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Eljárás : 2011/0391(COD)
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A7-0379/2012

Viták :

PV 11/12/2012 - 13
CRE 11/12/2012 - 13

Szavazatok :

PV 12/12/2012 - 7.13
A szavazatok indokolása
A szavazatok indokolása

Elfogadott szövegek :

P7_TA(2012)0495

Viták
2012. december 11., kedd - Strasbourg Lektorált változat

13. Az Unió repülőterein a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások bevezetése - Földi kiszolgálás az uniós repülőtereken - Az Európai Unió repülőterein alkalmazandó résidőkiosztás egységes szabályai
A felszólalásokról készült videofelvételek
PV
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  Elnök. − A következő pont együttes vita a következő jelentésekről:

– az Artur Zasada által a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság nevében készített jelentés a földi kiszolgálásról az uniós repülőtereken (COM(2011)0824 - C7-0457/2011 - 2011/0397(COD)), valamint

– a Giommaria Uggias által a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság nevében készített jelentés az Európai Unió repülőterein alkalmazandó résidőkiosztás egységes szabályairól (COM(2011)0827 - C7-0458/2011 - 2011/0391(COD)), valamint

– a Jörg Leichtfried által a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság nevében készített jelentés az Unió repülőterein a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások bevezetéséről.

 
  
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  Artur Zasada, sprawozdawca. − Panie Przewodniczący! Chciałbym bardzo podziękować moim koleżankom i kolegom kontrsprawozdawcom za wiele długich spotkań, podczas których udało nam się omówić i ustalić wiele kompromisów.

Jesteśmy dziś w przededniu głosowania nad rozporządzeniem dotyczącym ground handlingu. Wbrew pozorom głównym celem tego dokumentu nie jest liberalizacja sektora usług obsługi naziemnej. Celem tego dokumentu jest przygotowanie europejskiego sektora usług obsługi naziemnej do odpowiedniego poziomu konkurencyjności w wymiarze globalnym.

Wszyscy pamiętamy nasz powrót do domu na Święta dwa lata temu. Wielu z nas utkwiło na lotniskach. Dlaczego? Ponieważ nagle zabrakło płynu do odladzania samolotów. Nie dlatego, że lotniska tego zaniedbały, ale dlatego, że firmy handlerskie nie były przygotowane na warunki zimowe. Jako Parlament Europejski zaproponowaliśmy po raz pierwszy w unijnej legislacji minimalne standardy, minimalne wymogi jakościowe w obsłudze naziemnej, w tym minimalną ilość płynu do odladzania samolotów, tak aby podobne sytuacje nie miały już więcej miejsca.

Każdemu z nas zdarzyło się czekać ponad pół godziny do odprawy na lotnisku czy też kilkadziesiąt minut na dostarczenie walizki, jeśli oczywiście walizka ta nie została wcześniej zagubiona. Tym również się zajęliśmy. Po wprowadzeniu w życie zaproponowanych przeze mnie minimalnych wymogów jakościowych takie sytuacje zostaną ograniczone do minimum.

Dzięki temu rozporządzeniu wprowadzone zostanie także jedno europejskie zatwierdzenie dla firm handlerskich. Nie będzie więc przeszkód, aby firma z Francji świadczyła swoje usługi na przykład w Niemczech. Wprowadzona zostanie także jedna wspólna procedura przetargowa dla wszystkich lotnisk dotycząca wyboru firmy handlingowej świadczącej usługę obsługi naziemnej.

Niestety debata na temat tego, co jest rzeczywistym przedmiotem tego dokumentu, została zdominowana przez kwestię otwarcia rynku na kilku europejskich lotniskach. Nie nazwałbym tego otwarcia liberalizacją, ale dalszym, bardzo ostrożnym i zachowawczym otwarciem rynku. Bo czy można mówić o liberalizacji tego sektora usług, jeśli na największych lotniskach proponujemy tylko jedną dodatkową firmę handlerską? I to w przypadku, kiedy 90% europejskich lotnisk ta kwestia nie dotyczy. Bo nie dwie, nie trzy, a cztery lub nawet osiem firm świadczy takie usługi.

Wiele razy w czasie dyskusji na temat tego dokumentu słyszałem następujące argumenty: spadnie jakość usług oraz bezpieczeństwo. Nieprawda: w tym samym dokumencie jest propozycja minimalnych wymogów jakościowych, które będą musiały spełnić firmy wykonujące obsługę naziemną. Jeśli zejdą poniżej tych wymogów, państwa członkowskie – na wniosek portu lotniczego – będą mogły nałożyć na firmy kary finansowe lub zawiesić im licencję.

Argument drugi: pogorszenie warunków pracy. Nieprawda: propozycja Komisji Europejskiej zawierała m.in. obowiązkowe przejęcie pracowników firmy, która przegrywa przetarg i gwarancję zatrudnienia. Uprawnienia socjalne zostały jeszcze bardziej wzmocnione przez komisję zatrudnienia dzięki sprawozdaniu przygotowanemu przez posła Thomasa Manna.

Argument trzeci: wywoła to negatywne skutki na europejskich lotniskach. Nieprawda: prawdziwa liberalizacja tego sektora została dokonana w 1996 r. Jest 11 kategorii usług obsługi naziemnej. Rynek dla siedmiu z nich został już całkowicie zliberalizowany ponad 15 lat temu. Natomiast dla czterech kategorii: rampy, obsługi bagażu, poczty, obsługi pasażerów i tankowania na lotnisku nie może być mniej niż dwóch agentów obsługi.

Szanowni Państwo! Jako sprawozdawca proszę o spojrzenie na ten dokument w sposób jak najbardziej obiektywny. Nie przez pryzmat kilku portów lotniczych, które chcą utrzymać swoją monopolistyczną pozycję jako lotnisko i firma świadcząca usługi obsługi naziemnej, ale przez pryzmat kilkudziesięciu milionów pasażerów, którzy co roku podróżują z europejskich lotnisk.

 
  
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  Giommaria Uggias, relatore. − Signor Presidente, onorevoli colleghi, signor Commissario Kallas, le previsioni tecniche ci dicono che il traffico aereo è destinato a raddoppiare da qui al 2030 e che l'Europa non sarà in grado di far fronte a gran parte di tale domanda a causa della sua limitata capacità aeroportuale. È una sfida di capacità che si svolge in un contesto di accresciuta concorrenza nel mercato mondiale dell'aviazione, nel quale la crescita del trasporto aereo sarà trainata prevalentemente da regioni quali l'Asia, il Pacifico e il Medio Oriente.

È chiaro quindi che l'Europa rischia seriamente di perdere un'importante fetta del mercato aeronautico a causa di vincoli di capacità aeroportuale, ed è evidente che le istituzioni europee, la Commissione e il Parlamento in primo luogo, di fronte a questo scenario sono chiamate a dare risposte concrete, a fare un utilizzo più efficiente della capacità esistente e, laddove è possibile, a incrementarla per rispondere alla crescente domanda di servizi di trasporto.

Ma sappiamo bene che le risorse economiche sono limitate e che la disponibilità di territorio è preziosa per pensare a nuovi aeroporti o a nuove piste, per cui la revisione dei programmi di allocazione degli slot rappresenta in quest'ottica una risposta concreta. Per intenderci, potremmo dire che gli slot sono come i battiti di un cuore che regolano quindi la vita dell'organismo.

