mediul maritim fără a lua în considerare efectul cumulativ asupra mediului marin al pescuitului, dragajului, transportului maritim, vântului și al puterii valurilor, al turismului și al altor activități.

Directiva privind strategia maritimă stabilește pilonii politicii maritime integrate și afirmă faptul că toate statele membre vor fi obținut o bună stare a mediului pentru mările noastre până în 2020. Dacă se vrea ca acest lucru să devină posibil, statele membre trebuie să pună în aplicare cât mai curând posibil o formă de guvernare maritimă care este integrată în practică, cu un singur centru de luare a deciziilor.

Vă voi oferi un exemplu referitor la cât de grav se poate deteriora situația atunci când diferiți utilizatori maritimi sunt guvernați de autorități diferite și de legislații diferite. În sudul regiunii Kattegatt din Suedia, Suedia și Danemarca au convenit să protejeze zonele pentru depunerea icrelor de cod într-o încercare disperată de a proteja ultimele rămășițe ale stocurilor de cod. Recent, o altă autoritate din Suedia a decis că municipalității din Falkenberg trebuie să i se permită să arunce cantități enorme de deșeuri rezultate în urma dragajului din porturi în mare, mai exact în zonele pentru depunerea icrelor de cod.

Statele membre au acum responsabilitatea de a obține o bună stare ecologică pentru mări până în 2020. Acest lucru va fi posibil doar prin confruntarea deciziilor care afectează mările și realizarea planificării maritime spațiale.

Planificarea maritimă spațială ne va permite, de asemenea, să observăm mai clar cine este interesat de mediul maritim, cine dorește să-l exploateze și să fim siguri că aceleași reguli se aplică tuturor. Operațiunile de pescuit trebuie să efectueze și ele evaluări ale impactului asupra mediului, iar acestea trebuie să urmărească principiul celei mai bune practici. De asemenea, acestea trebuie să se conformeze principiului precauției, la fel cum procedează și gazoductele de pe fundul mării sau fermele eoliene.

Acesta ar fi un mare pas în direcția cea bună.

  Marek Józef Gróbarczyk (ECR). – (PL) Raportul privind politica maritimă integrată ne face să analizăm situația mai bine și ne solicită să-i acordăm mai multă atenție. Scurta prezentare a raportului în conformitate cu articolul 48 din Regulamentul de procedură, posibilitatea redusă de a prezenta amendamente, fapt care contravine regulilor, și respingerea majorității amendamentelor prezentate de Comisia Europeană, nu ne umplu de optimism sau speranța că subiectul politicii maritime integrate va fi abordat de către Comisia pentru transport și turism într-o manieră pe deplin responsabilă.

Să nu uităm că industria maritimă din Uniunea Europeană se regăsește într-o criză uriașă. Industria este distrusă de dumpingul și de concurența din Orientul Îndepărtat și de preluarea companiilor de transport maritim de către operatorii ieftini. Acest lucru are loc ca urmare a lipsei unei politici maritime integrate europene. Ne confruntăm cu o criză în industria construcțiilor navale. Voi adăuga că în țara mea, două dintre cele mai mari șantiere navale s-au închis de curând și că acest lucru a avut loc sub influența presiunii din partea Comisiei Europene și în fața măsurilor ineficiente ale guvernului polonez. Acest lucru a provocat migrarea economică masivă și a sporit șomajul. Prin urmare, fac apel să se acorde o atenție adecvată politicii maritime integrate și la o abordare responsabilă a subiectului.

  João Ferreira (GUE/NGL). – (PT) Numărul mare de activități și politici sectoriale privind mediul marin – de la pescuit la transportul maritim, inclusiv turismul, energia, știința și tehnologia, printre altele – necesită o politică integrată care promovează o interconectare avantajoasă a tuturor acestor domenii în cadrul durabilității mediului marin și al conservării ecosistemelor înrudite. Acest lucru se explică prin faptul că, în cadrul acestei relații, caracteristicile specifice locale și regionale au o importanță crucială, iar efectele acestei politici integrate se vor resimți și la acest nivel. Dincolo de simpla punere în aplicare, aceasta trebuie definită și la acest nivel, implicând comunitățile de pe coastă care lucrează în mediul marin, care îl aduc la viață și depind de acesta. Nu trebuie să uităm viziunea comună care este necesară sau colaborarea și cooperarea care sunt cruciale având în vedere faptul că oceanele și mările sunt interconectate și interdependente.

Orice inițiativă a sindicatului în acest domeniu trebuie să salvgardeze suveranitatea și competențele fiecărui stat membru în ceea privește gestionarea apelor lor teritoriale și zonele economice exclusive, contribuind în același timp la promovarea resurselor care sunt prezente acolo drept parte a potențialului lor endogen și a avantajelor lor comparative.

Printre altele, o astfel de promovare a cercetării marine și dezvoltarea diverselor aspecte ale tehnologiei și ingineriei marine, cum ar fi construcțiile navale, o viziune cuprinzătoare a politicii maritime integrate trebuie să acopere următoarele: promovarea transportului maritim care este mai durabil din punct de vedere ecologic și a infrastructurii portuare drept parte a gestionării lor publice; promovarea pescuitului asigurând modernizarea sectorului și a durabilității ecologice și a viabilității socioeconomice; finanțarea adecvată și independentă care nu ia resurse din Fondul European pentru Pescuit; și în fine, rolul și caracteristicile speciale ale regiunilor ultraperiferice.

  Nick Griffin (NI). - Dle președinte, înainte de a consulta orice expert se recomandă examinarea istoricului acestora pentru a vedea dacă aceștia sunt competenți. Raportul politicii maritime integrate reprezintă parțial munca Comisiei pentru pescuit, deci înainte de a crede în planurile sale mărețe de viitor, merită aruncată o privire critică asupra istoricului Uniunii Europene privind gestionarea mărilor. Inevitabil, acest lucru înseamnă evaluarea situației din fostele ape ale suveranității Marii Britanii, trădată în secret de controlul birocratic european în 1973, întrucât aproape 70 % din așa-numitele „rezerve de pescuit UE” sunt de fapt rezervele britanice de pescuit.

