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Procedura : 2010/0272(COD)
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Testi presentati :

A7-0156/2011

Discussioni :

Votazioni :

PV 07/06/2011 - 8.3
CRE 07/06/2011 - 8.3
Dichiarazioni di voto

Testi approvati :

P7_TA(2011)0248

Discussioni
Martedì 7 giugno 2011 - Strasburgo Edizione GU

9. Dichiarazioni di voto
PV
  

Dichiarazioni di voto scritte

 
  
  

Relazione Sender (A7-0190/2011)

 
  
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  Luís Paulo Alves (S&D), per iscritto. (PT) Il candidato proposto ha soprattutto esperienza in campo politico e, seppur in misura inferiore rispetto alle aspettative, anche in ambito contabile e finanziario. Voterò a favore del candidato ma ritengo sia necessario prestare maggiore attenzione al tipo di qualifiche che i membri della Corte dei conti devono avere.

 
  
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  Sophie Auconie (PPE), per iscritto.(FR) Ho appoggiato la nomina a membro della Corte dei conti di Hans Gustaf Wessberg, che ha maturato più di 30 anni di esperienza professionale nelle attività di gestione di alto livello in istituzioni pubbliche oltre che in imprese private in Svezia. Wessberg ha dedicato buona parte della sua carriera al miglioramento delle condizioni delle imprese private in Svezia, operando come dirigente di organizzazioni rappresentanza che rappresentano gli interessi dell’industria nella vita pubblica. Vanta, inoltre, una grande esperienza nell’ambito del servizio pubblico, in qualità sia di politico che di funzionario pubblico e ha servizio assunto l’incarico di direttore generale del Servizio svedese di registrazione imprese, un’agenzia pubblica indipendente, e di segretario di stato in diverse occasioni. Per questi motivi, sono convinto che abbia le qualità richieste per questo incarico.

 
  
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  Mara Bizzotto (EFD), per iscritto. − Il curriculum presentato da H.G. Wessberg per la nomina a membro della Corte dei conti traccia un profilo di competenze ed esperienze sicuramente in linea con gli standard tecnici e scientifici richiesti dalla carica. In particolare, l´impegno del sig. Wessberg a favore del tessuto imprenditoriale privato rende il candidato particolarmente idoneo ad assicurare il bilanciamento tra diritto comunitario e concrete esigenze tanto del mercato quanto dei cittadini europei. Mi sono pertanto espressa a favore di questa proposta di risoluzione parlamentare.

 
  
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  Nessa Childers (S&D), per iscritto. (EN) Mi sono espressa a favore della nomina di Hans Gustaf Wessberg a membro della Corte dei conti al posto di Lars Heikensten. In occasione dell’audizione di Hans Gustaf Wessberg eseguita della commissione per il controllo dei bilanci il 24 maggio 2011, i deputati al Parlamento hanno elogiato le esperienze del candidato nel settore privato e pubblico. Dopo la nomina, Hans Gustaf Wessberg presterà servizio fino alla fine del mandato della Svezia, ovvero fino a marzo 2012, e potrà essere successivamente rieletto per un altro mandato di sei anni. Gli faccio i miei migliori auguri per il suo nuovo incarico.

 
  
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  Diogo Feio (PPE), per iscritto. (PT) Porgo i miei più sinceri auguri a Hans Gustaf Wessberg per l’importante incarico che gli è stato conferito; sono convinto che svolgerà le funzioni inerenti al suo ruolo con assoluta dedizione e competenza.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), per iscritto. (SK) Come previsto, l’audizione del candidato svedese per la funzione di membro della Corte dei conti non ha presentato problemi. Come è emerso successivamente dalla votazione, l’esito finale è stato marginalmente a favore del candidato, che vanta esperienza a livello ministeriale e nel settore privato. Il candidato ha inoltre operato nel settore della difesa e rivestito incarichi di alto livello relativi alla gestione finanziaria e al controllo di bilancio; è stato infine un sostenitore dell’adesione della Svezia all’Unione europea.

 
  
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  David Martin (S&D), per iscritto. (EN) Ho votato a favore della nomina di Hans Gustaf Wessberg a membro della Corte dei conti europea. Wessberg prenderà il posto di Lars Heikensten, che ha lasciato l’incarico per diventare direttore esecutivo della Fondazione Nobel. Hans Gustaf Wessberg assumerà le sue funzioni dopo la nomina formale del Consiglio dei ministri, previsto per venerdì 10 giugno 2011.

 
  
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  Nuno Melo (PPE), per iscritto. (PT) La Corte dei conti è un’istituzione che ha la funzione di controllare le entrate e le uscite dell’Unione, allo scopo di accertare la loro legalità e la correttezza della gestione finanziaria. La Corte dei conti opera in totale indipendenza e la nomina dei suoi membri avviene in questo spirito, sulla base dei criteri di capacità e indipendenza. Il candidato svedese Hans Gustaf Wessberg ha presentato il suo curriculum vitae, ha compilato un questionario scritto ed è stato sottoposto a un’audizione da parte della commissione per il controllo dei bilanci. Ha addotto argomentazioni valide, ottenendo così la nomina a membro della Corte dei conti e dimostrando di essere in grado di svolgere le sue funzioni in maniera capace e indipendente.

 
  
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  Alexander Mirsky (S&D), per iscritto. (EN) Il Parlamento europeo,

visto l’articolo 286, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea, ai sensi del quale è stato consultato dal Consiglio (C7-0103/2011), vista l’audizione del candidato proposto dal Consiglio per le funzioni di membro della Corte dei conti, cui la commissione per il controllo dei bilanci ha proceduto nella riunione del 24 maggio 2011, visto l’articolo 108 del suo regolamento, vista la relazione della commissione per il controllo dei bilanci (A7-0190/2011),

considerando che Hans Gustaf Wessberg soddisfa le condizioni stabilite all’articolo 286, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea,

esprime parere positivo sulla proposta di nominare Hans Gustaf Wessberg membro della Corte dei conti e incarica il suo presidente di trasmettere la presente decisione al Consiglio e, per conoscenza, alla Corte dei conti, nonché alle altre istituzioni dell’Unione europea e alle istituzioni di controllo degli Stati membri.

Ho espresso voto contrario poiché ritengo sia possibile trovare una persona professionalmente più idonea per l’incarico.

 
  
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  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), per iscritto.(PT) Mi sono espressa a favore della relazione sulla nomina di Hans Gustaf Wessberg a membro della Corte dei conti. Ho assunto questa decisione sulla base di tutte le informazioni presentate – incluse le risposte di Wessberg al questionario per i candidati alle funzioni di membro della Corte dei conti, allegato alla relazione – che evidenziano l’aderenza ai criteri stabiliti all’articolo 286, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (FUE) e il rispetto del requisito di piena indipendenza dei membri della Corte dei conti. Per questo motivo, appoggio la nomina di Hans Gustaf Wessberg.

 
  
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  Licia Ronzulli (PPE), per iscritto. – Ho votato a favore di questa relazione perché ritengo che la Corte dei conti possa giovarsi dell'esperienza di H.G. Wessberg nella gestione finanziaria delle istituzioni. Il candidato soddisfa le condizioni stabilite all'articolo 286, paragrafo 1, TFUE e il suo curriculum vitae conta una serie di cariche di rilievo nella gestione finanziaria e nel controllo del bilancio in istituzioni pubbliche ed imprese private. Le risposte al questionario mostrano la serietà e la motivazione del candidato.

 
  
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  Catherine Stihler (S&D), per iscritto. (EN) Sono lieta di avere appoggiato il candidato svedese alle funzioni di membro della Corte dei conti.

 
  
  

Relazione Wallis (A7-0196/2011)

 
  
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  Luís Paulo Alves (S&D), per iscritto. (PT) Considerato che le imputazioni risalgono al 2004, quando l’onorevole Hankiss non era ancora membro del Parlamento europeo, sono favorevole alla revoca dell’immunità parlamentare dell’onorevole collega.

 
  
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  Mara Bizzotto (EFD), per iscritto. − Sono favorevole alla richiesta del relatore di revocare, per il caso in questione, l'immunità della onorevole collega. La pendenza giudiziaria che la vede imputata ha origine in un fatto che risale all’inizio del 2004, quando non era ancora membro del Parlamento europeo. Di tutta evidenza non si possono applicare quindi le disposizioni del regolamento che riguardano l'immunità e privilegi parlamentari, pertanto la revoca dell'immunità rispetta le disposizioni normative che regolano la vita istituzionale e giuridica della nostra Assemblea.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), per iscritto. (SK) Il tribunale distrettuale centrale di Buda, Budapest, chiede al Parlamento europeo di revocare l’immunità dell’onorevole Hankiss, in relazione a un nuovo procedimento penale. Ágnes Hankiss è stata accusata da un ricorrente privato di un presunto reato di diffamazione commesso in pubblico e, in particolare, di diffamazione della memoria di una persona defunta, ovvero il padre del ricorrente. Sulla base dei fatti esposti, e ai sensi del regolamento della commissione giuridica, sarebbe opportuno richiedere la revoca dell’immunità per il caso in questione.

 
  
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  Bruno Gollnisch (NI), per iscritto.(FR) L’onorevole Wallis sostiene che il Parlamento europeo applica sempre gli stessi principi nei casi di revoca dell’immunità parlamentare, quando, in realtà, non è affatto vero. Nel mio caso, nel 2010, la Corte di giustizia sentenziò che il Parlamento aveva violato i miei diritti di parlamentare e il mese scorso, li ha violati nuovamente per gli stessi identici motivi!

Da un punto di vista giuridico, non ha senso affermare che l’immunità parlamentare deve essere revocata quando un deputato esprime commenti non afferenti alle sue attività parlamentari. Se questo fosse vero, non sarebbe stato possibile intraprendere un’azione legale! Così cita l’attuale articolo 8. Per definizione, l’articolo 9 riguarda le attività che non rientrano nell’ambito parlamentare! Il Parlamento non segue alcun criterio quando decide di mantenere o revocare l’immunità: la revoca in funzione di opinioni politiche ma la mantiene in un caso di presunta evasione fiscale ritenendo sussistente un fumus persecutionis. Poiché tengo alla libertà d’espressione molto più dei deputati pseudo democratici presenti in quest’Aula, mi opporrò sistematicamente alla revoca dell’immunità di un collega per le opinioni espresse, per quanto diverse dalle mie, a prescindere dal gruppo politico a cui appartiene.

 
  
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  Juozas Imbrasas (EFD), per iscritto. (LT) La commissione competente raccomanda (all’unanimità) la revoca dell’immunità parlamentare sulla base della richiesta del tribunale distrettuale centrale di Buda, Budapest, al Parlamento europeo di revocare l’immunità dell’onorevole Hankiss, in relazione a un nuovo procedimento penale disposto dalla sentenza della Corte suprema della Repubblica di Ungheria, pronunciata il 12 novembre 2009. Ágnes Hankiss è accusata da un ricorrente privato di un presunto reato di diffamazione dell’onore commesso in pubblico (articolo 179 del codice penale ungherese) e, in particolare, di diffamazione della memoria di una persona defunta, il padre del ricorrente, ai sensi dell’articolo 181 del codice penale ungherese, a seguito di una dichiarazione resa nel corso del programma “Péntek 8 mondatvadász” il 23 gennaio 2004. Il 12 novembre 2009 la Corte suprema ha ritenuto che sussistesse effettivamente una violazione delle disposizioni sostanziali di diritto penale e ha ordinato la conduzione di un nuovo procedimento da parte del tribunale distrettuale centrale di Buda. Il tribunale deve condurre il nuovo procedimento alla luce delle considerazioni contenute nella decisione della Corte suprema. Il tribunale distrettuale centrale di Buda ha avviato un nuovo procedimento il 31 marzo 2010. Lo stesso giorno il procedimento è stato sospeso per il fatto che Ágnes Hankiss gode di immunità parlamentare in quanto deputata al Parlamento europeo. La relativa richiesta di revoca dell’immunità è stata presentata dal tribunale in data 6 luglio 2010.

 
  
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  David Martin (S&D), per iscritto. (EN) Ho votato a favore della revoca dell’immunità parlamentare di Ágnes Hankiss, accusata di diffamazione. L’immunità dell’onorevole Hankiss è stata revocata poiché i fatti in questione sono avvenuti nel 2004, prima che fosse eletta membro del Parlamento europeo (nel luglio 2009) e poiché il caso non riguarda le sue attività politiche di parlamentare.

 
  
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  Jean-Luc Mélenchon (GUE/NGL), per iscritto.(FR) L’immunità parlamentare non copre le cause penali ordinarie. Ágnes Hankiss può essere processata senza che le sue attività parlamentari vengano messe in discussione. Ho votato a favore della revoca della sua immunità.

 
  
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  Alexander Mirsky (S&D), per iscritto. (EN) Considerato che Ágnes Hankiss è accusata di presunta diffamazione ai sensi dell’articolo 181 del codice penale ungherese, a seguito di una dichiarazione resa nel corso di un programma il 23 gennaio 2004, ho espresso voto favorevole.

 
  
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  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), per iscritto. (PT) Durante la seduta del 6 settembre 2010, il presidente ha comunicato di avere ricevuto una lettera inviata dal tribunale distrettuale centrale di Budapest in data 6 luglio 2010, recante richiesta di revoca dell’immunità parlamentare dell’onorevole Hankiss, ai sensi dell’articolo 6, paragrafo 2, del regolamento del Parlamento europeo. Il presidente ha deferito la richiesta alla commissione giuridica ai sensi del suddetto regolamento. La relazione presentata dalla commissione giuridica, accolta con voto unanime, ha stabilito che il caso in questione non rientrasse nell’ambito delle attività politiche dell’onorevole Hankiss in qualità di deputata al Parlamento europeo. Il caso verte invece su una dichiarazione resa nel 2004, molto prima che Ágnes Hankiss fosse eletta membro del Parlamento. Il relatore non ha inoltre trovato alcuna prova di fumus persecutionis, cioè un sospetto sufficientemente grave e preciso che la causa sia stata intentata con il proposito di causare danno politico al deputato. Approvo quindi la proposta della commissione giuridica e ho espresso voto favorevole sulla revoca dell’immunità parlamentare dell’onorevole Hankiss.

 
  
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  Aldo Patriciello (PPE), per iscritto. − Il 6 luglio 2010 il Tribunale distrettuale centrale di Buda ha trasmesso una richiesta per la revoca dell'immunità dell'on. Ágnes Hankiss, in relazione a un nuovo processo penale disposto con sentenza dalla Corte suprema della Repubblica di Ungheria nel 2009. Il 23 gennaio 2004, a seguito di una dichiarazione resa nel corso del programma: l'on. Ágnes Hankiss è accusata di un presunto reato di diffamazione dell'onore commesso in pubblico, in particolare, di diffamazione della memoria di una persona defunta.

Il Tribunale municipale di Budapest, in ultima istanza, il 25 marzo 2009 ha assolto Ágnes Hankiss dalle accuse, ma la Corte suprema ungherese il 12 novembre 2009 ha ordinato l'istituzione di un nuovo procedimento presso il Tribunale distrettuale centrale di Buda, avviato il 31 marzo 2010 e sospeso lo stesso giorno per l'immunità parlamentare dell'on. Ágnes Hankiss. Per questi motivi e poiché il caso non rientra nell'ambito di applicazione dell'attività politica dell'on. Ágnes Hankiss come membro del Parlamento europeo, in quanto riguarda una dichiarazione resa a lungo prima che fosse eletta deputata al Parlamento europeo, esprimo il mio voto favorevole affinché le sia revocata l'immunità parlamentare.

 
  
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  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), per iscritto. (EN) A favore. Il caso concerne un presunto reato di diffamazione, che non rientra nell’ambito delle attività politiche di parlamentare dell’onorevole Hankiss ma verte invece su una dichiarazione resa nel 2004, prima che fosse eletta deputato al Parlamento. Il relatore non ha inoltre trovato alcuna prova di fumus persecutionis.

 
  
  

Relazione Zahradil (A7-0156/2011)

 
  
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  Luís Paulo Alves (S&D), per iscritto.(PT) Sono favorevole alla relazione, che contiene gli obiettivi della Commissione di semplificare la legislazione in vigore, nella prospettiva di creare un contesto legislativo migliore e più chiaro per le imprese, specialmente per quanto riguarda la semplificazione delle formalità amministrative espletate dagli importatori di taluni prodotti tessili.

 
  
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  Roberta Angelilli (PPE), per iscritto. − Signor Presidente, i regolamenti (CE) n. 1541/98 e (CEE) n. 3030/93, emanati inizialmente con l'intento di applicare le misure di politica commerciale al settore tessile, sono diventati attualmente due testi obsoleti che apportano dei limiti al libero mercato e che mal si adattano all'evoluzione del nuovo contesto normativo.

Fino a poco tempo fa vigevano le restrizioni quantitative sulle importazioni provenienti da paesi membri dell'OMC e misure di salvaguardia speciali per quei prodotti tessili provenienti dalla RPC. Alla scadenza dell'Accordo dell'OMC nel 2005, queste restrizioni sono state soppresse, anche per la RPC nel 2008, pertanto l'unico strumento efficace per prevenire le distorsioni del mercato e continuare a controllare al tempo stesso le importazioni dei prodotti tessili rimane la subordinazione di questi alle procedure di verifica richiedenti l'indicazione del paese di origine. Indicazione peraltro contenuta nella proposta di regolamento sul Made In, votata in questa sede il 21 ottobre 2010, che introduce un meccanismo di controllo e punta a semplificare la legislazione in vigore, nella prospettiva di creare un contesto legislativo migliore e più chiaro per le imprese e per la tutela dei consumatori.

 
  
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  Zigmantas Balčytis (S&D), per iscritto. (LT) Ho espresso voto favorevole sul documento che abroga il regolamento (CE) n. 1541/98 del Consiglio relativo alle attestazioni d’origine per i prodotti tessili che rientrano nella sezione XI della nomenclatura combinata, immessi in libera pratica nella Comunità, nonché alle condizioni per l’accettazione di tali attestazioni, e che modifica il regolamento (CEE) n. 3030/93 del Consiglio relativo al regime comune da applicare alle importazioni di alcuni prodotti tessili provenienti da paesi terzi. Nel 2005, l’Organizzazione mondiale del commercio ha soppresso le restrizioni sulle importazioni provenienti dagli Stati membri. Anche l’Unione europea deve semplificare la legislazione in vigore, nella prospettiva di creare un contesto legislativo migliore e più chiaro per le imprese, specialmente per quanto riguarda la semplificazione delle formalità amministrative espletate dagli importatori di taluni prodotti tessili immessi in libera pratica nella Comunità. I suddetti emendamenti assicureranno l’uniformità delle norme per l’importazione e l’allineamento tra le norme relative all’importazione di prodotti tessili e quelle di altri prodotti industriali, migliorando la coerenza generale del contesto legislativo in questo settore.

 
  
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  Slavi Binev (NI), per iscritto.(BG) Ho appoggiato la relazione Zahradil perché ritengo che il regolamento (CE) n. 1541/98 del Consiglio sulle attestazioni d’origine di taluni prodotti tessili abbia adempiuto la sua funzione. Il regolamento del Consiglio del 1998 ha introdotto meccanismi di controllo per le importazioni di prodotti tessili, rendendo possibile l’attuazione dell’accordo OMC. Alla scadenza dello stesso nel 2005 e delle misure di salvaguardia speciali nel 2008, il regolamento del Consiglio ha adempiuto la sua funzione e le misure restrittive sulle importazioni imposte dal regolamento possono essere gestite adottando altri meccanismi.

 
  
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  Mara Bizzotto (EFD), per iscritto. − Abrogare questi regolamenti, benché potrebbe trattarsi dal punto di vista della semplificazione normativa di un'operazione positiva e condivisibile, significherebbe d'altra parte privare la nostra produzione industriale tessile di forme di difesa ancora valide contro la concorrenza sleale di paesi come la Cina.

Le argomentazioni del relatore, secondo cui la futura normativa sul made in e nuovi accordi in sede di Organizzazione mondiale del commercio costituiranno a breve una buona soluzione per difendere la nostra industria non sembrano reggere: sul made in siamo ancora in attesa di risposte dal Consiglio, che non pare avere intenzione di avallare una normativa che la nostra assemblea ha votato nell'autunno scorso a maggioranza schiacciante. Pare sicuramente più saggio attendere che sia definito un chiaro quadro normativo che regoli in futuro l'importazione di alcuni prodotti tessili dall'Oriente prima di procedere all'abrogazione delle vecchie normative. Il mio voto è pertanto contrario.

 
  
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  Vilija Blinkevičiūtė (S&D), per iscritto. (LT) Ho espresso voto favorevole sulla relazione, che mira principalmente ad abrogare il regolamento UE attualmente in vigore – che prevede requisiti supplementari per l’attestazione di origine dei prodotti tessili importati nell’Unione europea – allo scopo di semplificare la legislazione in vigore e creare un contesto legislativo migliore e più chiaro per le imprese. Prima che l’Organizzazione mondiale del commercio (OMC) abrogasse le restrizioni sulle importazioni di prodotti tessili dalla Cina nel 2008, l’Unione europea aveva la forte necessità di disporre di uno strumento legislativo per regolamentare gli scambi con i paesi terzi e tutelare il mercato comunitario e i suoi produttori. Ad ogni modo, queste complicate procedure amministrative risultano ormai eccessive, specialmente se consideriamo due fatti: in primo luogo, disponiamo di un regolamento comunitario che impone l’obbligo di indicare il paese di origine del prodotto nei documenti doganali prima dell’immissione in libera pratica nel mercato dell’Unione; in secondo luogo, l’Unione europea sta rafforzando la tutela dei consumatori attraverso una migliore informazione.

 
  
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  Maria Da Graça Carvalho (PPE), per iscritto.(PT) Sono favorevole all’abrogazione del regolamento del Consiglio sull’attestazione d’origine di taluni prodotti tessili, poiché ritengo sia necessario semplificare l’attuale legislazione allo scopo di creare un quadro normativo migliore e più chiaro per le imprese. Ad ogni modo, vorrei sottolineare l’importanza di mantenere meccanismi di controllo alternativi sulle importazioni di questi prodotti nell’Unione europea onde evitare turbative del mercato dovute a un aumento delle suddette importazioni.

 
  
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  Mário David (PPE), per iscritto.(PT) Sono per natura favorevole alla riduzione della burocrazia e alla semplificazione amministrativa. Quando si tratta di eliminare anacronismi, come in questo caso, sono sempre d’accordo. Gli inutili oneri amministrativi esistenti, quali l’attestazione d’origine per taluni prodotti tessili in mancanza di restrizioni quantitative sull’importazione di questi prodotti in Europa o la necessità di un’autorizzazione d’importazione, sono solo un ostacolo al buon funzionamento degli scambi internazionali. Detto ciò, anche se non è direttamente legato a questo provvedimento, vorrei porre l’accento sull’importanza di mantenere lo status quo per le norme dell’OMC attualmente in vigore, soprattutto in relazione al mercato mondiale dei prodotti tessili e d’abbigliamento, e mi riferisco in particolar modo alle modifiche alle norme sulle importazioni di prodotti tessili e d’abbigliamento verso l’Unione europea in un momento di grave crisi economica in vari Stati membri.

 
  
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  Edite Estrela (S&D), per iscritto. (PT) Ho espresso voto favorevole sulla relazione poiché ritengo che la proposta della Commissione contribuisca a ridurre gli eccessivi oneri amministrativi e i costi supplementari per le imprese, migliorando l’uniformità delle norme sulle importazioni di taluni prodotti tessili.

 
  
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  Diogo Feio (PPE), per iscritto.(PT) L’abrogazione del regolamento (CE) n. 1541/98 del Consiglio ha lo scopo di sollevare gli importatori dall’onere di presentare l’attestazione d’origine per alcuni prodotti. Benché tale documento possa sembrare inutile, dato che i prodotti possono essere importati liberamente, permangono alcune perplessità a questo proposito. Vorrei sottolineare l’importanza di garantire la qualità dei prodotti venduti all’interno dell’Unione europea e la sicurezza di coloro che li utilizzano. Oltre al semplice accertamento dell’origine dei prodotti tessili provenienti dai paesi al di fuori dell’Unione, dobbiamo garantire il rispetto degli standard europei e impedire l’entrata e la vendita all’interno dell’Unione di materie prime e prodotti finiti che non soddisfano i requisiti minimi imposti. Ritengo che conoscere il tipo di materiale utilizzato per la fabbricazione di prodotti tessili sia secondario rispetto alla verifica che i prodotti non violino le norme sulla concorrenza e la dignità e i diritti dei lavoratori, visto che i casi di violazione sono in aumento. Questi episodi portano a conseguenze inaccettabili per i lavoratori stessi e per la vitalità del settore tessile europeo, soprattutto in Portogallo, obbligato a competere con produttori che violano sistematicamente norme e diritti.

 
  
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  José Manuel Fernandes (PPE), per iscritto. (PT) La relazione riguarda la proposta di regolamento del Parlamento e del Consiglio che abroga il regolamento (CE) n. 1541/98 del Consiglio relativo alle attestazioni d’origine per taluni prodotti tessili, nonché alle condizioni cui è subordinata l’accettazione di tali attestazioni e che modifica il regolamento (CEE) n. 3030/93 del Consiglio relativo al regime comune da applicare alle importazioni di alcuni prodotti tessili originari di paesi terzi. I cambiamenti introdotti nel quadro normativo consentono di migliorare le misure di politica commerciale, soprattutto alla luce dell’aumento delle importazioni provenienti dalla Repubblica popolare cinese, attraverso l’introduzione di strumenti di controllo per le importazioni di prodotti tessili dai paesi terzi. Ho espresso voto favorevole sulla relazione che, migliorando significativamente le informazioni fornite ai consumatori, darà a tutti i cittadini degli Stati membri l’opportunità di operare scelte consapevoli e responsabili e di prediligere i prodotti fabbricati nell’Unione europea.

 
  
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  João Ferreira (GUE/NGL), per iscritto.(PT) La proposta della Commissione, approvata con questa relazione, ha lo scopo di semplificare le formalità doganali espletate dagli importatori di taluni prodotti tessili immessi in libera pratica nell’Unione. In questa prospettiva, si propone l’abrogazione delle condizioni di accettazione delle attestazioni d’origine per taluni prodotti tessili e articoli tessili originari di paesi terzi. Nell’elenco figurano numerosi prodotti, quali seta, lana, cotone, altre fibre tessili vegetali, filamenti sintetici o artificiali, feltri e stoffe non tessute, tappeti e altri rivestimenti del suolo di materie tessili, tessuti speciali, pizzi, rivestimenti e ricami, tessuti lavorati a maglia e all’uncinetto, indumenti e accessori di abbigliamento e molti altri ancora. Le conseguenze della liberalizzazione degli scambi internazionali di prodotti tessili sono ben note in paesi come il Portogallo, dove sono state soppresse le restrizioni quantitative sulle importazioni e le misure di salvaguardia speciali.

La proposta, che è in linea con le misure precedenti, mira a rendere la vita dei maggiori importatori europei, primi beneficiari della proposta, ancora più facile, garantendo loro l’accesso alle materie prime e ai prodotti finiti a basso costo, a scapito dell’industria nazionale e di migliaia di posti di lavoro. Nonostante sia stata già oggetto di diverse risoluzioni parlamentari – l’ultima risalente al 2010 – la richiesta di indicare il paese d’origine e di mettere a disposizione dei consumatori le informazioni sull’origine di diversi prodotti è stata rinviata.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), per iscritto .(PT) La relazione adotta la proposta della Commissione di semplificare le formalità doganali espletate dagli importatori di taluni prodotti tessili immessi in libera pratica nell’Unione europea.

Si propone pertanto di abrogare le condizioni di accettazione delle attestazioni d’origine di taluni prodotti tessili e articoli tessili originari di paesi terzi. Nell’elenco figurano numerosi prodotti, quali seta, lana, cotone, altre fibre tessili vegetali, filamenti sintetici o artificiali, feltri e stoffe non tessute, tappeti e altri rivestimenti del suolo di materie tessili, tessuti speciali, pizzi, rivestimenti e ricami, tessuti lavorati a maglia e all’uncinetto, indumenti e accessori di abbigliamento.

Le conseguenze della liberalizzazione degli scambi internazionali di prodotti tessili sono ben note in Paesi come il Portogallo, dove le restrizioni quantitative sulle importazioni e le misure di salvaguardia speciali sono state soppresse.

La proposta, che è in linea con le misure precedenti, mira a semplificare l’attività dei maggiori importatori europei, primi beneficiari della proposta, garantendo loro l’accesso alle materie prime e ai prodotti finiti a basso costo, a scapito dell’industria nazionale e di migliaia di posti di lavoro.

Nonostante sia stata già oggetto di diverse risoluzioni parlamentari, di cui l’ultima risalente al 2010, la richiesta di indicare il paese d’origine e di mettere a disposizione dei consumatori le informazioni sull’origine di diversi prodotti, è stata rinviata, con nostro rammarico.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), per iscritto. (SK) La Commissione intende, tra le altre cose, migliorare l’uniformità delle norme di importazione, allineando le norme relative alle importazioni di prodotti tessili a quelle di altri prodotti industriali, rafforzando, in questo modo, la coerenza generale del contesto legislativo in questo settore. Lo strumento giuridico che deve essere abrogato riguarda le condizioni di accettazione delle attestazioni d’origine per taluni prodotti tessili e articoli tessili provenienti da paesi terzi. A mio avviso, dovremmo occuparci di attuare misure di politica commerciale che permettano di prevenire le distorsioni del mercato causate dal forte aumento delle importazioni provenienti da paesi terzi, come la Cina, ad esempio.

 
  
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  Juozas Imbrasas (EFD), per iscritto. (LT) Ho approvato il documento poiché la proposta della Commissione di abrogare il regolamento (CE) n. 1541/98 del Consiglio e di modificare il regolamento (CEE) n. 3030/93 del Consiglio è animata dall’impegno politico di semplificare la legislazione in vigore, allo scopo di creare un contesto legislativo migliore e più chiaro per le imprese, specialmente per quanto riguarda la semplificazione delle formalità amministrative espletate dagli importatori di taluni prodotti tessili immessi in libera pratica nella Comunità, che rientrano nella sezione XI della nomenclatura combinata. Inoltre, la Commissione si prefigge l’obiettivo di migliorare l’uniformità delle norme d’importazione, allineando le norme relative alle importazioni di prodotti tessili a quelle di altri prodotti industriali e aumentando, in questo modo, la coerenza generale del contesto legislativo in questo settore. La Commissione ritiene che le poche misure di politica commerciale applicate dall’Unione europea nel settore tessile possano essere gestite senza imporre l’eccessivo onere di presentare l’attestazione d’origine per tutte le importazioni. In questo modo, si contribuisce a prevenire il problema delle distorsioni di mercato che sarebbero causate da un aumento delle importazioni di determinati prodotti tessili verso il mercato dell’Unione europea, in caso di mancato rispetto delle quote consentite.

 
  
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  David Martin (S&D), per iscritto. (EN) Ho espresso voto favorevole sulla relazione, animata dall’impegno politico dell’Unione europea di semplificare la legislazione in vigore per creare un contesto legislativo migliore e più chiaro per le imprese, specialmente per quanto riguarda la semplificazione delle formalità amministrative espletate dagli importatori di taluni prodotti tessili immessi in libera pratica nell’Unione europea.