Nel merito, il progetto di relazione presentato, e adottato lo scorso 6 novembre dalla commissione per i trasporti, ricalca il testo presentato dal Commissario Kallas, pur contenendo la regola dell'80/20, e rafforza i meccanismi di assegnazione e utilizzo delle bande orarie. Il testo prevede come novità assoluta la possibilità di ricorrere legittimamente al mercato secondario delle bande orarie, ossia allo scambio di slot anche tramite compensazioni monetarie, misura che permetterà alle compagnie aeree di adeguare il proprio portafoglio di slot in base alle rispettive esigenze di programmazione. Questi scambi devono avvenire sotto la stretta supervisione dei coordinatori aeroportuali, affinché la procedura di cessione o acquisto di una banda oraria avvenga nel rispetto delle regole e della massima trasparenza.

Per questo motivo, in sede di commissione per i trasporti abbiamo ritenuto utile prevedere la pubblicazione dei dati sui flussi finanziari derivati dalla compravendita di slot all'interno di una relazione annuale condotta da un coordinatore. Sempre con riferimento al mercato secondario è previsto che una parte dei proventi derivanti dalla cessione degli slot sia destinata a un fondo finalizzato a sostenere lo sviluppo infrastrutturale degli aeroporti e il potenziamento dei relativi servizi.

Al fine di garantire una leale competitività tra gli operatori è prevista la garanzia della piena indipendenza del ruolo dei coordinatori aeroportuali. Questi ultimi costituiscono la figura centrale all'interno del percorso allocativo degli slot, essendo incaricati di gestirne le assegnazioni secondo modalità imparziali non discriminatorie e trasparenti. Il testo garantisce la loro piena indipendenza sia sotto il profilo del loro finanziamento, in modo da renderli i dipendenti dai vettori aerei e dai gestori aeroportuali, sia dal punto di vista operativo, ma nel contempo impone loro di redigere una relazione annuale che illustri la situazione generale dell'allocazione degli slot.

Un altro elemento innovativo è costituito dalla predisposizione di un regime sanzionatorio che impone una disciplina precisa. Vi sono tuttavia alcuni aspetti che ritengo che il Parlamento e quest'Aula possano ancora migliorare e sono relativi all'accoglimento di alcuni emendamenti: il primo per il reinserimento della consecutività che era prevista nel testo originario e il secondo per prevedere la definizione giuridica degli slot in maniera tale che venga detto chiaramente che i soggetti interessati all'allocazione degli slot sono tutti i soggetti che confluiscono, i vettori aerei, i gestori aeroportuali, ma anche i cittadini.

Mi consenta infine, signor Presidente, di ringraziare per la fattiva collaborazione tutti i colleghi e i relatori ombra, Fidanza, Sassoli, Lichtenberger, Foster e Kohlíček, che hanno, insieme a tutta la commissione, dato un grande contributo all'elaborazione del testo.

 
  
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  Jörg Leichtfried, Berichterstatter. −Herr Präsident, Herr Kommissar! Die Ausgangslage für diesen Bericht ist im Wesentlichen folgende:

(Das Mikrofon funktioniert nicht.)

... später begründete Verdacht, dass in der Europäischen Union Maßnahmen zum Schutz vor Fluglärm relativ uneinheitlich und unkoordiniert gehandhabt werden, aber ich denke, das war der Grund für die Kommission, einen Gesetzesvorschlag zu unterbreiten, der diese Situation ändert, und vor allem dahingehend ändert, dass eine gewisse Einheitlichkeit erzielt wird und dass diejenigen, die auf diese Maßnahmen vertrauen müssen, weil sie entweder unter Lärm leiden oder aber weil sie in diesem Wirtschaftszweig tätig sind, einen gewissen Bestandsschutz haben.

Ich denke, die Grundidee dieses ganzen Gesetzes, ist eine, die relativ vernünftig ist. Wir haben die Situation, dass meines Erachtens die Probleme mit Fluglärm insbesondere in den immer dichter bebauten Gebieten Zentraleuropas immer größer werden und es auch deshalb notwendig war, dass die Kommission reagiert.

Eines kann und soll dieses Gesetz aber nicht: Es soll keine Höhen für Fluglärmwerte festlegen. Es soll nicht regulieren, was in Europa an Lärm zu akzeptieren und was nicht zu akzeptieren ist. Es soll nur regulieren, wie Lärmschutzmaßnahmen zustande kommen sollen, und es basiert im Wesentlichen auf dem ausgewogenen Ansatz der ICAO, wo es im Wesentlichen heißt, zuerst das gelindere Mittel anzuwenden, und wenn das nichts hilft und wenn das nicht effizient und effektiv ist, stärkere Mittel bis hin zum Flugverbot, insbesondere bis hin zum Nachtflugverbot.

Die Probleme im Detail, die uns dann bei diesem Gesetz am meisten beschäftigt haben, waren im Wesentlichen drei:

Erstens, wie werden Flugzeuge, die die geltenden Vorschriften gerade noch erfüllen, langsam aussortiert? Ich denke, hier haben wir eine gute Lösung gefunden, die dahin geht, eine gewisse Übergangsfrist und dann ein langsames Ausgleiten von lauten Flugzeugen hin zu leiseren Flugzeugen vorzusehen. Ich denke, dies ist der richtige Weg gewesen.

Zweitens, wie sieht es mit delegierten Rechtsakten aus? Was darf die Kommission ohne Einbeziehung des Europäischen Parlaments als Gesetzgeber entscheiden? Hier waren wir nicht ganz einer Meinung mit der Kommission. Was wir im Ausschuss schon beschlossen haben und was wir wahrscheinlich auch im Plenum beschließen werden, ist im Wesentlichen: Sobald politische Fragen bei diesen Entscheidungen mit betroffen sind, hat das Europäische Parlament als Vertreter der Europäerinnen und Europäer zu entscheiden, und nicht die Kommission mit delegierten Rechtsakten. Wenn es aber darum geht, technische Entscheidungen zu treffen, dann kann das auch die Kommission mit delegierten Rechtsakten tun.

Drittens, und das war das schwierigste Problem: Die Kommission hat im ursprünglichen Gesetzentwurf vorgeschlagen und vorgesehen, das sie nationale Lärmschutzmaßnahmen auch aufheben kann. Ich denke, das ist der falsche Weg. Jeder Staat, jeder Bundesstaat ist meines Erachtens sehr gut selbst in der Lage zu beurteilen, ob eine Maßnahme notwendig und inwieweit sie notwendig ist, und ich denke, die Möglichkeiten, die einerseits die Kommission schon bis jetzt gehabt hat, bis hin zum Vertragsverletzungsverfahren gegen Mitgliedstaaten, die unter Umständen europäisches Recht nicht einhalten, waren ausreichend. Wir haben aber auch noch dafür gesorgt, dass in Zukunft die Europäische Kommission besser informiert wird, besser mit den entscheidenden Behörden kooperieren kann, um auch hier eine Verbesserung des Gesamtzustands zu erreichen.

Geschätzte Damen und Herren, Herr Präsident, erlauben Sie mir noch eine persönliche Bemerkung, und ich bin schon am Ende. Als ich diesen Bericht übernommen habe, habe ich mir zuerst gedacht: Das wird unlösbar. Ich habe aber das Vergnügen und die Ehre gehabt, mit ausgesprochen engagierten und seriösen Kolleginnen und Kollegen zusammenzuarbeiten. Dafür möchte ich mich herzlich bedanken, und ich möchte mich auch ganz besonders bei den für dieses Dossier zuständigen Mitarbeitern in meinem Büro bedanken, auch ohne ihre ausgezeichnete Arbeit, wäre es nicht möglich gewesen, ein derart gutes Resultat zu erreichen!