Cum au dus-o peștii și pescarii noștri sub incidența politicii comune în domeniul pescuitului (PCP)? Cifrele ne spun mult mai multe decât cuvintele frumoase din acest raport. 88 % din rezervele comunitare sunt pescuite excesiv, față de o medie globală de aproximativ 27 %. 30 % din speciile noastre de pești sunt acum în mod oficial în afara limitelor biologice de siguranță, deoarece au rămas prea puțini pești adulți pentru reproducerea normală. Conform sistemului obscen de cote al PCP, aproximativ un milion de tone de pește mort sunt aruncate doar în Mare Nordului în fiecare an. Între timp, colectarea industrială a speciilor cum ar fi uva a dus la diminuarea populațiilor speciilor de păsări cum ar fi papagalul de mare.

În sudul Europei, imaginea este la fel de dezastruoasă. Pescarii vest-africani, al căror stil de viață a fost susținut de generații întregi, sunt forțați să treacă la traficul de persoane, deoarece navele înregistrate în UE au contribuit la dispariția peștilor din apele lor.

Este timpul ca UE să recunoască faptul că istoricul său în ceea ce privește gestionarea maritimă este cel mai rău din întreaga lume, un exemplu tipic a ceea ce este cunoscut drept tragedia aspectelor „comune” – fenomen prin care resursele comune ajung să fie întotdeauna exploatate, deoarece orice persoană care exercită constrângeri este dezavantajată de către cei fără scrupule.

Este timpul să redăm controlul mărilor și al zonelor de pescuit națiunilor suverane, a căror experiență le-a demonstrat că sunt demne de a exercita o astfel de administrare. În cazul celor două treimi din apele comunitare în care UE a pescuit până la extincție, acest lucru înseamnă națiunea și pescarii britanici.

  Luis de Grandes Pascual (PPE). – (ES) Dle președinte, dle comisar, doamnelor și domnilor, cred că raportoarea, dna Meissner, trebuie felicitată. Noi am avut poziții diferite, chiar conflictuale, dar domnia sa a găsit soluțiile de compromis care să ne permită să fim uniți astăzi aici privind această problemă importantă.

Doamnelor și domnilor, Comisia pentru transport și turism a decis că toate mările trebuie protejate într-o manieră similară, susținând că orice altă soluție ar crea o situație de concurență neloială.

Acceptăm poziția majorității în favoarea unei situații legale cu reguli uniforme pentru întreaga Uniune, deși nu-i voi scuti pe deputați de faptul că o astfel de soluție implică clar și un anumit grad de nedreptate.

Este evident că Marea Baltică, Marea Nordului și Canalul Mânecii sunt mult mai poluate și, din punctul meu de vedere, monitorizarea sulfului va trebuie să fie mai strictă.

Măsurile de reducere a duratei de transport și costurile de manipulare în porturi sunt cu siguranță inițiative pozitive. Cu toate acestea, voi repeta acest lucru iar și iar: încă trebuie să mai lucrăm la acest aspect. Dacă nu ne liberalizăm porturile cu fermitate, acestea nu vor putea să-și extindă rolul cheie care li se solicită să-l joace în contextul comodalității.

Promovarea unei strategii de reducere a CO2 destinată schimbării consecințelor specifice ale schimbărilor climatice este, de asemenea, binevenită.

Cred că acesta este un raport bun care trebuie adoptat. Dar nu trebuie să uităm că acest raport apare în contextul unui dezastru serios, și anume cel care afectează Golful Mexic.

În această privință, Comisia este îndemnată să judece dacă este necesară, în cadrul reviziei Regulamentului privind instituirea unei Agenții Europene pentru Siguranță Maritimă, consolidarea rolului Agenției în ceea ce privește efectuarea inspecțiilor preventive și a sarcinilor de curățare postdeversare de hidrocarburi. Dle comisar, cred că aceasta este o reformă necesară, iar mandatul necesar trebuie utilizat pentru a susține aceste sarcini.

  Saïd El Khadraoui (S&D). – (NL) Dle președinte, dle comisar, doamnelor și domnilor, aș dori să încep prin a-i mulțumi dnei Meissner pentru munca sa excelentă și modul în care a reușit să creeze cu ajutorul raportului domniei sale un consens pe larg. În calitate de coordonator al grupului meu, aș dori să profit de această șansă și să îmi aduc omagiile față de fostul nostru coleg, dl Piecyk, care din păcate a decedat în urmă cu doi ani și care a realizat o activitate de pionierat în cadrul acestui Parlament în sensul definirii politicii maritime integrate europene – bază de la care putem să pornim astăzi.

În mod clar, acesta este un sector complex cu multe aspecte și, prin urmare, avem multe de făcut pentru a ne obține obiectivul. Pentru început, trebuie să creăm o nouă dinamică în sector prin stabilirea de structuri eficiente și măsuri adecvate. până la urmă, acest sector furnizează un număr mare de locuri de muncă în întreaga Europă, în mod direct și indirect, și este esențial în special pentru dezvoltarea zonelor noastre de coastă și zonele portuare.

S-a făcut deja referire la structură și mă refer și la structurile europene. Agenția Europeană pentru Siguranță Maritimă (AESM) trebuie consolidată cu adevărat și trebuie să i se acorde un rol mai mare și competențe și resurse adecvate. S-a ridicat și problema dezastrului și forajului petrolier. În ceea ce mă privește, cred că ar trebui să fie clar faptul că orice modificare ulterioară a competențelor trebuie să consolideze poziția AESM. Ea trebuie să joace un rol major și în promovarea cooperării între serviciile naționale de inspecție, serviciile de monitorizare a coastei și așa mai departe, în statele membre.

În plus, există, desigur, o serie de provocări ecologice majore. Transportul maritim creează mai multă poluare decât trebuie. Prin urmare, există încă domenii de îmbunătățit. Vorbim despre standardele privind emisiile de sulf, care ar trebui să fie similare peste tot, și despre un sistem de comercializare a emisiilor – și solicit Comisiei să mențină în continuare presiunea în cadrul Organizației Maritime Internaționale (OMI) în această privință. În plus, trebuie să avem, desigur, o planificare eficientă a spațiului.

Concluzia mea finală: cred că este important, de asemenea, să luăm măsuri la nivel social pentru a intensifica imaginea profesiei printre tineri.