 
  
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  Clemente Mastella (PPE), per iscritto. − Abbiamo fortemente sostenuto questa relazione in considerazione dell'impegno politico dell'UE volto alla semplificazione della legislazione in vigore: intendiamo creare un contesto normativo migliore e più chiaro per le imprese. Le misure europee di politica commerciale nel settore tessile possono essere gestite senza imporre l'eccessivo onere di presentare l'attestazione di origine per tutte le importazioni. Per continuare a controllare le importazioni di prodotti tessili soggette alle restrizioni quantitative ancora in vigore, e provenienti da Paesi che non sono ancora membri dell'OMC, l'UE si baserà sulle autorizzazioni d'importazione; mentre, per quanto concerne le categorie di prodotti che rientrano nella Sezione XI della Nomenclatura combinata, non soggetti a restrizioni quantitative all'importazione e immessi in libera pratica nell'UE, verrà applicato un sistema di sorveglianza statistica ex post per controllare il loro impatto sul mercato europeo. Ricordiamo che, dal 2010, per una migliore informazione dei consumatori sull'origine di diversi prodotti, in aggiunta ai succitati meccanismi di controllo delle importazioni è obbligatoria l’indicazione del paese d’origine di taluni prodotti di Paesi terzi. Ora dovremo occuparci di migliorare l'uniformità delle norme per l'importazione allineando quelle relative ai prodotti tessili a quelle di altri prodotti industriali, migliorando così la coerenza generale del contesto legislativo in questo settore.

 
  
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  Nuno Melo (PPE), per iscritto.(PT) L’esito della votazione dimostra come l’indicazione made in sia essenziale per la trasparenza del mercato e importante per chiarire l’origine dei prodotti che i consumatori utilizzano. Dobbiamo rafforzare l’economia dell’Unione europea incrementando la competitività dell’industria europea nell’economia globale. La concorrenza leale può esistere solo in un’economia mondiale che impone regole chiare a produttori, esportatori e importatori e che rispetta al contempo le norme sociali e ambientali. La proposta si pone l’obiettivo di codificare gli attuali testi legislativi sulle indicazioni o le etichette che identificano il lotto di appartenenza di un prodotto alimentare. Ad ogni modo, ci rammarichiamo del fatto che non sia ancora possibile seguire il percorso del prodotto fin dalla sua origine .

 
  
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  Alexander Mirsky (S&D), per iscritto. (EN) Ho votato a favore della relazione, poiché concerne la proposta della Commissione di semplificare la legislazione in vigore allo scopo di creare un contesto legislativo migliore e più chiaro per le imprese, specialmente per quanto riguarda la semplificazione delle formalità amministrative espletate dagli importatori di prodotti tessili.

 
  
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  Claudio Morganti (EFD), per iscritto. − Signor Presidente, onorevoli colleghi, ho espresso il mio voto negativo poiché questa relazione si basa su presupposti infondati e vaghe supposizioni future.

Da un lato si sostiene l'inutilità dell'attestazione d'origine, poiché si afferma che l'Unione europea possa tutelarsi basandosi su un sistema di sorveglianza statistica doganale ex-post: tuttavia non viene detto, ad esempio, che il "codice doganale comunitario aggiornato" è ben lontano da una piena operatività e che presenta ancora evidenti lacune, soprattutto nei termini di una completa e necessaria informatizzazione del sistema.

In contemporanea si indica espressamente come a sostegno della tutela del marchio d'origine sia prevista l'attuazione della relazione Muscardini sul made in, che peraltro noi abbiamo fortemente sostenuto; ebbene, sono contento delle certezze del relatore, ma al momento il regolamento sul made in non c'è ancora, né sappiamo bene se, quando e come verrà approvato.

In sostanza quindi questa relazione mi pare un pericoloso salto nel vuoto, con pesanti effetti come al solito sul settore tessile, che l'Unione europea continua a martoriare nella consapevole indifferenza generale.

 
  
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  Cristiana Muscardini (PPE), per iscritto. − L'approvazione della proposta del collega Zahradil riapre la discussione sull'importanza di una denominazione di origine, per i prodotti provenienti dai paesi terzi, come misura in grado di attuare una politica commerciale capace di evitare turbative del mercato, dovute a un aumento delle importazioni estere, e risolvere la complicata situazione legislativa che oggi ostacola lo sviluppo delle piccole e medie imprese.

Sono quindi favorevole a un regolamento che uniformi le norme per le importazioni europee di tessili, attualmente in vigore, allineandole con quelle relative ad altri comparti industriali, ma ritengo che sia doveroso ricordare che nonostante si cerchi di valutare, attraverso meccanismi di controllo ex ante ed ex post, l'impatto sul mercato europeo di importazioni dai paesi terzi, l'Unione europea non è stata ancora in grado di dotarsi di un meccanismo di controllo basato su una informazione equa ed importante per i consumatori come quella della etichettatura di origine. Mi auguro che anche il Consiglio sia capace di valutare positivamente, e in tempi celeri, i decisi passi fatti da questo Parlamento verso la tracciabilità e l'informazione adeguata sui prodotti, misure in grado sia di garantire una conoscenza appropriata e sicura delle merci sul mercato, sia di valorizzare la specificità manifatturiera europea.

 
  
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  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), per iscritto.(PT) Ho votato a favore della relazione sulla proposta di regolamento del Parlamento e del Consiglio che abroga il regolamento (CE) n. 1541/98 del Consiglio relativo alle attestazioni d’origine per i prodotti tessili che rientrano nella sezione XI della nomenclatura combinata, messi in libera pratica nella Comunità, nonché alle condizioni cui è subordinata l’accettazione di tali attestazioni e che modifica il regolamento (CEE) n. 3030/93 del Consiglio, relativo al regime comune da applicare alle importazioni di alcuni prodotti tessili originari di paesi terzi. Seppure con alcune riserve, ho espresso voto favorevole perché ritengo che la proposta sia nel complesso positiva e in sintonia con l’impegno politico dell’Unione di semplificare la legislazione in vigore, creando un contesto legislativo migliore e più chiaro per le imprese, specialmente per quanto riguarda la semplificazione delle formalità amministrative per gli importatori di taluni prodotti tessili immessi in libera pratica nell’Unione. La proposta è inoltre in linea con l’obiettivo di uniformare le norme per l’importazione, allineando le norme relative alle importazioni di prodotti tessili a quelle di altri comparti industriali, migliorando così la coerenza generale del contesto legislativo in questo settore.

 
  
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  Aldo Patriciello (PPE), per iscritto. − Con la proposta fatta dalla Commissione per l'abrogazione del regolamento n.1541/98(CE) del Consiglio riguardante le attestazioni d'origine di taluni prodotti tessili, e la modifica del regolamento n. 3030/93(CE) del Consiglio, relativo alle norme comuni per l'importazione di alcuni prodotti tessili originari dei paesi terzi, si vuole semplificare la legislazione in vigore, nella prospettiva di creare un contesto legislativo migliore e più chiaro per le imprese, specialmente per quanto riguarda la semplificazione delle formalità amministrative espletate dagli importatori di taluni prodotti tessili messi in libera pratica nella Comunità.

I requisiti per l'attestazione della prova d'origine dei prodotti tessili sono stati introdotti al fine di garantire la corretta applicazione delle misure di restrizione sull'importazione, per evitare distorsioni del mercato a causa delle importazioni provenienti dalla Repubblica popolare cinese. L'impatto e il numero delle misure applicate dall'UE per l'importazione di questi prodotti è gradualmente diminuito negli ultimi anni, infatti sono state create speciali disposizioni di salvaguardia per le importazioni di prodotti tessili e dell'abbigliamento originari della Repubblica popolare cinese e le restrizioni quantitative sulle importazioni originarie dei paesi che sono membri dell'OMC sono state eliminate. Per i motivi esposti esprimo il mio voto favorevole.

 
  
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  Phil Prendergast (S&D), per iscritto. (EN) In passato mi sono già espresso sulla questione e il mio voto sulla relazione è favorevole poiché ritengo che i cittadini europei abbiano il diritto di sapere di cosa sono fatti i vestiti che acquistano. Grazie al regolamento, i consumatori potranno evitare di acquistare prodotti che contengono parti non-tessili di origine animale, in virtù di considerazioni etiche, riguardanti la salute o altro. Il regolamento prevede, ad esempio, che sui bordi dei colletti venga applicata un’etichetta chiara e separata dal resto del capo d’abbigliamento, in modo da permettere al consumatore di operare una scelta consapevole al momento dell’acquisto. Soprattutto i soggetti che soffrono di allergie trarranno beneficio dalla proposta, visto che la pelliccia costituisce un potenziale pericolo per la loro salute e, senza un’etichettatura adeguata, rischierebbero di acquistare inavvertitamente un prodotto che contiene materiali di questo tipo.

 
  
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  Paulo Rangel (PPE), per iscritto.(PT) Il regolamento (CE) n. 1541/98 aveva l’obiettivo di introdurre i requisiti per la presentazione dell’attestazione d’origine per alcuni prodotti tessili originari di paesi terzi cui si applicavano le restrizioni quantitative sulle importazioni. Alla luce dei cambiamenti che sono avvenuti nel frattempo, soprattutto a seguito dell’introduzione, nel 2005, dell’accordo dell’Organizzazione mondiale del commercio sui prodotti tessili e d’abbigliamento, l’abolizione della prima attestazione d’origine per i prodotti sembra giustificata e pertanto ho votato a favore dell’abrogazione del regolamento. In linea generale, si intende alleviare l’onere che grava sui prodotti che entrano nell’Unione europea, senza nuocere agli interessi degli acquirenti; a tal fine, è importante mantenere meccanismi di controllo alternativi sulle importazioni dei suddetti prodotti verso l’Unione europea.

 
  
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  Crescenzio Rivellini (PPE), per iscritto. − Mi congratulo per l'ottimo lavoro svolto dal collega Zahradil. Le misure di politica commerciale molto limitate applicate dall'UE nel settore tessile possono essere gestite senza imporre l'eccessivo onere di presentare l'attestazione di origine per tutte le importazioni. Tuttavia gli strumenti di controllo delle importazioni di prodotti tessili devono essere mantenuti. Infatti, per continuare a controllare le importazioni di prodotti tessili soggette alle restrizioni quantitative ancora in vigore e provenienti dalla Bielorussia e dalla Corea del Nord, che non sono ancora membri dell'OMC, l'UE si basa ora sulle autorizzazioni d'importazione. Ciò contribuisce a prevenire il problema delle distorsioni del mercato che sarebbero causate da un aumento delle importazioni di determinati prodotti tessili al mercato dell'UE, in caso di non rispetto delle quote consentite.

Inoltre, per quanto riguarda le categorie di prodotti non soggetti a restrizioni quantitative all'importazione e immessi in libera pratica nell'UE, viene applicato un sistema di sorveglianza statistica ex post per controllare il loro impatto sul mercato dell'UE. Desidero ricordare altresì che, il Parlamento europeo ha approvato nel 2010, in prima lettura, la relazione dell’on. Cristiana Muscardini sull’indicazione del paese d’origine di taluni prodotti importati da paesi terzi (Made in), che riguarda anche prodotti tessili e d’abbigliamento.

 
  
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  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), per iscritto. (EN) Favorevole. Nell’ambito dell’approccio “legiferare meglio”, la Commissione propone di abrogare il regolamento del Consiglio del 1998, che impone agli importatori la presentazione dell’attestazione d’origine dei prodotti tessili e d’abbigliamento per le procedure doganali di controllo dell’Unione europea. Il regolamento era utile quando erano in vigore le restrizioni quantitative sui prodotti tessili e d’abbigliamento previste dall’accordo sul commercio internazionale dei tessuti dell’OMC, scaduto nel 2005. L’accordo sui prodotti tessili e d’abbigliamento stipulato tra l’Unione europea e la Cina e tutti gli altri sistemi di sorveglianza delle importazioni di prodotti tessili e d’abbigliamento provenienti dalla Cina sono scaduti nel 2008. Le importazioni di prodotti tessili e d’abbigliamento dalla Bielorussia e dalla Corea del Nord, membri paesi non appartenenti all’OMC, sono ancora soggette alle restrizioni quantitative e continuano a essere controllate attraverso il sistema di autorizzazione delle importazioni, sebbene tali importazioni non costituiscano un ostacolo al funzionamento del mercato comunitario.

Si ritiene che il sistema sia sufficiente. Il Parlamento sta inoltre promuovendo un nuovo regime di etichettatura made in, che adesso giace come la Bella addormentata dopo la conclusione della prima lettura nel 2010. Un regime di questo tipo garantirebbe possibilità di controllo decisamente migliori e una migliore informazione ai consumatori rispetto ai precedenti regolamenti relativi alle attestazioni d’origine.

 
  
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  Licia Ronzulli (PPE), per iscritto. − Ho votato a favore di questa relazione perché mi trovo in sintonia con lo spirito di cui è portatrice: semplificare e uniformare la normativa UE sull'importazione dei prodotti tessili per facilitare i commerci con gli Stati terzi. Ritengo infatti che le limitate misure di politica commerciale applicate dall'UE al settore tessile siano pienamente gestibili anche senza imporre l'eccessivo onere di presentare attestazioni d'origine per tutte le importazioni. D'altronde, le autorizzazioni d'importazione, i sistemi di sorveglianza statistica ex post e i requisiti dei documenti amministrativi unici già garantiscono un controllo efficace delle importazioni nell'Unione. Per completare il quadro però, auspico la piena entrata in vigore della relazione Muscardini, che permetterà ai consumatori europei di essere meglio informati sull'origine dei prodotti anche tessili provenienti dai Paesi terzi.

 
  
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  Oreste Rossi (EFD), per iscritto. − La normativa che in questo caso viene abrogata riguarda le condizioni di accettazione delle attestazioni di origine per taluni prodotti tesili originari di paesi terzi, che stabilivano i requisiti specifici applicando restrizioni quantitative. Il relatore condivide il punto di vista della Commissione secondo cui le misure di politica commerciale applicate dall'UE nel settore tessile possano essere gestite senza imporre l'eccessivo onere di presentare l'attestazione di origine per tutte le importazioni. Per quanto ci riguarda rientra nell'interesse sia dei consumatori sia delle imprese far sì che ogni onere caricato sugli importatori di merci provenienti dai paesi terzi sia utile al loro controllo e a una limitazione.

Oltretutto ci preoccupa il fatto che noi andiamo ad abrogare norme utili per i controlli alle dogane senza che al momento si stiano facendo passi avanti sul Made In bloccato in Commissione a causa dell'ostruzionismo del Consiglio. Voglio anche ricordare che sul provvedimento ad hoc sul tessile il Consiglio ha posto il veto sull'indicazione di origine e analogamente lo sta tentando di fare anche sull'obbligo di indicazioni in etichetta dei prodotti alimentari sul luogo di provenienza.

Il nostro voto è contrario.

 
  
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  Catherine Stihler (S&D), per iscritto. (EN) La proposta della Commissione semplifica la legislazione in vigore relativa alle attestazioni d’origine di taluni prodotti tessili.

 
  
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  Nuno Teixeira (PPE), per iscritto.(PT) Nel 1998 l’Unione europea ha introdotto per gli importatori il requisito di presentazione dell’attestazione d’origine dei prodotti che rientrano nella sezione XI della nomenclatura combinata, elencati nell’allegato 1 del regolamento (CEE) n. 3090/93 del Consiglio e che sono stati fabbricati nei paesi terzi. Occorre notare che nel 2005 erano in vigore le restrizioni quantitative sulle importazioni di prodotti tessili e d’abbigliamento provenienti dai paesi membri dell’Organizzazione mondiale del commercio (OMC), mentre le norme relative allo stesso tipo di prodotti originari dalla Repubblica popolare cinese sono scadute alla fine del 2008.

In considerazione di quanto esposto, esprimo voto favorevole sulla relazione che – a mio avviso – segna un decisivo passo avanti verso la definizione di un contesto legislativo più chiaro e più semplice per le imprese europee che importano prodotti tessili e calzature provenienti da paesi terzi, soggetti alle restrizioni quantitative ancora in vigore per questi paesi, che non appartengono all’OMC. Ritengo, inoltre, che le autorità doganali abbiano un ruolo importante nel controllo delle importazioni di questi prodotti, poiché si occupano di monitorare l’impatto di questi ultimi sul clima economico dell’Unione europea e, di conseguenza, sull’economia di ogni Stato membro.

 
  
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  Angelika Werthmann (NI), per iscritto.(DE) Ho votato a favore della relazione sull’attestazione d’origine per taluni prodotti tessili. Attraverso la riformulazione della legislazione in questo settore, si intende semplificare e standardizzare il quadro legislativo e le formalità amministrative, introducendo al contempo strumenti adeguati per gestire le turbative di mercato causate dal vertiginoso aumento delle importazioni da paesi terzi. Infine, le nuove disposizioni tengono conto delle richieste finora avanzate dal Parlamento europeo di fornire maggiori informazioni ai consumatori.

 
  
  

Raccomandazione Serracchiani (A7-0186/2011)

 
  
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  Luís Paulo Alves (S&D), per iscritto.(PT) Sono a favore della partecipazione della Croazia ai lavori dell'Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze (OEDT), in quanto questo organismo è aperto alla partecipazione dei paesi terzi. Infatti la Repubblica di Croazia rappresenta una via di transito attraverso la quale vengono introdotte clandestinamente droghe illecite passando dai paesi di produzione a quelli di consumo. Reputo pertanto essenziale coinvolgere quanto prima questo paese.

 
  
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  Sophie Auconie (PPE), per iscritto.(FR) Chiedendo di prendere parte ai lavori dell'Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze (OEDT), la Repubblica di Croazia ha dimostrato di condividere l’interesse dell’Unione europea e dei suoi Stati membri a realizzare gli obiettivi ed il lavoro dell’Osservatorio, il cui compito principale consiste nel raccogliere dati sul fenomeno delle droghe e delle tossicodipendenze per elaborare e diffondere a livello europeo informazioni obiettive, affidabili e comparabili. Per tale ragione ho votato a favore della relazione dell’onorevole Serracchiani concernente la conclusione dell'accordo tra l'Unione europea e la Repubblica di Croazia sulla partecipazione della Repubblica di Croazia ai lavori dell'Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze.

 
  
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  Zigmantas Balčytis (S&D), per iscritto. (LT) Ho votato a favore del documento. L’Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze adempie ad un ruolo fondamentale, in quanto raccoglie dati sul fenomeno delle droghe e delle tossicodipendenze per elaborare e diffondere a livello europeo informazioni obiettive, affidabili e comparabili. Le informazioni devono servire ad analizzare la domanda di sostanze illecite ed i mezzi per ridurla nonché, in generale, i fenomeni associati al mercato della droga. La Repubblica di Croazia ha chiesto di partecipare ai lavori dell’Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze nel 2005. Il paese rappresenta una via di transito attraverso la quale vengono introdotte clandestinamente droghe illecite passando dai paesi di produzione a quelli di consumo. Gli importanti e cospicui sequestri di cocaina avvenuti in Croazia sono perlopiù collegati ai trasporti via mare. Sono a favore dell’accordo e della partecipazione della Croazia ai lavori dell'Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze. In tal modo, infatti, sarà possibile raccogliere informazioni fattive e oggettive dalla Croazia a livello europeo in merito alle droghe, alle tossicodipendenze e alle relative conseguenze, mentre la Repubblica di Croazia potrà usufruire delle informazioni sulle migliori prassi in modo da comprendere la natura dei propri problemi connessi alla droga ed affrontarli meglio.

 
  
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  Regina Bastos (PPE), per iscritto.(PT) Oggigiorno la droga è uno dei problemi più gravi che affliggono la società. Sui tratta di un problema dinamico e complesso sul piano sociale e culturale, che cambia costantemente e che assume nuove forme con l’uso di nuove sostanze e nuove categorie di consumatori. L’Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendente (OEDT) è stato istituito nel 1993 ed il suo compito principale consiste nel raccogliere dati sul fenomeno delle droghe e delle tossicodipendenze per elaborare e diffondere a livello europeo informazioni obiettive, affidabili e comparabili. Le informazioni devono servire ad analizzare la domanda di sostanze illecite e i mezzi per ridurla nonché, in generale, i fenomeni associati al mercato della droga.

La Repubblica di Croazia rappresenta una via di transito attraverso la quale vengono introdotte clandestinamente droghe illecite passando dai paesi di produzione a quelli di consumo. È pertanto essenziale per l’Europa che la Croazia fornisca informazioni sulle droghe, sulle tossicodipendenze e sulle relative conseguenze. È altresì cruciale che il paese abbia la possibilità di accedere alle informazioni sulle migliori prassi. Per tale ragione ho votato a favore della raccomandazione.

 
  
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  Slavi Binev (NI), per iscritto.(BG) Sono a favore del progetto di decisione del Consiglio relativa alla conclusione dell'accordo tra l'Unione europea e la Repubblica di Croazia sulla partecipazione della Repubblica di Croazia ai lavori dell'Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze. Infatti, rispetto all’anno scorso, i decessi sono diminuiti, salvo per l’eroina, ed in generale sono stati compiuti dei progressi nella lotta contro l’uso di stupefacenti. La Repubblica di Croazia può ottenere informazioni sulle migliori pratiche per comprendere la natura dei suoi problemi di droga e affrontarli meglio.

 
  
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  Mara Bizzotto (EFD), per iscritto. − Ho espresso un voto favorevole alla relazione della collega Serracchiani sul progetto di decisione del Consiglio relativa alla conclusione dell'accordo tra l'Unione europea e la Repubblica di Croazia sulla partecipazione della Repubblica di Croazia ai lavori dell'Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenza poiché ritengo che rappresenterebbe uno scambio reciproco molto proficuo per entrambe le parti. Infatti, da un lato, essendo la Croazia una delle principali vie di transito per l'introduzione di droghe in UE, la sua partecipazione all'Osservatorio fornirebbe informazioni concrete e decisive a sostegno dell'impegno per combattere questo traffico illegale; dall'altro, la Croazia potrebbe avvalersi delle migliori pratiche europee per affrontare e contrastare questo fenomeno.

 
  
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  Vilija Blinkevičiūtė (S&D), per iscritto. (LT) Ho votato a favore della relazione, poiché sostengo la partecipazione della Repubblica di Croazia ai lavori dell'Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze (OEDT) che reputo fondamentale per contrastare il traffico e l'uso illecito di droghe, sia all'interno della Croazia che nell'Unione europea. Essendo un paese costiero ai confini esterni dell'UE, la Repubblica di Croazia rappresenta una via di transito attraverso la quale vengono introdotte clandestinamente droghe illecite passando dai paesi di produzione a quelli di consumo. Pertanto è fondamentale che l'Unione eroghi alle istituzioni nazionali di questo paese tutta l'assistenza necessaria per combattere un fenomeno che costituisce una minaccia particolare per la salute e per la stabilità sociale. Ai sensi dell'accordo, la Croazia prenderà parte al programma di lavoro dell'OEDT, adempierà agli obblighi previsti dal diritto UE e condividerà le informazioni con l'Osservatorio nel rispetto delle norme sulla protezione dei dati in vigore nell'Unione.

 
  
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  Sebastian Valentin Bodu (PPE), per iscritto.(RO) La Repubblica di Croazia rappresenta una via di transito attraverso la quale vengono introdotte clandestinamente droghe illecite passando dai paesi di produzione a quelli di consumo. Gli importanti e cospicui sequestri di cocaina avvenuti in Croazia sono perlopiù collegati ai trasporti via mare. Secondo l’OEDT, in Croazia non è mai stata compiuta alcuna indagine demografica generale sul consumo di droga. Gli ultimi dati relativi ai decessi per droga risalgono al 2008, anno in cui si sono registrati 87 decessi. Si evidenzia un costante aumento nei sequestri di stupefacenti. La formazione dei funzionari di polizia e la fornitura delle apparecchiature necessarie sono continuate. Tuttavia, i risultati delle indagini e dei procedimenti relativi ai reati per droga necessitano di ulteriori miglioramenti.

La Croazia continua a trovarsi su una delle principali rotte del traffico di droga verso l’UE. La partecipazione della Repubblica di Croazia nelle attività dell'OEDT, in siffatte circostanze, costituisce uno sviluppo positivo per l'intera Unione. Di conseguenza, a fronte del coinvolgimento della Croazia nel programma di lavoro dell'Osservatorio bisogna inserire il paese nella Rete europea di informazione sulle droghe e le tossicodipendenze e garantire uno scambio di informazioni con l'OEDT.

 
  
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  Maria Da Graça Carvalho (PPE), per iscritto. (PT) In primo luogo mi congratulo con l'Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze (OEDT) per l'importante lavoro che svolge per ridurre la quantità di droghe e l'entità del problema in Europa. Sono a favore della partecipazione della Croazia nelle attività dell'OEDT, visto che il paese è divenuto una via di transito attraverso la quale vengono introdotte clandestinamente droghe illecite, vista la sua posizione strategica. Adottando il programma europeo, migliorerà l'assistenza sanitaria e della pace sociale sia a livello europeo che sul piano internazionale.

 
  
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  Carlos Coelho (PPE), per iscritto.(PT) L'Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze adempie ad un ruolo vitale nel raccogliere dati sul fenomeno delle droghe e delle tossicodipendenze al fine di elaborare e diffondere a livello europeo informazioni obiettive, affidabili e comparabili. Le informazioni devono servire ad analizzare la domanda di droghe e i mezzi per ridurla nonché, in generale, i fenomeni associati al mercato della droga. L'Osservatorio è aperto alla partecipazione dei paesi terzi che condividono l'interesse dell’Unione e dei suoi Stati membri per gli obiettivi e gli scopi che si è prefissato. La Repubblica di Croazia ha chiesto di partecipare ai lavori dell’Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze nel 2005 ed i negoziati si sono chiusi positivamente nel 2009. È importante adottare questo accordo, in quanto il paese è una delle principali vie di transito attraverso la quale vengono introdotte clandestinamente droghe illecite, pertanto è importante coinvolgere tale paese nel lavoro dell'OEDT quanto prima possibile, soprattutto in vista dell'adesione all'UE prevista per la fine del 2012 o l'inizio del 2013. La Croazia sarà inserita nella Rete europea di informazione sulle droghe e le tossicodipendenze (Reitox) e condividerà i dati con l'OEDT nel rispetto delle norme sulla protezione dei dati in vigore nell'UE e della legislazione nazionale.

 
  
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  Mário David (PPE), per iscritto. (PT) Il fenomeno della tossicodipendenza, in particolare in relazione al mercato degli stupefacenti, costituisce una minaccia globale ed un terribile ostacolo contro cui è difficile combattere a causa delle ridislocazioni e dei cambiamenti costanti. La natura del lavoro dell'Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze (OEDT) è molto importante in questo ambito, poiché consente ai diversi Stati membri di creare delle conoscenze internazionali ed una base di informazioni. Le informazioni sono cruciali per analizzare il problema ed istituire strategie volte a ridurre e a contrastare i mercati e le tossicodipendenze. Nel 2005 la Croazia ha espresso il desiderio di lavorare con l'Unione europea su questa questione fondamentale ed ora è giunto il momento di passare all'azione, includendo il paese nei lavori dell'OEDT, che ha sede a Lisbona. La proposta delineata nella relazione, che verte sul rispetto degli obblighi della Croazia verso l'Osservatorio e verso l'Unione europea, è molto positiva. Ho votato a favore del testo, in quanto il collegamento tra la Croazia e l'UE,oltre a rafforzare la lotta contro il fenomeno della droga e delle tossicodipendenze, favorirà una maggiore solidarietà tra l'Unione europea e la Croazia, un paese candidato all'adesione che – lo auspico vivamente – a breve diventerà membro a pieno titolo.

 
  
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  Anne Delvaux (PPE), per iscritto.(FR) Il compito principale dell'Osservatorio consiste nel raccogliere dati sul fenomeno delle droghe e delle tossicodipendenze per elaborare e diffondere a livello europeo informazioni obiettive, affidabili e comparabili. L'Osservatorio è aperto alla partecipazione dei paesi terzi che condividono l'interesse dell’Unione in questo ambito. La Croazia ha chiesto di prendervi parte già nel 2005 ed ora il paese entrerà anche a far parte della Rete europea di informazione sulle droghe e le tossicodipendenze.

La relazione, inoltre, illustra la necessità di migliorare lo scambio di informazioni tra gli Stati membri e le agenzie europee. In particolare, sottolinea che la potenziale adesione della Croazia deve essere preparata in maniera più graduale rispetto ai grandi allargamenti del 2004 e del 2007, quando hanno aderito all'UE i paesi dell'Europa centro-orientale.

 
  
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  Edite Estrela (S&D), per iscritto.(PT) Ho votato a favore della relazione sulla partecipazione della Croazia ai lavori dell'Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze (OEDT), in quanto ritengo sia un passo positivo visto che la Croazia presto dovrebbe aderire all'Unione europea, ma soprattutto perché il consumo ed il traffico di stupefacenti sono un fenomeno di portata mondiale che ha ripercussioni gravi sul tessuto socio-economico e sulla salute.

 
  
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  Diogo Feio (PPE), per iscritto.(PT) Il compito principale dell'Osservatorio consiste nel raccogliere dati sul fenomeno delle droghe e delle tossicodipendenze per analizzare i cambiamenti intervenuti nel consumo tra la popolazione e per studiare la promozione di politiche e di azioni volte ad contrastare il fenomeno. Visto che l'OEDT è aperto alla partecipazione di paesi terzi e che la Croazia già nel 2005 ha chiesto di prendervi parte, visto che il paese rappresenta una via di transito attraverso la quale vengono introdotte clandestinamente droghe illecite passando dai paesi di produzione a quelli di consumo e visto che sono stati effettuati i importanti e cospicui sequestri di cocaina nel paese, la partecipazione della Croazia nell'OEDT segna un passo importante. Di conseguenza, ho votato a favore della decisione sulla conclusione dell'accordo tra l'Unione europea e la Repubblica di Croazia sulla partecipazione della Repubblica di Croazia ai lavori dell'Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze.

 
  
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  José Manuel Fernandes (PPE), per iscritto.(PT) La raccomandazione, stilata dall'onorevole Serracchiani sul progetto di decisione sulla conclusione dell'accordo tra l'Unione europea e la Repubblica di Croazia, verte sull'interesse che la Croazia ha espresso di partecipare ai lavori dell'Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze (OEDT). Visto che la Croazia è una delle principali vie di transito del traffico di droga verso l'UE, visto che nel paese sono stati compiuti sequestri di quantitativi ingenti di stupefacenti – come cannabis, eroina, cocaina, ecstasy ed anfetamine – e visto che il governo croato ha adottato un programma nazionale di prevenzione per i giovani, visto che il paese ha chiesto di aderire all'UE e visto che dovrebbe diventarne membro nel 2013, mi sono espresso favorevolmente sulla conclusione dell'accordo tra Unione europea e Repubblica di Croazia, affinché questo paese possa partecipare ai lavori dell'OEDT che ha sede a Lisbona.

 
  
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  João Ferreira (GUE/NGL), per iscritto. (PT) Suscitano preoccupazione i cambiamenti intervenuti nell'ambito della produzione, del traffico e del consumo di stupefacenti. La relazione del 2009 dell'Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze (OEDT) ha confermato un deterioramento in relazione a stupefacenti quali la cocaina, l'eroina e le nuove droghe sintetiche e ha denunciato livelli persistentemente elevati di consumo nonché una tendenza ad un rialzo vertiginoso in questo ambito. Sono innumerevoli i fattori che concorrono ad alimentare questo aumento, non da ultimo anche l'aggravamento della crisi del capitalismo e degli effetti sociali che provoca in molti paesi. La relazione propone di sostenere l'accordo tra l'Unione europea e la Repubblica di Croazia sulla partecipazione di questo paese ai lavori dell'Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze (OEDT).