 
  
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  Siim Kallas, Vice-President of the Commission. − Mr President, I would like to remind you why the Commission presented the so-called airport package in December last year.

As one of the rapporteurs mentioned, it is very difficult to build new airports and new runways and to extend airports in Europe today. At the same time, European airspace is saturated, and the resulting congestion could mean delays for half of all flights across the network by 2030. This is why the Commission has proposed some moderate changes in the existing regulations concerning airport services to ensure better use of existing airport capacities.

Let me start with groundhandling. I would like to thank the rapporteur, Mr Zasada, for all the work he has done over the last month. This work has not been easy by any means. I am fully convinced that we have produced a balanced proposal. It marries the need for greater efficiency and higher quality at European airports with advancing the protection of social rights.

The Commission is not proposing wild liberalisation. It is hardly wild liberalisation to move from today’s choice between two groundhandling service providers in Frankfurt airport to three at the larger airports for a restricted category of services. This is accompanied by a number of provisions introduced to strengthen workers’ rights and safeguard quality. Some have claimed that safety would be at risk if Europe moved from two to three suppliers. This is just not true. We already have a situation in the great majority of Member States where at least three suppliers are allowed, and safety has not been compromised.

The Commission proposal is a modest step towards greater market opening, while promoting social protection and ensuring that higher quality standards will be met. Let me also remind you that in 2007 the European Parliament, by way of the Jensen resolution, called on the Commission to review the existing situation in groundhandling. The Jensen report asked for an increase in the minimum numbers of suppliers to be considered. It called for action on quality criteria. The Commission has responded with a balanced proposal that may, nonetheless, be improved upon. I firmly believe that we should not miss this opportunity.

Let me now turn to slots. I would like to thank Mr Uggias for the work that has been done. The Commission supports many of the amendments put forward by the Committee on Transport and Tourism. Let me just briefly highlight the following point, which is of particular importance. Firstly, regarding secondary trading, market-based mechanisms can help to ensure that slots – an increasingly scarce resource – are used by those carriers able to make best use of them. Of course we should make sure that regional air connections can be protected, so I fully understand the proposed amendments on the possible impact of secondary trading on such links. But secondary trading should be accompanied by a tightening of the criteria for using slots. The complexities of the slot allocation process should not be used as an obstacle to developing market functionality.

Regarding noise, I would also like to thank the TRAN Committee and the rapporteur on this file, Mr Jörg Leichtfried, for all the work that has been done on this proposal. The rapporteur was able to instigate an interesting political debate. Air traffic noise generates local political pressure, but any measure to mitigate the impact of noise affects a global industry. This is the heart of the problem. Air traffic noise is a local issue, while noise-mitigating measures affect a global industry. We are faced with a balancing act between the local and the global. Regarding the proposed Commission right of scrutiny, what we have proposed can help to ensure this balance in practice.

Regarding the noise aspect of this package, the Commission cannot accept the delayed introduction of the proposed definition of marginally compliant aircraft. I will remind you – and the rapporteur mentioned this as well – that marginally compliant aircraft are the noisiest aircraft in the fleet and produce a disproportionate amount of noise. Delaying the introduction of this definition with a stepwise implementation will simply deprive national authorities across Europe of cost-effective measures.

I look forward to an interesting debate.

 
  
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  Thomas Mann, Verfasser der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten. − Herr Präsident! 3 000 Arbeitnehmer im Bereich Vorfelddienste auf europäischen Flughäfen demonstrierten heute Mittag vor dem Europäischen Parlament hier in Straßburg genauso wie vor wenigen Wochen in Brüssel gegen Pläne, den BVD-Markt weiter zu öffnen.

Die Kommission hat die Botschaft des Verkehrsausschusses nicht beachtet und ihren Vorschlag nicht zurückgezogen. Sie hat auch die Position des Ausschusses für Beschäftigung und Soziales ignoriert. Herr Kommissar, durch meinen Bericht sollen die Arbeitsplätze auf dem Vorfeld der Airports gesichert werden. Eine radikale Öffnung des Marktes mit immer neuen Anbietern verschärft die Lage.

Festanstellungen fallen massiv weg. Schlechtere Arbeitsbedingungen und Lohndumping drohen. Fluggäste brauchen eine kompetente Abfertigung durch Mitarbeiter, die ihr Handwerk verstehen, die eine qualifizierte Ausbildung haben und nicht Kurse im Hauruck-Verfahren.

Der Beschäftigungsausschuss hat in exklusiver Kompetenz über die Sozialaspekte der BVD-Verordnung entschieden. Aus dem grobmaschigen Netz der Kommission haben wir einen engmaschigen Sozialschutz gemacht. Es sind übrigens klare Kompetenzen für unsere Mitgliedstaaten vorgesehen.

In Artikel 12 plädieren wir bei Mitarbeitern, deren Unternehmen verkauft werden, für eine Jobgarantie. In Artikel 40 sind Wettbewerbsbremsen im Falle von Sozialdumping und in Artikel 34 genauso bei Mängeln im Bereich Bildung und Ausbildung vorgesehen – eine wirksame Bastion gegen eine Turboliberalisierung!

Wir brauchen morgen eine Mehrheit für die Zurückweisung des Vorschlags der Kommission. Plan B ist der Bericht des Beschäftigungsausschusses. Europa braucht ein soziales Gesicht. Zehntausende Beschäftigte auf den Flughäfen der Europäischen Union haben ein Anrecht auf eine gute Bezahlung und endlich auf soziale Sicherheit.

 
  
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  Inés Ayala Sender, Ponente de opinión de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria. − Señor Presidente, en primer lugar, quiero excusar la ausencia del autor de la opinión, el señor Andrés Perelló, de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria.

Y en su nombre debo decir que lamentamos que no se haya tenido en cuenta en esta opinión del señor Leichtfried —que, por otra parte, ha trabajado en profundidad— la presencia de los representantes técnicos de las administraciones locales en el foro para la cooperación técnica. Creemos que hubiera sido una buena participación, sobre todo si es una participación real, y que hubiera podido ayudar a una visión más completa, al igual que la inclusión de medidas de planificación técnicas y organizativas para reducir el ruido y las emisiones.

Asimismo, reclamamos la consulta de las asociaciones de afectados, no solamente a nivel local. Las asociaciones de afectados pueden estar federadas a nivel europeo y aportar una experiencia que puede ser muy útil, precisamente, para encontrar soluciones a problemas que afectan a una localidad concreta pero que pueden ser vistos desde otro punto de vista.

También consideramos que debería darse de manera más transparente la información relevante sobre las trayectorias, la planificación y las emisiones, que podría incluso ser consultada en línea por estas asociaciones o la ciudadanía.

Y, finalmente, en cuanto a la asistencia en tierra, querría hablar de la necesidad, como se ha dicho, de ese rostro social, de la necesidad de mantener el paquete social frente a posiciones más maximalistas o a posiciones de rechazo.