  Britta Reimers (ALDE). – (DE) Dle președinte, doamnelor și domnilor, politica maritimă integrată este un domeniu de perspectivă. Oceanele se utilizează din ce în ce mai mult pentru transport, activități economice maritime, energie și pescuit la mare adâncime, iar dezvoltarea acestor domenii trebuie coordonată. Spațiul disponibil este limitat și, prin urmare, diversele sectoare maritime trebuie să aibă o abordare responsabilă și atentă a colaborării. Utilizarea și protecția mărilor nu trebuie să intre reciproc în conflict. Aceste două domenii sunt reciproc dependente, deoarece oceanele ne pot susține doar dacă sunt sănătoase. Aș dori să subliniez cooperarea pozitivă dintre țările de la granița Mării Baltice, care colaborează pentru promovarea dezvoltării dinamice a pescuitului, mediului, infrastructurii și turismului în regiunile de coastă. Trebuie să continuăm să ne concentrăm asupra industriei pescuitului, care se află într-o poziție defavorizată și este deseori privită ca având o prioritate scăzută, dar care, întrucât ne furnizează mâncare, reprezintă o legătură vitală în economia de coastă.

Aș dori să o felicit pe dna Meissner privind acest raport pozitiv.

  Elie Hoarau (GUE/NGL). – (FR) Dle președinte, cred că raportul demonstrează clar provocările impuse de mediul marin în ceea ce privește pescuitul, acvacultura, transportul, turismul, energia, mineritul și resursele biologice și cercetarea în domeniul schimbărilor climatice. Există un potențial considerabil pentru dezvoltare și ar trebui salvgardat, protejat și intensificat într-o manieră durabilă, deoarece viitorul rasei umane depinde de acesta. Raportul observă în mod corect, de asemenea, faptul că Uniunea Europeană este liderul maritim mondial și că regiunile sale ultraperiferice se asigură că deține cea mai mare zonă economică exclusivă din lume.

Prin urmare, în lumina unor astfel de rezultate, responsabilitatea Uniunii Europene este de a pune în aplicare o politică ambițioasă, o politică maritimă majoră. Dacă liderul maritim mondial nu procedează astfel, cine o va face? Cu toate acestea, trebuie spus că rezoluția nu merge destul de departe în această direcție. Nimeni nu poate susține că este factorul mondial de decizie doar cu 50 de milioane de euro.

În ultimul rând, deși regiunile ultraperiferice au o poziție strategică recunoscută datorită prezenței acestora în fiecare ocean, ar fi fost rezonabil să le facem să joace un rol conducător în cadrul unei strategii majore pentru oceane. Din păcate, acest lucru nu a fost preluat de raportoare și regret acest lucru.

  Maria do Céu Patrão Neves (PPE). – (PT) Dle președinte, dle comisar, oceanele și mările reprezintă 70 % din suprafața planetei, acestea au fost leagănul vieții și în întreaga istorie umană, acestea au fost o sursă de alimente prin intermediul pescuitului, precum și mijloace de comunicare între oameni și culturi prin intermediul comerțului maritim. Acolo găsim originile conceptului de activități maritime tradiționale: pescuitul și transportul.

Marea câștigă în prezent un rol nou în contextul globalității, cel de scenă geostrategică și geopolitică care îi acordă Europei un rol central. Mai mult, în prezent trăim într-o perioadă așa-numită de noi utilizări pentru oceane, cum ar fi exploatarea energiei sale, a resurselor minerale și genetice, care, împreună cu pescuitul și transportul maritim, necesită o perspectivă holistică și acțiune comună; de fapt, dna Meissner a căutat să ne ofere o imagine a acestui lucru, fapt pentru care o felicit cu căldură.

Este esențial ca Uniunea Europeană să planifice spațiul maritim european și utilizările sale, în special pentru regiunile de coastă și mai mult pentru regiunile ultraperiferice. Pentru ca politica maritimă integrată să fie mai bună decât suma părților sale – și să se concentreze pe pescuitul de aici – este vital ca această activitate să fie reprezentată în grupuri de activități maritime, astfel încât dorințele să poată fi încorporate într-o manieră colaborativă și dificultățile care rezultă din suprapunerea intereselor în utilizarea spațiului maritim să poată fi depășite.

În acest domeniu, pentru a ne conforma deciziilor luate în cadrul reuniunii la nivel înalt de la Johannesburg din 2002, este imperativ să protejăm regiunile biogeografice marine care sunt cele mai sensibile din punct de vedere biologic și să promovăm pescuitul durabil utilizând din ce în ce mai mult metodele selective. Prin urmare, este important să garantăm crearea instrumentelor politice transectoriale care grupează diverse sectoare de activități maritime diferite, apărând-le cerințele și caracteristicile specifice în ceea ce privește utilizarea sferei maritime.

Protejarea oceanelor reprezintă o obligație morală pe care trebuie să ne-o asumăm și noi și generațiile viitoare.

  Spyros Danellis (S&D) . – (EL) Dle comisar, aproape fiecare civilizație din istoria Europei a avut la bază marea. Astăzi, Tratatul de la Lisabona impune noi politici și instrumente în vederea minimizării conflictelor, promovării sinergiilor dinamice și eliminării concurenței neloiale, pentru a proteja mediul și a crea locuri de muncă. Politica maritimă integrată necesită o strategie transectorială globală pentru dezvoltarea durabilă a zonelor de coastă și insulare și a mărilor.

Un instrument de bază pentru delimitarea rațională a utilizărilor mării este planificarea spațială maritimă transfrontalieră. Trebuie să încurajăm adoptarea unei singuri structuri de guvernare maritimă integrată la nivel regional și dezvoltarea strategiilor pentru macroregiunile maritime ale Uniunii. Trebuie să cercetăm perspectiva creării unei paze europene de coastă pentru supravegherea maritimă integrată eficientă.

În fine, toți suntem de acord că industria de transport maritim trebuie să reducă emisiile de dioxid de carbon. Trebuie să exercităm presiune coordonată pentru regulamentele OMI, dat fiind faptul că o decizie unilaterală a Europei de a crea un ETS (certificat de emisii) pentru transportul maritim ar avea, mă tem, consecințe dezastruoase pentru transportul maritim european prin amânarea unei soluții adecvate, și anume regulamentele internaționale, fără a uita că transportul maritim este o activitate internațională prin excelență.