A prescindere dal processo di adesione all'UE della Croazia, del suo sviluppo e dell'esito ultimo, viene proposta la partecipazione all'OEDT, visto che i paese sta compiendo uno sforzo sul versante delle indagini e delle inchieste sui reati connessi alla droga. Viene, però, indicato che tali sforzi devono essere significativamente migliorati, visto che la Croazia continua ad essere una delle principali vie di transito del traffico verso l'UE. È importante che la partecipazione della Croazia all'OEDT, che noi sosteniamo, contribuisca ad intensificare la lotta contro il traffico di droga.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), per iscritto.(PT) Adottando la relazione, il Parlamento esprime sostegno per l'accordo tra l'Unione europea e la Repubblica di Croazia sulla partecipazione della Croazia ai lavori dell'Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze (OEDT).

Benché, come indica la relatrice, l'adesione della Croazia all'UE sia prevista per la seconda metà del 2012 o per l'inizio del 2013, potrebbe essere approvata la partecipazione all'OEDT, visto che il paese sta compiendo uno sforzo sul fronte delle indagini e delle inchieste sui reati connessi alla droga. Tuttavia, tali sforzi devono essere significativamente migliorati, visto che la Croazia continua ad essere una delle principali vie di transito del traffico verso l'UE.

Suscita preoccupazione lo sviluppo della produzione, del traffico e del consumo di stupefacenti. La relazione del 2009 dell'Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze (OEDT) ha confermato un deterioramento in relazione a stupefacenti quali la cocaina, l'eroina e le nuove droghe sintetiche e ha denunciato livelli persistentemente elevati di consumo nonché una tendenza ad un rialzo vertiginoso in questo ambito.

Speriamo che la decisione contribuisca ad intensificare la lotta contro il traffico di droga.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), per iscritto. (SK) La Croazia rappresenta una via di transito attraverso la quale vengono introdotte clandestinamente droghe illecite passando dai paesi di produzione a quelli di consumo. Gli importanti e cospicui sequestri di cocaina avvenuti in Croazia sono perlopiù collegati ai trasporti via mare. L’uso e il traffico illegale di droga sono fenomeni di portata mondiale che minacciano la salute e la stabilità sociale. Pertanto accolgo con favore la partecipazione della Croazia ai lavori dell'Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze, soprattutto ai fini dell'educazione in questo settore e della prevenzione sull'uso di droga e di altre sostanze narcotiche.

 
  
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  Lorenzo Fontana (EFD), per iscritto. − Signor presidente, onorevoli colleghi, Considerando che la Croazia sarà un partner importante per il futuro dell'Unione Europea nei rapporti con i Paesi dell'Ex Jugoslavia, e che quel territorio é un territorio chiave per il passaggio di sostanze stupefacenti, si apprezza l'entrata del Paese candidato nell'Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze. E' per noi fondamentale poter conoscere e lavorare assieme agli esperti croati del settore per combattere questo triste fenomeno, per questo sono favorevole alla proposta.

 
  
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  Nathalie Griesbeck (ALDE), per iscritto.(FR) In qualità di relatore ombra per questo testo, ho votato risolutamene a favore della risoluzione e dell'accordo sulla partecipazione della Croazia ai lavori dell'Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze e alla Rete europea di informazione sulle droghe e le tossicodipendenze (REITOX). Pertanto esprimo pieno sostegno per la partecipazione della Croazia affinché il paese possa giocare una parte attiva nella lotta contro questo fenomeno, la cui entità ed effetti devastanti segnano un pericoloso rialzo in Europa. Stando alle statistiche dell'Osservatorio, 75 milioni di europei hanno già provato la cannabis, mentre 14 milioni hanno provato la cocaina almeno una volta. Va osservato che la Croazia rimane una delle principali vie di transito degli stupefacenti verso l'Unione europea. L'accordo quindi, oltre a garantire informazioni obiettive e fattuali dalla Croazia in merito alle droghe, alle tossicodipendenze e alle relative conseguenze, consentirà alla Croazia, attraverso gli scambi di informazioni e di buone prassi, di comprendere la natura del problema e di affrontarlo meglio.

 
  
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  Juozas Imbrasas (EFD), per iscritto. (LT) Ho votato a favore della relazione, in quanto, come sappiamo, il compito principale dell'Osservatorio consiste nel raccogliere dati sul fenomeno delle droghe e delle tossicodipendenze per elaborare e diffondere a livello europeo informazioni obiettive, affidabili e comparabili. Le informazioni devono servire ad analizzare la domanda di droghe ed i mezzi per ridurla nonché, in generale, i fenomeni associati al mercato della droga. Come prevede il regolamento, l'Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze (OEDT) è aperto alla partecipazione dei paesi terzi che condividono l'interesse dell’Unione e dei suoi Stati membri per gli obiettivi e le realizzazioni dell'Osservatorio. La Repubblica di Croazia ha chiesto di partecipare ai lavori dell’Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze nel 2005. La Repubblica di Croazia parteciperà al programma di lavoro dell’Osservatorio, adempirà agli obblighi sanciti dal regolamento, sarà inserita nella Rete europea di informazione sulle droghe e le tossicodipendenze (Reitox) e condividerà i dati con l’OEDT nel rispetto delle norme sulla protezione dei dati previste dall'Unione e dai diritti nazionali. Inoltre la Repubblica di Croazia verserà un contributo finanziario all’Unione per coprire i costi della propria partecipazione e farà parte del consiglio di amministrazione dell'Osservatorio senza diritto di voto fin quando non sarà diventata membro dell'Unione europea. Dal canto suo, l'OEDT considererà la Repubblica di Croazia alla stregua di Stato membro, garantendole pari di trattamento per quanto concerne l'inserimento nella Rete europea di informazione sulle droghe e le tossicodipendenze (Reitox) e in merito alle disposizioni sul personale.

 
  
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  Jarosław Kalinowski (PPE), per iscritto.(PL) La tossicodipendenza è un problema sociale sia per i paesi industrializzati che per quelli poco sviluppati. La Croazia, proprio come altri paesi, si trova alle prese con il fenomeno e si è dotata di una normativa molto severa in materia. Il lavoro di prevenzione viene compiuto principalmente nelle scuole, poiché questa categoria sociale è la più vulnerabile alla dipendenza dalla droga. La Croazia, in quanto paese candidato all'adesione all'UE, ha il dovere di adattare il proprio ordinamento giuridico al sistema in vigore nei paesi membri. La partecipazione della Croazia ai lavori dell'Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze è estremamente importante, soprattutto perché il paese è una via di transito. Le sostanze illecite passano dalla Croazia dai paesi produttori ai paesi consumatori. La partecipazione ai lavori dell'Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze contribuirà ad introdurre nel paese l'importantissima politica contro gli stupefacenti dell'Unione europea.

 
  
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  Giovanni La Via (PPE), per iscritto. − Egregio Presidente, onorevoli colleghi, con il voto odierno ho sostenuto la raccomandazione sulla partecipazione della Repubblica di Croazia ai lavori dell'Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze. La Repubblica di Croazia parteciperà, infatti, al programma di lavoro europeo delle droghe e delle tossicodipendenze dell’Osservatorio, il cui compito principale consiste nel raccogliere dati sul fenomeno delle droghe e delle tossicodipendenze per elaborare e diffondere a livello europeo informazioni obiettive, affidabili e comparabili. Il tema è chiaramente molto importante, sia per i suoi notevoli effetti sul campo della tutela del diritto alla salute, che per la lotta ai fenomeni criminosi associati al mercato della droga. La Croazia rappresenta, infatti, una delle vie di transito via mare comunemente utilizzate dalla criminalità organizzata per introdurre droghe illecite passando dai paesi di produzione a quelli di consumo. E questo dato è per noi ancora più preoccupante, se consideriamo che la Croazia è il prossimo Paese candidato a divenire Stato membro dell'UE. Auspico, pertanto, che la partecipazione della Croazia al programma di lavoro possa rivelarsi di massima utilità.

 
  
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  Petru Constantin Luhan (PPE), per iscritto. (RO) Questo progetto di decisione del Consiglio relativa alla conclusione dell'accordo tra l'Unione europea e la Repubblica di Croazia sulla partecipazione della Repubblica di Croazia ai lavori dell'Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze (OEDT) è importante, in quanto la Croazia è una delle principali vie di accesso delle droghe in Europa.

Al fine di affrontare il traffico di droga in maniera effettiva – traffico che, oltre a porre una minaccia per la Croazia, costituisce una minaccia anche per l'Unione europea – è importante che il paese venga altresì inserito nella Rete europea di informazione sulle droghe e le tossicodipendenze (Reitox) e che sia coinvolto in maniera attiva e diretta nello scambio di dati con l'OEDT. Siffatto scambio consentirà la creazione di una banca dati per analizzare la domanda di stupefacenti e le attività secondarie di traffico, che è vitale per poter disporre di informazioni appropriate, obiettive e raffrontabili a livello europeo.

 
  
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  David Martin (S&D), per iscritto. (EN) Esprimo apprezzamento per l'accordo e per la partecipazione della Croazia ai lavori dell'Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze. L'uso di sostanze illecite ed il relativo traffico sono fenomeni di carattere internazionale che minacciano la salute e la stabilità sociale. Le statistiche mostrano che circa 1 europeo su 3 ha provato una sostanza illecita e che almeno 1 cittadino su 4 muore ogni ora a causa di overdose. A livello europeo, è altresì importante disporre di informazioni fattuali e obiettive dalla Croazia sulle droghe, sulle tossicodipendenze e sulle relative conseguenze, mentre la Repubblica di Croazia potrà accedere alle informazioni sulle migliori pratiche per comprendere la natura dei problemi connessi alla droga e poterli quindi affrontare meglio.

 
  
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  Jiří Maštálka (GUE/NGL), per iscritto. (CS) Il problema della droga, di cui stiamo dibattendo ora,è in larga misura un problema storico. Il traffico di sostanze illecite trascende i confini dei singoli paesi, ed è sempre stato così. A mio parere, l'istituzione di una cooperazione di alto profilo nella lotta contro il traffico di sostanze illecite, non solo sul piano europeo, ma soprattutto a livello mondiale, costituisce l'unico modo per intensificare l'efficacia della lotta contro questo genere di traffico.

In qualità di medico posso dire che l'abuso di droga può avere conseguenze estremamente gravi ed irreversibili per la salute umana. Pertanto sono a favore di una cooperazione internazionale effettiva nella lotta contro il traffico di stupefacenti ed i relativi precursori. Al contempo mi preme mettere l'accento anche sulla necessità della prevenzione.

 
  
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  Clemente Mastella (PPE), per iscritto. − L’uso ed il traffico illegale di droga sono fenomeni di portata mondiale che minacciano la salute e la stabilità sociale. La Repubblica di Croazia rappresenta una via di transito attraverso la quale vengono introdotte clandestinamente droghe illecite passando dai paesi di produzione a quelli di consumo. Inoltre, si è registrato, negli ultimi 10 anni, un progressivo aumento dei decessi per droga. Nonostante la continua formazione dei funzionari di polizia e la fornitura delle apparecchiature necessarie, i risultati delle indagini e dei procedimenti relativi ai reati legati agli stupefacenti necessitano ulteriori miglioramenti. La Croazia, infatti, continua a trovarsi su una delle principali rotte del traffico di droga verso l’Unione Europea. Siamo certo favorevoli all'adozione di un programma nazionale per la prevenzione del consumo di droga fra i giovani, inteso ad aggiornare i programmi esistenti; approviamo, dunque, la partecipazione della Repubblica di Croazia ai lavori dell’Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze. A maggior ragione, visto che si tratta di un Paese candidato e anzi ormai prossimo all'adesione all'UE, risulta fondamentale che possa fornire agli Stati Membri informazioni esaurienti ed obiettive in merito ai traffici di droghe, alla tossicodipendenza e alle relative conseguenze economiche e sociali.

 
  
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  Nuno Melo (PPE), per iscritto. (PT) Il problema della droga continua a suscitare preoccupazione in tutta l'Unione europea. Più paesi contribuiscono a contrastarlo, maggiori sono le possibilità di riuscita. La partecipazione della Croazia ai lavori dell'Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze è quindi opportuna. Il paese, però, deve intensificare la lotta contro il traffico di droga nel suo territorio, in quanto rimane una delle principali vie di transito del traffico verso l'Unione europea.

 
  
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  Louis Michel (ALDE), per iscritto.(FR) Il compito principale dell'Osservatorio consiste nel raccogliere dati sul fenomeno delle droghe e delle tossicodipendenze per elaborare e diffondere a livello europeo informazioni obiettive, affidabili e comparabili.

La Repubblica di Croazia parteciperà al programma di lavoro dell’Osservatorio, sarà inserita nella Rete europea di informazione sulle droghe e le tossicodipendenze (Reitox) e condividerà i dati con l’OEDT. La Repubblica di Croazia rappresenta una via di transito attraverso la quale vengono introdotte clandestinamente droghe illecite passando dai paesi di produzione a quelli di consumo. Tuttavia, nel 2010 la Repubblica di Croazia ha adottato il programma per l’attuazione del piano d’azione sula lotta al consumo di droga ed il programma nazionale per la prevenzione del consumo di droga fra i giovani. Inoltre la formazione dei funzionari di polizia e la fornitura delle apparecchiature necessarie sono continuate.

Partecipando ai lavori dell'OEDT e scambiando informazioni, la Croazia potrà accedere alle migliori pratiche per comprendere la natura dei suoi problemi di droga e affrontarli meglio. La sua partecipazione rappresenta un segno incoraggiante in relazione all'imminente adesione all'Unione europea.

 
  
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  Alexander Mirsky (S&D), per iscritto. (EN) Come tutti sanno, il centro lavora essenzialmente con i responsabili politici a livello UE e di Stati membri e quindi contribuisce allo sviluppo di una strategia per la lotta contro le droghe, garantendo al contempo un'informazione all'opinione pubblica. Al momento l'attenzione è rivolta principalmente all'attuazione del piano d'azione dell'Unione per il periodo 2009-2012, che è teso a rafforzare la cooperazione europea nella lotta contro le inaccettabili conseguenze della tossicodipendenza. Vorrei che l'Osservatorio, oltre ad occuparsi delle conseguenze, si occupasse anche delle cause della tossicodipendenza, intervenendo per risolvere il problema in fase precoce. Ho votato a favore della raccomandazione.

 
  
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  Rolandas Paksas (EFD), per iscritto. (LT) Dobbiamo prendere dei provvedimenti, non solo all'interno dell'Unione europea, ma anche al di fuori dei suoi confini, per ridurre l'uso e la domanda di stupefacenti, attuando misure preventive severe per combattere il fenomeno associato al mercato della droga. Di conseguenza, è molto importante disporre di dati e di informazioni precise sulle droghe e sulle tossicodipendenze, in quanto questi problemi sono di natura globale e costituiscono una minaccia alla salute, alla sicurezza e al benessere dell'intera società. Sono a favore della partecipazione della Croazia ai lavori dell'Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze. La Croazia infatti mira a divenire membro a pieno titolo dell'Unione europea. Va osservato, inoltre, che il paese è una via di transito mediante cui vengono introdotte grandi quantità di droghe negli altri paesi. Sono lieta che la Croazia stia compiendo sforzi significativi per contrastare il traffico, l'uso e il commercio di sostanze illecite. Tuttavia, il paese rimane una delle principali vie di transito del traffico di droga nell'UE. È pertanto fondamentale ottenere rapidamente informazioni attendibili e obiettive sulle droghe, sulle tossicodipendenze e sulle relative conseguenze. Inoltre, in questo modo si crea un quadro ideale affinché la Croazia possa avere informazioni sulle migliori pratiche degli Stati membri sulle modalità per affrontare i problemi connessi alla droga e alla tossicodipendenza.

 
  
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  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), per iscritto. (PT) Esprimo apprezzamento per la partecipazione della Croazia ai lavori dell'Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze (OEDT). Il compito principale dell'Osservatorio consiste nel raccogliere dati sul fenomeno delle droghe e delle tossicodipendenze per elaborare e diffondere a livello europeo informazioni obiettive, affidabili e comparabili. Le informazioni devono servire ad analizzare la domanda di droghe e i mezzi per ridurla nonché, in generale, i fenomeni associati al mercato della droga. Infatti, la Croazia, come altri paesi europei, è una via di transito attraverso la quale vengono introdotte clandestinamente droghe illecite passando dai paesi di produzione a quelli di consumo. Gli importanti e cospicui sequestri di cocaina avvenuti in Croazia sono perlopiù collegati ai trasporti via mare. Con l'adozione della relazione, la Croazia parteciperà al programma di lavoro dell’Osservatorio e condividerà i dati con l’OEDT nel rispetto delle norme sulla protezione dei dati previste dall'Unione e dai diritti nazionali. L'accordo fissa inoltre i contributi finanziari da versare all'Unione a copertura dei costi di partecipazione.

 
  
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  Aldo Patriciello (PPE), per iscritto. − L'OEDT è l'Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze, istituito nel 1993 con il compito principale di raccogliere dati sulle droghe e sulle tossicodipendenze, al fine di elaborare e diffondere dati oggettivi affidabili e compatibili a livello europeo. Le informazioni fornite dall'Osservatorio servono per poter analizzare i quantitativi di droga immessi nell'UE e per tutti quei fenomeni associati al mercato della droga, per poter analizzare al meglio i metodi per contrastare questi fenomeni. L'Osservatorio è aperto alla partecipazione dei paesi terzi che condividono l'interesse dell'Unione e dei suoi Stati membri per gli obiettivi e le realizzazioni dell'Osservatorio. Nel 2005 la Croazia ha chiesto di partecipare ai lavori dell'Osservatorio e nel 2006 il Consiglio ha autorizzato la Commissione ad avviare negoziati con la Repubblica di Croazia, negoziati che si sono positivamente conclusi nel luglio 2009 con la sigla dell’accordo.

L'accordo è stato successivamente rivisto nel dicembre 2009 alla luce del trattato di Lisbona. Bisogna ricordare che la Croazia risulta già inserita nella Reitox, la rete europea di informazione sulle droghe e le tossicodipendenze. Per le motivazioni suesposte e affinché si possa avere sempre una miglior collaborazione con i paesi extraeuropei esprimo il mio voto favorevole.

 
  
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  Fiorello Provera (EFD), per iscritto. − La Croazia ha chiesto di aderire all'Osservatorio delle droghe e delle tossicodipendenze nel 2005. Poiché questo Paese è una delle principali rotte del traffico di droga verso l'UE, ritengo sia importante poter disporre di informazioni concrete e obiettive da parte della Croazia in merito a questi fenomeni. È, pertanto, interamente condivisibile la posizione del relatore e sostengo questo provvedimento.

 
  
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  Paulo Rangel (PPE), per iscritto.(PT) Dietro sua richiesta la Repubblica di Croazia potrà partecipare ai lavori dell'Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze (OEDT), istituito nel 1993 con sede a Lisbona. Infatti il paese ha un interesse speciale nella lotta contro il traffico di droga. Oltre al problema che deve affrontare nell'ambito della politica interna, è infatti una via di transito per il traffico delle sostanze illecite nell'UE. In questa lotta contro le tossicodipendenze ed il traffico, la Croazia ha già messo in atto delle misure per affrontare il problema a livello nazionale, sia in materia di prevenzione che favorendo le indagini sui reati connessi alla droga. Pertanto esiste un interesse reciproco sulla partecipazione della Croazia all'OEDT. Tuttavia, fintanto che il paese non aderirà all'UE, è necessario definirne lo status – il suo diritto di partecipazione e le responsabilità che deve avere – nel contesto dell'OEDT.

 
  
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  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), per iscritto. (EN) Nel 2006 avevamo sostenuto il mandato dell'OEDT. Per quanto concerne la situazione specifica della Croazia, il paese rappresenta una via di transito attraverso la quale vengono introdotte clandestinamente droghe illecite passando dai paesi di produzione a quelli di consumo. Gli importanti e cospicui sequestri di cocaina avvenuti in Croazia sono perlopiù collegati ai trasporti via mare. In Croazia, negli ultimi 10 anni, il numero dei decessi segna un progressivo aumento. La maggioranza dei casi di morte (77,1per cento) è associata all’uso di oppiacei. Inoltre, nel 2008, sono stati 7 168 i reati collegati alla droga. Nel 2009 gli istituti nazionali per la tossicodipendenza hanno impartito terapie a 7 934 persone. Rispetto all’anno precedente il numero dei sequestri è diminuito per tutte le droghe ad eccezione dell’eroina e, in generale, si sono compiuti dei progressi nella lotta contro il consumo di sostanze illecite. Complessivamente la normativa nazionale contro la droga risulta simile a quella degli Stati membri dell'Unione europea.

Tuttavia, la relatrice rileva che a partire dal 2010 ogni comunità terapeutica deve fornire all’ufficio preposto alla lotta contro gli stupefacenti i dati relativi ai pazienti trattati. Sarebbe opportuno ottenere più informazioni sulla portata di tale obbligo. Ad ogni modo si tratta di una questione che rientra nella sfera di competenza nazionale, non nell'accordo.

 
  
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  Licia Ronzulli (PPE), per iscritto. − Ho votato a favore di questa raccomandazione perché ritengo che la protezione della salute e della stabilità sociale dei cittadini europei sia un obiettivo prioritario, da tenere presente nella lotta all'uso e al traffico illegale di droga. La Croazia si trova su una delle principali rotte del traffico di droga verso l'Unione europea. La sua partecipazione al programma di lavoro dell'Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze permetterà all'Unione Europea di disporre di informazioni concrete in merito al traffico e al consumo di droga in Croazia e alla Croazia di comprendere la portata dei suoi problemi di droga e di adottare le migliori pratiche per affrontarli. Inoltre, tale partecipazione trova una solida base giuridica nell'articolo 21 del regolamento (CE) n. 1920/2006 istitutivo dell'Osservatorio, che apre le porte dell'OEDT anche ai paesi terzi che ne condividono obiettivi e interessi.

 
  
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  Catherine Stihler (S&D), per iscritto. (EN) Esprimo apprezzamento per la relazione che integra la Croazia nella lotta contro la droga nell'Unione europea.

 
  
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  Michèle Striffler (PPE), per iscritto.(FR) Il compito principale dell'Osservatorio consiste nel raccogliere dati sul fenomeno delle droghe (vendita, mercato e consumo) e nel diffondere a livello europeo informazioni obiettive, affidabili e comparabili affinché gli Stati membri possano analizzarle ed affrontare meglio il problema. Pertanto sostengo pienamente la partecipazione della Croazia ai lavori dell'Osservatorio affinché il paese possa svolgere un ruolo attivo nella lotta contro questo fenomeno, la cui portata e i cui effetti devastanti segnano un pericoloso rialzo in Europa.

 
  
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  Angelika Werthmann (NI), per iscritto. (DE) L'accordo tra l'Unione europea e la Repubblica di Croazia rappresenta un mezzo efficiente per le due parti per ridurre e contrastare il traffico ed il consumo di droga, condividendo dati ed esperienze in relazione alle droghe e all'abuso di droghe, tenendo conto che un cittadino UE muore ogni ora per overdose. Bisogna pensare che la Croazia entrerà a far parte dell'Unione europea nel 2012 o nel 2013 e che, a fronte della sua posizione geografica, rappresenta una via di transito conveniente per i trafficanti di droga.

 
  
  

Relazione Auconie (A7-0077/2011)

 
  
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  Elena Băsescu (PPE), per iscritto.(RO) Ho votato a favore della relazione dell'onorevole Auconie. Esprimo apprezzamento per la proposta volta ad estendere il campo di applicazione del trasporto transfrontaliero professionale su strada del contante in euro tra gli Stati membri dell'area dell'euro. Il territorio degli Stati membri che sono in procinto di introdurre la moneta unica deve essere incluso nel sistema del trasporto del contante in euro. All'interno della zona euro deve essere possibile sottoscrivere un contratto con la società di trasporto di contante che offre il prezzo migliore, anche se ha sede in un altro Stato membro. In questo modo, si favorirà l'accesso ai canali più efficienti per la raccolta ed il trasporto del contante e per la fornitura di servizi relativi al contante. In futuro saranno necessari sempre più operatori nel campo del trasporto del contante alla vigilia dell'introduzione di questa moneta. Inoltre molti Stati membri nella zona dell'euro hanno sottoscritto o desiderano sottoscrivere accordi per la produzione di banconote o monete all'estero.

 
  
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  Slavi Binev (NI), per iscritto. (BG) Sostengo la relazione concernente il progetto di regolamento del Consiglio sull'estensione del campo di applicazione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sul trasporto transfrontaliero professionale su strada del contante in euro tra gli Stati membri dell'area dell'euro. È opportuno inserire nel campo d'azione del progetto di regolamento sul trasporto transfrontaliero su strada del contante in euro tra gli Stati membri dell'area dell'euro anche il territorio degli Stati membri che sono in procinto di introdurre la moneta unica. Il periodo che precede il passaggio a tale moneta comporta infatti una maggiore esigenza di trasporto di contante in euro.

 
  
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  Maria Da Graça Carvalho (PPE), per iscritto. (PT) Approvo l'estensione del campo di applicazione del regolamento sul trasporto transfrontaliero su strada del contante in euro tra gli Stati membri dell'area dell'euro al territorio degli Stati membri che sono in procinto di introdurre la moneta unica.

 
  
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  Anne Delvaux (PPE), per iscritto.(FR) Lo scopo del presente regolamento è quello di estendere il campo d'applicazione della proposta di regolamento sul trasporto transfrontaliero su strada del contante in euro tra gli Stati membri dell'area dell'euro (proposta principale) al territorio degli Stati membri che sono in procinto di introdurre l'euro. Il periodo che precede il passaggio a tale moneta comporta infatti una maggiore esigenza di trasporto di contante in euro. Approvo l'ampliamento del campo di applicazione (benché si debba rilevare che la base giuridica è l'articolo 352 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea e quindi il Parlamento ha solamente il potere di dare il proprio consenso).

 
  
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  Edite Estrela (S&D), per iscritto.(PT) Ho votato a favore della raccomandazione, poiché ritengo che il campo di applicazione del regolamento debba essere esteso al territorio degli Stati membri che sono in procinto di introdurre la moneta unica. La decisione è destinata a favorire una transizione più armoniosa verso l'euro, rispondendo al contempo alla maggiore esigenza di trasporto di contante in euro nel periodo che precede tale passaggio.

 
  
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  Diogo Feio (PPE), per iscritto.(PT) Convengo con la relatrice, in quanto, come prevede il seguito della sua relazione iniziale, il campo di applicazione del regolamento sul trasporto transfrontaliero su strada del contante in euro deve essere esteso al territorio degli Stati membri che sono in procinto di introdurre l'euro.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), per iscritto. (SK) Questa disposizione mira ad allentare le restrizioni normative affinché le banconote e le monete in euro possano circolare più agevolmente tra gli Stati membri, garantendo un livello elevato di professionalità e di sicurezza all'interno dell'area dell'euro. É giusto ampliare i campo di applicazione del regolamento, in quanto vi sarà una maggiore esigenza di trasporto di contante in euro nel periodo che precede il passaggio a tale moneta negli Stati membri della zona dell'euro.

 
  
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  David Martin (S&D), per iscritto. (EN) Ho votato a favore della relazione il cui scopo è quello di estendere il campo di applicazione della proposta di regolamento sul trasporto transfrontaliero su strada del contante in euro tra gli Stati membri dell'area dell'euro (proposta principale) al territorio degli Stati membri che sono in procinto di introdurre l'euro. Il periodo che precede il passaggio a tale moneta comporta infatti una maggiore esigenza di trasporto di contante in euro.

 
  
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  Rolandas Paksas (EFD), per iscritto. (LT) È opportuni ampliare il campo di applicazione del regolamento sul trasporto transfrontaliero su strada del contante in euro tra gli Stati membri dell'area dell'euro (proposta principale) al territorio degli Stati membri che sono in procinto di introdurre l'euro. Il periodo che precede il passaggio a tale moneta comporta infatti una maggiore esigenza di trasporto di contante in euro. Di conseguenza, dobbiamo migliorare la qualità dei servizi di trasporto, creando condizioni favorevoli per le aziende che effettuano trasporto di contante in modo che possano erogare i propri servizi in maniera rapida ed efficiente. Inoltre, vista la natura dei beni trasportati ed il loro valore, è molto importante che il contate sia trasportato a destinazione in condizioni di sicurezza.

 
  
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  Aldo Patriciello (PPE), per iscritto. − Le banconote e le monete metalliche in euro, sono dei veri e propri mezzi di pagamento paneuropei, l'area dell'euro consta attualmente di 16 Stati membri. Per le incompatibilità fra le legislazioni nazionali, nella maggior parte dei casi è molto difficile per le aziende che si occupano del trasporto di contante a livello professionale trasferire il contante in euro fra gli Stati membri dell'area dell'euro, per cui questo trasporto risulta attualmente molto limitato. Di conseguenza, l'esigenza di trasporto transfrontaliero su strada del contante in euro è notevolmente aumentata.

Con questa nuova proposta di regolamento si vuole estendere il campo d'applicazione al trasporto transfrontaliero, su strada del contante in euro tra gli Stati membri dell'area dell'euro al territorio degli Stati membri che sono in procinto di introdurre l'euro. La proposta principale è quella di estendere il campo d'applicazione al trasporto transfrontaliero tra gli Stati membri dell'area euro, senza dimenticare però che il periodo che precede il passaggio all'euro come moneta nazionale per i nuovi Stati comporta una maggiore esigenza di trasporto di contante in euro. Per questi motivi e affinché ci sia una regolamentazione chiara su questo argomento esprimo il mio voto favorevole al regolamento in esame.

 
  
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  Licia Ronzulli (PPE), per iscritto. − Ho votato a favore di questa raccomandazione perché ritengo che il regolamento sul trasporto transfrontaliero su strada del contante in euro tra gli Stati membri vada esteso nel suo campo di applicazione anche al territorio dei paesi in procinto di introdurre la moneta unica. Tali Stati infatti, nel periodo che precede l'introduzione della moneta unica nel loro territorio, necessitano di una maggiore quantità di contante per inserirsi completamente e rapidamente negli scambi commerciali dell'Unione europea, entrandone quindi a far parte a pieno regime.

 
  
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  Catherine Stihler (S&D), per iscritto. (EN) Accolgo con favore la relazione, che contiene delle disposizioni atte a consentire il trasporto di un volume maggiore di contante nei paesi che sono in procinto di introdurre l'euro in modo da poter far fronte alla domanda. Ho votato a favore della relazione, poiché prevede un'intensificazione della la sicurezza e la formazione degli operatori che trasportano contante in euro.

 
  
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  Niki Tzavela (EFD), per iscritto.(EL) Ho votato a favore della proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sul trasporto transfrontaliero su strada del contante in euro tra gli Stati membri dell'area dell'euro. Infatti è necessario ampliare il campo di applicazione della normativa. In questo modo si risolveranno anche i problemi connessi alla sicurezza del personale responsabile per il trasporto.

 
  
  

Relazione Ţicău (A7-0084/2011)

 
  
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  Luís Paulo Alves (S&D), per iscritto.(PT) Ho votato a favore della relazione, in quanto i sistemi di navigazione via satellite devono garantire l'interoperabilità tra sistemi diversi. Dal canto suo, la Commissione deve garantire finanziamenti adeguati. Va osservato, inoltre che delle 15 proposte di sezione specifica contenute nel piano d’azione 9 dovrebbero avere un'applicazione immediata.

 
  
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  Sophie Auconie (PPE), per iscritto.(FR) Ho votato a favore della relazione dell'onorevole Ţicău sui sistemi globali di navigazione via satellite applicati ai trasporti – politica dell'UE a breve e medio termine. Infatti sono a favore dell'applicazione delle funzioni GNSS alle diverse modalità di trasporto e reputo che la ricerca ed i finanziamenti in quest'area debbano essere messi in atto in maniera appropriata.