 
  
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  Ildikó Gáll-Pelcz, a Belső Piaci és Fogyasztóvédelmi Bizottság véleményének előadója. − Tisztelt elnök úr, tisztelt biztos úr, tisztelt képviselőtársaim! A Zasada képviselőtársam jelentésében bemutatott probléma kettős. Egyrészt a földi kiszolgálás nem kellően hatékony, másrészt annak minősége nem tart lépést a növekvő igényekkel. Mint az IMCO véleményének jegyzője ezért olyan előírások bevezetését javasoltam, amelyek egyrészt javíthatják a szolgáltatások minőségét, másrészt pedig elősegíthetik a repülőterek hatékonyabb működését. Jóllehet a végső TRAN-javaslat jelentős előrelépést jelent a hatályos jogszabályi kerethez képest, úgy vélem, hogy vannak még lényeges kérdések, amelyek további megvitatásra szorulnak.

Az IMCO-szakbizottsági képviselőkkel egyetértésben úgy gondolom, hogy teljes piacnyitásra jelenleg nincsen szükség, ugyanis ez csak tovább növelné a földi kiszolgálást végző vállalkozásokra nehezedő amúgy is jelentős nyomást. Ezért, biztos úr, azt javasoltuk, hogy azon repülőterek esetében, amelyeknek az éves forgalma az előző három évben elérte az 5 millió utast, vagy a 100 000 tonna árut, az Európai Bizottság értékelje, hogy valóban indokolt-e a földi kiszolgálást végző szolgáltatók számának háromra növelése, és ennek alapján adjon ajánlást a nemzeti felügyeleti hatóságnak, amely független szabályozóként határoz majd arról, hogy az európai, nemzeti, regionális vagy egyéb szempontok szükségessé teszik-e a szolgáltatók számának növelését. Sajnos azonban ez a javaslat egyáltalán nem került be ebbe a jelentésbe, így az nem lett kellően átgondolt. Véleményem szerint előfordulhat, hogy a bérszínvonal csökkenését, a foglalkoztatás biztonságának és a munkavállalók képzési lehetőségeinek romlását, valamint a részmunkaidős és ideiglenes foglalkoztatás növekedését is maga után vonhatja. Sajnos ezt a jelentést ebben a formájában nem tudom támogatni, és így a szerdai szavazáson is ezt fogom képviselni.

 
  
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  Carlo Fidanza, a nome del gruppo PPE. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, signor Commissario, innanzitutto vorrei ringraziare il collega Uggias per la collaborazione avuta in questi mesi sull'assegnazione delle bande orarie negli aeroporti europei. La proposta originaria della Commissione presentava alcuni elementi di perplessità che il voto in commissione per i trasporti ha provveduto a modificare in senso positivo, facendo passi avanti in efficienza e trasparenza nell'assegnazione e nell'utilizzo degli slot a livello europeo.

Il gruppo del Partito popolare europeo ha fin dall'inizio sostenuto alcuni punti qualificanti: il mantenimento della regola 80/20 per il calcolo della storicità sull'utilizzo degli slot per non creare squilibri rispetto a un sistema consolidato a livello internazionale e non gravare con ulteriori oneri su un mercato in difficoltà, la definizione della lunghezza di serie di bande orarie mantenuta a cinque settimane, la cancellazione della "slot reservation fee" e una maggiore attenzione su sanzioni efficaci nei confronti di comportamenti scorretti da parte dei vettori, nonché regole più trasparenti e controllate per il mercato secondario al fine di evitare abusi e pratiche speculative da parte dei vettori. Viene poi introdotto per la prima volta uno strumento importante per affrontare il nodo degli interventi sull'infrastruttura aeroportuale, indispensabili per aumentarne la capacità.

Vorrei concludere con una considerazione in merito al dossier sui servizi di assistenza a terra, per il quale vorrei esprimere il mio pieno supporto e quello della mia delegazione al lavoro del relatore Zasada. Visto il risultato del voto in commissione per i trasporti, ritengo sia importante poter rinviare il testo ai lavori della stessa commissione per un ulteriore negoziato, senza compromettere così il buon lavoro svolto finora e i passi avanti che, non dobbiamo dimenticare, sono stati compiuti sia in termini di clausole sociali, con il lavoro della commissione EMPL, sia in termini di standard di qualità, così come giustamente richiamato dal relatore. Credo che non dobbiamo gettare al vento questa opportunità e anzi dobbiamo coglierla fino in fondo.

 
  
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  Saïd El Khadraoui, namens de S&D-Fractie. – Voorzitter, commissaris, collega's, ik wil om te beginnen de rapporteurs en de schaduwrapporteurs bedanken voor hun harde werk. Het was niet gemakkelijk en we zijn nog ver van de eindmeet. Het luchthavenpakket omvat drie zeer verschillende voorstellen ten opzichte waarvan wij als fractie ook telkens een heel andere houding willen aannemen.

Collega Leichtfried heeft in het dossier van de geluidsoverlast een zeer goed evenwicht bereikt tussen de noodzaak om een minimum aan harmonisatie te realiseren in de manier waarop geluidsoverlast wordt aangepakt en welke procedures moeten worden gevolgd enerzijds, en, anderzijds, het subsidiariteitsbeginsel en de noodzaak om rekening te houden met de uitkomst van lokale, meestal zeer delicate onderhandelingen.

Wat de slots betreft, zijn er nieuwe mechanismen goedgekeurd die het gebruik van slots moeten optimaliseren: door bijvoorbeeld de rol van de coördinator te versterken, door de handel in slots beter te organiseren, middelen te herinvesteren in infrastructuur. Maar we moeten verder durven te gaan, en wij wilden als fractie, bijvoorbeeld wat de 80-20-regel betreft, voor langere series wat flexibeler zijn om de zaak nog verder te optimaliseren. Maar het is een stap in de goede richting.

Wat de verdere liberalisering van de grondafhandelingsdiensten betreft, wil ik zeer duidelijk zeggen dat wij als socialisten en democraten noch het voorstel van de Commissie, noch de voorstellen van de rapporteur kunnen ondersteunen. De focus ligt in beide gevallen veel te veel op de toename van het aantal afhandelaars, terwijl we weten dat er enerzijds luchthavens zijn die weinig afhandelaars hebben en zeer goed functioneren, en er anderzijds luchthavens zijn die veel afhandelaars hebben en misschien slecht functioneren. Wij wensen dat de focus verlegd wordt naar de kwaliteit van de dienstverlening en naar betere sociale spelregels om cao's bindend te maken, hoogwaardige trainingen vast te leggen voor de werknemers, en de transfer van medewerkers automatisch te laten verlopen.

Wij gaan dus morgen vóór verwerping van het Commissievoorstel stemmen. Maar voor de duidelijkheid wil ik hieraan toevoegen dat wij bereid blijven om te onderhandelen, indien er een opening komt op basis van onze voorstellen en onze voorwaarden. Wij denken dat de huidige spelregels evenmin goed zijn. Dus er moet iets gebeuren in de goede richting en daar willen we aan werken. Maar wat vandaag op tafel ligt is onvoldoende en daarom zullen wij tegen stemmen.

 
  
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  Wolf Klinz, im Namen der ALDE-Fraktion. – Herr Präsident, Herr Kommissar, liebe Kollegen! Schon heute haben die Mitgliedstaaten die Möglichkeit, selbst zu entscheiden, wie weit sie die Bodenverkehrsdienste ihrer Lufthäfen liberalisieren wollen. Viele haben das in großem Ausmaß genutzt, manche weniger, und dadurch gibt es natürlich Unterschiede in der Dichte der Bodenverkehrsdienste der einzelnen Flughäfen. Die Kommission will nun mit einer Verordnung diese Kluft oder diese Unterschiede etwas reduzieren. Sie erhofft sich durch den gestiegenen Wettbewerb eine Verbesserung der Qualität, der Effizienz und damit des Nutzens für die Flugreisenden.