  Debora Serracchiani (S&D). – (IT) Dle președinte, doamnelor și domnilor, îi sunt recunoscătoare dnei Meissner pentru raportul dânsei privind politica maritimă integrată și sunt de acord cu domnia sa referitor la necesitatea consolidării transportului maritim și a industriei de construcții navale, a salvgardării regiunilor de coastă și promovării activităților inovatoare și de cercetare.

Astăzi, transportul maritim joacă un rol fundamental în comerț. Drept urmare, trebuie să încurajăm cooperarea între porturile mici și mari, care sunt poziționate în același bazin marin și care pot facilita un comerț mai fluid. Mai mult, pentru a asigura intermodalitatea, trebuie să investim în porturi și în infrastructura de pe uscat a acestora, în special în cele care se pot conecta prin intermediul coridoarelor europene.

În ultimul rând, cred că este important să nu ignorăm o altă problemă, și anume securitatea portuară. Toate măsurile referitoare la siguranță în cadrul tuturor porturilor europene trebuie armonizate pentru a proteja mai bine transportul maritim și a preveni daunele provocate de concurența neloială asupra acelor porturi care, de fapt, trebuie să suporte costuri mai mari pentru a garanta un nivel de siguranță mai mare.

  Marian-Jean Marinescu (PPE). - (RO) Dezvoltarea unei politici maritime integrate este o necesitate absolută având în vedere abordarea fragmentată din trecut, care a dus la ineficiență și conflicte în cadrul acestui domeniu. Raportul doamnei Meissner reiterează opinia Parlamentului European de a crea un proces decizional integrat, coerent și comun privind oceanele, mările, regiunile de coastă și sectoarele maritime. Politica integrată maritimă facilitează o abordare pansectorială a guvernanței maritime, promovând identificarea și utilizarea sinergiilor dintre politicile Uniunii Europene care țin de acest domeniu.

Propunerea de regulament prevede un program care va asigura un cadru stabil de menținere a asistenței acordate inițiativelor din acest domeniu și va duce la o utilizare mai coerentă a fondurilor privind mările și zonele de coastă. Singura soluție de finanțare rentabilă și fezabilă în contextul economic actual a fost din păcate contribuția financiară modestă a Uniunii. Sper ca acest mod de finanțare să permită totuși îndeplinirea obiectivelor politicii maritime integrate pe termen scurt si mediu.

  Luís Paulo Alves (S&D). – (PT) Dle președinte, creșterea inteligentă susținută în cadrul Strategiei Europa 2020 poate fi obținută dacă mobilizăm în mod inteligent diverse tipuri de inerențe potențiale în diversitatea europeană.

Uniunea Europeană are cea mai mare zonă economică exclusivă din lume, cu o suprafață de 25 milioane de metri pătrați. Avem 32 000 km de coastă, pe care trăiește o treime din populația noastră. Coasta generează 40 % din produsul intern brut și 95 % din comerțul nostru extern. Aceste cifre de ultimă oră ar trebui să alerteze Comisia și Consiliul în vederea luării unor măsuri, în sensul că nu pot acționa fără o politică maritimă integrată europeană în vederea obținerii creșterii inteligente care este esențială pentru succesul Strategiei Europa 2020.

Aș dori să atrag atenția îndeosebi asupra potențialului biogenetic și bogăției minerale din apele adânci și fundul mării, despre care cunoaștem puține lucruri în prezent; Aș atrage atenția asupra necesității creșterii cercetărilor și eforturilor noastre de dezvoltare în aceste domenii.

  Michael Theurer (ALDE). – (DE) Dle președinte, dnă Geoghean-Quinn, doamnelor și domnilor, trebuie să conservăm oceanele lumii drept un ecosistem. Cu toate acestea, oceanele și conceptul de globalizare nu se exclud reciproc. Rutele de transport maritim sunt esențiale pentru prosperitatea noastră, deoarece acestea sunt arterele comerțului mondial. Mai sunt multe de făcut în acest context pentru a ne asigura că protejăm mediul și că rutele noastre de transport sunt sigure.

În viitor, va trebui să securizăm și alimentarea noastră cu materii prime. Oamenii de știință prezic faptul că materiile prime valoroase se pot găsi pe fundul mării și chiar în mare. Considerentul important este să le extragem într-o manieră ecologică.

Cel de-al treilea aspect pe care aș dori să-l studiem este legătura dintre oceane și apele navigabile interioare. Cred că este important să stabilim o conexiune cu transportul maritim pe căile navigabile interioare. Dezvoltarea Dunării joacă un rol major în această privință. Întrucât este cel mai lung râu din Europa cu canalul Rin-Maine-Dunăre, acesta poate lega Marea Neagră de Marea Nordului. Ar trebui să creăm o conexiune între politica maritimă integrată și apele navigabile interioare.

  Gerard Batten (EFD). - Dle președinte, nu ar trebuie să surprindă pe nimeni faptul că UE dorește să integreze politica maritimă, astfel cum intenționează să integreze orice altceva de-a lungul Europei în fiecare aspect al vieții și al politicii publice.

În 2007 am adresat o întrebare Agenției britanice marine și pentru pescuit referitoare la cât de mult pește se prindea în apele britanice. Mi s-a spus că nu se pot identifica apele britanice. Acum sunt identificate ca făcând parte din apele CE. Deci Marea Britanie nu mai are propriile sale ape teritoriale.

Probabil că astăzi este pregătită pentru această discuție, întrucât sunt sigur că veți fi conștienți că este cea de-a 205-a aniversare a bătăliei de la Trafalgar de la 21 octombrie 1805, când amiralul Nelson și mulți alți oameni curajoși și-au dat viața și au murit pentru ca Marea Britanie să rămână o țară independentă și liberă. Cuvintele sale pe patul morții au fost „Slavă Domnului, mi-am făcut datoria”. Deputații UKIP ai Parlamentului își vor face astăzi după-amiază datoria și vor vota împotriva acestui raport.