 
  
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  Zigmantas Balčytis (S&D), per iscritto. (LT) Ho votato a favore del testo. Il 14 giugno 2010 la Commissione ha pubblicato il piano d'azione sui sistemi globali di navigazione via satellite (GNSS), comprendente 24 raccomandazioni d'intervento specifiche. Il contesto in cui si inquadra il piano di azione è l'ampia diffusione dei sistemi globali di navigazione via satellite e, nello specifico, lo sviluppo e la diffusione di EGNOS (Servizio europeo di copertura per la navigazione geostazionaria). L'UE ha avviato i progetti EGNOS e Galileo per fornire segnali destinati all'uso civile e assicurare che tutta l'industria europea abbia la possibilità di competere all'interno di questo mercato strategico in crescita. Attualmente con una quota del 25per cento il mercato europeo è al di sotto delle aspettative. EGNOS è compatibile con il sistema GPS, ma offrirà maggiori possibilità nel 2013, quando sarà operativo Galileo. EGNOS è dieci volte più preciso del GPS. La Commissione è l'istituzione più adatta per coordinare la realizzazione del piano d'azione,in quanto può evitare inutili duplicazioni a livello degli Stati membri e garantire il progresso generale dei molteplici ambiti politici dell'UE in cui è applicabile la tecnologia GNSS. In previsione del forte impatto positivo a livello economico che EGNOS, se sviluppato e diffuso capillarmente, avrebbe sull'intera economia europea, la Commissione deve dare priorità alle disposizioni contenute nel piano d'azione, garantendo altresì la copertura di EGNOS in tutta l'UE e garantendo un investimento adeguato nella ricerca e nello sviluppo tecnologico in questo ambito.

 
  
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  Adam Bielan (ECR), per iscritto.(PL) Negli ultimi anni lo sviluppo dinamico dei sistemi di navigazione satellitare è il frutto sia del progresso tecnologico che delle esigenze di mercato. Oggi questi sistemi vengono usati ovunque e in ogni forma di trasporto. La continua espansione del settore è destinata a far lievitare il valore di sistemi europei a 230 miliardi di euro entro il 2015. I progetti UE EGNOS e Galileo possono favorire la competitività in ogni area di questo comparto dei servizi, poiché essi sono significativamente migliori e più precisi del sistema GPS, oltre ad essere compatibili. Purtroppo i paesi nella parte orientale e meridionale dell'Unione non sono ancora coperti dal sistema EGNOS. Estenderne la copertura, pertanto, appare essenziale in vista di un ulteriore sviluppo. Un punto che non è stato chiarito riguarda le modalità di finanziamento del sistema Galileo. Tali costi sono stati stimati a circa 800 milioni di euro all'anno. Alla luce di siffatti presupposti mi sono astenuto nel voto sulla relazione.

 
  
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  Slavi Binev (NI), per iscritto.(BG) Sono a favore della relazione sui sistemi globali di navigazione via satellite applicati ai trasporti – politica dell'UE a breve e medio termine, poiché il mercato dei sistemi di navigazione è immenso. La proposta contribuirà ad evitare duplicazioni a livello degli Stati membri, e a garantire il progresso generale dei molteplici ambiti politici dell'UE in questo settore. Nel complesso il sistema europeo di navigazione (dieci volte più preciso del GPS) è destinato a rendere un contributo importante verso il conseguimento degli obiettivi di sicurezza e dell'ambiente nel comparto del trasporto su strada, favorendo un flusso di traffico stradale più scorrevole, grazie alla disponibilità di un sistema di pedaggio.

 
  
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  Mara Bizzotto (EFD), per iscritto. − Abbracciando un atteggiamento prudenziale, ho inteso astenermi dal votare sulla relazione della collega Ţicău in quanto, sebbene possa essere ritenuto strategico un piano d´azione sui sistemi globali di navigazione via satellite, per fornire segnali destinati all´uso civile e assicurare all´industria europea l´opportunità di competere all´interno di quote di mercato in costante crescita, esistono numerosi punti di criticità che non sono stati affrontati. Tra questi, i possibili rischi in materia di protezione dei dati, ma soprattutto l´incertezza sulle fonti per il finanziamento del costo annuale di manutenzione di Galileo, stimato intorno agli 800 milioni di euro. La mancanza di chiarezza sull´aspetto della sostenibilità finanziaria di un progetto così importante per l´economia europea, ma anche ambizioso, richiedono un atteggiamento cauto e concreto.

 
  
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  Philippe Boulland (PPE), per iscritto.(FR) Lo scopo della risoluzione del Parlamento europeo del 7 giugno 2011 era quello di incoraggiare la Commissione europea a mettere in atto delle azioni mirate per promuovere lo sviluppo di sistemi globali di navigazione satellitare. I sistemi europei GNSS (sistemi globali di navigazione via satellite) e Galileo sono in concorrenza diretta con il GPS statunitense. Questi progetti d'ora in poi semplificheranno la vita quotidiana. Essi rappresentano un valore aggiunto non solo per l'industria, ma anche per il trasporto in Europa, motivo per cui li sostengo. Essi sono destinati ad avare molte applicazioni. Per l'aviazione civile sarà intensificata la sicurezza dei sistemi di controllo del traffico. Il sistema favorirà inoltre la riscossione dei pedaggi e migliorerà la sicurezza mediante la tracciatura satellitare delle chiamate di emergenza, monitorando al contempo il traffico stradale. Tutte queste aree saranno migliorate grazie alla creazione di questo servizio europeo. Ho votato a favore della risoluzione in modo da esercitare pressioni sulle autorità europee e nazionali affinché prevengano i ritardi che quotidianamente privano l'Europa di possibilità infinite.

 
  
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  Jan Březina (PPE), per iscritto. (CS) Il piano d'azione sulle applicazioni dei sistemi globali di navigazione via satellite (GNSS) delinea le fasi essenziali affinché il GNSS giunga ad una svolta, garantendo la riuscita del progetto. È importante che il piano non si disperda in un numero eccessivo di iniziative, impantanandosi nelle consultazioni, e che sia veramente messo in atto entro il 2013. Il Servizio europeo di copertura per la navigazione geostazionaria (EGNOS) deve coprire tutta l'Unione europea e deve essere esteso quindi a nord, ad est e al sud-est del continente. Affinché possa essere pienamente efficiente ai fini del trasporto, oltre a coprire l'intera Unione, deve altresì essere esteso ai paesi nelle immediate vicinanze dell'UE. Nel comparto dell'aviazione civile bisogna favorire lo sviluppo del sistema e l'uso del'applicazione EGNOS per le manovre di atterraggio. Si tratta di una condizione preliminare strategica per un'autentica affermazione dello spazio aereo unico europeo. Sussiste inoltre un ragguardevole potenziale per lo sfruttamento di EGNOS e del GNSS nei comparti della sicurezza, dell'ambiente e del traffico stradale, che può essere reso più scorrevole, in quanto tali sistemi possono essere usati per la riscossione dei pedaggi.

 
  
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  Maria Da Graça Carvalho (PPE), per iscritto.(PT) Ho votato a favore della politica sulle applicazioni al trasporto dei sistemi globali di navigazione satellitare, che credo contribuiranno ad una migliore gestione dei trasporti e della logistica nonché ai sistemi di sorveglianza. Visto il valore ingente del mercato globale del comparto, che è destinato ad aumentare nei prossimi anni, desidero altresì evidenziare l'importanza di creare le condizioni affinché l'industria europea possa essere competitiva.

 
  
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  Christine De Veyrac (PPE), per iscritto.(FR) Secondo le stime attuali, i sistemi globali di navigazione satellitare dovrebbero apportare all'economia europea tra i 55 ed i 63 miliardi di euro nei prossimi 20 anni. Queste applicazioni, che al momento si basano ampiamente sul sistema statunitense GPS, rappresentano circa il 6per cento del PIL europeo complessivo.

Alla luce di tali presupposti ho votato a favore della relazione d'iniziativa dell'onorevole Ţicău, in cui si chiede alla Commissione di garantire un finanziamento adeguato per lo sviluppo delle applicazioni che si basano sul sistema europeo di navigazione satellitare, EGNOS e Galileo. L'accesso delle PMI a questi finanziamenti deve essere particolarmente incoraggiato al fine di stimolare l'innovazione nell'ambito di questi sistemi europei.

 
  
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  Edite Estrela (S&D), per iscritto.(PT) Ho votato a favore della relazione, in quanto l'applicazione del piano d'azione sul sistema globale di navigazione satellitare (GNNS) contribuirà ad istituire una rete di trasporto più efficiente mediante modalità di trasporto più sicure, più ecocompatibili e più economiche.

 
  
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  Diogo Feio (PPE), per iscritto.(PT) I sistemi globali di navigazione via satellite sono parte della quotidianità nel comparto dei trasporti e sono destinati ad acquisire un'importanza crescente in un mondo che opera sempre più come una rete e in cui gli scambi e la rapidità delle comunicazioni sono elementi essenziali. I vantaggi commerciali ed i valori di tali sistemi sono ovvi e sussiste un comprensibile interesse dell'Europa nell'avere quante più soluzioni possibili di questo genere e nell'ambito di queste operazioni senza dover dipendere da terzi. Il piano d'azione presentato dalla Commissione contiene proposte valide per il futuro in merito all'approccio dell'Unione verso tali tematiche, consentendo di affrontare la questione in maniera più approfondita e coerente. I finanziamenti di questi sistemi richiedono una gestione particolarmente rigorosa per evitare sprechi, ed è altresì necessario un approccio creativo per attirare sostegno e partner. Spero che l'Unione sia ancora in grado di dotarsi di sistemi indipendenti di navigazione globale, sfruttando appieno il suo potenziale al fine di promuovere il rafforzamento dell'economia, incrementando al contempo l'occupazione e la sicurezza dei trasporti.

 
  
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  José Manuel Fernandes (PPE), per iscritto. (PT) La relazione stilata dall'onorevole Ţicău verte sulle applicazioni del sistema globale di navigazione via satellite (GNSS) pubblicato il 14 giugno 2010. Il settore ha assistito ad una crescita esponenziale dal 2000, anno in cui sono stati avviati i servizi del sistema di posizionamento globale (GPS), passando da 124 miliardi di euro nel 2008 ad un valore stimato a livello di mercato globale pari a 230 miliardi di euro nel 2005. L'Unione europea non può permettersi di rimanere indietro in questa tecnologia di navigazione satellitare, quindi ha sviluppato il proprio Servizio europeo di copertura per la navigazione geostazionaria (EGNOS), il precursore del sistema Galileo, che si spera possa essere operativo nel 2013 e che sarà dieci volte più preciso del GPS. Ci si aspetta una precisione fino a 45 centimetri nel prossimo futuro. Mi congratulo con il relatore ed esprimo apprezzamento per l'adozione della relazione, per cui ho votato a favore, affinché l'Unione europea possa incrementare la propria quota di mercato ed intensificare la sua competitività in un mercato strategico e in espansione.

 
  
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  João Ferreira (GUE/NGL), per iscritto.(PT) I sistemi di navigazione satellitare globale (GNSS) possono avere applicazioni importanti ed estremamente utili per tutte le modalità di trasporto. Tra l'altro possono rendere tali modalità più sicure, più ecocompatibili e più economiche. Il GNSS può inoltre svolgere un ruolo fondamentale nel sostenere e promuovere l'impiego dei cosiddetti sistemi di trasporto intelligenti. Il relatore affronta alcune di queste tematiche. Tuttavia, come per altre tecnologie, i risultati pratici delle applicazioni GNSS sono inscindibili dal contesto economico e sociale in cui si collocano e dai fini e dagli obiettivi per cui sono stati concepiti. Di solito è così ed è particolarmente vero in questo settore. Infatti non è una sorpresa che il sistema sia volto a favorire l'istituzione dello spazio aereo unico europeo, ad esempio. Noi vogliamo prendere le distanze da questo aspetto della relazione. Conveniamo, però, sul fatto che il GNSS possa sostenere lo sviluppo, la modernizzazione e la diversificazione dei servizi pubblici, soprattutto nel settore dei trasporti. Il GNSS deve essere analizzato in tutte le molte dimensioni in cui può essere applicato. A tal fine dobbiamo riflettere sui limiti dell'impiego potenziale di questi programmi nel contesto della presunta concorrenza tra l'UE e gli Stati Uniti in relazione alla funzionalità e all'efficienza di tali sistemi.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), per iscritto.(PT) I sistemi di navigazione satellitare globale (GNSS) possono avere applicazioni importanti ed estremamente utili per tutte le modalità di trasporto. Tra l'altro possono rendere tali modalità più sicure, più ecocompatibili e più economiche. Il GNSS può inoltre svolgere un ruolo fondamentale nel sostenere e promuovere l'impiego dei cosiddetti sistemi di trasporto intelligenti. Tuttavia, come per altre tecnologie, i risultati pratici delle applicazioni GNSS sono inscindibili dal contesto economico e sociale in cui si collocano e dai fini e dagli obiettivi per cui sono stati concepiti. Infatti non è una sorpresa che il sistema sia volto a favorire l'istituzione dello spazio unico europeo, ad esempio. Noi vogliamo prendere le distanze da questo aspetto della relazione.

Conveniamo, però, sul fatto che il GNSS possa sostenere lo sviluppo, la modernizzazione e la diversificazione dei servizi pubblici, soprattutto nel settore dei trasporti.

Il GNSS deve essere analizzato in tutte le molte dimensioni in cui può essere applicato. A tal fine dobbiamo riflettere sui limiti dell'impiego potenziale di questi programmi nel contesto della presunta concorrenza tra l'UE e gli Stati Uniti in relazione alla funzionalità e all'efficienza di tali sistemi.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), per iscritto. (SK) Nel giugno 2010 la Commissione ha pubblicato il piano d'azione sui sistemi globali di navigazione via satellite (GNSS), comprendente 24 raccomandazioni d'intervento specifiche. Il contesto in cui si inquadra il piano di azione è l'ampia diffusione dei sistemi globali di navigazione via satellite e, nello specifico, lo sviluppo e la diffusione di EGNOS (Servizio europeo di copertura per la navigazione geostazionaria). Il testo sottolinea che i sistemi di navigazione via satellite dovrebbero garantire l'interoperabilità tra sistemi diversi e dovrebbero anche permettere un utilizzo intermodale tanto per i servizi di trasporto di passeggeri quanto per i servizi di trasporto merci. La Commissione deve quindi assumere i prevedimenti necessari per coordinare l'attuazione del piano d'azione, garantendo che siano compiuti dei progressi negli ambiti della politica UE connessa alle applicazioni GNSS.

 
  
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  Lorenzo Fontana (EFD), per iscritto. − Signor presidente, onorevoli colleghi, la proposta della collega seppur condivisibile in alcuni punti ci lascia perplessi in molti altri. L''individuazione di come sarà assicurato il finanziamento del costo annuale di manutenzione di Galileo, stimato a 800 milioni di EUR, una volta che questo sarà operativo. I possibili rischi in materia di protezione dei dati legati all'utilizzo delle applicazioni e dei servizi GNSS e la necessità pressante di prevedere fondi aggiuntivi per un rapido successo delle operazioni legate a EGNOS e Galileo. Per questo la proposta non é da scartare ma non può trovare il mio pieno appoggio.

 
  
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  Nathalie Griesbeck (ALDE), per iscritto.(FR) L'adozione di questa relazione segna un importante passo in avanti, in quanto getta le fondamenta per il dispiegamento capillare dei sistemi di navigazione satellitare e, nello specifico, per lo sviluppo di EGNOS, che è volto a promuovere l'attuazione del sistema Galileo. Ho votato a favore anche perché questa iniziativa rappresenta la possibilità di assumere misure concrete volte a favorire lo sviluppo dei trasporti in Europa, generare un impatto enorme sulla sicurezza e sulle tematiche ambientali e migliorare le condizioni del flusso di traffico per il trasposto stradale.

 
  
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  Juozas Imbrasas (EFD), per iscritto. (LT) Ho votato a favore del documento, poiché il 14 giugno 2010 la Commissione ha pubblicato il piano d'azione sui sistemi globali di navigazione via satellite (GNSS), comprendente 24 raccomandazioni d'intervento specifiche. Il contesto in cui si inquadra il piano di azione è l'ampia diffusione dei sistemi globali di navigazione via satellite e, nello specifico, lo sviluppo e la diffusione di EGNOS (Servizio europeo di copertura per la navigazione geostazionaria). EGNOS è il precursore del sistema Galileo. Il GNSS è destinato ad avere un ruolo fondamentale per il sostegno e la promozione dell'utilizzo di sistemi di trasporto intelligenti (STI), in quanto tali sistemi possono fornire soluzioni di trasporto più efficienti, pulite e sicure e dal momento che, per l'adeguata attuazione di alcuni servizi STI, sono necessari sistemi GNSS pienamente operativi. EGNOS e Galileo possono dare un importante contributo alla gestione del traffico stradale ed è necessaria una campagna di sensibilizzazione in questo settore al fine di incrementare l'uso delle opportunità che offre in relazione alla riscossione di pedaggi, al sistema elettronico di chiamata di emergenza "eCall", alla prenotazione on line di siti di parcheggio sicuri per camion e alla tracciabilità in tempo reale per contribuire ad un trasporto su strada più sicuro e più ecologico.

 
  
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  Petru Constantin Luhan (PPE), per iscritto. (RO) Questa proposta di risoluzione del Parlamento europeo è importante, in quanto il GNSS (sistemi globali di navigazione via satellite) può essere applicato a tutte le modalità di trasporto (terrestre, marittimo e aereo), rendendo più scorrevole il traffico, supportando la crescita economica e riducendo l'inquinamento. Al contempo il GNSS rientra negli obiettivi chiave della strategia Europa 2020. Devono essere incrementati i finanziamenti rispetto al livello attuale affinché il sistema di navigazione globale possa essere applicato in maniera adeguata e uniforme in tutti gli Stati membri dell'Unione europea.

La proposta di risoluzione propone anche di destinare dei fondi alla ricerca e allo sviluppo di nuove applicazioni GNSS che possono essere impiegate in aree quali il cambiamento climatico, l'agricoltura, la protezione civile, i sistemi di allerta per le catastrofi naturali e via dicendo. Da ultimo, ma non per questo il punto è meno importante, sviluppando il sistema GNSS a livello UE, si assicura l'indipendenza dell'Unione rispetto a sistemi di navigazione analoghi al di fuori del suo territorio.

 
  
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  David Martin (S&D), per iscritto. (EN) Esprimo apprezzamento per il piano d'azione della Commissione relativo alle applicazioni del sistema globale di radionavigazione via satellite (COM(2010)0308) volto a promuovere lo sviluppo delle applicazioni a valle attraverso attività di certificazione, standardizzazione e coordinamento con l'industria e con altri paesi nonché mediante la divulgazione delle informazioni, la sensibilizzazione, le misure normative e maggiori finanziamenti.

 
  
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  Clemente Mastella (PPE), per iscritto. − Con la pubblicazione del piano d'azione sui sistemi globali di navigazione via satellite (GNSS) e lo sviluppo e la diffusione di EGNOS (Servizio europeo di copertura per la navigazione geostazionaria), l'Unione Europea ha voluto indicare le modalità di utilizzo civile ed assicurare che tutta l'industria europea abbia l'opportunità di competere all'interno di questo mercato strategico in forte crescita. Concordiamo con il piano d'azione mirato formulato dalla Commissione che comprende 15 interventi settoriali, 9 dei quali di immediata e importante applicazione nei trasporti soprattutto per quanto concerne la promozione di EGNOS nei paesi terzi. Infatti, per rendere questo sistema realmente efficace dal punto di vista dei trasporti, occorre far sì che la sua copertura vada oltre i confini europei, fino a raggiungere i paesi confinanti. Pertanto risulta fondamentale estenderlo alle regioni del nord, dell'est e del sud est europeo. Inoltre, nell'ambito dell'aviazione civile, chiediamo agli Stati membri di dare priorità a procedure e servizi basati su EGNOS, allo scopo di creare uno spazio aereo unico europeo. È altresì evidente che sia EGNOS che GNSS costituiscano un importante contributo per la sicurezza e la tutela dell'ambiente. Per raggiungere questi obiettivi è necessario un investimento adeguato nel settore di ricerca e sviluppo europei.

 
  
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  Nuno Melo (PPE), per iscritto. (PT) Nella fase attuale la Commissione deve coordinare la realizzazione del piano d'azione, evitando così inutili duplicazioni a livello degli Stati membri, e garantendo il progresso generale dei molteplici ambiti politici dell'UE in cui è applicabile la tecnologia GNSS. È necessario che il Servizio europeo di copertura per la navigazione geostazionaria (EGNOS) copra l'intera Unione Europea, pertanto è fondamentale che venga esteso alle regioni del nord, est e sud-est europeo. Per rendere EGNOS realmente efficace dal punto di vista dei trasporti, occorre far sì che la sua copertura vada oltre i confini europei, fino a raggiungere i paesi confinanti. Nell'ambito dell'aviazione civile gli Stati membri sono chiamati a promuovere lo sviluppo e l'uso di procedure di atterraggio basate su EGNOS. Inoltre è fondamentale che l'aviazione civile dia priorità a procedure e servizi basati su EGNOS. Si tratta di un requisito strategico per la creazione un uno spazio aereo unico europeo. È altresì evidente che EGNOS e GNSS costituiscono un importante contributo per obiettivi quali la sicurezza e l'ambiente nonché per garantire un flusso di traffico su strada più scorrevole, grazie alla disponibilità di un sistema di pedaggio. Dobbiamo trovare dei modi per finanziare siffatto sistema.

 
  
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  Louis Michel (ALDE), per iscritto.(FR) le applicazioni GNSS sono diventate un elemento centrale e indispensabile dell'attività in ogni settore dei trasporti ed il loro funzionamento efficiente ed efficace rende il trasporto più sicuro, più ecologico e più economico.

l'Unione europea non può continuare a dipendere a tempo indeterminato dai sistemi sviluppati inizialmente per scopi diversi da altri paesi. Considerando il notevole valore aggiunto che i progetti GNSS e Galileo rappresentano nella politica industriale europea, è necessario garantirne la riuscita. Un piano d'azione mirato è, in questa fase, la migliore opzione per dare un ulteriore impulso allo sviluppo e all'applicazione di EGNOS, in particolare nel settore dei trasporti su strada.

Inoltre, i sistemi di navigazione via satellite dovrebbero garantire l'interoperabilità tra sistemi diversi, anche con i sistemi convenzionali. La copertura del sistema EGNOS (Servizio europeo di copertura per la navigazione geostazionaria) deve essere prioritariamente estesa all'intero continente europeo, assicurando anche che la sua copertura si estenda tanto ai paesi MEDA quanto a quelli del Medio Oriente e ai paesi africani. Infine la Commissione deve proporre misure atte a garantire un livello adeguato di finanziamenti senza diminuire gli altri fondi stanziati alla politica dei trasporti.

 
  
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  Alexander Mirsky (S&D), per iscritto. (EN) I sistemi di navigazione via satellite devono garantire l'interoperabilità tra i diversi sistemi e consentire altresì l'uso intermodale nei servizi di trasporto per passeggeri e per le merci. Pertanto ho votato a favore del testo.

 
  
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  Rolandas Paksas (EFD), per iscritto. (LT) Ho votato a favore della risoluzione sui sistemi globali di navigazione via satellite applicati ai trasporti – politica dell'UE a breve e medio termine, soprattutto perché nell'intera Unione europea deve essere rivolta un'attenzione significativa al GNSS e a Galileo nel settore dei trasporti. La Commissione ha un ruolo speciale da svolgere in questo ambito, istituendo un meccanismo normativo atto ad eliminare i vari ostacoli burocratici e di altro genere e a favorire l'attuazione appropriata ed effettiva di questi progetti. Inoltre è molto importante garantire un finanziamento adeguato e sufficiente per questi progetti nel rispetto dei criteri della trasparenza e della proporzionalità, tenendo in considerazione le PMI in particolare. Dobbiamo promuovere l'impiego di EGNOS e di Galileo nell'aviazione civile, contribuendo in questo modo all'istituzione del programma di ricerca SESAR sullo spazio aereo unico europeo e favorendone l'attuazione. È fondamentale che i programmi europei di radionavigazione via satellite siano adattati ai servizi multimodali e che siano applicati in tutta Europa, non solo in certi paesi, poiché l'effettiva attuazione dei programmi indicati è destinata a migliorare l'efficienza del trasporto di merci, contribuendo ad affrontare molti dei problemi nell'ambito dei trasporti, della sicurezza e delle questioni ambientali.

 
  
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  Alfredo Pallone (PPE), per iscritto. − Cari colleghi, ho votato a favore della relazione della onorevole Ţicău perché ritengo giusto che nuove tecnologie, come i sistemi di navigazione satellitare, sempre più diffusi e utili per la collettività, vengano applicate al settore dei trasporti. Nel sistema globale in cui viviamo, l'UE deve adattare le sue politiche alle esigenze dei vari settori e prevedere un sistema globale di navigazione satellitare che si integri perfettamente col ben noto sistema GPS tanto da fornire indicazioni istantanee e senza margini d'errore. Con un mercato in ampia crescita e cifre stimate oltre i 200 miliardi di euro nei prossimi 10 anni la navigazione satellitare ha bisogno di opportunità di finanziamento adeguate che ne favoriscano uno sviluppo concreto.

 
  
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  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), per iscritto. (PT) Il 14 giugno 2010 la Commissione ha pubblicato il piano d'azione sui sistemi globali di navigazione via satellite (GNSS), comprendente 24 raccomandazioni d'intervento specifiche. L'intero settore ha assistito ad una forte espansione da quando, nel 2000, è stato erogato il primo servizio GPS da un satellite americano. Si calcola che nel 2008 il valore globale di mercato fosse pari a 124 miliardi di euro e si prevede che raggiungerà i 230 miliardi nel 2025, di cui il 20 per cento è rappresentato dai Sistemi di trasporto intelligenti (STI) e il 5 per cento da applicazioni di sicurezza, incluse quelle per i trasporti. Questo progetto è volto a fornire segnali destinati all'uso civile e ad assicurare che tutta l'industria europea abbia un'opportunità di competere all'interno di questo mercato strategico in espansione. Attualmente il 25 per cento delle quote di mercato europeo è al di sotto delle aspettative. Il Servizio europeo di copertura per la navigazione geostazionaria (EGNOS) è compatibile con il sistema GPS, ma offrirà maggiori possibilità nel 2013, quando entrerà in funzione Galileo. EGNOS è dieci volte più preciso del GPS. Questi aspetti sono destinati ad avere implicazioni importanti ed immediate per il comparto dei trasporti, anche per i sistemi avanzati di assistenza alla guida, e quindi ho votato a favore del testo.

 
  
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  Aldo Patriciello (PPE), per iscritto. − Il settore dei sistemi globali di navigazione via satellite ha vissuto una forte espansione dalla sua prima utilizzazione nel 2000 in America. Si calcola che nel 2025 il valore globale del suo mercato sarà di 230 miliardi, di cui il 20per cento è rappresentato dai sistemi di trasporto intelligenti e il 5per cento da applicazioni di sicurezza.

Nel giugno 2010 la Commissione ha pubblicato il piano d'azione sui sistemi globali di navigazione europei via satellite (GNSS) e in particolare per il sistema europeo EGNOS: questo piano comprende anche di 24 raccomandazioni d'intervento specifiche. Per avere un maggiore sviluppo del sistema EGNOS, si devono privilegiare le misure proposte nel piano d'azione e occorrono assolutamente investimenti e finanziamenti adeguati nelle attività di ricerca e sviluppo. Infatti una carenza di finanziamenti comunitari per le piccole e medie imprese, per la partecipazione a questo progetto di ricerca tramite il 7°/8° PQ, lo renderebbe meno attraente per gli operatori commerciali. Per un maggiore sviluppo del sistema EGNOS e affinché questo sistema non soffra di una mancanza di finanziamenti comunitari, il mio voto a questa proposta è favorevole.

 
  
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  Phil Prendergast (S&D), per iscritto. (EN) Il piano d'azione della Commissione sui sistemi globali di navigazione via satellite mostra che esiste una domanda enorme nel mercato il cui valore potrebbe raggiungere i 230 miliardi di euro nel 2015. Tuttavia, l'Europa non riesce a competere sul piano mondiale in questo ambito e la nostra attuale fetta di mercato del 25 per cento è al di sotto delle aspettative. Dobbiamo assolutamente mettere in atto i provvedimenti necessari a garantire che l'industria realizzi appieno il suo potenziale. Il Servizio europeo di copertura per la navigazione geostazionaria (EGNOS) è dieci volte più preciso del GPS e potrà raggiungere i 45 centimetri nel prossimo futuro grazie all'uso dei più avanzati sistemi civili. Il sistema ovviamente può essere usato nel settore del trasporto aereo e marittimo, ma anche nel trasporto su strada. Ad ogni modo, dobbiamo prestare attenzione ad evitare qualsiasi invadenza nei confronti dei cittadini europei, in quanto vi sono palesi questioni che attengono alla protezione della vita privata nell'ambito di questa tecnologia. Nel complesso esprimo apprezzamento per EGNOS e per il GNSS dal momento che essi possono rendere un contributo importante per centrare gli obiettivi della sicurezza e dell'ambiente. È quindi essenziale garantire un investimento adeguato nella ricerca e nello sviluppo del settore. Tuttavia, devono essere colmate le carenze nel finanziamento per conseguire i vantaggi che discendono da questi progetti.

 
  
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  Paulo Rangel (PPE), per iscritto.(PT) A seguito del piano d'azione sul sistema globale di navigazione via satellite (GNSS) pubblicato dalla Commissione il 14 giugno 2010 e volto ad incrementare la copertura del servizio europeo di navigazione geostazionaria (EGNOS), dobbiamo attivarci per estendere il sistema di navigazione in modo che copra l'intera Unione europea. Infatti, espandendo il sistema, si possono conseguire vantaggi enormi per l'economia e per la sicurezza. A tal fine, però, sono necessari grandi investimenti nell'innovazione e nello sviluppo. È questo l'unico modo per garantire prima di tutto che il sistema realizzi pienamente il suo potenziale e in secondo luogo che raggiunga un livello di maturità tale da consentire un profitto finanziario. Si tratta, oltretutto, di un comparto che ha assistito ad uno sviluppo massiccio. Ad esempio si calcola che nel futuro prossimo sarà possibile arrivare ad una precisione fino a 45 centimetri nell'identificazione delle posizioni geografiche. Per tali ragioni ho votato a favore della relazione.

 
  
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  Crescenzio Rivellini (PPE), per iscritto. − Si è votato, oggi, durante la sessione plenaria al Parlamento europeo di Strasburgo la relazione "Applicazioni per i trasporti del sistema globale di navigazione satellitare". Nel 2010 la Commissione ha pubblicato il piano d'azione sui sistemi globali di navigazione via satellite (GNSS). Il piano di azione delinea i rimedi necessari per far in modo che venga garantito il successo della navigazione satellitare. Il piano di azione si inserisce nel contesto dell´ampia diffusione dei sistemi globali di navigazione via satellite e, nello specifico, lo sviluppo e la diffusione di EGNOS (Servizio europeo di copertura per la navigazione geostazionaria).

EGNOS è il precursore del sistema Galileo. L'UE ha avviato i progetti EGNOS e Galileo per fornire segnali destinati all'uso civile, e assicurare che tutta l'industria europea abbia un'opportunità di competere all'interno di questo mercato strategico in crescita. Io credo sia necessario, cosi come evidenziato dal collega on. Ticau, che venga predisposto un finanziamento aggiuntivo al programma Galileo e quindi la possibilità di prevedere un fondo di riserva Galileo all´interno del bilancio comunitario per coprire i costi addizionali, evitando di danneggiare gli altri programmi.