So weit so gut. Der Berichterstatter geht sogar noch weiter und möchte eine radikale Liberalisierung haben. Ich als Liberaler bin grundsätzlich für Liberalisierung, aber nur, wenn wir tatsächlich das eigentliche Ziel erreichen – und hier habe ich meine Probleme. Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass nicht die Zahl der Bodenverkehrdienste entscheidet, ob ich gute Qualität und guten Service bekomme, sondern wie die Arbeiter – die Arbeitnehmer – der Bodenverkehrsdienste qualifiziert sind, was ihre Arbeitsbedingungen sind, wie viel Spaß es ihnen macht, ihren Service überhaupt zu erbringen.

Hier sehe ich das eigentliche Problem, und deswegen glaube ich nicht, dass wir durch eine blinde Erhöhung der Bodenverkehrsdienstteilnehmer das eigentliche Ziel erreichen, und bin deshalb sehr kritisch. Ich kann mit der etwas eingeschränkten Erhöhung der Liberalisierung leben, so wie es die Kommission vorschlägt – immer unter der Voraussetzung, dass die Mitgliedstaaten in letzter Instanz entscheiden und zwar in Kenntnis der speziellen lokalen Verhältnisse.

Die Unterschiede zwischen einzelnen Flughäfen sind sehr groß. Ich weiß, dass z. B. mein eigener Flughafen – Frankfurt – eine neue Landbahn in Betrieb genommen hat. Damit ist der Raum, der für Bodenverkehrsdienste verfügbar ist, sehr viel kleiner geworden, weil das Verkehrsaufkommen gestiegen ist, und das muss berücksichtigt werden.

Deshalb Ja zu einer maßvollen Liberalisierung, aber unter Berücksichtigung der lokalen Verhältnisse durch die Mitgliedstaaten.

(Der Redner ist damit einverstanden, drei Fragen nach dem Verfahren der „blauen Karte“ gemäß Artikel 149 Absatz 8 der Geschäftsordnung zu beantworten.)

 
  
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  Peter van Dalen (ECR), "blauwe kaart"-vraag. – Voorzitter, ik moet u eerlijk zeggen dat ik de heer Klinz toch eigenlijk niet begrijp in zijn betoog. Hij zegt hier met verve een liberaal te zijn, maar vervolgens gooit hij de deur op slot om ontwikkelingen in deze markt meer kansen te geven. Hij zegt dan dat hij dat eigenlijk niet wil, omdat we dan niet bij het doel komen. En dat doel is op een goede manier de liberalisatie bereiken.

Ik denk dat we met het voorstel van de Commissie EMPL en met het voorstel van de rapporteur precies doen wat de heer Klinz vraagt: op een heel correcte, beschaafde, bescheiden manier op weg naar liberalisatie zonder dat er grote ongelukken gebeuren. Ik kan dus totaal niet begrijpen dat u dan toch tegen de hele gang van zaken bent. Kunt u mij dat nog eens even uitleggen?

 
  
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  Wolf Klinz (ALDE), Antwort auf eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. – Herr Präsident! Also, von Krieg ist mit Sicherheit nicht die Rede. Was ich sage, ist: Wir müssen das Ziel der Liberalisierung mit Maß angehen. Wir müssen es so angehen, dass die lokalen, speziellen Charakteristiken eines Flughafens voll berücksichtigt werden, und Flughafen ist nicht gleich Flughafen. Da gibt es Unterschiede. Wenn ich an Frankfurt denke, dann stelle ich fest, dass wir zwar jetzt mehr Verkehrsaufkommen haben, dass wir eine zusätzliche Landebahn haben, aber der Bau vom Terminal 3, das eigentlich gedacht ist, um die ganze Expansion abzurunden, ist noch nicht einmal begonnen worden. Und vor diesem Hintergrund kann ich nicht jetzt schon sagen: Ich liberalisiere – und noch dazu so, wie es der Berichterstatter vorgeschlagen hat –, ich verdopple die Zahl der Bodenverkehrsdienste. Die würden sich gegenseitig auf die Füße treten, das würde nicht funktionieren. Und deshalb mit Maß, und im Vorfeld Qualifikation und vernünftige Arbeitsbedingungen, so dass der Service und die Qualität wirklich garantiert werden.

 
  
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  Artur Zasada (PPE), pytanie zadane przez podniesienie „niebieskiej kartki”*. To jest pytanie do posła Klinza. Co nazywa Pan radykalną liberalizacją? Ja rozumiem, że Pana ulubionym portem lotniczym jest port lotniczy we Frankfurcie. Tam rzeczywiście są dzisiaj dwie firmy świadczące usługi handlingowe. Jedna z tych firm ma 85% rynku, a druga ma 15%. W moim dokumencie i w poprawce, którą złożyłem do jutrzejszego głosowania, proponowałem 3 (z dwóch do trzech). To nie jest podniesienie o 100%, tylko o 50%, a co do kwestii socjalnych, zapewne wszyscy dookoła mieliśmy okazję dzisiaj zobaczyć kilka tysięcy związkowców w żółtych kurtkach, którzy stali przed Parlamentem. Ja miałem z nimi spotkanie zaraz po tym, kiedy skończyli swój protest. Czy wie Pan, co powiedzieli? Oni powiedzieli, że chcą, żeby ten dokument z powrotem wrócił do Komisji Transportu.

 
  
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  Wolf Klinz (ALDE), Antwort auf eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. – Herr Präsident! Auf die letzte Bemerkung des Kollegen Zasada brauche ich nicht viel zu antworten, das war mehr eine Kommentierung als eine Fragestellung. Wir sind gut beraten, den Mitgliedstaaten nach ihren eigenen Arbeitsgesetzen die Möglichkeit zu geben, auf die Situation zu reagieren. Ich kann nur wiederholen, was ich schon gesagt habe: So lange die lokalen Verhältnisse so sind, dass eine Ausdehnung, egal ob um ein oder zwei Bodenverkehrsdienstunternehmen, einfach nicht machbar ist, so lange sollten wir daran nicht denken und sollten es den Mitgliedstaaten überlassen zu prüfen, wann der Zeitpunkt gekommen ist, tatsächlich weiter voranzuschreiten, und das ist meine Stellungnahme.

 
  
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  Peter van Dalen (ECR), "blauwe kaart"-vraag. – Voorzitter, wat er nu gebeurt, is eigenlijk de omgekeerde wereld. Er is een probleem in Frankfurt en daarom blokkeert de liberaal Klinz een verdere gang van zaken in Europa om deze gehele gesloten markt open te gooien. Dat is waar we nu mee te maken hebben. U creëert een specifiek probleem en daar belast u heel Europa mee.

U zou het anders moeten doen. U had een amendement moeten indienen waarin het minimumloon zou worden ingevoerd in Duitsland, dan waren we van al deze discussies af en hadden we gewoon de bescheiden stappen van de rapporteur vandaag kunnen regelen met steun van liberalen. En waar zijn de liberalen nu? Onder de tafel.