  Andreas Mölzer (NI). – (DE) Dle președinte, încă știm prea puține despre ecosistemele marine și multe zone ale mării din adâncime, în special acolo unde pe hărțile noastre sunt pete albe. Cu toate acestea, mările și oceanele reprezintă una dintre provocările majore ale acestui secol și nu doar datorită faptului că acestea ne furnizează alimente și proteine. Rolul acestora în cadrul sistemului nostru climatic și, prin urmare, contribuția acestora la rasa umană nu trebuie subestimate.

Exemplul Marii Bariere de Corali demonstrează că ecosistemele marine se pot regenera dacă sunt stabilite măsurile adecvate de protejare a mediului. În zonele protejate ale recifului, populația de pești a crescut cu până la 30 % și 75 % în doar doi ani. Din cauza faptului că mai mult de 40 % din populația lumii trăiește la mai puțin de 100 km de mare și, prin urmare, ar putea fi lovită de un tsunami, salut din toată inima planul de punere în aplicare a unei strategii europene comune de prevenție a dezastrelor pentru zonele noastre de coastă. Cu toate acestea, stabilirea limitelor diferite de emisii în cadrul apelor comunitare intră în conflict cu politica maritimă integrată, care vizează să ia în considerare toți factorii. Trebuie să fim coerenți în acest domeniu.

  Petru Constantin Luhan (PPE). - Importanța unei politici maritime integrate este indiscutabilă în contextul în care Uniunea Europeană este prima putere maritimă mondială și aproximativ 40 % din produsul intern brut al Uniunii se produce în jurul mărilor și al zonelor litorale. Implementarea obiectivelor acestor politici trebuie să țină seama în special de particularitățile regionale ale mărilor din jurul Europei. Fiecare regiune maritimă este unică și necesită o atenție individuală pentru echilibrarea în mod sustenabil a utilizărilor ei.

În același timp trebuie să ne asigurăm că această politică va beneficia de o finanțare corespunzătoare în perspectiva următoarei perioade de programare, generând astfel o nouă abordare ce urmărește favorizarea dezvoltării optime a tuturor activităților maritime într-un mod sustenabil și care să cuprindă toate bazinele maritime. Astfel vom obține beneficii mult mai mari cu un impact redus asupra mediului înconjurător.

  Kriton Arsenis (S&D). – (EL) Dle președinte, dle comisar, raportorii și deputații au vorbit în detaliu despre conținutul politicii maritime integrate. Doresc să mă concentrez asupra emisiilor transporturilor maritime. Aceasta nu va fi, într-adevăr, o sarcină ușoară, dar trebuie să includem emisiile transporturilor maritime în planurile de reducere a emisiilor globale. Pentru a fi eficient, acest lucru trebuie realizat ca o chestiune prioritară conform acordului internațional OMI. Dacă nu se poate ajunge la un astfel de acord, atunci, în mod evident, vom lua în considerare în mod serios adoptarea de măsuri regionale la nivel comunitar. Astfel cum a afirmat dl Danellis, aceasta nu va fi o sarcină ușoară și dacă vrem să avem șanse de reușită, trebuie să urmăm exemplu industriei aviatice.

Aceste măsuri trebuie aplicate pe baza portului de escală al navelor comerciale și trebuie să decidem cum să taxăm emisiile. ETS s-a dovedit destul de complicat și ineficient; trebuie să găsim o soluție simplă, dar eficientă; probabil o taxă pe carbon sau alte metode hibride care sunt simple, dar eficiente.

  Werner Kuhn (PPE). – (DE) Dle președinte, aș dori să subliniez încă o dată strategia de transport a Uniunii Europene. Scopul nostru este să mutăm transportul bunurilor de pe drumurile rutiere pe mare, pentru a furniza mijloace de transport eficiente și ecologice. Cu toate acestea, în anumite zone de transport maritim nu trebuie să stabilim obiective ecologice la fel de ridicate precum zonele de control al emisiei de sulf din Marea Baltică și Marea Nordului, deoarece costul transporturilor se va ridica în mod dramatic. Dl Itälä și dl Fleckenstein s-au referit deja la acest aspect. Aș dori să-i solicit dnei Geoghean-Quinn să evalueze studiul care este elaborat foarte atent. Nu dorim să revenim de la transportul maritim înapoi la cel rutier și dorim o concurență loială în nordul Europei, în Uniunea Europeană și în zona mediterană. Aceasta este una dintre cerințele fundamentale.

În ceea ce privește siguranța maritimă, aș dori să spun că aceasta trebuie să joace un rol mai mare în politica maritimă integrată privind canalele și strâmtorile de transport maritim foarte aglomerate. De exemplu, în Kadet Trench și în Bosfor, astfel cum a menționat un coleg deputat, trebuie să existe în viitor pilotajul obligatoriu. Acolo unde trec petrolierele mari și sunt transportate mărfuri extrem de complexe, pilotajul obligatoriu ar crește nivelurile de siguranță maritimă.

  Silvia-Adriana Țicău (S&D). - (RO) Transportul naval și construcția de nave contribuie în mod semnificativ la prosperitatea economică a țărilor Uniunii Europene și prestează servicii importante industriei europene și mondiale precum și consumatorilor.

O felicit pe doamna Meissner pentru raport și subliniez importanța unui spațiu maritim fără bariere și solicităm, în același timp, Comisiei și statelor membre să evalueze și să asigure conservarea porturilor maritime mici, să extindă rețeaua de transport maritim pe distanțe mici pentru a reduce la minimum distanțele aferente transportului terestru, să sprijine cercetarea și inovarea în privința modurilor de transport de mărfuri, a manipulării mărfurilor și a soluțiilor logistice în scopul găsirii unor soluții de reducere a timpului de transportare și a costurilor de manipulare și să sprijine dezvoltarea infrastructurii portuare și asigurarea intermodalității.

Subliniind importanța geostrategică a Mării Negre, Consiliul European ar trebui să ceară Comisiei Europene elaborarea unei strategii a Uniunii Europene la Marea Neagră. Din păcate, până acum, prea puțină atenție s-a acordat Mării Negre, care are o importanță geostrategică pentru Uniunea Europeană.