 
  
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  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), per iscritto. (EN) Ho votato a favore della relazione. Il 14 giugno 2010 la Commissione ha pubblicato il piano d'azione sui sistemi globali di navigazione via satellite (GNSS), comprendente 24 raccomandazioni d'intervento specifiche. Il contesto in cui si inquadra il piano di azione è l'ampia diffusione dei sistemi globali di navigazione via satellite e, nello specifico, lo sviluppo e la diffusione di EGNOS (Servizio europeo di copertura per la navigazione geostazionaria). EGNOS è il precursore del sistema Galileo. L'intero settore ha assistito ad una forte espansione da quando, nel 2000, è stato erogato il primo servizio GPS da un satellite americano. È stato stimato che nel 2008 il valore globale di mercato fosse pari a 124 miliardi di euro e si calcola che raggiungerà i 230 miliardi nel 2025, di cui il 20 per cento è rappresentato dai Sistemi di trasporto intelligenti (STI) e il 5 per cento da applicazioni di sicurezza, incluse quelle per i trasporti.

L'UE ha avviato i progetti EGNOS e Galileo per fornire segnali destinati all'uso civile e assicurare che tutta l'industria europea abbia la possibilità di competere all'interno di questo mercato strategico in crescita. Attualmente il 25 per cento delle quote di mercato europeo è al di sotto delle aspettative. EGNOS è compatibile con il sistema GPS, ma offrirà maggiori possibilità nel 2013,quando Galileo sarà operativo. EGNOS è dieci volte più accurato del GPS.

 
  
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  Licia Ronzulli (PPE), per iscritto. − Approvo, assieme al relatore, il piano d'azione della Commissione per lo sviluppo di EGNOS e Galileo, basato su nove misure orizzontali di immediata applicazione nel settore dei trasporti. Una diffusione capillare di EGNOS su tutto il territorio europeo fino ai paesi terzi confinanti, avrà un forte impatto positivo sull'intera economia dell'Unione e sugli obiettivi di sicurezza e ambiente, oltre a favorire un flusso di traffico su strada più scorrevole. Per raggiungere tali obiettivi però, è necessario un investimento adeguato nel settore di ricerca e sviluppo, finora insufficiente. L'Unione europea infatti è l'unico blocco commerciale che non finanzia direttamente il proprio programma sul GNSS.

 
  
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  Vilja Savisaar-Toomast (ALDE), per iscritto. (ET) La relazione sulle applicazioni ai trasporti dei sistemi di navigazione globale via satellite sostiene ed evidenzia il ruolo e l'importanza del piano d'azione della Commissione per il periodo dal 2010 al 2013 in questo ambito e l'impatto che è destinato a prodursi sui trasporti. Le nove misure racchiuse nel piano d'azione sono connesse in maniera immediata ed essenziale ai trasporti. La proposta prevede l'impiego e lo sviluppo di sistemi di navigazione globale via satellite in tutte le modalità di trasporto. Ovviamente questo sistema svolgerà un ruolo molto significativo nel trasporto aereo e stradale. Due delle misure che devono assolutamente essere messe in luce vertono sulle condizioni atte a favorire la creazione di uno spazio aereo unico europeo e la creazione di applicazioni per i sistemi di trasporto intelligenti.

Inoltre l'impiego dei satelliti comporta la possibilità di sviluppare e di usare moltissime applicazioni. Spero sinceramente che lo sviluppo e la messa in atto di siffatti sistemi, delle applicazioni e delle soluzioni delineate nella relazione vada come previsto e che, già nei prossimi anni, le varie soluzioni trovino un'applicazione in modo da facilitare la vita delle imprese e dei cittadini, intensificando la sicurezza in mare, in cielo e sulle strade.

 
  
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  Catherine Stihler (S&D), per iscritto. (EN) Esprimo apprezzamento per la relazione, che verte sullo sviluppo e sull'impiego di sistemi europei basati su Galileo e su altri sistemi satellitari e sulle relative applicazioni nel settore dei trasporti.

 
  
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  Nuno Teixeira (PPE), per iscritto.(PT) I sistemi di navigazione globale via satellite (GNSS) attualmente hanno delle implicazioni per tutte le politiche dell'Unione europea. Lo sviluppo e l'applicazione di siffatti sistemi sono destinati ad avere un effetto catalitico sull'attuazione della strategia Europa 2020 e sulla creazione di un settore europeo strategico e competitivo. Le applicazioni nel campo dei trasporti rappresentano il 20 per cento del totale delle applicazioni del GNSS in termini di entità ed il 44 per cento del valore. L'industria costituisce un mercato globale in espansione in cui l'Europa deve essere all'avanguardia e conseguire la propria indipendenza. Le applicazioni ed i servizi GNSS nel settore dei trasporti comportano diverse implicazioni per la sicurezza, per l'efficacia e per i costi economici e ambientali di tutte le modalità di trasporto. Va inoltre osservato che, affinché lo sviluppo sia equo, il Servizio europeo di copertura per la navigazione geostazionaria (EGNOS) dovrebbe coprire tutti gli Stati membri e consentire l'interoperabilità e la compatibilità con i paesi terzi affinché il mercato possa essere dinamico e competitivo. Infine sottolineo l'idea del relatore, secondo cui il quadro finanziario pluriennale deve garantire livelli adeguati di finanziamento per la ricerca e lo sviluppo del GNSS oltre alla sua attuazione. Devono essere creati dei meccanismi per aiutare le piccole e medie imprese (PMI) ad accedere a questi finanziamenti in maniera più agevole e per favorire lo sviluppo e la commercializzazione delle applicazioni GNSS.

 
  
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  Angelika Werthmann (NI), per iscritto. (DE) Ho votato a favore della relazione. Visto che la quota di mercato dell'Europa nel mercato dei sistemi di navigazione satellitare, che è in espansione, si attesta al di sotto delle aspettative, nel giugno dell'anno scorso la Commissione ha presentato un piano d'azione relativo alle applicazioni del sistema globale di radionavigazione via satellite (GNSS). La Commissione giustamente ha optato per un piano d'azione mirato, le cui raccomandazioni, oltre a prevedere la realizzazione dello spazio aereo unico – già una priorità che l'Unione ha confermato a più riprese – attengono anche alla sfera del trasporto su strada. Il GNSS, infatti, è destinato a rendere un importante contributo verso il raggiungimento dei nostri obiettivi nel campo della sicurezza e dell'ambiente. Nel complesso il piano d'azione è stato concepito affinché anche il mercato unico possa competere in questo comparto, il cui valore di mercato a livello mondiale dovrebbe arrivare a 230 miliardi di euro entro il 2025.

 
  
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  Artur Zasada (PPE), per iscritto.(PL) Sono convinto che le azioni volte a promuovere l'impiego di EGNOS e di Galileo nell'aviazione civile siano cruciali per l'attuazione del programma di ricerca SESAR sullo spazio aereo unico europeo. Purtroppo, come ha enfatizzato anche il relatore nel suo documento, l'introduzione del sistema Galileo si scontra costantemente con nuovi problemi. Aderisco alla richiesta avanzata alla Commissione di garantire una pronta certificazione di EGNOS per l'aviazione civile. Ho già sottolineato più volte che sono un entusiasta del concetto dello spazio aereo unico europeo e del programma di ricerca SESAR.

Realizzare con rapidità e appieno lo spazio aereo unico europeo rappresenta un passo strategico molto importante verso un'integrazione autentica dell'Unione e verso il rafforzamento del mercato unico. Senza Galileo non avremmo SESAR e senza SESAR non riusciremo a conseguire lo spazio aereo unico europeo 2. Ricordiamoci che in quest'area, in particolare, siamo in un ambito di vasi comunicanti – una debolezza da una parte comporta conseguenze drammatiche per tutto il resto.

 
  
  

Relazione Simpson (A7-0079/2011)

 
  
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  Luís Paulo Alves (S&D), per iscritto. (PT) Ho votato a favore della relazione, in quanto è necessario un quadro per valutare i singoli accordi aerei, in quanto il Parlamento deve seguire i negoziati da vicino, invece di essere lasciato da parte ed essere poi chiamato pronunciarsi solo sull'approvazione o sulla bocciatura del testo definitivo.

 
  
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  Sophie Auconie (PPE), per iscritto.(FR) Il trattato di Lisbona, che è entrato in vigore il 1° dicembre 2009, ha ampliato i casi in cui è richiesto il consenso del Parlamento per la conclusione degli accordi internazionali. Gli accordi aerei ora rientrano in questa categoria. Per tale ragione sono a favore della relazione dell'onorevole Simpson sull'attuazione di una serie di criteri per valutare il contenuto di tali accordi. Credo inoltre che sia necessario promuovere un accesso calibrato al mercato e delle opportunità di investimento, oltre alla concorrenza leale, sopratutto in relazione ai sussidi pubblici e alle norme sociali e ambientali.

 
  
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  Zigmantas Balčytis (S&D), per iscritto. (LT) A seguito dell'entrata in vigore del trattato di Lisbona, gli accordi su materie che rientrano nella procedura legislativa ordinaria richiedono il consenso del Parlamento. Ho votato a favore del testo volto a fissare alcuni principi generali in merito alla valutazione degli accordi aerei sia in termini di sostanza che di procedure che la commissione per i trasporti e il turismo potrebbe adottare per garantirsi una debita informazione lungo tutto il corso dei negoziati, ricavandosi la possibilità di indicare le proprie priorità ben prima di dover indicare semplicemente se approva o se boccia l'accordo. Gli accordi aerei generali con i paesi vicini o con importanti partner globali possono fornire sostanziali benefici ai passeggeri e agli operatori del trasporto grazie a migliori servizi, in termini sia di varietà che di costo, offrendo al tempo stesso alle compagnie aeree nuove opportunità e un margine competitivo. Inoltre, la convergenza normativa può essere molto importante per promuovere la concorrenza leale, in particolare per quanto concerne le sovvenzioni statali e le norme sociali e ambientali. Convengo con il relatore, in quanto il Parlamento deve seguire il processo sin dall'inizio e deve essere pienamente coinvolto nelle materie in discussione in modo da poter essere al corrente dello stato attuale dei negoziati sugli accordi aerei. Anche la Commissione deve tener presenti i criteri che il Parlamento applicherà per valutare gli accordi e i relativi contenuti.

 
  
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  Sergio Berlato (PPE), per iscritto. − Con l'entrata in vigore del trattato di Lisbona si è ampliato il numero dei casi in cui è richiesta l'approvazione del Parlamento europeo per la conclusione di un accordo internazionale. Gli accordi aerei rientrano ora in questa categoria. Le nuove competenze parlamentari stabilite dal trattato implicano nuove responsabilità per garantire che il Parlamento e la commissione competente siano adeguatamente informati circa la preparazione degli accordi sui quali tale istituzione sarà invitata a dare la propria approvazione. Alla luce di tale cambiamento, accolgo con favore la corrispondente nuova responsabilità del Parlamento di controllare più da vicino la conduzione dei negoziati. Colgo l'occasione per sottolineare in questa sede che, al fine di potersi trovare nelle migliori condizioni per valutare se concedere o meno l'approvazione al termine dei negoziati, è fondamentale che il Parlamento segua il processo fin dalla sua fase iniziale, anziché dopo la conclusione dei negoziati stessi.

Da ultimo, rinnovo l'invito rivolto alla Commissione di alimentare uno scambio costante di informazioni con il Parlamento europeo presentando regolarmente delle relazioni in cui si analizzino i punti di forza e di debolezza degli accordi esistenti. Ritengo, infatti, che questo strumento consenta al Parlamento di valutare in modo più efficace gli accordi futuri.

 
  
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  Mara Bizzotto (EFD), per iscritto. − La presente mozione per una risoluzione del Parlamento sulla stipulazione di accordi aerei internazionali riconosce molti dei principi chiave sostenuti dalla Lega Nord. Tra questi, compare la necessità di garantire pari diritti di accesso al mercato alle compagnie aeree di tutti gli Stati membri, evitando manovre di dumping occulto finanziato direttamente dalle politiche nazionali, contrarie alle norme comunitarie sugli aiuti di Stato. La mozione esprime inoltre preoccupazione per la sicurezza dei cittadini, riconoscendo l'importanza fondamentale della elaborazione di un quadro di riferimento in materia di sicurezza. Un ulteriore principio difeso dalla Lega Nord e accolto nella presente mozione riguarda la trasparenza tra l'operato delle istituzioni europee e i cittadini dell'Unione, i cui interessi sono direttamente rappresentati nel Parlamento. A tale fine, la mozione sottolinea infatti la necessità che la Commissione non venga meno alla propria responsabilità di tenere costantemente informato il Parlamento sul corso delle sue negoziazioni con attori terzi. Per le ragioni fin qui elencate, ho deciso di esprimermi a favore di questa mozione.

 
  
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  Vilija Blinkevičiūtė (S&D), per iscritto. (LT) Ho votato a favore della relazione, poiché gli accordi aerei generali a livello di Unione europea con i paesi vicini possono solamente apportare dei benefici ai passeggeri, ai trasportatori di merci e alle compagnie aeree, preservando il rispetto per le norme sulla sicurezza e sull'ambiente e promuovendo condizioni favorevoli per l'attività. L'obiettivo della relazione consiste nel semplificare e nel chiarire la conclusione di accordi aerei e l'adozione di decisioni in merito, in cui il Parlamento europeo informerà per tempo la Commissione sui criteri su cui saranno assunte le decisioni in merito al consenso sulla conclusione di accordi a nome dell'UE. Nella relazione, inoltre, il Parlamento attira l'attenzione della Commissione e del Consiglio sugli accordi che, se conclusi, potrebbero apportare benefici all'UE e ai suoi cittadini, ma che l'Unione, per un motivo o per l'altro, deve ancora concludere con paesi quali la Russia, la Cina, il Giappone e l'India.

 
  
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  Sebastian Valentin Bodu (PPE), per iscritto. (RO) Il trattato di Lisbona, entrato in vigore il 1° dicembre 2009, ha ampliato il novero dei casi in cui è richiesta l'approvazione del Parlamento per la conclusione di un accordo internazionale. Alla luce di tale cambiamento la commissione per i trasporti e il turismo ha deciso di elaborare una relazione d'iniziativa con l'obiettivo di stabilire alcuni principi generali in merito alle modalità di valutazione degli accordi aerei. Gli accordi generali con i paesi vicini o con importanti partner globali possono apportare sostanziali benefici ai passeggeri e agli operatori del trasporto grazie a migliori servizi, in termini sia di varietà che di costo, offrendo al tempo stesso alle compagnie aeree nuove opportunità e un margine competitivo.

Inoltre, la convergenza normativa può essere molto importante per promuovere la concorrenza leale, in particolare per quanto concerne le sovvenzioni statali e le norme sociali e ambientali. In tale contesto, è spiacevole constatare che, nonostante la proposta del 2005, il Consiglio non abbia ancora conferito mandato alla Commissione per avviare negoziati con importanti partner commerciali dell'Asia, tra cui la Repubblica popolare cinese e l'India. La crescita economica di tale regione rende tali accordi sempre più importanti.

 
  
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  Vito Bonsignore (PPE), per iscritto. − Ho espresso voto favorevole su tale relazione d'iniziativa perché la crescente importanza del contributo del settore dell'aviazione comporta molti benefici all'economia europea, ma anche diversi svantaggi. Per consentire all'istituzione di cui faccio parte di conoscere nei minimi dettagli quale tipo di accordo merita l'approvazione o meno, ritengo sia opportuno conferire al Parlamento maggiori poteri di controllo. Il voto che ci appresteremmo a dare sarebbe il risultato di un'attenta verifica sul frutto dei negoziati che dovranno promuovere il rispetto delle leggi internazionali di settore in materia di diritti sociali, il pieno riconoscimento delle pratiche e procedure di certificazione, lo scambio dei dati sulla sicurezza e delle ispezioni comuni. Solo approvando accordi ambiziosi e che rispecchino i principi ai quali fa riferimento l'Unione europea potremmo dare un valido contributo all'attività e al miglioramento dell'UE.

 
  
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  Maria Da Graça Carvalho (PPE), per iscritto. (PT) La possibilità di realizzare una convergenza normativa nell'ambito di certi accordi aerei internazionali può concretizzarsi creando le condizioni per promuovere la concorrenza leale. In questo modo, oltre ai vantaggi per l'industria dei paesi interessati, si crea la possibilità di uniformare e di rafforzare le norme sociali e ambientali. Anche i servizi offerti ai passeggeri e ai vettori di merci saranno considerevolmente migliorati, cosa che non sarebbe possibile semplicemente attraverso accordi bilaterali.

 
  
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  Carlos Coelho (PPE), per iscritto. (PT) Gli accordi aerei generali con i paesi vicini o con importanti partner globali possono offrire benefici sostanziali sia tramite l'accesso al mercato sia tramite la convergenza normativa per la promozione di una concorrenza leale, anche per quanto concerne le sovvenzioni statali, le norme sociali e ambientali, eccetera. I benefici ricadono su tutti: passeggeri, operatori del trasporto e compagnie aeree. Per quanto concerne gli accordi orizzontali, è necessario allineare gli accordi bilaterali esistenti con il diritto dell'Unione per garantire la certezza del diritto, per garantire ulteriori benefici in termini di semplificazione e per assicurare che tutte le compagnie aeree dell'Unione godano degli stessi diritti. Con l'entrata in vigore del trattato di Lisbona il Parlamento è chiamato a svolgere un ruolo più incisivo in questo ambito, in quanto è richiesto il suo consenso per la conclusione di tali accordi internazionali. Ho quindi votato a favore della relazione che è tesa a fissare alcuni principi generali e criteri coerenti. Il testo inoltre sottolinea l'importanza di tenere informato il Parlamento affinché possa seguire il processo sin dall'inizio, avendo quindi la possibilità di esprimere le proprie preoccupazioni e le proprie priorità.

 
  
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  Rachida Dati (PPE), per iscritto.(FR) Ho votato a favore della relazione principalmente per due motivi. In primo luogo la relazione raccomanda di intensificare il ruolo del Parlamento europeo a fronte dei nuovi poteri conferiti dal trattato di Lisbona in merito alla conclusione di accordi internazionali con paesi terzi. In proposito il testo mette in luce la necessità di rafforzare il dialogo con la Commissione europea nelle diverse fasi negoziali e nel monitoraggio degli accordi in vigore. In secondo luogo la relazione pone l'accento sulla necessità di concludere accordi in merito alla sicurezza dell'aviazione con i paesi terzi che hanno una significativo settore di produzione di aeromobili. Si tratta di un requisito fondamentale dinanzi all'esigenza legittima di garantire una maggiore sicurezza nell'ambito dell'aviazione.

 
  
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  Christine De Veyrac (PPE), per iscritto.(FR) Da quando è entrato in vigore il trattato di Lisbona, il Parlamento europeo ha assunto maggiori poteri d'intervento nella conclusione di accordi internazionali tra l'Unione europea ed i paesi terzi. La relazione dell'onorevole Simpson, che è stata approvata oggi, consente pertanto una migliore definizione del ruolo del Parlamento nei negoziati sull'aviazione internazionale.

Sono lieta che il Parlamento insista, in particolare, affinché gli accordi conclusi dall'Unione europea prevedano il riconoscimento reciproco delle norme di sicurezza nell'ambito dell'aviazione oltre ad una migliore salvaguardia dei diritti dei passeggeri.

 
  
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  Edite Estrela (S&D), per iscritto. (PT) Ho votato a favore della relazione sugli accordi aerei internazionali nel quadro del trattato di Lisbona, in quanto essa sottolinea quanto sia importante che il Parlamento sia "immediatamente e pienamente informato in tutte le fasi" del processo negoziale sugli accordi tra l'Unione europea ed i paesi terzi o gli organismi internazionali.

 
  
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  Diogo Feio (PPE), per iscritto.(PT) Il trattato di Lisbona ha conferito nuovi poteri al Parlamento europeo in merito all'approvazione degli accordi internazionali. Nel novero di questi casi gli accordi internazionali sul trasporto aereo rivestono un'importanza particolare, vista la necessità di sicurezza e di coordinamento. Per valutare gli accordi, servono criteri basati su un rigoroso scrutinio e sul monitoraggio delle condizioni del negoziato. Spero che la Commissione ed il Parlamento possano cooperare attivamente in modo da migliorare continuamente la qualità ed il rigore di questo genere di accordi.

 
  
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  José Manuel Fernandes (PPE), per iscritto. (PT) La relazione dell'onorevole Simpson verte sugli accordi internazionali nel quadro del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFEU). Dal 1° dicembre 2009, con l'entrata in vigore di tale trattato, il Parlamento ha visto rafforzati i propri poteri ed ha assunto prerogative di codecisione in molti settori, compresi i servizi aerei. Pertanto la commissione per i trasporti e il turismo ha presentato questa relazione, che appare molto positiva e puntuale, in cui vengono fissati dei principi generali cui aderisco pienamente. Il Parlamento sarà quindi in grado di seguire l'intero processo dall'inizio, mediante le informazioni trasmesse dalla Commissione, soprattutto dalla direzione generale per la mobilità e i trasporti, e di valutare attentamente gli accordi su cui è chiamato a votare sia che si tratti di accordi orizzontali, generali o in materia di sicurezza.

 
  
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  João Ferreira (GUE/NGL), per iscritto.(PT) Gli accordi aerei internazionali previsti dal trattato di Lisbona sono accordi sovrannazionali tesi a sovrapporsi agli accordi bilaterali già in essere negli Stati membri. Abbiamo reiterato la nostra posizione contro questo principio nei vari accordi su cui il Parlamento si è espresso insieme alle critiche sulla natura generale di siffatti accordi, che sono, senza eccezione alcuna, volti alla liberalizzazione e alla privatizzazione del settore. Il relatore – che proviene, guarda a caso, dal gruppo S&D – afferma che: "gli accordi aerei generali con i paesi vicini o con importanti partner globali possano offrire benefici sostanziali ai passeggeri, agli operatori del trasporto e alle compagnie aeree".

Tuttavia, la realtà in questo e in altri settori in cui è stata intensificata la liberalizzazione, come il trasporto ferroviario, sconfessa questa promessa di vantaggi. Se davvero esiste un vincitore nei processi di concentrazione monopolistica nel settore del trasporto aereo – che inevitabilmente seguono la liberalizzazione e la "libera concorrenza" – non sono i passeggeri, i lavoratori o molte delle cosiddette "compagnie di bandiera", ma le grandi imprese europee del settore. Per questi motivi abbiamo votato contro il testo.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), per iscritto.(PT) La relazione verte sugli accordi aerei internazionali nel quadro del trattato di Lisbona. Si tratta di accordi sovrannazionali tesi ad armonizzare e a sovrapporsi agli accordi bilaterali già in essere negli Stati membri.

Il relatore afferma che: gli "accordi aerei generali con i paesi vicini o con importanti partner globali possono offrire benefici sostanziali ai passeggeri, agli operatori del trasporto e alle compagnie aeree […] tramite l'accesso al mercato".

Tuttavia, la messa in atto di questi accordi a livello UE ci ha già dimostrato che i benefici promessi sono solo parole vuote sia per i lavoratori che per i passeggeri.

La maggior parte di questi accordi mirano implicitamente ad aprire il mercato e a liberalizzare il settore, adducendo come motivo la libera concorrenza o la necessità di porre rimedio alle distorsioni, mentre i vantaggi ricadono solo sulle imprese più potenti. La riduzione delle emissioni di carbonio e l'inclusione dell'aviazione nel sistema di scambio di emissioni, inoltre, sono false soluzioni ambientali.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), per iscritto. (SK) Il trattato di Lisbona, entrato in vigore il 1° dicembre 2009, ha ampliato il novero dei casi in cui è richiesta l'approvazione del Parlamento per la conclusione di un accordo internazionale. Gli accordi aerei rientrano ora in questa categoria. In precedenza il Parlamento veniva solo consultato su tali accordi. I nuovi poteri attribuiti al Parlamento dal trattato di Lisbona comportano, però, anche nuove responsabilità.

Il Parlamento deve essere in grado di seguire gli sviluppi dei negoziati prima di essere chiamato ad approvare o a bocciare il testo definitivo o i singoli accordi internazionali. Inoltre i criteri applicabili agli accordi aerei con i paesi terzi devono prevedere la possibilità di assicurare un approccio bilanciato ai mercati e nelle possibilità di investimento oltre ad una concorrenza economica leale nel settore delle sovvenzioni statali e nelle norme ambientali e sociali.

 
  
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  Lorenzo Fontana (EFD), per iscritto. − Signor presidente, onorevoli colleghi, le nuove competenze derivanti dal Trattato di Lisbona ci permettono anche di poter incidere per quanto riguarda lo spazio aereo nei suoi accordi. La relazione pone l'accento sulla concorrenza leale, monitorando pertanto anche i finanziamenti statali, un occhio di riguardo alla questione ambientale e uno standard elevato per i diritti dei passeggeri. Tutto questo ci trova favorevoli e per questo la relazione ha il mio appoggio.

 
  
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  Juozas Imbrasas (EFD), per iscritto. (LT) Sono favorevole al documento, in quanto il trattato di Lisbona, entrato in vigore il 1° dicembre 2009, ha ampliato il novero dei casi in cui è richiesta l'approvazione del Parlamento per la conclusione di un accordo internazionale. Gli accordi aerei rientrano ora in questa categoria, poiché riguardano un settore al quale si applica la procedura legislativa ordinaria. Alla luce di tale cambiamento, la commissione per i trasporti e il turismo ha deciso di elaborare una relazione d'iniziativa con l'obiettivo di stabilire alcuni principi generali in merito alle modalità di valutazione degli accordi aerei da un punto di vista sostanziale, nonché in merito alle procedure che la commissione può adottare per assicurarsi di essere adeguatamente informata nel corso dei negoziati e per poter rendere note le proprie priorità ben prima che venga ad essa richiesto di esprimere un parere favorevole o contrario all'approvazione.

 
  
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  Giovanni La Via (PPE), per iscritto. − Egregio Presidente, onorevoli colleghi, nella seduta odierna ho espresso il mio voto a favore della relazione del collega Simpson sugli accordi aerei internazionali a norma del Trattato di Lisbona. Infatti, a seguito dell'entrata in vigore del trattato, avvenuta il primo dicembre 2009, il Parlamento europeo ha acquisito il diritto a concedere la propria approvazione in relazione agli accordi che riguardano settori ai quali si applica la procedura legislativa ordinaria. Si tratta di un notevole passo in avanti, soprattutto con riferimento al c.d. deficit democratico dell'UE, se pensiamo che in precedenza il Parlamento, organo democraticamente eletto dai cittadini europei, veniva solo consultato in merito alla conclusione di simili accordi. Ci aspettiamo quindi che la Commissione esecutiva faccia proprio il nostro invito a mantenere il flusso delle informazioni e a fornire alla commissione competente tutte le notizie relative all'intenzione di proporre negoziati con l'obiettivo di concludere e modificare accordi aerei internazionali, in modo tale da consentire all'intero Parlamento di esprimere con piena cognizione il suo parere.

 
  
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  Petru Constantin Luhan (PPE), per iscritto. (RO) Il trattato di Lisbona ha conferito nuove prerogative, assegnando quindi al Parlamento europeo maggiori poteri decisionali, insieme alla responsabilità di garantire il buon funzionamento dell'attività, fornendo informazioni e garantendo la sicurezza dei cittadini. La convergenza normative tra le commissioni competenti del Parlamento europeo, il reciproco riconoscimento delle norme di sicurezza e la garanzia degli standard più elevati negli accordi internazionali in materia di trasporto aereo comportano vantaggi per i passeggeri, per gli operatori del trasporto, sul piano economico e logistico, e anche per le compagnie aeree.

 
  
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  David Martin (S&D), per iscritto. (EN) Ho votato a favore della relazione, in quanto gli accordi generali con i paesi vicini o con importanti partner globali possono fornire sostanziali benefici ai passeggeri e agli operatori del trasporto mediante sia l'acceso al mercato che la convergenza normativa al fine di promuovere la concorrenza leale, in particolare per quanto concerne le sovvenzioni statali e le norme sociali e ambientali.

 
  
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  Clemente Mastella (PPE), per iscritto. − Con il Trattato di Lisbona, gli accordi aerei richiedono l'approvazione del Parlamento Europeo, poiché riguardano un settore al quale si applica la procedura legislativa ordinaria. Concordiamo con l'idea della Commissione per i trasporti e il turismo di stabilire alcuni principi generali in merito alle modalità di valutazione degli accordi aerei da un punto di vista sostanziale. Inoltre, è necessario che essa sia adeguatamente informata nel corso dei negoziati, per poter rendere note le proprie priorità ben prima che venga richiesto di esprimere un parere favorevole o contrario all'approvazione; pertanto è necessario che il Parlamento segua il procedimento normativo dall'inizio. Gli accordi generali con i Paesi vicini o con importanti partner globali possono fornire sostanziali benefici ai passeggeri ed agli operatori del trasporto europei grazie al miglioramento dei servizi, sia in termini sia di varietà che di costo, offrendo al tempo stesso alle compagnie aeree nuove opportunità di profitto. Una convergenza normativa potrà essere molto importante per promuovere una concorrenza leale. Sosteniamo infine, la rilevanza dell'avvio di negoziati con importanti partner commerciali dell'Asia, quali la Repubblica popolare cinese e l'India, poiché la crescita economica dell'intera regione rende tali accordi sempre più rilevanti per lo sviluppo del commercio mondiale.

 
  
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  Nuno Melo (PPE), per iscritto.(PT) Con l'entrata in vigore del trattato di Lisbona, si è ampliato il novero dei casi in cui è richiesta l'approvazione del Parlamento per la conclusione di un accordo internazionale. Gli accordi aerei rientrano ora in questa categoria, poiché riguardano un settore al quale si applica la procedura legislativa ordinaria. Alla luce di tale cambiamento, la commissione per i trasporti e il turismo ha deciso di elaborare una relazione d'iniziativa con l'obiettivo di stabilire alcuni principi generali in merito alle modalità di valutazione degli accordi aerei da un punto di vista sostanziale nonché in merito alle procedure che la commissione può adottare per assicurarsi di essere adeguatamente informata nel corso dei negoziati e per poter rendere note le proprie priorità ben prima che venga ad essa richiesto di esprimere un parere favorevole o contrario all'approvazione. Le nuove competenze parlamentari stabilite dal trattato di Lisbona comportano nuove responsabilità e quindi il Parlamento e la commissione competente devono essere adeguatamente informati circa la preparazione degli accordi sui quali l'Assemblea sarà successivamente invitata a dare la propria approvazione. Ne discende quindi la corrispondente responsabilità di controllare più da vicino la conduzione dei negoziati. Siffatti presupposti dovranno quindi essere tenuti presente quando in futuro saranno negoziati accordi internazionali.

 
  
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  Alexander Mirsky (S&D), per iscritto. (EN) la relazione verte sul quadro per la valutazione dei singoli accordi aerei – alla luce dei cambiamenti apportati dal trattato di Lisbona – che deve essere applicato a tutti i negoziali futuri, agli accordi da concludere e alle procedure sull'approvazione del Parlamento (mediante il rilascio del consenso). I criteri applicabili agli accordi aerei con i paesi terzi prevedono un accesso bilanciato ai mercati e alle opportunità di investimento oltre ad una concorrenza leale in relazione ai sovvenzionamenti pubblici e alle norme sociali e ambientali. Ho votato a favore del testo.