 
  
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  Wolf Klinz (ALDE), Antwort auf eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. – Herr Präsident! Also ich muss ehrlich sagen, ich verstehe Sie nicht, lieber Kollege. Ich habe ja nicht gesagt, dass am Frankfurter Besen jetzt alle Flughäfen genesen sollen. Ganz im Gegenteil, ich sage nur, die Mitgliedstaaten müssen das Recht haben, unter Einschätzung der lokalen spezifischen Gegebenheiten ihrer Flughäfen zu entscheiden. Wenn die anderen sagen, wir sind so ausgestattet, dass wir unsere Zahl der Bodenverkehrsdienste verdoppeln können – so be it, fein, dem möchte ich gar nicht im Wege stehen.

 
  
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  Eva Lichtenberger, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Herr Präsident, Kolleginnen und Kollegen! Aus einem suboptimalen Vorschlag ist es schwer, etwas Gutes zu machen. Deshalb danke ich den Berichterstattern, dass sie ihr Möglichstes getan haben.

Zum Groundhandling: Der Vorschlag wurde im Ausschuss abgelehnt, denn man kann wenig Positives davon erwarten: Sozialdumping auf Flughäfen, schlechtere Arbeits- und Einkommensbedingungen, weniger Ausbildung, und das alles für das Versprechen von geringeren Kosten, die dann meistens ohnehin nicht an die Passagiere weitergegeben werden.

Ein weiterer erzwungener Liberalisierungsschritt ist aus unserer Sicht völlig überflüssig. Was mich gestört hat, war, dass die Kommission nach der Ablehnung im Verkehrsausschuss vehementes Lobbying betrieben hat, um den Vorschlag doch noch durchzubringen. Aus meiner Sicht sollte man denn doch eine Entscheidung, die erfolgt ist, respektieren. Ich habe dazu verlässliche Aussagen von Kollegen.

Zum Lärmschutz: Die Weltgesundheitsorganisation hat uns schon seit langem aufgezeigt, wie schädlich Lärmbelastungen in der Nacht oder am Tagesrand für alle Menschen sind. Lärm ist verantwortlich für Gesundheitsschäden und für grobe Beeinträchtigungen der Lebensqualität von Anrainern von Flughäfen.

Anstatt nun bessere Bedingungen für die Anrainer zu schaffen – auch technische Innovation schneller zu fördern –, macht die Kommission eines: Sie will in regionale Betriebszeitenbeschränkungen eingreifen, wenn irgendein Wettbewerber einen wirtschaftlichen Nachteil für sich sieht. Das ist vom Ansatz her vollkommen falsch, ich meine, schlimmer kann man das Image der Europäischen Union gegenüber den Bürgerinnen und Bürgern nicht beeinflussen.

Wenn dieser Absatz morgen nicht durch die Abstimmung herausfällt, können wir als Grüne dem nicht zustimmen. Denn es ist ohnehin für Anrainer schon heute schwer genug, Betriebszeitenbeschränkungen bei extremer Belastung wirklich durchzusetzen, und dann soll die Kommission kommen und das alles wieder aufheben? Dieser Vorschlag – tut mir leid, Herr Kommissar – ist aus meiner Sicht nicht durchdacht oder einseitig nur auf die Interessen von Lobbyisten auf Flughäfen gerichtet.

(Die Rednerin ist damit einverstanden, eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“ gemäß Artikel 149 Absatz 8 der Geschäftsordnung zu beantworten.)

 
  
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  Peter van Dalen (ECR), "blauwe kaart"-vraag. – Voorzitter, het is opmerkelijk, maar mevrouw Lichtenberger maakt het nu helemaal te bont. Ik citeer haar bijdrage: "Van een suboptimaal voorstel is weinig goeds te maken". Wat krijgen we nou? Het meest suboptimale voorstel waarmee we hier in Europa werken, is de euro. En we zijn al jaren bezig om de euro te repareren.

Dus dan zou ik zeggen: kom op, stem niet tegen dit voorstel, doe uw best om het weer te behandelen in de Commissie vervoer en zorg ervoor dat we van dit suboptimale voorstel toch nog iets goed maken. Ik vind het dan wel een beetje flauw dat u wegduikt en zegt "we gooien het maar in de prullenbak". Dat kan natuurlijk niet.

 
  
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  Eva Lichtenberger (Verts/ALE), Antwort auf eine Frage nach dem Verfahren der blauen Karte. – Herr Präsident! Ich habe jetzt wirklich keine Frage herausgehört, aber wollen Sie jetzt den Euro in den Ausschuss zurückschicken, um ihn neu zu beraten, oder das Flughafenpaket? Wenn Sie mir keine Frage stellen, dann kann ich sie auch schwer beantworten. Ich kann Ihnen nur eines sagen: Ich habe diese Orientierung ausschließlich am wirtschaftlichen Erfolg unter den Ägiden der Liberalisierung vom Ansatz her für völlig falsch gehalten. Er muss nämlich wirklich ausgewogen sein, und das war er nicht, deswegen: schwacher Vorschlag.

 
  
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  Ildikó Gáll-Pelcz (PPE). - Köszönöm elnök úrnak a nagyszerű aktivitását ebben a témában, de tisztelettel kérem elnök urat, hogy ne adjon több kékkártyás szót a képviselő úrnak! Ezt az aktivitását a bizottsági ülésen kellett volna lefolytatni, és nem itt a plenáris ülésen, mert nem viszi előre a hozzászólásával az ügyet.

 
  
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  Peter van Dalen (ECR). - Mr President, on a point of order in response to the Honourable Member over there, I was a shadow rapporteur on the subject of groundhandling and did everything I could in the Committee on Transport and Tourism to avoid the discussion we are having here today. So please do not object if I use a blue card. We are a democracy here and I want to use my democratic right to put some questions in plenary, as I did in the Transport Committee. You cannot block me on that.

 
  
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  President. − Mr van Dalen, yes, I think you are right but anyhow it is up to the President to accept or not accept new blue cards. I now move to Jacqueline Foster for the opinion of the ECR Group.

 
  
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  Jacqueline Foster, on behalf of the ECR Group. – Mr President, I would like to begin by saying thank you very much to all of our rapporteurs, who have done a sterling job.

I would like to begin by commenting on the groundhandling report and by saying that we, as British Conservatives, have historically supported liberalisation. Our experience of multihandling in the UK has been successful for many years. I do not believe that we should be frightened of competition. But notwithstanding this, there are clearly issues which affect some of our colleagues here today. So it is not for that reason that we will not be supporting this report. There are other areas of concern which I would like to outline.

Firstly, no one would disagree that high standards are imperative for any commercial company operating at an airport. However, we are now faced with an indeterminate list of minimum quality requirements running over pages. These are overly prescriptive and the majority are unnecessary, leading to increased avoidable cost.

Secondly, it involves the input of the ‘unemployment committee’, as I call it, and the requirements for contractors under this regulation. When a contractor replaces a company at an airport, it is required to employ the staff of the previous company. What the new company is supposed to do with its own employees, I have no idea.

Which brings me to the slots report – and with my ECR hat on: I went through this ten years ago, and I have to say on this occasion it has not really been any easier. I repeatedly asked the Commission for evidence showing where there is abuse in the slot allocation system under the current legislation, but I am still waiting.

Firstly, none of us needs a PhD to understand that there is a shortage of airport capacity across Europe. But we do not need a sledgehammer to crack a nut. We need to build runways. In the UK we have had a sophisticated market in secondary trading of slot-allocated airports at Heathrow for many years, which has worked well. So the answer regarding what to do with the proceeds of the 1% of slots which are traded financially is not to donate them to either airports or governments. A slot is merely a traded commodity, the value of which is shown on company accounts.