  Pat the Cope Gallagher (ALDE). - Dle președinte, dezvoltarea politicii maritime integrate este de o importanță vitală pentru irlandezi, economia europeană și cea globală, într-adevăr. În calitate de economie insulară, transportul maritim este piatra de hotar a industriei irlandeze.

Peste 99 % și repet 99 % din volumul comerțului irlandez se transportă pe mare. S-a estimat că baza industrială maritimă irlandeză este responsabilă pentru angajarea a 8 000 de persoane, generând anual peste 1,5 miliarde euro în cadrul economiei.

Sectorul conectează economia irlandeză cu restul Europei și restul lumii. Sectorul este vital din punct de vedere strategic pentru țara mea și pentru recuperarea economiei irlandeze. Natura sectorului maritim, care evoluează rapid, necesită o abordare unificată la nivel european, iar intensificarea activităților maritime cum ar fi transportul maritim, dezvoltarea, acvacultura și turismul – combinate cu noi utilizări ale mării cum ar fi tehnologiile submarine, energia regenerabilă offshore și biotehnologiile marine – crește presiunea asupra unui spațiu maritim deja limitat.

  Josefa Andrés Barea (S&D). – (ES) Dle președinte, politica maritimă integrată este o politică cu aplicabilitate generală, regională și sectorială, iar activitățile de pescuit și politica de acvacultură trebuie să facă parte din aceasta, astfel încât să nu fie subordonată altor politici. Cu toții trebuie să abordăm problemele de mediu și economice care afectează societatea integral și sectorul de pescuit în special: noile tehnologii, echipamentul de pescuit, dezvoltarea speciilor, un program de economie maritimă pentru a crea mai multe locuri de muncă și mai bune, rezervele de calitate, relațiile internaționale destinate prevenirii pirateriei și favorizării guvernării mărilor, care este fără bariere, și lipsa problemelor de durabilitate, ca în cazul Islandei.

De asta avem nevoie dacă intenționăm să creăm o politică maritimă integrată și dacă intenționăm să muncim în favoarea mediului și a durabilității.

  Mario Pirillo (S&D). – (IT) Dle președinte, dle comisar, doamnelor și domnilor, politica maritimă integrată are un rol orizontal: aceasta încorporează diverse aspecte, de la mediu la marin și cercetarea maritimă.

Politica maritimă integrată nu furnizează monitorizarea granițelor apelor teritoriale internaționale pentru pescuitul ilegal sau depășirea acelor granițe. Sper că acest aspect va primi atenția cuvenită în cadrul contextului fondurilor suplimentare pentru punerea în aplicare a acestei politici și că acele fonduri vor ajuta la consolidarea controalelor datorită sistemelor moderne de supraveghere cum ar fi serviciile programului de Monitorizare Globală pentru Mediu și Securitate (GMES - Global Monitoring for Environment and Security).

Aspectul orizontal care caracterizează transportul maritim integrat va fi garantat – sper cu pachetul financiar următor – de către bugetul UE și nu de către resursele de pescuit, care se utilizează pentru acțiuni specifice. Sunt foarte recunoscător raportoarei pentru acest text important și sper că atât Comisia, cât și Consiliul ne vor acorda cererile integral.

  Președintele. – Vă mulțumesc foarte mult, dle Pirillo. Nu v-am inclus remarcile inițiale în timpul discursului dvs., deoarece ceea ce ați spus este important. Cu toate acestea, vă pot asigura că toți vicepreședinții fac un mare efort în această privință. Aș dori să vă invit să participați la un concurs alături de mine. Vom extrage numele deputaților acestei Camere dintr-o pălărie și vom vedea cine este mai bun în a le pronunța. Cu toate acestea, uneori apar greșeli pe moment și aș dori să vă solicit indulgența.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Dle președinte, vă mulțumesc pentru generozitatea dvs. Aș dori să o felicit pe dna Meissner cu multă căldură pentru munca sa excelentă și, de asemenea, pentru abilitatea dânsei de a integra cererile și amendamentele colegilor noștri.

Sunt deosebit de recunoscătoare în mod special pentru două amendamente specifice. Primul amendament îi solicită Comisiei să îmbunătățească condițiile de lucru ale salariaților din domeniul maritim și, în fine, să transpună în legislația comunitară Convenția privind munca din domeniul maritim a Organizației Internaționale a Muncii (OIM). Amendamentul include și o propunere de program de calificare și formare pentru navigatori, în special în scopul recrutării tinerilor și includerii țărilor terțe.

De asemenea, sunt recunoscător pentru amendamentul în cadrul căruia solicităm Comisiei să ajute statele membre în procesul de punere în aplicare a programului de localizare și cartografiere a relicvelor și vasele naufragiate submarine, care fac parte din patrimoniul istoric și cultural al Europei – eu provin din Spania, o țară cu un volum mare de relicve departe de coasta sa. Acest program va facilita înțelegerea și studiul acestui patrimoniu submarin și va ajuta la prevenirea jafurilor, facilitând astfel conservarea adecvată a acestuia.

Cred că aceste două aspecte, pe lângă propunerile excelente ale dnei Meissner, vor juca un rol important în crearea unei noi sensibilizări față de spațiul marin de care are nevoie Europa.

  Máire Geoghegan-Quinn, membră a Comisiei. − Dle președinte, știu că la începutul acestei dezbateri dna Meissner și-a exprimat dezamăgirea față de faptul că atât de puțini deputați se află aici, în această Cameră. Cred că ar trebui să fie încântată că 37 de vorbitori au contribuit la dezbatere.

Într-adevăr, am avut o dezbatere foarte dinamică, care a scos la iveală idei noi care ne încurajează să țintim mai sus în ceea ce privește politicile maritime pe care le urmărim. Trebuie să gestionăm finanțele UE privind problemele maritime în contextul propunerii Comisiei Europene de regulament de finanțare a politicii maritime integrate în 2011, 2012 și 2013. Scopul finanțării propuse, și anume 50 de miliarde de euro, este să continuăm activitatea întreprinsă din 2007 în vederea eliminării barierelor politice și a eliberării sinergiilor prin conectarea tuturor politicilor care au impact asupra mării, cum ar fi transportul, pescuitul, vama și protecția mediului marin.