 
  
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  Rolandas Paksas (EFD), per iscritto. (LT) Gli accordi aerei generali con i paesi vicini o con importanti partner globali possono offrire benefici sostanziali agli operatori del trasporto, alle compagnie aeree, ma anche ai passeggeri. Soprattutto questi accordi garantiscono gli stessi diritti a tutte le compagnie aeree dell'Unione. Inoltre saranno applicate norme rigorose in materia di sicurezza aerea che rivestono un'importanza fondamentale per i passeggeri, gli equipaggi e l'intero settore dell'aviazione in genere. Visti i benefici di siffatti accordi, è opportuno fissare i principi generali da applicare in sede di valutazione degli accordi sul trasporto aereo. È importante che tali accordi allentino o eliminino le restrizioni sull'accesso al mercato e alle opportunità di investimento, mantengano e rafforzino le norme sociali e ambientali, forniscano salvaguardie adeguate sulla protezione dei dati e della vita privata, prevedano il riconoscimento reciproco delle norme di sicurezza e garantiscano ad un livello elevato i diritti dei passeggeri. La Commissione deve intervenire immediatamente per affrontare la questione del sorvolo della Siberia e deve avviare negoziati su accordi in merito al trasporto aereo con il Giappone e con la Russia.

 
  
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  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), per iscritto. (PT) Il trattato di Lisbona, entrato in vigore il 1° dicembre 2009, ha ampliato il novero dei casi in cui è richiesta l'approvazione del Parlamento per la conclusione di un accordo internazionale. Gli accordi aerei rientrano ora in questa categoria, poiché riguardano un settore al quale si applica la procedura legislativa ordinaria. In precedenza il Parlamento veniva solo consultato su tali accordi. Alla luce di tale cambiamento la commissione per i trasporti e il turismo ha deciso di elaborare una relazione d'iniziativa con l'obiettivo di stabilire alcuni principi generali in merito alle modalità di valutazione degli accordi aerei da un punto di vista sostanziale, nonché in merito alle procedure che la commissione può adottare per assicurarsi di essere adeguatamente informata nel corso dei negoziati e per poter rendere note le proprie priorità ben prima che le venga richiesto di esprimere un parere favorevole o contrario all'approvazione. Le nuove competenze parlamentari stabilite dal trattato di Lisbona comportano nuove responsabilità per garantire che il Parlamento e la commissione competente siano adeguatamente informati circa la preparazione degli accordi sui quali l'Assemblea sarà successivamente invitata a dare la propria approvazione. Ne discende quindi la corrispondente responsabilità di controllare più da vicino la conduzione dei negoziati. Sebbene gli esatti meccanismi per affrontare tale compito in modo efficiente ed efficace differiscano per ciascun accordo, le possibilità identificate più sopra possono essere prese a modello per definire gli elementi da adottare in base alle circostanze specifiche di ciascun accordo.

 
  
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  Aldo Patriciello (PPE), Dall'entrata in vigore del trattato di Lisbona, il Parlamento ha rafforzato il suo ruolo nella conclusione di accordi aerei internazionali. La commissione TRAN ha deciso di elaborare una relazione d'iniziativa con l'obiettivo di stabilire alcuni principi generali, in merito alle regole di valutazione degli accordi aerei, da un punto di vista sostanziale, nonché in merito alle procedure che la commissione può adottare per assicurarsi di essere adeguatamente informata nel corso dei negoziati e per poter rendere note le proprie priorità ben prima che venga ad essa richiesto di esprimere un parere per l'approvazione.

Questi accordi si possono dividere in tre tipologie: accordi orizzontali, che allineano i precedenti accordi bilaterali; accordi generali, che mirano a garantire una legale concorrenza e infine accordi di sicurezza, affinché sia garantita un elevato livello di sicurezza dell'aviazione civile. Inoltre si raccomanda una serie di criteri per valutare il loro contenuto, compreso l'accesso equilibrato ai mercati e alle opportunità di investimento, nonché la concorrenza leale, in termini di sovvenzioni statali, ambientali e sociali. Al fine di mantenere il flusso continuo di informazioni, per una miglior analisi dei punti di forza e punti deboli di questi accordi esprimo il mio voto favorevole.

 
  
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  Paulo Rangel (PPE), per iscritto. (PT) Visto che il trattato di Lisbona ha incrementato le prerogative del Parlamento in relazione alla conclusione di accordi internazionali, è necessario, nel processo di ridefinizione dello status dell'Assemblea, predisporre forme nuove nell'ambito del quadro giuridico d'intervento. La relazione si colloca in tale contesto. Visto che il Parlamento sarà competente anche per gli accordi aerei, è importante garantire che sia informato nel corso di tutto il processo negoziale. Infatti non può essere semplicemente coinvolto alla fine, allorquando la sua attività si riduce meramente ad approvare o a respingere le decisioni senza poter accedere ad una serie di indicatori pertinenti. Partendo dalla necessità di rendere partecipe l'Assemblea nel corso del processo, è altresì necessario attirare l'attenzione, anche se solo in termini generali, su aspetti quali le condizioni in cui vengono trasmesse le informazioni o le fasi in cui devono essere rese disponibili.

 
  
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  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), per iscritto. (EN) Ho votato a favore del testo. Il trattato di Lisbona, entrato in vigore il 1° dicembre 2009, ha ampliato il novero dei casi in cui è richiesta l'approvazione del Parlamento per la conclusione di un accordo internazionale. Gli accordi aerei rientrano ora in questa categoria, poiché riguardano un settore al quale si applica la procedura legislativa ordinaria. In precedenza il Parlamento veniva solo consultato su tali accordi. Alla luce di tale cambiamento la commissione per i trasporti e il turismo ha deciso di elaborare una relazione d'iniziativa con l'obiettivo di stabilire alcuni principi generali in merito alle modalità di valutazione degli accordi aerei da un punto di vista sostanziale nonché in merito alle procedure che la commissione può adottare per assicurarsi di essere adeguatamente informata nel corso dei negoziati e per poter rendere note le proprie priorità ben prima che venga ad essa richiesto di esprimere un parere favorevole o contrario all'approvazione.

 
  
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  Licia Ronzulli (PPE), per iscritto. − La relazione elabora delle linee generali per un'adeguata comunicazione tra Parlamento e Commissione durante l'adozione di accordi aerei internazionali e per la definizione di modalità comuni di valutazione degli accordi stessi. Grazie al trattato di Lisbona, il Parlamento ha ottenuto ulteriori competenze e corrispondenti responsabilità, dovendo ora controllare più da vicino la negoziazione e la conclusione degli accordi aerei. Considerata l'importanza di tali accordi, soprattutto nel garantire migliori servizi ai passeggeri e nuove opportunità agli operatori, è auspicabile che il Parlamento metta al corrente la Commissione delle sue preoccupazioni e dei suoi criteri di valutazione in fase iniziale, senza attendere la conclusione dei negoziati.

 
  
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  Vilja Savisaar-Toomast (ALDE), per iscritto. (ET) Il trattato di Lisbona ha conferito al Parlamento maggiori diritti. In tale ambito è necessario il consenso dell'Assemblea per la conclusione degli accordi internazionali. La commissione per i trasporti e il turismo assai spesso si trova a valutare e ad affrontare vari accordi in materia di aviazione. Questa relazione è destinata a favorire e a semplificare in maniera significativa il lavoro della commissione per i trasporti e il turismo, poiché delinea i principi generali da applicare all'analisi degli accordi in materia di aviazione sia nei contenuti che in termini di procedura.

Inoltre la relazione contribuisce a chiarire i vari accordi in materia e ad elaborarli nella maniera più semplice. Definisce i criteri che devono essere applicati e gli aspetti di cui tenere traccia. Inoltre la relazione contribuirà a mettere in atto il processo che consente di avanzare nell'ambito degli accordi in tema di aviazione e le fasi da espletare nelle varie istituzioni. Credo che la relazione sia necessaria e quindi ho votato a favore del testo.

 
  
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  Brian Simpson (S&D), per iscritto. (EN) La relazione prevede l'istituzione di un quadro affinché il Parlamento possa espletare gli obblighi che gli derivano dal trattato di Lisbona in relazione agli accordi aerei internazionali. La commissione per i trasporti e il turismo si è adoperata per garantire che, nell'affrontare i singoli accordi con i singoli paesi sovrani, il Parlamento applichi le stesse procedure e gli stessi orientamenti ad uso dei relatori in modo da assicurare un approccio coerente e la possibilità di prendere in considerazione aspetti importanti, come le condizioni sociali e di sicurezza. Voterò a favore e spero che il Parlamento sostenga la mia relazione affinché il quadro proposto possa essere messo in atto.

 
  
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  Nuno Teixeira (PPE), per iscritto. (PT) L'entrata in vigore del trattato di Lisbona ha istituzionalizzato nuovi ambiti in cui è richiesta l'approvazione del Parlamento per la conclusione degli accordi internazionali. Gli accordi aerei rientrano ora in questa categoria, poiché riguardano un settore al quale si applica la procedura legislativa ordinaria. Il Parlamento quindi deve essere sistematicamente informato nel corso dei negoziati per garantire una valutazione concertata dell'intero processo negoziale e quindi per poter rendere note le proprie priorità.

La relazione contiene degli orientamenti sulle modalità di valutazione degli accordi aerei in termini di contenuti e di procedure da adottare. Vengono delineate tre categorie di accordi cui corrispondono obiettivi diversi, ovverosia gli accordi orizzontali, generali e sulla sicurezza.

Ho votato a favore del testo, in quanto reputo essenziale che la Commissione europea, come sottolinea la relazione, garantisca che il Parlamento sia sistematicamente monitorare l'intero processo mediante la condivisione delle informazioni. La Commissione, inoltre, dovrà presentare una relazione sull'analisi dei punti forti e dei punti deboli degli accordi in vigore a cadenza almeno triennale. Gli accordi devono essere approvati mediante un accordo interistituzionale fruttuoso atto a consentire alle istituzioni europee di prendere attivamente parte al processo.

 
  
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  Niki Tzavela (EFD), per iscritto. (EL) Ho votato a favore della relazione dell'onorevole Simpson sugli accordi aerei internazionali nel quadro del trattato di Lisbona, tenendo conto che il Parlamento ora ha maggiori responsabilità in relazione ai negoziati sugli accordi internazionali. Inoltre, gli accordi sul trasporto aereo con i paesi terzi contribuiscono a sviluppare il trasporto aereo, salvaguardando allo stesso tempo la certezza del diritto.

 
  
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  Angelika Werthmann (NI), per iscritto. (DE) In conseguenza delle nuove competenze attribuite al Parlamento ai sensi del trattato di Lisbona, l'Assemblea in futuro sara chiamata a valutare e ad approvare accordi aerei internazionali con maggiore frequenza. Il relatore pertanto propone di fissare alcuni criteri generali per facilitare e migliorare tale esame. Pur riconoscendo in linea teorica benefici che discendono da tali accordi, il relatore non sostiene l'approccio differenziato e a più riprese chiede un dialogo costruttivo tra Commissione e Parlamento.

 
  
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  Artur Zasada (PPE), per iscritto.(PL) Esprimo apprezzamento per i risultati del voto di oggi, soprattutto in vista del fatto che sono stato relatore per il documento sull'accordo in materia di trasporto aereo tra Unione europea e Stati Uniti, un documento di particolare importanza. Nel complesso i mercati dell'aviazione nell'Unione europea e negli Stati Uniti rappresentano circa il 60 per cento del traffico aereo mondiale. L'apertura futura del mercato alle imprese UE e statunitensi nel settore dell'aviazione su base non discriminatoria consentirà di offrire servizi migliori ai passeggeri e ai trasportatori aerei, apporterà significativi benefici economici e creerà occupazione. Purtroppo il Parlamento europeo non era stato coinvolto nel negoziato tra UE e USA e quindi non ha potuto influenzare il contenuto del documento. Questa situazione è inaccettabile. Pertanto condivido la tesi principale sostenuta nella relazione dell'onorevole Simpson sugli accordi aerei internazionali che è stata adottata oggi. Il Parlamento europeo avrebbe dovuto essere coinvolto nei negoziati sin dall'inizio o perlomeno avrebbe dovuto essere informato in merito ai progressi compiuti.

 
  
  

Raccomandazione per la seconda lettura El Khadraoui (A7-0171/2011)

 
  
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  Luís Paulo Alves (S&D), per iscritto. (PT) Sostengo la relazione a fronte dei nuovi elementi introdotti dal Consiglio, soprattutto per quanto concerne l'assegnazione degli introiti, la maggiore trasparenza e gli incentivi per il rinnovo del parco veicoli, la capacità dei veicoli e la maggiore efficacia nelle infrastrutture. L'Eurobollo III consentirà agli Stati membri di imputare eventualmente agli utenti della strada i costi esterni, ovverosia i costi dovuti all'inquinamento atmosferico e acustico in modo da introdurre nel trasporto stradale il principio "chi inquina, paga". In attesa del libro bianco la normativa vigente ora prevede che gli Stati membri e la Commissione procedano alle fasi successive verso un sistema di trasporto più interoperativo e sostenibile, con un sistema armonizzato di pedaggi atto ad internalizzare più costi esterni.

 
  
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  Sophie Auconie (PPE), per iscritto.(FR) Con la proposta di direttiva sulla tassazione di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di talune infrastrutture (la direttiva sull'Eurobollo), gli Stati membri potranno addebitare i costi per l'inquinamento atmosferico e acustico dovuto al trasporto su strada. Questa misura, che ottempera al principio "chi inquina, paga", è volta ad incoraggiare il progressivo rinnovo degli autocarri che viaggiano sulle strade. Pertanto ho votato a favore della relazione dell'onorevole El Khadraoui. Tuttavia, chiedo agli Stati membri di contenersi nell'attuazione dell'Eurobollo. Infatti il provvedimento deve mettere a repentaglio la solidità commerciale e finanziaria delle imprese di trasporto o delle società che ricorrono a questo servizio.

 
  
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  Liam Aylward (ALDE), per iscritto. (GA) La maggior parte delle merci irlandesi che vengono vendute sul mercato europeo viaggiano su strada quindi ho votato contro i provvedimenti previsti dalla relazione, in quanto i costi per i trasportatori, gli esportatori ed i produttori irlandesi diventerebbero proibitivi. La direttiva sull'Eurobollo prevede già degli oneri, ma gli Stati membri non sono tenuti ad imporne l'addebito. L'Eurobollo attualmente è in vigore sui 15 000 chilometri di autostrade europee, metà delle quali sono a pagamento. Pur riconoscendo che è necessario affrontare il problema dell'inquinamento atmosferico e acustico ed incoraggiare la gente ad usare veicoli più puliti, se la direttiva fosse ampliata fino a comprendere anche le imposte per l'inquinamento atmosferico e acustico, gli operatori irlandesi che trasportano le merci esportate in Europa ne risentirebbero enormemente.

Molte merci irlandesi entrano nel circuito internazionale dei trasporti ed i costi aggiuntivi previsti dalla relazione potrebbero arrecare danni ingentissimi alle esportazioni irlandesi e alle imprese di trasporto e potrebbero infliggere un colpo mortale alle piccole e medie imprese che attualmente realizzano margini di profitto molto esigui.

 
  
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  Zigmantas Balčytis (S&D), per iscritto. (LT) Ho votato a favore della posizione comune in merito alla direttiva sull'Eurobollo presentata in seconda lettura dal Consiglio e dal Parlamento. La direttiva mira essenzialmente a consentire agli Stati membri di addebitare agli utenti della strada alcuni costi esterni così da introdurre in maniera definitiva il principio "chi inquina, paga", conferendo al contempo agli Stati membri ulteriori possibilità di incrementare l'efficienza dei propri sistemi di pedaggio nazionali. Approvo gli obiettivi volti a ridurre l'inquinamento e ad introdurre il principio "chi inquina, paga" nel trasporto stradale. Ho altresì votato a favore della proposta volta ad assegnare gli introiti dell'Eurobollo per gli investimenti nelle strutture stradali e nella sostenibilità ambientale. La promozione del trasporto sostenibile rappresenta un elemento chiave della politica comune sui trasporti. A tal fine dobbiamo ridurre il contributo di cui il settore dei trasporti è responsabile nell'ambito del cambiamento climatico e l'impatto negativo, in particolare, la congestione, che impedisce la mobilità ed alimenta l'inquinamento atmosferico ed acustico, danneggiando la salute e l'ambiente.

 
  
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  Jean-Luc Bennahmias (ALDE), per iscritto. (FR) Pur apprezzando l'accordo concluso in merito alla direttiva sull'Eurobollo, sono però lungi dall'essere soddisfatto. Sostenendo il compromesso raggiunto tra Parlamento e Consiglio, mettiamo fine a lunghi anni di negoziati. Si tratta sicuramente di un passo nella giusta direzione, ma è pur sempre un accordo del tutto minimo che non è affatto incisivo! Infatti gli Stati membri avranno solamente la possibilità di imputare i costi esterni ai veicoli pesanti, ma non hanno affatto l'obbligo di agire in questo senso. Ad ogni modo, il concetto è stato introdotto ed è questo il vero punto positivo che mi consente di votare a favore del compromesso. Introducendo il principio "chi inquina, paga" per i veicoli pesanti, la direttiva apre la strada al riconoscimento, all'interno delle nostre politiche, dell'internalizzazione dei costi esterni del trasporto. È stato riconosciuto anche il principio della trasparenza delle entrate e degli investimenti, che spero che tale principio costituisca un precedente nell'esame delle politiche pubbliche. Infatti gli Stati membri dovranno riferire sistematicamente alla Commissione. Tuttavia, è deprecabile che sia stata assegnata una soglia così esigua alla rete transeuropea di trasporto (RTE-T) (15 per cento). Inoltre dobbiamo assicurare che gli Stati membri mantengano il proprio impegno di investire gli introiti in progetti sostenibili.

 
  
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  Sergio Berlato (PPE), per iscritto. − La relazione oggi in discussione è di particolare importanza perché prevede la modifica della direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada. Ritengo che l’impostazione della proposta di nuova direttiva, frutto del compromesso fra Presidenza ungherese, Commissione e Parlamento, sia fortemente dannosa per l'economia italiana, che trasporta circa un terzo – ovvero circa 200 miliardi di euro l’anno – di tutto l’interscambio commerciale sulle strade europee.

A seguito dell'attuazione della direttiva nei paesi europei di transito, le merci importate ed esportate dall'Italia sarebbero le più esposte ad essere gravate da ulteriori oneri. Condivido la posizione fortemente critica del governo italiano secondo cui, in un periodo di grande difficoltà economica come quello attuale, la scelta politica di colpire una categoria economica portante del nostro mercato non è certamente lungimirante. A mio avviso le piccole aperture attenute in sede di compromesso non incidono in modo decisivo su un impianto fortemente negativo sia per il sistema Italia sia per il comparto dell'autotrasporto. Inoltre, l'efficacia del provvedimento non è dimostrata: il trasporto su strada, e i suoi costi in termini di produzione di inquinamento, continueranno a crescere fino a quando non verrà costituita una rete infrastrutturale intermodale.

 
  
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  John Bufton (EFD), per iscritto. (EN) Ho votato contro questo emendamento, poiché la Commissione non può assolutamente istituire fonti di reddito, nemmeno attraverso l'imputazione diretta, soprattutto senza l'assenso unanime del Consiglio. Nel Regno Unito non siamo a favore del regime dell'Eurobollo. Ad ogni modo, il governo di Westminster sta esaminando l'attuazione dei pedaggi per i veicoli pesanti entro il 2015, come prevede la normative europea e la Commissione si è riservata il diritto di rendere obbligatoria l'imposta sul carbonio entro il 2013. Non voglio che i cittadini britannici debbano contribuire in alcun modo a nessuna imposta UE.

 
  
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  Maria Da Graça Carvalho (PPE), per iscritto. (PT) L'imposizione di una tassa sui veicoli pesanti è una misura che penalizza i paesi periferici dell'Unione, come la Grecia, l'Italia, la Spagna ed il Portogallo. In linea generale, questi paesi sono stati i più colpiti dalla crisi finanziaria, che ha innescato una crisi economica e fiscale. Alla luce di siffatti presupposti, ho votato contro la relazione, poiché è ingiusto applicare in maniera non uniforme questo genere di addebiti. Infatti la maggior parte degli introiti proverrebbero dai paesi periferici e andrebbero a vantaggio dei paesi dell'Europa centrale.

 
  
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  George Sabin Cutaş (S&D), per iscritto. (RO) Ho votato contro la relazione dell'onorevole El Khadraoui relativa alla tassazione degli autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada, in quanto la proposta consente di erigere barriere tariffarie destinate ad incrementare i costi dei trasportatori negli Stati membri periferici. La direttiva, inoltre, consentirà altresì agli Stati membri di offrire una compensazione in cambio di tali addebiti, il che potrebbe provocare distorsioni alla concorrenza tra operatori di diversi Stati membri dell'Unione europea.

 
  
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  Marielle De Sarnez (ALDE), per iscritto.(FR) Il Parlamento ha appena dato il via libera alle nuove norme sulla tassazione del trasporto stradale e quindi sarà possibile garantire lo sviluppo e il finanziamento di una politica più appropriata in materia di trasporti in relazione alle norme ambientali concernenti l'inquinamento ed il rumore. Mentre le imprese del trasporto stradale ora dovranno pagare il costo dell'inquinamento atmosferico e acustico generato dagli autocarri, gli Stati membri, in cambio, saranno obbligati a reinvestire gli introiti derivanti da questi addebiti nelle reti transeuropee di trasporto e, soprattutto, in sistemi di trasporto più efficaci e meno inquinanti. Siffatti addebiti rappresentano un passo in avanti, ma non sono sufficienti. A questo punto gli Stati membri devono impegnarsi per mettere in atto un'autentica politica di sviluppo del trasporto delle merci, garantendo quindi un impiego coerente delle infrastrutture ferroviarie e stradali.

 
  
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  Anne Delvaux (PPE), per iscritto.(FR) Il Parlamento europeo oggi ha approvato ad ampia maggioranza la revisione della direttiva sull'Eurobollo. Il testo prevede che i veicoli pensanti adibiti al trasporto di merce su strada paghino il costo dell'inquinamento atmosferico e acustico. L'accordo varato oggi, in effetti, autorizza gli Stati membri ad imputare ai trasportatori stradali il costo dell'inquinamento atmosferico e acustico, oltre ai pedaggi per l'uso della rete autostradale.

Pur essendo una revisione significativa, la misura è solo un piccolo passo nella giusta direzione, poiché le norme non sono vincolanti. Pertanto attendo con ansia le nuove proposte tese a rendere obbligatorie le norme in modo da incorporare il costo di tutti i danni ambientali inferti, estendendo il principio "chi inquina, paga" a tutte le forme di trasporto.

Il testo inoltre si sofferma sull'uso degli introiti derivanti dai pedaggi. In proposito il Parlamento ha obbligato gli Stati membri ad investire parte delle entrate dei pedaggi per migliorare l'infrastruttura stradale e per la mobilità. Deve inoltre essere possibile destinare tali proventi a progetti volti a ridurre l'inquinamento atmosferico e acustico.

 
  
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  Edite Estrela (S&D), per iscritto. (PT) Ho votato contro la relazione sulla tassazione degli autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci, poiché l'addebito dei costi per l'uso delle infrastrutture può avere ripercussioni negative per l'economia europea, in particolare per i paesi periferici. A fonte delle numerose tasse e imposte che già gravano sul trasporto stradale, sopratutto le accise sul carburante e tenendo conto dell'attuale clima economico, bisogna strutturare l'internalizzazione dei costi del settore in modo che le misure proposte possano riscuotere un maggiore consenso tra i vari attori coinvolti.

 
  
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  Diogo Feio (PPE), per iscritto. (PT) La revisione della direttiva sull'Eurobollo assoggetta i veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci in circolazione sulle autostrade europee al principio "chi inquina, paga", consentendo agli Stati membri di includere il costo dell'inquinamento atmosferico e acustico nei pedaggi vigenti a livello nazionale. Il costo aggiuntivo potrebbe attestarsi sui 3-4 centesimi per veicolo a chilometro. In un periodo in cui l'economia europea è debole e la concorrenza è più che mai agguerrita, questo principio può incrementare il costo dei trasporti su strada, soprattutto per i paesi periferici in cui il prezzo del trasporto viene aggiunto al costo delle merci. Questi paesi, oltre ad essere costretti a farsi carico il costo del carburante, ora dovranno sobbarcarci anche i costi aggiuntivi dei pedaggi, perdendo quindi competitività. Senza voler in alcun modo sottovalutare la questione ambientale, non mi sembra il momento giusto per appesantire le imprese europee con un altro addebito.

 
  
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  José Manuel Fernandes (PPE), per iscritto. (PT) L'imposizione di un addebito sui veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada è una misura che penalizza i paesi periferici dell'Unione europea, garantendo al contempo degli introiti supplementari ai paesi dell'Europea centrale. Il testo che è uscito dal trilogo è meno negativo per il Portogallo rispetto alla proposta della commissione per i trasporti e il turismo, in quanto introduce la variazione al 175 per cento e riduce a cinque ore il periodo di addebito massimo nelle ore punta, estendendo l'esenzione dei veicoli meno inquinanti per un altro anno, portandolo quindi a quattro anni. Tuttavia, l'imposizione di questo addebito è destinata a rimanere una realtà e comporterà un incremento dei costi per i paesi periferici dell'Unione europea rispetto ai livelli attuali. Le nuove disposizioni della direttiva sull'Eurobollo consentiranno agli Stati membri di addebitare ai veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada un importo pari al costo dell'inquinamento atmosferico ed acustico provocato dal traffico, oltre al pedaggio per l'uso delle infrastrutture. Il costo aggiuntivo potrebbe arrivare ad una media di 3 o 4 centesimi per veicolo a chilometro. I veicoli meno inquinanti saranno esenti. Ho votato contro la proposta, in quanto è destinata a recare danno agli Stati membri periferici.

 
  
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  João Ferreira (GUE/NGL), per iscritto. (PT) L'elevatissima dipendenza dal trasporto stradale costituisce un grande problema. In Portogallo la dipendenza da questa modalità di trasporto è addirittura superiore alla media UE. Sono quindi insorti dei problemi legati all'ambiente e alla salute pubblica, a causa dei livelli elevati di inquinamento che ne derivano. Uno dei motivi che stanno alla base del fenomeno è legato all'energia a fronte dell'esaurimento delle riserve di petrolio e alla crescente difficoltà di accedere a questa risorsa. È pertanto essenziale promuovere la diversificazione delle modalità di trasporto merci, soprattutto mediante un forte impegno verso il trasporto ferroviario. Purtroppo, oltre a non essere stati effettuati investimenti nel settore, in alcuni paesi, compreso il Portogallo, abbiamo assistito persino ad un disinvestimento in questo tipo di trasporto. Siffatto disinvestimento tende ad aumentare con i processi di liberalizzazione e di privatizzazione. La relazione affronta alcuni di questi temi, ma non va oltre l'imposizione di un nuovo addebito sui veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada, che andrebbe ad aggiungersi agli oneri vigenti, alcuni dei quali hanno recentemente subito un aumento in Portogallo. È del tutto opinabile che tali misure siano idonee a perseguire gli obiettivi dichiarati e al contempo viene imposto un ulteriore fardello che potrebbe portare le imprese al fallimento vista l'attuale crisi economica e finanziaria.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), per iscritto. (PT) Sappiamo che l'elevatissima dipendenza dal trasporto stradale costituisce un grande problema. In Portogallo la dipendenza da questa modalità di trasporto è addirittura superiore alla media UE. Siffatta situazione deve cambiare sia per motivi ambientali e di salute pubblica, in ragione dei livelli elevati di inquinamento che ne derivano o per motivi legati all'energia a fronte dell'esaurimento dei giacimenti petroliferi e della crescente difficoltà di accesso a questa risorsa.

È pertanto essenziale promuovere la diversificazione delle modalità di trasporto merci, soprattutto mediante un forte impegno verso il trasporto ferroviario. Purtroppo, oltre a non essere stati effettuati investimenti nel settore, in alcuni paesi, compreso il Portogallo, abbiamo assistito persino ad un disinvestimento in questo tipo di trasporto. Tale disinvestimento tende ad aumentare con i processi di liberalizzazione e di privatizzazione.

La relazione affronta alcuni di questi temi, ma non va oltre l'imposizione di un nuovo addebito sui veicoli pesanti, che andrebbe ad aggiungersi agli oneri vigenti, alcuni dei quali hanno recentemente subito un aumento in Portogallo. È del tutto opinabile che tali misure siano idonee a perseguire gli obiettivi dichiarati e al contempo viene imposto un ulteriore fardello che potrebbe portare le imprese al fallimento vista l'attuale crisi economica e finanziaria.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), per iscritto. (SK) È passato del tempo dall'adozione del parere del Parlamento europeo sulla direttiva Eurobollo III in prima lettura. Ai sensi della normativa, sarà consentito agli Stati membri, se lo desiderano, di addebitare agli utenti della strada anche alcuni costi esterni (contenuti) così da introdurre in maniera definitiva il principio "chi inquina, paga" nel trasporto stradale.

Gli Stati membri avranno, inoltre, ulteriori possibilità di incrementare l'efficienza dei propri sistemi di pedaggio nazionali, disponendo così di un miglior strumento di gestione della domanda di trasporto. La posizione del Consiglio ha confermato tali obiettivi e ora la Commissione dovrebbe assumere dei provvedimenti volti a favorire uno sviluppo sostenibile a lungo termine del trasporto, della cooperazione, dei sistemi armonizzati di pedaggi e ad incrementare l'internalizzazione dei costi esterni.

 
  
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  Pat the Cope Gallagher (ALDE), per iscritto. (EN) In definitiva la proposta è destinata ad avere un impatto sproporzionato sugli Stati membri periferici dell'Unione europea, come l'Irlanda, visto che gli Stati membri situati in una posizione centrale hanno la possibilità di passare al trasporto ferroviario. L'Associazione dei trasportatori irlandesi ha calcolato che un camion in partenza dall'Irlanda che è diretto verso l'Europa continentale attraverso Holyhead e Dover deve pagare un pedaggio stradale di 120 euro cui si aggiungerebbe un costo esterno di 30 euro. Pertanto il viaggio di andata e ritorno verrebbe a costare 300 euro a causa di questa normativa. I principali settori dell'esportazione, come i prodotti farmaceutici, le tecnologie di informazione e di comunicazione, i dispositive medici, i prodotti caseari e altri prodotti alimentari, ne subiranno le conseguenze. Inoltre il settore del trasporto stradale impiega 30 000 persone in Irlanda. In fin dei conti questi nuovi addebiti aumenteranno il costo del trasporto delle merci irlandesi verso i mercati europei. Ho votato contro la relazione, poiché l'Unione europea deve trovare delle modalità per migliorare la nostra competitività in linea con la strategia Europa 2020 invece di varare norme che conseguono il risultato opposto.

 
  
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  Roberto Gualtieri (S&D), per iscritto. − Il voto favorevole dell'Aula alla direttiva sui pedaggi al trasporto su strada rappresenta un passo in avanti per la tutela della salute dei cittadini europei, e un impegno a ridurre gli effetti nocivi dell'inquinamento del trasporto merci su strada. Introducendo il principio del "chi inquina paga", per la prima volta in questo settore, si vuole così incoraggiare un trasporto più sostenibile e sicuro, favorendo quindi alternative come il trasporto su rotaia. Sulla base del compromesso raggiunto, bisogna tuttavia tenere anche in considerazione la tutela dell'autotrasporto, senza penalizzare eccessivamente questo settore. E' quindi necessario che gli Stati membri si impegnino ad utilizzare in maniera efficace gli introiti derivanti dall'Eurovignetta, ad esempio investendo per migliorare la rete infrastrutturale e incentivando l'impiego di veicoli per il trasporto su strada meno inquinanti, per far sì che i benefici della direttiva vadano a vantaggio di tutti i settori coinvolti.