In addition, I do not think any of us oppose reviewing local rules, not least if all parties agree that there may be occasions where they could be adjusted, provided that it is left to the slot coordinators and regulators to decide which is the best approach.

Finally, in my view the current 80/20 rule is absolutely fine. Our structures for ‘use it or lose it’ have weathered well in extreme circumstances, and I see no reason to change this. I also believe it is just easier to leave the slots series length alone.

This brings me, finally, to the noise report: Noise has always been a subsidiarity issue with local input, and we are now extremely concerned that this has been moved from a directive to an overly-prescriptive regulation. I have put forward an amendment to reflect this. It is important to point out that all European-registered carriers and those coming into Europe already comply with the ICAO balanced approach and CAPE standards. One of our key concerns is the interpretation of marginally compliant aircraft, which I believe should not be played around with.

I would like to conclude by saying that there are other issues, and of course I have been interrupted and lost time, but we spent nine months on this package and most people do not like most of the conclusions, albeit for different reasons. These are serious issues; we are global traders, and we must make sure we are not bogged down by EU rules which disadvantage our businesses and our supply chains. For those reasons, we shall also not be supporting the report on slots and noise at this stage.

 
  
  

PRESIDE: MIGUEL ÁNGEL MARTÍNEZ MARTÍNEZ
Vicepresidente

 
  
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  Sabine Wils, im Namen der GUE/NGL-Fraktion. – Herr Präsident, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Der Verkehrsausschuss hat den Kommissionsvorschlag zu den Bodendiensten auf den Flughäfen bereits mehrheitlich zurückgewiesen. Ich möchte Sie bitten, bei der morgigen Abstimmung im Plenum den Kommissionsvorschlag ebenfalls zurückzuweisen. Bitte folgen Sie dem Votum des zuständigen Ausschusses. Die Annahme des Vorschlags würde einem weiteren Lohndumping an den Flughäfen Tür und Tor öffnen und gleichzeitig die Sicherheit der Fluggäste gefährden. Wettbewerb darf nicht über das gegenseitige Unterbieten der Löhne stattfinden.

Von seiner Arbeit muss der Mensch ohne zusätzliche staatliche Unterstützung leben können. Die Sicherheit der Fluggäste und der Beschäftigten auf den Flughäfen und in der Luft ist nicht zum Nulltarif zu haben. Jetzt möchte ich von den Beschäftigten der Flughäfen zu den Anwohnern kommen. Gerade die Anwohner der Flughäfen tragen die Lasten des immer weiter anwachsenden Flugverkehrs. Über Betriebsbeschränkungen und Lärmschutz muss von den Mitgliedstaaten anhand der jeweiligen örtlichen Gegebenheiten und der lokalen Auswirkungen entschieden werden. Der Artikel 10 zur Kontrollbefugnis der Kommission muss abgelehnt werden. Betriebsbeschränkungen müssen das erste Mittel der Wahl sein, um die Nachbarschaft und die betroffenen Regionen schnell und wirkungsvoll vor Fluglärm zu schützen. Gesundheit geht vor Profit.

 
  
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  Francesco Enrico Speroni, a nome del gruppo EFD. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, per quanto riguarda le bande orarie che sono oggetto di questo provvedimento, esse non devono assolutamente diventare uno strumento di conservazione di privilegi, di posizioni acquisite, ma devono essere uno strumento per aprirsi alla concorrenza, favorendo sia le altre compagnie aeree, sia soprattutto i passeggeri.

Questo è uno degli argomenti, l'altro riguarda il rumore. È giusto che chi abita nei dintorni degli aeroporti non debba soggiacere a disagi eccessivi per il rumore procurato dagli aeroporti. Andrebbe però tenuto conto anche di una certa priorità temporale, vale a dire andare a vedere esattamente quante abitazioni, quante persone sono andate ad abitare vicino a un aeroporto sapendo che c'era e conoscendo naturalmente i disagi, anche sotto il profilo del rumore, che questa struttura comporta.

(L'oratore accetta di rispondere a una domanda "cartellino blu" (articolo 149, paragrafo 8, del regolamento)).

 
  
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  Jacqueline Foster (ECR), blue-card question. – I would just like to ask Mr Speroni if he agrees with me that, when we look at noise at airports, the lax planning rules of many regional governments, national governments and local authorities over the years have been a major contributing factor to the amount of noise affecting people living in domestic dwellings around airports? Would he also agree that we should come down hard on local and national governments to make sure that they cannot just build wherever they like in the future?

 
  
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  Francesco Enrico Speroni (EFD), Risposta a una domanda "cartellino blu". – Intanto si parla di autorità locali e bisogna vedere all'interno dei singoli paesi quali siano effettivamente le autorità competenti. Non tutti i paesi danno queste competenze alle autorità locali, alcuni le danno alle autorità centrali. Volevo però fare semplicemente una riflessione: l'autorità locale al massimo può dare il permesso di costruire, poi è l'interessato che decide di costruire, che decide di andare ad abitare vicino a un aeroporto, non è che le autorità, locali o centrali che siano, obblighino qualcuno ad andarci ad abitare.

 
  
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  Andreas Mölzer (NI). - Herr Präsident! Wir alle wissen, dass die Zeiten für die europäischen Flughäfen schwierig sind. Immer mehr Fluglinien kommen wegen der steigenden Kerosinkosten und anderer Kostensteigerungen aus den roten Zahlen kaum mehr heraus. Billig-Airlines ziehen sich trotz Millionenförderungen von kleineren Flughäfen zurück und Flughafenshopbetreiber sind häufig insolvent, Anrainer fordern rigorose Nachflugverbote und ähnliches. All das ist schwierig.

Ob eine Marktöffnung bei Dienstleistungen wie den Bodendiensten von Flughäfen zu mehr Effizienz führen wird, darf meines Erachtens allerdings bezweifelt werden. Die bisherigen Erfahrungen zeigen jedenfalls, dass Liberalisierungsbemühungen nicht immer den gewünschten Effekt bringen. Auch werden sich neue Regelungen nicht auf alle verschiedenen Flughafenarten gleich auswirken, und ein Lohndumping müssen wir auf jeden Fall verhindern.

Eine bessere Nutzung der Start- und Landezeitnischen ist meines Erachtens jedenfalls wünschenswert. Ob die neuen EU-Vorschläge allerdings zu einem Handel mit den sogenannten Slots und deren besserer Nutzung führen werden, bleibt meines Erachtens abzuwarten. Ich bezweifle es eigentlich.

 
  
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  El Presidente. − Hay una solicitud de pregunta de «tarjeta azul» del señor Leichtfried, pero el señor Leichtfried ya tiene inscrita una intervención como ponente, y no nos parece procedente que diputados que ya están legítimamente incluidos en el debate utilicen el procedimiento de la «tarjeta azul».

 
  
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  Michael Gahler (PPE). - Herr Präsident! Herr Kommissar, das gesamte Flughafenpaket ist Ihnen ziemlich misslungen. Das Europäische Parlament hat Ihnen deswegen an den entscheidenden Stellen mehrere Giftzähne gezogen, einmal sogar das ganze Gebiss.