Comisia așteaptă cu nerăbdare să colaboreze cu Parlamentul privind intrarea la timp în vigoare a acestui regulament, astfel încât să punem în aplicare măsurile noastre viitoare în cadrul politicii maritime. Mai mult, supravegherea maritimă este o inițiativă nouă importantă, care este stabilită pentru a pune la punct o modificare uriașă în cadrul tuturor acțiunilor autorităților maritime pe mare și vizează instalarea unui mediu comun de schimb de informații pentru domeniul maritim comunitar.

Comunicarea din partea Comisiei privind această inițiativă a fost emisă ieri. Aceasta reprezintă punctul culminant al muncii intensive care a produs o fișă de parcurs în șase pași în vederea obținerii integrării în cadrul supravegherii maritime în scurt timp, fapt care a părut extrem de dificil de obținut cu doar câteva luni în urmă.

Revin acum la câteva întrebări specifice puse în cadrul dezbaterii. În ceea ce privește emisiile de sulf, Comisia este pe deplin conștientă de preocupările exprimate de grupurile industriale referitoare la impacturile noilor standarde maritime privind calitatea combustibililor adoptate de către OMI în 2008. De aceea, Comisia a solicitat – și în consecință primit – acordul OMI despre care se estimează că va reduce emisiile de dioxid de sulf cu până la 90 % și, cel mai important, emisiile secundare de particule de materie cu până la 80 %.

Comisia va prezenta o propunere de aliniere a legislației comunitare cu decizia OMI în următoarele luni. Propunerea va fi însoțită de un raport detaliat care va include și rezultatul evaluării pe care am realizat-o a impactului expost referitoare la decizia OMI, precum și măsurile probabile pe care Comisia le poate lua în vederea reducerii impacturilor nedorite asupra sectorului.

Dl de Grandes Pascual a ridicat problema bazinelor marine. UE este la curent cu diversele situații din bazinele marine și dezvoltă strategii adecvate pentru fiecare bazin marin, care să răspundă nevoilor specifice.

În fine, dna Rosbach și ceilalți au ridicat problema unei scheme de prevenire a dezastrelor. Agenția Europeană pentru Siguranță Maritimă este responsabilă cu monitorizarea siguranței navale. În prezent, aceasta nu deține competența legală de a reglementa în domeniul dezastrelor ecologice, dar discuțiile sunt în desfășurare – în cadrul contextului Comisiei care extinde sau reînnoiește mandatul Agenției Europene pentru Siguranță Maritimă în prezent – dacă ar trebui să i se confere Agenției mai multe competențe în anii următori. Desigur, Parlamentul va avea un rol central în această problemă.

În fine, în capacitatea mea de comisar european cu responsabilitate pentru cercetare, inovare și știință, m-am bucurat foarte mult să aud câțiva deputați din această Cameră ridicând problema relațiilor dintre politica maritimă generală și în special cercetarea în ceea ce privește politica maritimă. Săptămâna trecută, Președinția belgiană a organizat o conferință foarte importantă în Ostend, care a tratat în special această problemă și a reunit oamenii de știință implicați în acest domeniu. Aceasta este un pilon foarte important al politicilor noastre maritime integrate.

Aș dori să-i mulțumesc dnei Meissner pentru raportul cuprinzător și detaliat pe care l-a elaborat. Cred că acum putem urmări punerea în aplicare a tuturor inițiativelor maritime cu putere și încredere reînnoite.

Vă mulțumesc și îmi cer scuze interpreților dacă am vorbit prea repede.

  Gesine Meissner, raportoare. – (DE) Dle președinte, cred că ați procedat bine că ați numărat, dnă Geoghegan-Quinn. Nu am știut câte discursuri au fost, dar 37 sunt multe. Aș dori să le mulțumesc tuturor celor care au luat parte la dezbatere astăzi. Chiar de la început, am uitat să le mulțumesc și tuturor raportorilor alternativi pentru munca lor. Am lucrat cu adevărat împreună într-un mod foarte constructiv și mi-a plăcut foarte mult. Am acoperit o mulțime de subiecte în acest raport, deoarece pentru mine este foarte important să avem o majoritate convingătoare în acest domeniu crucial.

Multe dintre discursurile privind diverse subiecte au subliniat faptul că avem nevoie de acțiuni comune privind cercetarea, planificarea, punerea în aplicare și controlul activităților maritime prin intermediul guvernării comune, planificării spațiale și monitorizării. Despre acestea se vorbește în raport. Cu toate acestea, este un subiect foarte variat.

Aș dori acum să discutăm pe marginea câtorva discursuri. Dl Fleckenstein a ridicat problema emisiilor de sulf. Am inclus această problemă în raport, deoarece pentru noi era important să nu existe nicio deformare a concurenței, dar trebuia să ne asigurăm și că transportul maritim este mai ecologic. Cu toate acestea, ceea ce ați afirmat dvs. despre construcția navală, dle Fleckenstein, nu este chiar adevărat. Nu este vorba despre faptul că liberalii și conservatorii nu au vrut să includă această problemă. A fost pur și simplu vorba despre modul în care ar trebui să o punem în aplicare, dacă ar trebui să creăm un fond nou la nivel european pentru renovarea navelor vechi sau dacă ar trebui să stabilim o strategie. Aceasta este exprimarea curentă.

S-a dezbătut și subiectul amendamentului pe care l-am introdus pentru a include în raport comercializarea emisiilor. În cadrul comisiei a fost respins cu o marjă foarte mică, dar din punctul meu de vedere, suntem cu toții convinși că trebuie să continuăm să urmăm această cale. Din acest motiv, sper să avem sprijin în aceste domenii.

Dle Kohlíček, ați afirmat că este dificil să conectați toate domeniile, dar știu că acest lucru este posibil. Un grup de părți interesate și oameni de afaceri din toate domeniile maritime diferite se reunesc de două ori pe an pentru a face schimb de idei. Aceștia sunt jucători importanți la nivel european și au apreciat foarte mult șansa de a se reuni.

Ultimul punct se referă la faptul că există atât de multe regiuni diferite. Am inclus poziția insulelor în raport și nu este adevărat că acest lucru a fost omis. Singura zonă care nu a fost acoperită de strategii este zona Mării Nordului. Eu trăiesc aproape de Marea Nordului și, prin urmare, am dorit să menționez că atunci când vorbim despre Marea Neagră, Mediterana și Dunăre, nu trebuie să uităm Marea Nordului.