 
  
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  Sylvie Guillaume (S&D), per iscritto.(FR) Ho votato a favore della relazione dell'onorevole El Khadraoui sulla revisione delle norme sull'Eurobollo, che consentono la tassazione dei veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada. Per la prima volta viene introdotto il principio "chi inquina, paga" nel comparto del trasporto su strada e sarà possibile addebitare i veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci per l'inquinamento atmosferico e acustico che essi producono sulle autostrade dell'Unione europea. Questa è un'iniziativa innovativa, che apprezzo, in quanto consente di tener conto dei costi ambientali e sociali, andando oltre i semplici costi infrastrutturali. È, però, deprecabile che gli ambiziosi piani del Parlamento europeo concernenti normative ambientali rigorose siano stati ostacolati dal Consiglio dei ministri, il quale ha addotto il pretesto dei costi aggiuntivi che sarebbero esorbitanti. Nonostante tutto ciò, la relazione segna un vero e proprio passo in avanti in campo ambientale.

 
  
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  Juozas Imbrasas (EFD), per iscritto. (LT) Ho votato a favore del documento, poiché mira a tassare i veicoli pesanti adibiti al trasporto su strada a seconda delle fasce orarie in cui viaggiano, nelle ore di punta o al di fuori di questi periodi, e a seconda delle emissioni acustiche e della cilindrata. Almeno il 15 per cento degli introiti raccolti dovrà essere investito in progetti correlati alla riduzione dell'anidride carbonica. Adesso fortunatamente siamo pronti a ridurre il cambiamento climatico e, nel settore del trasporto su strada, ci stiamo finalmente adoperando per applicare il principio "chi inquina, paga". Senz'altro gli Stati membri avranno maggiori possibilità di rendere più efficienti i propri sistemi nazionali di raccolta dei pedaggi, e quindi potrà essere sviluppato un migliore strumento di gestione della domanda di trasporto. Tuttavia, questi strumenti sul piano economico apportano benefici e favoriscono solo alcuni Stati membri collocati in una posizione centrale e sono del tutto sfavorevoli o sono meno favorevoli per moltissimi paesi dell'Unione europea situati nei pressi dei confini dell'UE ad est, a sud, ad ovest e a nord. Sarebbe quindi opportuno valutare pienamente questo aspetto, soppesandolo nuovamente, e adottarlo solo dopo un'attenta riflessione.

 
  
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  Jarosław Kalinowski (PPE), per iscritto.(PL) Esprimo pieno sostegno alla direttiva relativa alla tassazione di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci. In particolare desidero esprimere il mio sostegno per una disposizione che è molto importante per l'ambiente in Europa. Spero che gli addebiti più bassi per i veicoli meno inquinanti fungano da sprone per i titolari delle imprese di trasporto che non hanno ancora rinnovato il parco veicoli. Inoltre i raccolti nei pressi di strade molto trafficate sarebbero meno esposti all'inquinamento dovuto ai gas di scarico. L'aumento degli addebiti per le ore di punta rappresenta un altro elemento positivo. Grazie a siffatte restrizioni, avremo una maggiore sicurezza sulle strade e migliori condizioni di guida per tutti gli utenti. Tali restrizioni consentiranno inoltre di migliorare le condizioni delle infrastrutture che vengono danneggiate soprattutto dal traffico nelle ore di punta.

 
  
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  Giovanni La Via (PPE), per iscritto. − Signor Presidente, ho votato contro il testo di compromesso proposto che risulta essere conforme alla posizione del governo italiano, che già nel Consiglio dell'UE aveva avuto modo di esprimersi in maniera contraria a tale ipotesi. Imporre un ulteriore sistema di tassazione per gli autotrasportatori significa infliggere un colpo molto pesante ad un settore che in Italia rappresenta una colonna portante del nostro sistema commerciale. Aggravare i costi per tali categorie significa aumentare gli oneri per la collettività e penalizzare le nostre merci che risultano, pertanto, meno appetibili sul fronte della domanda. Non ritengo che tale compromesso sia la giusta soluzione in special modo per un territorio, quale ad esempio quello italiano, area di partenza di flussi di trasporto che sono fonte di ricchezza per il nostro sistema paese e che bisogna salvaguardare individuando adeguati strumenti per combattere l'inquinamento atmosferico e acustico, ma che tengano in necessaria considerazione le sue peculiarità strutturali e logistiche.

 
  
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  Agnès Le Brun (PPE), per iscritto.(FR) Ho votato a favore della risoluzione relativa alla tassazione di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada, in quanto ratifica un accordo che è stato difficile raggiungere sulla revisione della direttiva sull'Eurobollo. Questa direttiva del 1999, rivista nel 2006, è volta ad armonizzare la tassazione sui autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada. La revisione approvata segna un primo passo verso l'internalizzazione dei costi esterni nel trasporto stradale e quindi verso l'attuazione pratica del principio "chi inquina, paga". L'inquinamento atmosferico e acustico del traffico sarà quindi tassato elettronicamente di 3-4 centesimi per chilometro a seconda della classe Euro del veicolo, del tipo di strada e del livello di congestione. Questa revisione pertanto consentirà una gestione migliore del traffico mediante degli addebiti più elevati per le ore di punta in modo da evitare di penalizzare finanziariamente le imprese di trasporto su strada. Infine la risoluzione incoraggia gli Stati membri ad usare gli introiti per finanziare i progetti di trasporto sostenibile.

 
  
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  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE), per iscritto.(PL) Ho votato a favore della normativa sull'Eurobollo, poiché ritengo che soluzioni di questo tipo possano garantire la piena armonizzazione del sistema europeo per la tassazione degli autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada, favorendo una circolazione scorrevole tra gli Stati membri. Introducendo il principio "chi inquina, paga", diminuirà certamente l'inquinamento ed il rumore provocato dai veicoli pesanti non dotati di motori Euro V ed Euro VI, visto che tali categorie sono esenti. Inoltre è stato introdotto il principio secondo cui gli Stati membri potranno indicare l'uso che sarà fatto degli introiti derivanti dai pedaggi, di cui almeno il 15 per cento dovrà essere utilizzato per sostenere finanziariamente le RTE-T. In questo modo si garantirà una maggiore sostenibilità dei trasporti.

 
  
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  David Martin (S&D), per iscritto. (EN) Ho votato a favore della revisione della normativa relativa alla tassazione di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada, in quanto gli Stati membri potranno addebitare ai trasportatori i costi dell'inquinamento atmosferico e acustico, oltre ai pedaggi autostradali. Ai sensi della direttiva, gli introiti di questi addebiti saranno usati per migliorare i sistemi di trasporto e per ridurre l'inquinamento.

 
  
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  Clemente Mastella (PPE), per iscritto. − La direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di talune infrastrutture, consente agli Stati membri, se lo desiderano, di addebitare agli utenti della strada anche alcuni costi esterni avendo in questo modo ulteriori possibilità di incrementare l'efficienza dei propri sistemi di pedaggio nazionali e disponendo così di un miglior strumento di gestione della domanda di trasporto. Siamo dell'idea che in un periodo di grande difficoltà economica, la scelta di colpire una categoria economica portante del nostro mercato al mero scopo di fare cassa non rappresenta una scelta politica particolarmente lungimirante. Inoltre, lo strumento così individuato, penalizza in modo inaccettabile gli Stati geograficamente più periferici, paesi d'origine, di partenza o di arrivo delle merci, a tutto vantaggio dei paesi "centrali" e di transito. Infine, nell'elaborazione del principio non si tiene conto dell'impatto di questo provvedimento sui flussi di traffico e quindi sulle concessioni già in essere, con il conseguente rischio di spostare altrove tali traffici. L'efficacia del provvedimento non è dimostrata: il trasporto su strada ed i suoi costi in termini di inquinamento continueranno a crescere: questo è il motivo della nostra posizione contraria, come Delegazione Italiana del PPE.

 
  
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  Marisa Matias (GUE/NGL), per iscritto. (PT) La direttiva consente agli Stati membri di imporre un addebito sui veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada, parte del quale è destinato a coprire il costo dell'inquinamento atmosferico e acustico dovuto al traffico, oltre al pedaggio per l'uso delle infrastrutture. Il principio "chi inquina, paga", però, non è una soluzione, in quanto si limita a lasciare la decisione al mercato. L'autorizzazione e la legittimazione dell'inquinamento se è opportuno per le imprese non è la strada da seguire per raggiungere la sostenibilità. La priorità dell'UE deve essere quella di imporre misure più rigorose sull'inquinamento provocato dai veicoli pesanti adibiti al trasporto merci su strada, impegnandosi risolutamente verso il trasporto ferroviario. Invece di risolvere il problema dell'inquinamento, la direttiva esacerba le sperequazioni tra Stati membri, imponendo un aggravio più pesante sui paesi periferici , come il Portogallo, che sono esportatori ma che non sono attraversati dalle grandi direttrici del trasporto. Per questi motivi ho votato contro il testo.

 
  
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  Jean-Luc Mélenchon (GUE/NGL), per iscritto.(FR) Alla relazione va il merito di chiedere agli Stati membri di rendere conto. In primo luogo, si chiede di rendere conto degli sgravi che gli Stati membri concedono ai produttori di piccoli autocarri. È buona cosa, in quanto le pratiche irresponsabili devono finire. In secondo luogo si chiede di rendere conto circa gli introiti generali dall'Eurobollo. La mancanza di trasparenza non può essere la norma nemmeno in questo settore. Tali introiti devono essere destinati esclusivamente alle politiche ambientali. È, però, deprecabile che il testo non vada oltre. Non prevede praticamente nulla sugli sgravi da concedere ai produttori di veicoli Euro VI. Peggio ancora, promuove l'inserimento dell'Eurobollo nel programma di scambio delle emissioni di carbonio. Ho votato a favore del testo per incoraggiare l'ulteriore lavoro che deve essere compiuto e approvo il concetto che soggiace all'Eurobollo, esprimendo al contempo biasimo per queste due falle.

 
  
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  Nuno Melo (PPE), per iscritto. (PT) Le questioni ambientali non possono mai essere messe a repentaglio, ma al contempo non possono nemmeno essere distinte da quelle di natura economica, ancor meno nei tempi di crisi che stiamo ancora attraversando e che continuano ad imperversare nei paesi dell'Europa meridionale, sopratutto nel mio paese, il Portogallo. Alla luce di tali presupposti, non posso acconsentire all'adozione del principio "chi inquina, paga", in quanto tale quadro è destinato a colpire gravemente gli addetti del settore dei trasporti di merci nei paesi periferici, in particolare il Portogallo, ma non i paesi più ricchi dell'Europa centrale e settentrionale.

 
  
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  Alexander Mirsky (S&D), per iscritto. (EN) L'Eurobollo III consentirà agli Stati membri, se lo desiderano, di addebitare agli utenti della strada anche alcuni costi esterni (contenuti) così da introdurre in maniera definitiva il principio "chi inquina, paga" nel trasporto stradale. Visto che il sistema fiscale è poco trasparente ed irrazionale, ho votato contro il testo.

 
  
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  Andreas Mölzer (NI), per iscritto. (DE) In un'epoca di crescente globalizzazione in cui anche il volume del traffico aumenta in maniera esponenziale, sono proprio gli Stati membri che hanno regioni sensibili come le Alpi ad aver interesse a tassare gli utenti della strada per determinati costi esterni ai sensi del principio "chi inquina, paga". Al contempo, in questo ambito, deve essere altresì creato uno strumento per gestire meglio la domanda di traffico. La relazione assume un approccio pragmatico per riconciliare varie e numerose istanze. In tale contesto, però, non dobbiamo trascurare le diverse iniziative volte ad aprire la strada mezzi di trasporto di grandi dimensioni, che si ricollegano ai costi elevati delle infrastrutture. Finora però è stata attuata solamente una politica di facciata per passare dalla strada alla ferrovia nel trasporto di merci. Non dobbiamo però dimenticare determinati fattori, tra cui l'idea contenuta nella proposta sull'assegnazione degli introiti degli addebiti sulle infrastrutture. Per quanto riguarda gli incentivi per il rinnovo del parco veicoli, dobbiamo anche considerare che non possiamo unilateralmente gravare i nostri trasportatori locali ed i proprietari del parco veicoli con rigorose normative ambientali e sulla sicurezza, quando i concorrenti a basso costo possono tranquillamente passare il confine con i loro veicoli sgangherati. Tuttavia, visto che la relazione delinea argomentazioni molto ragionevoli in questo ambito, ho votato a favore del testo.

 
  
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  Claudio Morganti (EFD), per iscritto. − Signor Presidente, onorevoli colleghi, ho voluto esprimere il mio voto negativo su questa proposta poiché andrebbe ad avere un impatto fortemente negativo soprattutto sulle imprese più piccole di autotrasporti. È sicuramente giusto combattere l'inquinamento e cercare di decongestionare il traffico, ma l'introduzione di un ulteriore aggravio fiscale non mi pare certo la soluzione migliore; con l'applicazione di questo "eurobollo" è molto probabile che riescano a sopravvivere solamente le imprese più grandi di autotrasporto, ovvero quelle che hanno maggiori risorse a disposizione.

Numerose piccole imprese, soprattutto in Italia, rischiano di dover uscire dal mercato poiché gli oneri da sostenere diventerebbero eccessivi, e questo avrebbe sicuramente un pesante impatto anche dal punto di vista occupazionale. L'augurio che mi faccio quindi è quello che altri paesi europei seguano la linea del governo italiano, che ha già confermato che non applicherà questa misura: la crisi ha fortemente danneggiato il settore dell'autotrasporto e questa nuova tassa non credo certo sia di grande aiuto per una sua ripresa.

 
  
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  Rolandas Paksas (EFD), per iscritto. (LT) Non condivido la proposta sulla tassazione dei veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'inquinamento atmosferico e acustico. Sarebbe inopportuno creare l'ennesima imposta sui trasportatori, che sono stati pesantemente investiti dalla crisi finanziaria. L'imposta, oltre a basarsi i costi dell'infrastruttura stradale, la categoria del veicolo e la lunghezza del viaggio, verterebbe anche sul livello di inquinamento, di rumore e di congestione. Inoltre la tassa non si applicherebbe solamente alle autostrade della rete transeuropea, ma anche ad altre autostrade ed importanti arterie stradali. Bisogna pensare che tale normativa è destinata ad avere un impatto negativo sul reddito dei trasportatori europei ed aumenterà i tempi di consegna. A fronte delle ragioni che ho illustrato, lieviteranno i costi del trasporto ed il prezzo del trasporto su strada. Inoltre a causa di questi addebiti può ridursi in maniera significativa il trasporto su strada.

 
  
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  Alfredo Pallone (PPE), per iscritto. − La nuova direttiva Eurovignette, con l'obiettivo di incentivare l'attuazione di sistemi di tariffazione armonizzati tra gli Stati membri per un miglioramento dell'efficienza e della performance ambientale del trasporto di merci su strada, finisce per penalizzare alcuni Stati periferici, come l'Italia, che sono destinazioni di partenza o di arrivo delle merci; per questo ho votato contro la relazione che modifica la direttiva del 1999. Invece di aumentare la concorrenza e stabilire regole comuni per il mercato interno, la nuova direttiva falsa il gioco della concorrenza a vantaggio di alcuni Stati, che sono posti al centro del traffico autotrasportato in Europa. Con il pretesto della riduzione delle emissioni di CO2 si pone in essere una tassazione che dovrebbe scoraggiare il trasporto su strada a vantaggio di quello ferroviario e dell'intermodalità. La direttiva, così come concepita, rappresenta un forte danno per tutto il sistema dell'autotrasporto, in un momento di stagnazione economica in cui sarebbe necessario attuare misure volte al rilancio del settore.

 
  
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  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), per iscritto. (PT) Questa relazione assume un approccio pragmatico in modo da consentirci di non sprecare altro tempo sull'adozione della cosiddetta direttiva sull'Eurobollo III relativa alla tassazione di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di talune infrastrutture. L'obiettivo è quello di conseguire il miglior compromesso possibile tra Parlamento e Consiglio e gli emendamenti proposti sono il frutto delle consultazioni con i gruppi politici. Alla luce di tali presupposti ho votato a favore del testo, in quanto sarà consentito agli Stati membri, se lo desiderano, di addebitare agli utenti della strada anche alcuni costi esterni (contenuti) così da introdurre in maniera definitiva il principio "chi inquina, paga" nel trasporto stradale. Gli Stati membri avranno ulteriori possibilità di incrementare l'efficienza dei propri sistemi di pedaggio nazionali, disponendo così di uno strumento migliore di gestione della domanda di trasporto. La posizione del Consiglio ha confermato tali obiettivi. Va sottolineata, in particolare, la proposta di assegnare gli introiti provenienti dagli addebiti dei costi esterni e per infrastrutture a progetti per il trasporto sostenibile e per la rete transeuropea. Un'efficace assegnazione degli introiti, che accresce la responsabilità e la trasparenza, non soltanto porta ad una maggiore accettazione da parte del pubblico, ma velocizza altresì la diminuzione dei costi esterni del trasporto stradale.

 
  
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  Aldo Patriciello (PPE), per iscritto. − Signor Presidente, con la modifica della direttiva 1999/62/CE gli Stati membri, potranno addebitare agli utenti della strada anche alcuni costi esterni (contenuti) così da introdurre in maniera definitiva il principio "chi inquina, paga" nel trasporto stradale; questi Stati avranno ulteriori possibilità di incrementare l'efficienza dei propri sistemi di pedaggio nazionali, disponendo così di un miglior strumento di gestione della domanda di trasporto. Per questo i prezzi strada a pedaggio per il settore dei trasporti rifletteranno il costo dell'inquinamento acustico e atmosferico, nonché i costi di infrastruttura.

Questi costi terranno sempre conto di alcune eccezioni, purché lo Stato che le richiede disponga di una buona giustificazione. Ci saranno incentivi per promuovere il rinnovo della flotta dei mezzi pesanti, deroghe per i mezzi pesanti con motori che inquinano di meno e infine il prezzo del pedaggio potrà variare a seconda dell'orario di transito. Questo per far si che i mezzi pesanti possano evitare alcuni tratti stradali nelle ore di punta. Il denaro ricavato da quest'aumento del pedaggio dovrà essere reinvestito in infrastrutture di trasporto con almeno il 15per cento inizialmente essere destinato a progetti di trasporto transeuropei. Per questi motivi e per una migliore viabilità europea esprimo il mio voto favorevole.

 
  
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  Miguel Portas (GUE/NGL), per iscritto. (PT) Questa direttiva consente agli Stati membri di tassare i veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada in modo da tener conto del costo dell'inquinamento atmosferico e acustico provocato dal traffico, oltre al pedaggio per l'uso dell'infrastruttura. Il principio "chi inquina, paga", però, non è una soluzione, in quanto si limita a lasciare la decisione al mercato. L'autorizzazione e la legittimazione dell'inquinamento se è opportuno per le imprese non è la strada da seguire per raggiungere la sostenibilità. La priorità dell'UE deve essere quella di imporre misure più rigorose sull'inquinamento provocato dai veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada, favorendo un forte impegno verso il trasporto ferroviario. Invece di risolvere il problema dell'inquinamento, la direttiva esacerba le sperequazioni tra Stati membri, imponendo un aggravio più pesante sui paesi periferici , come il Portogallo, che sono esportatori ma che non sono attraversati dalle grandi direttrici del trasporto. Per questi motivi ho votato contro il testo.

 
  
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  Paulo Rangel (PPE), per iscritto. (PT) La proposta di revisione della direttiva sull'Eurobollo, di cui abbiamo discusso, è volta ad introdurre il principio "chi inquina, paga" nel trasporto su strada, consentendo agli Stati membri di includere il costo dell'inquinamento atmosferico e acustico nei pedaggi vigenti a livello nazionale, il che vuol dire imporre un'altra imposta sui veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci. Questa misura penalizza i paesi periferici dell'Unione europea ed è particolarmente pesante nel contesto della crisi finanziaria che stiamo attraversando. Per queste ragioni ho votato contro la relazione.

 
  
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  Frédérique Ries (ALDE), per iscritto. (FR) Ho votato a favore del compromesso in merito alla revisione della direttiva sull'Eurobollo, che mira ad tassare i veicoli adibiti al trasporto di merci su strada ai sensi del principio "chi inquina, paga".

Gli Stati membri quindi potrebbero integrare nelle tasse o nei pedaggi i costi effettivi provocati dall'inquinamento atmosferico e acustico, mentre finora venivano calcolati solamente i costi infrastrutturali. L'accordo di compromesso si attesta al di sotto delle ambizioni del Parlamento e da solo non consentirà di rivoluzionare il trasporto su strada, in quanto l'industria e gli Stati membri non sono chiaramente pronti a sostenere i costi effettivi che essi generano sul piano ambientale.

Il costo aggiuntivo medio per i trasportatori non dovrebbe superare i 4 centesimi per veicolo al chilometro, mentre i veicoli meno inquinanti, che viaggiano al di fuori degli orari di punta, saranno esenti. Questa riforma era stata messa in un cassetto prima che la Presidenza belga la riportasse sul tavolo del Consiglio. Esprimo apprezzamento per i progressi compiuti che segnano un primo passo verso un sistema più sostenibile per il trasporto su strada

 
  
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  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), per iscritto. (ES) Abbiamo votato a favore perché ci rifiutiamo di accettare le argomentazioni fallaci avanzate dal PSOE spagnolo e dal partito popolare sulla competitività del comparto. Per poter intensificare la competitività, bisogna predisporre incentivi per gli investimenti in mezzi di trasporto più efficienti, norme appropriate sulla concorrenza e l'internalizzazione dei costi sociali ed ambientali dell'attività economica in generale. Il gruppo Verts/ALE si è sempre battuto per l'internalizzazione dei costi affinché tutti i prodotti abbiano un costo giusto in termini sociali ed ambientali.

Siamo consapevoli che la proposta minima è abbondantemente al di sotto delle nostre aspirazioni, ma il nostro voto è anche un'espressione di fiducia, in quanto il processo non deve finire qui, ma rappresenta un importante passo in cui si è riconosciuta la necessità di internalizzare i costi del trasporto. Ricordiamo inoltre agli Stati membri che devono spingersi oltre, varando normative volte ad introdurre sistemi fiscali più giusti e più efficienti tesi ad includere tutti questi costi esterni. Sollecitiamo la Commissione a continuare ad adoperarsi affinché la proposta che presenterà in futuro in materia sia più ambiziosa.

 
  
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  Licia Ronzulli (PPE), per iscritto. − La raccomandazione è l'ultimo passo dell'iter procedurale di modifica della direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione dei mezzi pesanti per l'utilizzo di certe infrastrutture (Eurovignette). Essa è il frutto di lunghe consultazioni e compromessi anche con i vari gruppi politici. Addebitare agli utenti alcuni relativi costi esterni permette agli Stati membri di incrementare l'efficienza dei propri sistemi di pedaggio nazionali, migliorando così la loro capacità di gestione della domanda di trasporto. Il principio "chi inquina, paga" poi, contribuisce a responsabilizzare gli utenti del settore. Infine, un'assegnazione trasparente ed efficace degli introiti provenienti da infrastrutture e costi esterni suscita maggiore consenso da parte del pubblico, oltre a velocizzare la diminuzione dei costi esterni del trasporto stradale.

 
  
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  Vilja Savisaar-Toomast (ALDE), per iscritto. (ET) La tassazione degli autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada, di cui abbiamo dibattuto oggi immediatamente prima del voto, rappresenta un altro esempio di come un principio originariamente molto valido alla fine sia rimasto relativamente debole e abbia perso molto del suo impatto. Una parte più consistente delle imposte prelevate avrebbe dovuto essere destinato allo sviluppo delle infrastrutture di trasporto, ma purtroppo, come spesso accade, il Consiglio non ha affatto avuto alcuna idea positiva in questo ambito.

Moti paesi vi intravedono in tutto ciò un'occasione per avere degli introiti fiscali supplementari da poter impiegare per molti altri usi. È molto positivo che la direttiva sia stata adottata, in quanto porrà fine alla situazione che si è creata in Estonia in cui i veicoli di altri paesi non pagano le imposte, mentre i nostri veicoli sono assoggettati a tale obbligo all'estero. Benché la relazione si sia per molti versi indebolita durante la procedura e benché il Parlamento abbia dovuto cedere su diverse disposizioni, si tratta pur sempre di un grande passo in avanti, che sostengo appieno.

 
  
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  Olga Sehnalová (S&D), per iscritto. (CS) Ho votato a favore della relazione. É un compromesso che si basa sul principio "chi inquina, paga", quindi sarà possibile addebitare determinati costi esterni del trasporto, dovuti all'inquinamento, al rumore e alla congestione del traffico, ad esempio. Tale misura sui costi esterni segna un passo nella giusta direzione.

 
  
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  Catherine Stihler (S&D), per iscritto. (EN) L'onorevole El Khadraoui ha svolto un grandissimo lavoro con questa relazione. L'unico modo per compiere dei progressi nella lotta contro il cambiamento climatico è quello di stilare relazioni responsabili come questa, che chiamano a rispondere coloro che provocano la maggior parte dell'inquinamento. Per questo motivo ho votato a favore del testo.

 
  
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  Nuno Teixeira (PPE), per iscritto. (PT) La tassazione degli autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture, ai sensi del documento del Parlamento europeo su cui la Plenaria ha votato oggi, comporta un aumento dei costi dovuti alla circolazione per questa modalità di trasporto. L'Eurobollo è una misura che penalizza i paesi periferici dell'UE in un periodo in cui tali paesi stanno attraversando un periodo di difficoltà economiche e finanziarie, garantendo al contempo un gettito supplementare ai paesi dell'Europa centrale.

La revisione della direttiva in linea, come prevede la posizione del Parlamento, è destinata ad avere considerevoli effetti negativi sulla competitività e sullo sviluppo economico di diversi Stati membri, come il Portogallo. Pur riconoscendo che il testo definitivo adottato oggi a Strasburgo è meno negativo del testo precedentemente concordato in seno alla commissione parlamentare, sarà comunque possibile introdurre siffatto addebito ed aumenteranno quindi i costi operativi nei paesi periferici dell'UE.

Per queste ragioni, in nome dell'interesse nazionale e in qualità di membro della commissione per i trasporti e il turismo, ho votato contro il testo presentato in plenaria.

 
  
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  Ramon Tremosa i Balcells (ALDE), per iscritto. (EN) Mi sono astenuto nel voto di oggi sull'Eurobollo. Mi sono astenuto perché, nel caso della Catalogna, la proposta penalizzerebbe molte piccole e medie imprese cui è preclusa la possibilità di scegliere il treno come modalità di trasporto per le loro merci e per i loro prodotti – in particolare per la differenza di scartamento, che rappresenta una barriera fisica al completamento del mercato interno – e quindi ne discenderebbero danni enormi per la loro attività.

 
  
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  Viktor Uspaskich (ALDE), per iscritto. (LT) Qualsiasi nuova normativa UE sulla tassazione degli autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada deve assicurare un equilibrio tra le esigenze ambientali e gli interessi economici dei nuovi Stati membri. La Lituania è un valido paese di transito per l'Europa. Il trasporto merci e gli autocarri pesanti sono diventate caratteristiche distintive del nostro paese. Stando ai dati dell'amministrazione stradale lituana, il numero degli autoveicoli pesanti adibito al trasporto merci su strada sulle principali arterie è triplicato negli ultimi dieci anni e questa attività contribuisce a formare la colonna portante dell'economia nazionale. La Lituania è già stata colpita pesantemente dalla crisi economica ed un aumento dei costi del trasporto le infliggerebbe un colpo durissimo. Convengo che il relatore, in quanto agli Stati membri dovrebbero essere date delle possibilità per incrementare l'efficienza dei propri sistemi di pedaggio.

Conosco i problemi di inquinamento indicati nella relazione e li considero molto seriamente, ma incrementare gli addebiti per l'inquinamento atmosferico e acustico non rappresenta la risposta giusta. Il problema è molto più ampio rispetto a come viene dipinto nella relazione. In molti Stati membri dell'Unione europea l'infrastruttura stradale deve essere ulteriormente sviluppata. Al contempo in Lituania il finanziamento stanziato per la gestione e lo sviluppo delle strade è diminuito di oltre il 20 per cento negli ultimi anni.

 
  
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  Jarosław Leszek Wałęsa (PPE), per iscritto.(PL) Ho votato a favore della direttiva. La decisione di estendere il finanziamento dell'Eurobollo mediante l'addebito dei costi esterni, ovvero i costi dell'inquinamento ambientale e acustico, è migliorata rispetto alle versioni precedenti, in cui ci si limitava solamente alla copertura dei costi delle infrastrutture stradali. La direttiva favorisce i paesi di transito, quindi i deputati polacchi dovrebbero sostenerne l'adozione in maniera particolare.

Va inoltre osservato che è prevista una tariffa scalare a seconda della categoria ecologica dell'autoveicolo pesante adibito al trasporto di merci su strada. Fortunatamente i veicoli con un peso di carico massimo consentito di 3,5-12 tonnellate ed i conducenti di automobili saranno esenti. La struttura dei pedaggi dipenderà dalla fascia oraria, il che, a mio parere, contribuirà a scoraggiare l'uso di determinate strade che sono a rischio di congestione nelle ore di punta.

Un'altra importante disposizione della direttiva riguarda la destinazione degli introiti degli addebiti. Il denaro, infatti, dovrà essere reinvestito nelle infrastrutture di trasporto in generale con una soglia minima del 15 per cento per i progetti RTN-R. Servono inoltre misure a lungo termine tese a garantire la convergenza nei metodi di calcolo dei costi esterni usati nei sistemi di addebito degli Stati membri. In questo modo, sarà possibile assicurare trasparenza nei segnali inviati al settore europeo dei trasporti su strada.

 
  
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  Angelika Werthmann (NI), per iscritto. (DE) Alla luce delle esperienze positive che la Svizzera ha avuto sin dal 2001 con l'introduzione dell'addebito sugli autoveicoli pensanti adibiti al trasporto di merci su strada in base a parametri operativi, non vi sono obiezioni in merito alla nuova direttiva. Il numero dei viaggi di andata e ritorno è diminuito del 10 per cento in Svizzera dal 2001, mentre la quantità di merci trasportate è aumentato del 60 per cento ed ora è possibile infatti ridurre le emissioni all'interno di uno scenario positivo per tutte le parti interessate. L'assegnazione degli introiti è volta a promuovere l'accettazione presso l'opinione pubblica e a ridurre i costi esterni del trasporto su strada.

 
  
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  Iva Zanicchi (PPE), per iscritto. − Ho espresso un voto negativo nei confronti del testo presentato dal relatore on. Saïd El Khadraoui che consente di far pagare una sovrattassa per l'inquinamento atmosferico e acustico generato dagli autoveicoli pesanti. Pur ritenendo condivisibile il principio del cosiddetto "chi inquina paga", è piuttosto discutibile, in una situazione di crisi economica, porre ulteriori tassazioni sui pedaggi autostradali dei TIR, in particolar modo senza l'obbligo di destinarne gli introiti a investimenti che vadano a migliorare le infrastrutture. Il testo approvato non agevola tra l'altro quegli Stati membri, tra cui l'Italia, che soffrono di barriere geografiche tali da render più costosi gli spostamenti delle merci destinate all'import/export.

 
  
  

Relazione Leinen (A7-0330/2010)

 
  
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  Luís Paulo Alves (S&D), per iscritto. (PT) La relazione è stata approvata, in quanto, nel corso dei necessari negoziati, il relatore ha potuto garantire che la clausola di revisione fosse inclusa nella normativa in relazione alla possibilità di introdurre nuovi modelli su una serie di prodotti ambientali a seguito della relazione sull'attuazione che la Commissione dovrà presentare. La revisione è prevista per il 2013. Inoltre, è stata inclusa la possibilità di presentare delle stime in modo da colmare le lacune laddove gli Stati membri non abbiano presentato per tempo i dati.

 
  
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  Elena Oana Antonescu (PPE), per iscritto. (RO) Un approccio scientificamente ben fondato riguardo alla scarsità delle risorse e all'ecosistema sarà decisivo, in futuro, per lo sviluppo economico sostenibile dell'Unione europea. I conti ambientali costituiscono altresì un'importante base di dati per l'adozione di decisioni in materia ambientale. La necessità di stabilire conti economici ed ambientali integrati nasce dalle funzioni essenziali che svolge l'ambiente nel livello dell'attività economica e nel benessere dei cittadini. Tali funzioni comprendono l'apporto di risorse naturali per le attività di produzione e di consumo, l'assorbimento dei rifiuti da parte dell'ambiente e il contributo dell'ambiente al sostentamento e ad altri servizi utili agli esseri umani. È molto importante che i conti economici ambientali europei siano usati in modo attivo e preciso in tutte le pertinenti politiche dell'UE, quale elemento chiave da tener presente nelle valutazioni d'impatto, nei piani d'azione, nelle proposte legislative e negli altri atti rilevanti attraverso cui si realizza il processo di elaborazione delle politiche.

Ho votato a favore della relazione. I conti ambientali mostrano l'interazione tra imprese, famiglie e fattori ambientali. Per tale ragione devono essere tenuti in conto nella valutazione politica, sopratutto essi consentono di avere informazioni sull'impatto ambientale delle attività economiche.

 
  
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  Sophie Auconie (PPE), per iscritto. (FR) La funzione fondamentale della politica è quella di trovare le migliori soluzioni possibili ai problemi che si presentano…Come si possono trovare soluzioni, però, se non si capiscono appien i problemi e le potenziali soluzioni ? In questo caso si tratta di una questione fondamentale per la politica ambientale, ma non solo. I responsabili politici devono avere quindi a disposizione dei dati attendibili e al contempo quanto più esaurienti possibile sul mondo moderno e sulla situazione ambientale. È stata questa la conclusione raggiunta dal Consiglio europeo nel giugno 2006, quando ha chiesto all'Unione europea e ai suoi Stati membri di applicare i conti ambientali agli aspetti chiave dello sviluppo sostenibile. Esprimo apprezzamento per questa iniziativa e per la proposta della Commissione europea, in quanto contribuirà a migliorare la nostra conoscenza sulle emissioni atmosferiche, sulle imposte ambientali e via dicendo.

 
  
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  Zigmantas Balčytis (S&D), per iscritto. (LT) Ho votato a favore della relazione. È possibile valutare in maniera approfondita la politica ambientale europea soltanto in presenza di dati attendibili. Finora, a livello UE, le principali iniziative politiche sui conti ambientali sono rappresentate dal sesto programma d'azione ambientale, dalla strategia UE per lo sviluppo sostenibile e da varie iniziative di politica settoriale connesse al processo di Cardiff su questioni quali il cambiamento climatico, il trasporto sostenibile, la natura e la biodiversità, la salute e l'ambiente, l'uso delle risorse naturali e la gestione dei rifiuti oltre alla dimensione internazionale dello sviluppo sostenibile. Nelle proprie conclusioni del giugno 2006, il Consiglio europeo ha invitato l'Unione europea e i suoi Stati membri ad estendere i conti nazionali ad aspetti fondamentali dello sviluppo sostenibile. Pertanto i conti nazionali dovrebbero essere integrati con i conti economici ambientali mediante l'aggiunta di dati pienamente coerenti. A tale scopo è necessario che tutti gli Stati membri raccolgano dati armonizzati e completi e che il sistema sia del tutto armonizzato sul piano UE.

 
  
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  Sebastian Valentin Bodu (PPE), per iscritto. (RO) Un'approfondita valutazione della politica ambientale europea è possibile solo se sono disponibili dati attendibili. Di conseguenza, gli Stati membri devono essere tenuti a raccogliere tali dati. Le informazioni ambientali attualmente disponibili a livello europeo devono essere ampliate nel medio termine, aggiungendo informazioni, in modo da facilitare la valutazione politica. Il riciclaggio e la prevenzione dei rifiuti, le emissioni atmosferiche ed il cambiamento climatico, oltre al consumo e alla produzione sostenibile sarebbero monitorati molto più agevolmente se fossero disponibili dati di qualità elevata sull'interazione tra ambiente e fattori economici. Se queste informazioni possono provenire dai conti ambientali, è essenziale, a questo scopo, garantire la cooperazione tra tutti gli Stati membri ed una piena armonizzazione dei dati a livello UE.

Gli obiettivi sperati verrebbero quindi definiti in maniera più coerente e la direzione futura da imboccare sarebbe identificata con chiarezza in relazione allo sviluppo dei conti economici ambientali. Tali conti devono contribuire alla valutazione politica, segnatamente rendendo disponibili i dati sull'impatto ambientale delle attività economiche. Le informazioni pertinenti potrebbero costituire una base estremamente valida ai fini della definizione della politica ambientale.

 
  
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  Vito Bonsignore (PPE), per iscritto. − Ho visto con favore la proposta del collega cui ho espresso un voto a favore. La politica ambientale europea diventa sempre più fondamentale alla luce della crisi economica e della strategia UE 2020 e solamente attraverso dati attendibili è possibile controllare in maniera approfondita la politica ambientale europea. I dati ambientali sono l’unico strumento di valutazione della politica ambientale e tali dati dovrebbero essere arricchiti nel medio termine con ulteriori informazioni attendibili.

Inoltre i dati potrebbero essere monitorati più facilmente se fossero disponibili indicazioni affidabili sulle interazioni tra i fattori ambientali ed economici: i conti economici ambientali potrebbero contribuire alla valutazione delle politiche, fornendo dati sull’impatto ambientale delle politiche economiche, e saranno determinanti ai fini della presa di decisioni in materia economico-ambientale. Gli Stati membri dovranno disporre di metodologie, classificazioni e regole comuni da compilare nell'ambito di un quadro vincolante per gli stessi Stati e a tal riguardo si auspica caldamente che queste nuove misure non comportino costi aggiuntivi o maggiore burocrazia. Come ritiene il relatore la proposta di regolamento in esame rappresenta un primo passo per la stesura di una contabilità ambientale di maggiore portata.

 
  
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  Maria Da Graça Carvalho (PPE), per iscritto. (PT) Nell'interesse dello sviluppo sostenibile è fondamentale prendere le decisioni giuste sulle questioni che afferiscono alla politica ambientale, ovverosia le decisioni devono basarsi su dati attendibili. Pertanto sostengo e accolgo con favore la proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativa ai conti economici ambientali europei, poiché ritengo che favorirà la valutazione politica, in particolare rendendo disponibili i dati sull'impatto ambientale delle attività economiche.

 
  
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  Lara Comi (PPE), per iscritto. − Misurare la qualità dell'aria delle nostre città e fare un'analisi approfondita di tale misurazione sarebbe un passo avanti verso una maggiore trasparenza dell'attività politica. Tale indicatore, infatti, benché riferibile a grandezze chimico-fisiche non immediatamente spendibili nella comunicazione tra eletti ed elettori, è il risultato di molteplici decisioni economiche: esso indica, tra l'altro, la concentrazione di attività economiche inquinanti, la composizione del mix energetico utilizzato per le attività produttive e per il riscaldamento di case e uffici, l'uso degli autoveicoli e la gestione delle infrastrutture viarie e del traffico, l'isolamento degli edifici e la qualità dei materiali utilizzati, la presenza o meno di aree verdi, solo per fare qualche esempio. Dall'altro lato, la qualità dell'aria ha delle conseguenze importanti sulla spesa sanitaria, in particolare per i reparti di pneumologia e oncologia. Emerge dunque con forza come un indicatore ambientale si possa trasformare in indicatore economico e politico. Inoltre, può indicare nuovi meccanismi per disincentivare comportamenti viziosi e finanziare progetti virtuosi. Questi collegamenti aiutano la politica a prendere decisioni migliori, nell'interesse dei cittadini. Stabilire le metodologie corrette è il primo passo ed è bene che si compia.

 
  
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  Anne Delvaux (PPE), per iscritto. (FR) La proposta di regolamento prende le mosse da una decisione del Consiglio europeo del giugno 2006. All'epoca l'Unione europea aveva deciso di estendere i conti nazionali esistenti, ed i dati statistici da raccogliere, ad aspetti chiave dello sviluppo sostenibile. Per integrare i conti e i dati nazionali, la Commissione ha presentato un regolamento sull'istituzione dei conti economici ambientali europei.

Nel rispetto della proposta dell'Esecutivo, gli Stati membri pertanto dovranno seguire una metodologia, norme, definizioni, classificazioni e regole contabili comuni, che devono essere riunite in un quadro vincolante per tutti. Se, da un lato, deve essere data priorità ai dati già disponibili (ossia quelli raccolti a livello regionale, nazionale ed europeo), nel caso in cui dovessero rendersi necessari moduli supplementari, senza provocare una burocrazia superflua o costi aggiuntivi, dovrebbe essere consentito ad Eurostat di raccogliere i dati dagli Stati membri al fine di istituire i conti economici ambientali a livello europeo.

Per tale ragione, esprimo apprezzamento anche per l'introduzione dei nuovi conti economici ambientali europei e propongo che il loro ambito sia esteso ad altri moduli.

 
  
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  Edite Estrela (S&D), per iscritto. (PT) Ho votato a favore della relazione sui conti economici ambientali dell'UE, poiché sono necessari degli indicatori sullo sviluppo sostenibile e sul benessere pubblico, al di là del prodotto interno lordo (PIL), per consentire una valutazione della politica ambientale europea.

 
  
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  Diogo Feio (PPE), per iscritto. (PT) Come afferma il relatore: "I conti economici ambientali dovrebbero contribuire alla valutazione delle politiche, fornendo in particolare i dati sull'impatto ambientale delle attività economiche". Questa idea è importante, ed in effetti è l'unico modo per ottenere dati concreti sul reale impatto della politica ambientale. Se, da un lato, la crescita economica non può ignorare l'ambiente, è altresì vero che la politica ambientale non può tralasciare o perdere di vista l'attività economica e la competitività delle imprese e dell'industria europea. Vedo sempre il problema dello sviluppo sostenibile attraverso questa lente, in cui la crescita economica ed il rispetto per l'ambiente sono necessariamente le due facce della stessa medaglia. L'Europa non può e non deve dimenticarlo, sopratutto in questo periodo.

 
  
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  José Manuel Fernandes (PPE), per iscritto. (PT) Il 28 settembre 2009 la Commissione ha pubblicato una comunicazione dal titolo "Non solo PIL: misurare il progresso in un mondo in cambiamento" (COM(2009)0433 def.) in cui ha delineano delle misure sulla creazione di una banca dati dei conti ambientali europei al fine di migliorare il dibattito pubblico e di supportare meglio il processo decisionale. Entro la fine del 2013 la Commissione dovrebbe presentare una relazione su temi quali la situazione delle foreste e lo stato di sfruttamento delle risorse ittiche. In tale ambito servono basi statistiche aggiornate, la cui istituzione è prevista dal regolamento. Il quadro giuridico creato con questa proposta consentirà all'Unione europea di valutare i conti economici ambientali, tenendo conto dello sviluppo sostenibile. Non è mai stato così fondamentale prestare attenzione alla dicotomia tra l'ambiente e l'economia. Ho votato a favore della relazione, in quanto, oltre a consentire l'assunzione di decisioni in maniera più completa e ragionata, il testo è in linea con il detto secondo cui non ereditiamo la Terra dai nostri avi, la prendiamo in prestito dai nostri figli. Dobbiamo assolutamente tramandare un ambiente sano alle generazioni future.

 
  
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  João Ferreira (GUE/NGL), per iscritto. (PT) La definizione e la predisposizione di indicatori descrittivi e di statistiche, atti a consentire lo sviluppo di fattori economici ed ambientali da monitorare, insieme alle relative interazioni, è senz'altro uno strumento utile a sostegno della programmazione strategica, per la definizione della politica pubblica e per l'identificazione di modalità atte a conseguire uno sviluppo sostenibile. Inoltre, come afferma il relatore, i dati ottenuti possono e devono contribuire alla valutazione politica, consentendo di valutare l'impatto ambientale delle attività economiche. Le informazioni raccolte potrebbero rivelarsi estremamente preziose ai fini della definizione della politica ambientale. La proposta di regolamento prevede solamente la raccolta e la compilazione dei dati sulle emissioni atmosferiche, sulle imposte ambientali applicabili ai settori economici e sui conti sul flusso economico materiale. Altri dati saranno estrapolati da altri settori. Il relatore accenna a questo punto, proponendo studi pilota sull'applicazione pratica. Va, però, osservato che i sistemi statistici nazionali ed i relativi costi devono essere adattati. La Commissione sembra tenerne conto nella sua proposta, anche se solo in misura parziale, prevedendo deroghe per gli Stati membri nel caso in cui si debbano apportare aggiustamenti sostanziali.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), per iscritto. (PT) La proposta di regolamento prevede solamente la raccolta e la compilazione dei dati sulle emissioni atmosferiche, sulle imposte ambientali applicabili ai settori economici e sui conti sul flusso economico materiale. Altri dati saranno estrapolati da altri settori. Il relatore accenna a questo punto, proponendo studi pilota sull'applicazione pratica.

La definizione e la predisposizione di indicatori descrittivi e di statistiche per consentire lo sviluppo di fattori economici ed ambientali da monitorare, insieme alle relative interazioni, è senz'altro uno strumento utile a sostegno della programmazione strategica, per la definizione della politica pubblica e per l'identificazione di modalità nuove atte a conseguire uno sviluppo sostenibile.

I dati ottenuti possono e devono contribuire alla valutazione politica, consentendo di valutare l'impatto ambientale delle attività economiche. Le informazioni raccolte potrebbero rivelarsi estremamente preziose ai fini della definizione della politica ambientale.

Va, però, osservato che i sistemi statistici nazionali ed i relativi costi devono essere adattati. La Commissione sembra tenerne conto nella sua proposta, anche se solo in misura parziale, prevedendo deroghe per gli Stati membri, nel caso in cui fosse necessario apportare aggiustamenti sostanziali.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), per iscritto. (SK) I conti economici ambientali dovrebbero contribuire alla valutazione delle politiche, fornendo in particolare i dati sull'impatto ambientale delle attività economiche, dati che potrebbero rivelarsi particolarmente utili ai fini della presa di decisioni in materia economico-ambientale. Il riciclaggio e la prevenzione dei rifiuti, le emissioni atmosferiche e i cambiamenti climatici, la sostenibilità dei consumi e della produzione potrebbero essere monitorati molto più efficacemente se fossero disponibili dati affidabili sulle interazioni tra i fattori ambientali ed economici.

A mio parere, la raccolta dei dati pertinenti, che finora è stata su base volontaria, deve diventare obbligatoria. Inoltre l'introduzione di un quadro comune in questo ambito sulla raccolta, l'elaborazione, il trasferimento e la valutazione dei conti economici ambientali europei agevolerebbe la valutazione politica della politica ambientale europea.

 
  
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  Elisabetta Gardini (PPE), per iscritto. − Il trattato di Amsterdam ha posto una grande attenzione sull'interrelazione tra la politica economica e quella ambientale. Ecco perché fattori come i trasporti sostenibili e le risorse energetiche sono diventati punti chiave anche nelle politiche di altri settori. Di fatto, già nel 2006, il Consiglio europeo aveva invitato gli Stati membri a estendere i conti nazionali agli aspetti fondamentali dello sviluppo sostenibile, per fornire dati pienamente coerenti. Voto a favore di questa proposta di regolamento perché ritengo che possa agevolare l’attività degli istituti nazionali di statistica, permettendo l’elaborazione di dati armonizzati e tempestivi in materia di contabilità ambientale. A tal proposito, l’adozione di una base giuridica europea per la rilevazione di dati sui conti economici ambientali potrà fornire stime a livello europeo sulla esistente interazione tra economia e ambiente. Auspico, infine, che questo strumento possa essere visto come un ulteriore conferma del ruolo guida svolto a livello mondiale dall’Unione Europea in materia di conti ambientali.

 
  
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  Robert Goebbels (S&D), per iscritto.(FR) Ho votato contro la relazione Leinen, che, celandosi dietro il pretesto delle cosiddette statistiche ambientali, richiede una valanga di informazioni e comporta quindi una burocrazia enorme, il tutto nel nome dell'evangelismo verde.

 
  
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  Juozas Imbrasas (EFD), per iscritto. (LT) I conti economici ambientali dovrebbero contribuire alla valutazione delle politiche, fornendo in particolare i dati sull'impatto ambientale delle attività economiche, dati che potrebbero rivelarsi particolarmente utili ai fini della presa di decisioni in materia economico-ambientale. Nelle proprie conclusioni del giugno 2006, il Consiglio europeo ha invitato l'Unione europea e i suoi Stati membri a estendere i conti nazionali ad aspetti fondamentali dello sviluppo sostenibile. La proposta della Commissione relativa ai conti economici ambientali europei rappresenta un utile contributo a tale approccio politico.

È possibile valutare in maniera approfondita la politica ambientale europea soltanto in presenza di dati attendibili, ragion per cui la rilevazione dei dati da parte degli Stati membri deve essere obbligatoria. I dati ambientali finora disponibili a livello europeo dovrebbero essere arricchiti nel medio termine con ulteriori informazioni, onde facilitare la valutazione delle politiche. Il riciclaggio e la prevenzione dei rifiuti, le emissioni atmosferiche e i cambiamenti climatici, la sostenibilità dei consumi e della produzione potrebbero essere monitorati molto più efficacemente se fossero disponibili dati affidabili sulle interazioni tra i fattori ambientali ed economici. Se è vero che tali informazioni possono essere ottenute nell'ambito dei conti ambientali, è indispensabile a tal fine garantire la cooperazione di tutti gli Stati membri e la piena armonizzazione a livello di Unione europea.

 
  
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  David Martin (S&D), per iscritto. (EN) Ho votato a favore della relazione. I conti economici ambientali dovrebbero contribuire alla valutazione delle politiche, fornendo in particolare i dati sull'impatto ambientale delle attività economiche, dati che potrebbero rivelarsi particolarmente utili ai fini della presa di decisioni in materia ambientale.

 
  
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  Clemente Mastella (PPE), per iscritto. − È possibile valutare in maniera approfondita la politica ambientale europea soltanto in presenza di dati attendibili, ragion per cui la rilevazione dei dati da parte degli Stati membri deve essere obbligatoria. Facciamo particolare riferimento ai dati sulle emissioni atmosferiche, sulle tasse ambientali per diverse attività economiche e sulla contabilità dei flussi di materia a livello macroeconomico. A nostro parere, i conti economici ambientali dovrebbero contribuire alla valutazione delle politiche, fornendo in particolare i dati sull'impatto ambientale delle attività economiche, dati che potrebbero rivelarsi particolarmente utili ai fini della presa di decisioni in materia economico-ambientale. Sosteniamo la necessità di prevedere una clausola di revisione e la presentazione da parte della Commissione europea di relazioni periodiche sull'attuazione pratica del regolamento. Riteniamo sia importante verificare l'attendibilità e la comparabilità dei dati per poter apportare alcuni miglioramenti e garantire un elevato livello di qualità della contabilità economico-ambientale. È altresì opportuno tenere debitamente conto dello sviluppo di nuovi moduli e delle esperienze maturate nel corso degli studi pilota. La relazione di verifica dovrebbe fornire l'occasione di adeguare il regolamento in base agli ultimi sviluppi constatati e alle esperienze maturate.

 
  
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  Marisa Matias (GUE/NGL), per iscritto.(PT) È necessaria una migliore serie di statistiche sulle conseguenze ambientali delle politiche degli Stati membri e dell'UE nonché informazioni sulle imposte a sostegno delle politiche ambientali. Purtroppo le statistiche e le tasse vengono ammassate insieme sotto il titolo di "conti ambientali". Questa assimilazione punta a mettere in atto un mercato sul clima ed i relativi diritti di deposito in relazione all'inquinamento. Anche la delega di poteri alla Commissione si innesta in questa direzione. Ad ogni modo, ho votato a favore della proposta, in quanto sostengo la necessità di strumenti statistici, pur respingendo le politiche per cui vengono usati.

 
  
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  Jean-Luc Mélenchon (GUE/NGL), per iscritto. (FR) É necessario raggiungere un accordo in merito alle modalità di preparazione delle statistiche modello sull'impatto ambientale delle politiche dell'Unione e degli Stati membri oltre che sulla contabilità fiscale a sostegno di certe politiche ambientali. È ovvio.

È, però, deprecabile che le statistiche e le tasse confluiscano in maniera indiscriminata nei "conti ambientali". La ragione che soggiace a questa indiscriminatezza risiede nell'attuazione del pacchetto sul clima e dello scambio dei diritti di inquinamento. Anche la delega di poteri alla Commissione s'innesta nella stessa direzione.

Ad ogni modo, ho votato a favore del testo. Desidero infatti che sia riconsociuta la necessità di strumenti statistici, pur respingendo le politiche per cui vengono usati.

 
  
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  Nuno Melo (PPE), per iscritto. (PT) È fondamentale che i conti economici ambientali contribuiscano alla valutazione delle politiche, fornendo in particolare i dati sull'impatto ambientale delle attività economiche, dati che potrebbero rivelarsi particolarmente utili ai fini della presa di decisioni in materia ambientale. Dobbiamo sapere come definire gli obiettivi e gli scopi della proposta di regolamento ed il contributo che essa rende alla strategia "PIL e oltre". Il regolamento prevede solamente la raccolta e la compilazione dei dati sulle emissioni atmosferiche, sulle imposte ambientali applicabili ai settori economici e sui conti del flusso economico materiale. Si tratta di un primo passo verso lo sviluppo di conti ambientali più completi poiché, secondo gli uffici statistici nazionali ed europei competenti, è solo in queste aree che attualmente sono disponibili dati per tutta l'Europa. Bisogna quindi continuare a compiere progressi affinché i dati statistici sull'ambiente siano sempre più attendibili e immediatamente accessibili.

 
  
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  Alexander Mirsky (S&D), per iscritto. (EN) Il riciclaggio e la prevenzione dei rifiuti, le emissioni atmosferiche e i cambiamenti climatici, la sostenibilità dei consumi e della produzione potrebbero essere monitorati molto più efficacemente se fossero disponibili dati affidabili sulle interazioni tra i fattori ambientali ed economici. Questa raccolta di dati, che fino ad oggi era solamente su base volontaria a livello UE, deve quindi diventare obbligatoria. Inoltre i dati ambientali attualmente disponibili devono essere ampliati a medio termine per agevolare la necessaria valutazione politica sulla politica ambientale europea. Aderisco alla posizione del relatore e quindi ho votato a favore del testo.

 
  
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  Rolandas Paksas (EFD), per iscritto. (LT) Una valutazione adeguata e approfondita della politica ambientale europea è possibile solo se sono disponibili dati attendibili. Il riciclaggio e la prevenzione dei rifiuti, le emissioni atmosferiche ed il cambiamento climatico, la sostenibilità dei consumi e della produzione potrebbero essere monitorati molto più efficacemente se fossero disponibili dati affidabili sulle interazioni tra i fattori ambientali ed economici. Un sistema per stilare i conti economici ambientali è una delle misure atte a favorire la raccolta e la compilazione dei dati sulle emissioni atmosferiche, sulle imposte ambientali applicabili ai settori economici e sui conti del flusso economico materiale a livello macroeconomico. Pertanto, in sede di introduzione di questo sistema, bisogna valutare adeguatamente l'impatto che ne può discendere, fissare gli obiettivi auspicati in maniera più precisa e stabilire chiaramente la direzione futura da imboccare in relazione ai conti economici ambientali. In particolare, ad Eurostat saranno affidate le principali funzioni di supervisione e di responsabilità in questi settori. Per espletare siffatte funzioni, ci vogliono risorse umane e finanziarie adeguate. Tuttavia, dobbiamo vedere se il bilancio dell'UE è sufficiente per stanziare risorse finanziarie supplementari al fine di incrementare e mantenere l'apparato burocratico.

 
  
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  Alfredo Pallone (PPE), per iscritto. − Cari colleghi, la proposta di regolamento sui conti economici ambientali europei intende fornire strumenti utili al conseguimento di alcuni obiettivi importanti come una strategia europea di contabilità ambientale ed un approfondimento dei lavori degli istituti di statistica che offrono i dati in materia agli organi amministrativi. Ho votato a favore del testo perché ritengo importante per uno sviluppo sostenibile l'inserimento delle tematiche ambientali nelle politiche dell'Unione ed avere dei conti nazionali e un programma europeo con una contabilità economica e ambientale integrata in materia di trasporti, riciclaggio e prevenzione dei rifiuti, emissioni atmosferiche, cambiamenti climatici, produzione e consumi sostenibili.

 
  
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  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), per iscritto. (PT) Nel 2006 il Consiglio europeo ha invitato l'Unione europea e i suoi Stati membri a estendere i conti nazionali ad aspetti fondamentali dello sviluppo sostenibile, proponendo metodi, da adottare nel breve e medio termine, sulla definizione di indicatori generali a sostegno di un migliore dibattito pubblico e di un'azione politica più adeguata, modulata a seconda dell'impatto economico delle misure ambientali da attuare. Ho votato a favore della relazione, in quanto sono favorevole a questo primo passo verso lo sviluppo di conti ambientali più completi. Infatti, stando agli uffici statistici nazionali ed europei competenti, è solo in questi settori che sono disponibili dati su tutta l'Europa. Nuovi moduli, cui si sta già lavorando, saranno disponibili a breve nell'ambito di un piano d'azione e anche tali dati dovranno essere presentati, specialmente i dati sull'impatto ambientale delle attività economiche. Il riciclaggio e la prevenzione dei rifiuti, le emissioni atmosferiche e i cambiamenti climatici, la sostenibilità dei consumi e della produzione potrebbero essere monitorati molto più efficacemente se fossero disponibili dati affidabili sulle interazioni tra i fattori ambientali ed economici. Tali dati potrebbe fungere da importante sostegno nel processo decisionale sulle misure ambientali.

 
  
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  Aldo Patriciello (PPE) , per iscritto. − Il Consiglio europeo nel 2006 ha invitato l'Unione europea e i suoi Stati membri ad estendere i dati statistici per uno sviluppo sostenibile e a quelli già esistenti di contabilità nazionale. La stessa Commissione nel 2009 nella comunicazione "Non solo PIL: misurare il progresso in un mondo in cambiamento" ha proposto diverse misure, da adottare nel breve e medio termine, sulla definizione di indicatori generali che creino una base cognitiva più affidabile per un migliore dibattito pubblico e un'azione politica più adeguata. Ma in particolare sono stati toccati anche gli aspetti concernenti i conti economici ambientali europei.

La valutazione dei conti economici ambientali europei in maniera approfondita può essere fatta solo alla presenza di dati attendibili, per questo gli Stati membri dovrebbero essere equipaggiati con la metodologia e standard comuni, definizioni, classificazioni e regole contabili che devono essere elaborati in un quadro vincolante per tutti gli Stati. Per precisare gli obiettivi perseguiti e i futuri orientamenti per quanto riguarda i conti economici ambientali e affinché questi possano costituire un elemento indispensabile per le decisioni in materia economico-ambientale esprimo il mio voto favorevole alla proposta in oggetto.

 
  
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  Phil Prendergast (S&D), per iscritto. (EN) Per garantire uno sviluppo sostenibile e politiche ambientali appropriate a livello di Unione europea, è essenziale che i responsabili politici siano dotati di dati attendibili sull'impatto ambientale delle attività economiche. Sono a favore della risoluzione, in quanto prevede una serie di misure effettive per la raccolta di dati più completi. Se l'UE vuole davvero incrementare il riciclaggio, ridurre i rifiuti e limitare le emissioni atmosferiche ed il cambiamento climatico, allora deve intervenire. Il modo più efficiente per conseguire gli obiettivi europei in relazione allo sviluppo sostenibile e alle politiche ambientali passa da una cooperazione piena tra gli Stati membri. Pertanto bisogna rendere obbligatoria per gli Stati membri la raccolta dei dati sull'impatto delle attività economiche. Più precise e attendibili sono le informazioni, migliori saranno le nostre politiche ambientali.

 
  
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  Paulo Rangel (PPE), per iscritto. (PT) Se vogliamo che la politica sullo sviluppo sostenibile vada a buon fine, devono essere disponibili informazioni sufficienti nel processo decisionale in modo da favorire l'adozione delle soluzioni identificate. Gli Stati membri quindi devono riunire un'ampia serie di indicatori che insieme diano un quadro complessivo dell'Unione europea sul piano ambientale. È questo l'obiettivo principale della proposta della Commissione al Parlamento e al Consiglio, previa valutazione dell'Assemblea. Per tali ragioni ho votato a favore della relazione.

 
  
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  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), per iscritto. (EN) Abbiamo votato a favore del testo. La proposta introduce i conti economici ambientali come conti satellite dell'ESA 95, indicando i metodi, le norme comuni, le definizioni, le classificazioni e le regole contabili che dovranno essere applicate per la compilazione dei conti economici ambientali. Nella fase iniziale i conti ambientali da compilare all'interno del quadro comune saranno raggruppati nei seguenti moduli: un modulo per i conti sulle emissioni atmosferiche, un modulo per le imposte di carattere ambientale nell'ambito delle attività economiche, un modulo sui conti del flusso materiale dell'economia. Grazie gli emendamenti che abbiamo presentato e che sono stati adottati dalla commissione per l'ambiente, la salute pubblica e la sicurezza alimentare, il compromesso negoziato con il Consiglio contiene, oltre ai conti inizialmente proposti, l'obbligo per la Commissione di riferire entro la fine del 2013 e di valutare l'estensione dei conti fino a prevedere anche gli stock materiali (non solo i flussi) oltre ai servizi sull'ecosistema. L'accordo degli Stati membri su tale obbligo che prevede un metodo armonizzato sull'economia europea segna in effetti un passo concreto positivo nel processo denominato "oltre il PIL".

 
  
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  Angelika Werthmann (NI), per iscritto. (DE) I conti nazionali tengono conto delle considerazioni ambientali sulla base del rendimento economico e della creazione di prosperità. Ai sensi della proposta della Commissione, tali conti costituiranno una fonte di dati sulle emissioni atmosferiche e sulle imposte di carattere ambientale. I conti ambientali non si limitano a mostrare le interazioni. Lo sviluppo sostenibile nell'Unione europea richiede un comportamento ragionevole in relazione all'ecosistema e sulle crescenti carenze di risorse. I cittadini, infatti, devono essere informati circa gli impatti ambientali derivanti dalle attività economiche.

 
  
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  Iva Zanicchi (PPE), per iscritto. − Ho espresso un voto favorevole al testo del collega Jo Leinen. Negli ultimi anni infatti la politica ambientale e la politica di sostenibilità hanno acquisito una notevole rilevanza, facendo crescere l'attenzione sull'integrazione tra la politica economica e quella ambientale. I cambiamenti climatici, i trasporti sostenibili, la natura, le biodiversità, l'utilizzo e lo sfruttamento delle materie prime e delle risorse naturali, la gestione dei rifiuti hanno visto aumentare in modo esponenziale la loro importanza all'interno delle politiche degli Stati membri. Per questo le valutazioni sulla politica ambientale europea e sulle strategie tematiche adottate in ambito UE possono essere effettuate in modo serio e rigoroso solo se vengono forniti dati attendibili.

 
Ultimo aggiornamento: 19 ottobre 2011Avviso legale