În fine, aș dori să-mi exprim mulțumirile, în special pentru remarca că ar trebui să ne asumăm responsabilitatea morală pentru mare și pentru generațiile viitoare. De aceea am ales titlul „Avem nevoie de o nouă conștiință a mărilor”. Dacă continuăm să lucrăm la aceasta, vom putea să obținem multe rezultate.

  Paul Rübig (PPE). – (DE) Dle președinte, aș dori să ridic o problemă de procedură. Aș dori să-i mulțumesc președintelui pentru încheierea dezbaterii astăzi cu un sfert de oră înaintea votului, deoarece aceasta este o modalitate demnă de încheiere a dezbaterii, care ne permite să ne încheiem discursurile în mod calm și să le dăm timp deputaților să intre înăuntru. Ieri lucrurile nu au mers deloc bine și planificarea nu a fost astfel cum ne-am dorit. Astăzi totul este cum ar trebui să fie și sper că președintele va lua acest aspect în considerare în viitor și va programa suficient timp liber între încheierea dezbaterii și începutul votului.

  Președintele. – Dezbaterea a fost închisă.

Votul va avea loc astăzi la ora 12.00.

Declarații scrise (articolul 149 din Regulamentul de procedură)

  Maria Da Graça Carvalho (PPE), în scris. – (PT) Este important ca UE să se asigure că zona sa de coastă este protejată. De asemenea, este necesar ca legislația în vigoare să garanteze siguranța forajului și a extracției petroliere.

Agenția Europeană pentru Siguranța Maritimă, cu sediul la Lisabona, oferă sprijin și asistență tehnică pentru elaborarea și aplicarea legislației comunitare privind securitatea și protecția maritimă, precum și poluarea provocată de nave.

În iunie anul curent, le-am prezentat în scris comisarilor Oettinger, Kallas și Georgieva o sugestie de extindere a mandatului Agenției Europene pentru Siguranța Maritimă în vederea stabilirii unor mecanisme de control al siguranței pentru platformele petroliere din Marea Nordului, Marea Neagră și Marea Mediterană și, de asemenea, sugestia ca Agenția să preia responsabilitatea prevenirii dezastrelor ecologice legate de forajele petroliere. Această sugestie facilitează o economie de scară în ceea ce privește resursele financiare, umane și tehnice.

Salut răspunsul comisarului, care și-a demonstrat deschiderea față de revizuirea regulamentelor AESM, extinzându-i mandatul în ceea ce privește intervenția în incidentele de poluare maritimă. Îndemn încă o dată Comisia Europeană să extindă mandatul AESM, astfel încât coastele noastre să fie protejate.

  Vilja Savisaar-Toomast (ALDE), în scris. – (ET) Dle președinte, doamnelor și domnilor, după cum prea bine se cunoaște, Organizația Maritimă Internațională a impus, în conformitate cu anexa VI MARPOL, diverse cerințe privind cantitatea de sulf din diverse regiuni. Marea Baltică, Marea Nordului și Canalul Mânecii au fost declarate zone de control al emisiilor de sulf și s-au stabilit cerințe mai stringente pentru aceste regiuni în vederea reducerii în mod semnificativ a poluării. În aceste regiuni, din 2015, combustibilii marini pot fi utilizați dacă conținutul de sulf al acestora nu depășește 0,1 %, în timp ce pentru alte regiuni, conținutul de sulf nu trebuie să depășească 0,5 % din 2020. Această problemă a fost tratată și la Conferința Maritimă Internațională, care a avut loc la 24 septembrie în Tallin, în țara mea natală. Cred că nu va fi o soluție dacă Uniunea Europeană vine cu propriile sale cerințe, dar nu se aplică țărilor terțe; adică, ne facem singuri subiectul concurenței neloiale în sectorul maritim. Situația trebuie rezolvată la nivel internațional, astfel încât cerințele impuse să fie reale și să se aplice tuturor celor care navighează în Marea Baltică, nu doar navelor din statele membre ale UE. În plus, impunerea unor standarde iraționale implică transferul transportului de mărfuri de pe mare înapoi pe șosea, fapt care este mult mai periculos și ostil mediului. Prin urmare, în ceea ce privește această problemă, eu susțin punctele de vedere ale guvernelor estoniene și finlandeze, precum și ale Asociației Armatorilor din Comunitatea Europeană – decizia OMI trebuie revizuită și trebuie să impună reguli egale tuturor regiunilor și navelor comunitare care operează acolo.

  Traian Ungureanu (PPE), în scris. – În capacitatea mea de raportor privind Strategia UE pentru Marea Neagră, am observat cu regret că problemele legate de Marea Neagră sunt aproape ignorate în cadrul politicii maritime integrate comunitare (PMI). Deși Marea Neagră a fost inclusă în conceptul de PMI în 2007, acțiunile comunitare concrete privind această dimensiune par să scadă. Solicit cu fermitate Comisiei Europene să-și mărească eforturile de dezvoltare a abordării acestei politici în ceea ce privește Marea Neagră. PMI este un instrument important pentru abordarea șanselor și provocărilor din bazinele marine UE într-o manieră coerentă, care vizează dezvoltarea cuprinzătoare a zonelor de coastă. Sunt profund convins că Marea Neagră, ca mare aparținând parțial teritoriului UE, și statele sale de pe litoral au o nevoie acută de o aplicare adecvată a acestui instrument. Dimensiunea internațională a PMI este un aspect crucial pentru punerea în aplicare cu succes în regiunea Mării Negre, care înglobează și câteva țări care nu fac parte din UE. Parlamentul European pregătește în prezent un raport privind stabilirea unei strategii comunitare pentru Marea Neagră. Sper că această inițiativă va fi luată în considerare de către Comisie și că va privi strategia viitoare drept o bază importantă pentru consolidarea punerii în aplicare a PMI în zona Mării Negre.

(Ședința a fost suspendată la ora 11.40 și reluată la ora 12.05)

PREZIDEAZĂ: Jerzy BUZEK
Președinte