Bei den lärmbedingten Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen bestand die berechtigte Sorge bei den zuständigen Behörden und bei vielen engagierten Bürgern, dass sich die Kommission über das erforderliche Maß hinaus in das Verfahren einmischt. Hier haben wir die Rolle der Kommission so weit reduziert, dass eindeutig klar ist: Ja, sie wird über geplante Betriebsbeschränkungen informiert. Ja, sie kann sich äußern. Ja, die zuständigen Behörden können das berücksichtigen, aber sie müssen es nicht. Und das ist der entscheidende Punkt. Wo der Lärm entsteht, muss auch verantwortlich entschieden werden.

Beim Groundhandling fordere ich Sie auf, morgen – wenn das negative Votum des Verkehrsausschusses bestätigt wird – den Vorschlag endlich zurückzuziehen. Mit ihm bewirken Sie nicht das, was Sie behaupten, nämlich mehr Qualität durch mehr Anbieter oder mehr Effizienz, denn Sie schaffen mehr Schnittstellen, mehr Leerlaufzeiten und damit weniger Produktivität pro Arbeitnehmer. Sie haben den Nachweis nicht erbracht, dass ein liberalisierter Flughafen besser läuft als ein Flughafen mit nur zwei Anbietern.

Der bereits liberalisierte Teil der Bodenverkehrsdienste macht im Übrigen klar, wo die Reise in Bezug auf die Löhne hingeht. Auch dafür bin ich nicht zu haben. Ich bin der Auffassung, dass wir der Stellungnahme und dem Votum des Verkehrsausschusses in dieser Sache folgen sollten. Wenn wir dieses gesamte Dossier tatsächlich nach einer Ablehnung und auch nach einer entsprechenden legislativen Entschließung, die negativ ausfällt, von der Tagesordnung haben, dann bin ich gerne bereit, anschließend einen abgespeckten, sehr präzisen Vorschlag zu untersuchen, der sich auf die Qualitätssteigerung fokussiert. Da muss hier und da nachgebessert werden, aber nicht über die Löhne oder über eine Zwangsliberalisierung.

 
  
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  Jörg Leichtfried, Berichterstatter. − Herr Präsident! Ich wollte nur Folgendes festhalten. Sie können natürlich nichts dafür, dass sich zuvor ein Kollege ungefähr zehnmal mit einer blauen Karte gemeldet hat. Das ist auch nicht mein Problem. Das Problem ist nur, dass es Kollegen gibt, die sich zu Wort melden, wie der Kollege Mölzer, und dann nicht mehr da sind und sich für die Diskussion eigentlich nicht interessieren. Deshalb wollte ich nicht abwarten, bis ich noch einmal als Berichterstatter an die Reihe komme, sondern wollte Kollegen Mölzer, so lange er seine rare Zeit noch in diesem Haus verbringt, etwas fragen. Das ist mir nun heute leider nicht mehr gelungen, weil er nicht mehr da ist.

(Beifall)

 
  
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  El Presidente. − Señor ponente, reconocerá usted que no es una cuestión de observancia del Reglamento. Le he escuchado con respeto, pero hay que utilizar el Reglamento como procede.

Desde la Presidencia, procuro aplicar de una manera estrictamente rigurosa tanto el procedimiento de la «tarjetas azul» como el de solicitud incidental de uso de la palabra («catch the eye»), para no alterar el tiempo de que disponen los distintos Grupos en beneficio de otras intervenciones que, sin embargo, no están previstas y, sobre todo, no están repartidas como corresponde a la entidad de cada Grupo.

 
  
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  Knut Fleckenstein (S&D). - Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Über Groundhandling reden wir jetzt schon eine ganze Weile, und Herr Zasada hat ja Recht. Die eigentliche Liberalisierung hat 1996 stattgefunden. Aber sie hatte fatale Folgen für die Entlohnung und die Arbeitsbedingungen der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter.

Im Mittelpunkt der Verordnung, die wir heute besprechen, steht eine Maßnahme, die bei einer bestimmten Größenordnung sozusagen verpflichtend einen dritten Wettbewerber vorsieht, freiwillig geht sowieso schon lange. Und Sie, Herr Zasada, haben Öl ins Feuer geschüttet, indem Sie noch einen vierten draufgemoppelt haben; das ist etwas, was so mit uns nicht geht!

Wir Sozialdemokraten sagen, dass ohne eine entsprechende Absicherung der Arbeitnehmer das mit uns nicht zu machen ist, und dazu gehören der geregelte Betriebsübergang für alle Bereiche, der Verweis auf einen repräsentativen Tarifvertrag, die Minimierung von Subunternehmern und damit verbunden – wenn sie denn schon da sind – die Vorgabe, dass sie die gleichen Bedingungen einhalten müssen.

Das ist so nicht erfüllt, und deshalb gibt es mit uns auch so keine weitere Zwangsliberalisierung. Das Ganze ist übrigens auch keine deutsch-österreichische Erfindung, sondern die Schlussfolgerung der Europäischen Transportarbeitergewerkschaft.

Das Ziel, mehr Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Flughäfen gegenüber außereuropäischen Hubs zu erreichen, ist unserer Meinung nach durch diese Maßnahme nicht zu erreichen.

Und lassen Sie mich eines sagen, Herr Kommissar: Sie werden in der European Voice vom Nikolaustag zitiert, dass Sie ein bisschen enttäuscht darüber sind, dass die Airlines nicht so richtig aktiv Lobbyarbeit geleistet haben: But the airlines who wanted this, have not been so active in lobbying.

Ich glaube, es kommt selten vor, liebe Kolleginnen und Kollegen, dass ein Vizepräsident der Kommission, dessen Vorlage zurückgewiesen wird, weil sie einfach nicht gut ist, sich hinterher bedauernd darüber äußert, dass die begünstigten Unternehmen uns Abgeordnete nicht ausreichend beeinflusst haben.

Und ich will Ihnen sagen, Herr Kommissar, das ist falsch. Die waren alle bei mir. Aber sie haben mich nicht überzeugt. Die Lobbyisten, die mich beeindruckt haben, heißen Müller, Kovács, Gonzalez, Smith. Die waren heute mit über 3 000 Kollegen und Kolleginnen vor dem Parlament, weil sie vor ihren schlechten Arbeitsbedingungen Angst haben. Und die haben mich wirklich überzeugt, dass es so, wie Sie es vorgelegt haben, auf gar keinen Fall geht.

(Beifall)

(Der Redner ist damit einverstanden, eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“ gemäß Artikel 149 Absatz 8 der Geschäftsordnung zu beantworten.)

 
  
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  Hubert Pirker (PPE), Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. – Herr Präsident, Herr Fleckenstein! Ich stimme inhaltlich mit Ihren Vorstellungen vollkommen überein, was die Bodenabfertigungsdienste anbelangt. Die Frage ist aber, was sind die Konsequenzen daraus, für Sie und die S&D-Fraktion? Meine Frage ist: Werden Sie morgen bei der Abstimmung des gesamten Europäischen Parlaments dann auch den Legislativvorschlag ablehnen, so wie das von Seiten des Ausschusses bereits vorgeschlagen worden ist?

 
  
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  Knut Fleckenstein (S&D), Antwort auf eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. – Herr Präsident! Die Frage war ja kurz und präzise. Ja, das will ich tun.

 
  
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  Ramon Tremosa i Balcells (ALDE). - Mr President, I shall now speak in English as my German is not so good. Considering the noise issue, as I have said since the beginning I still believe that the article on the right of scrutiny proposed by the Commission was a positive element and has been misunderstood. I understand, however, that this is a very highly political matter for many of the Austrian and German colleagues here in this House, but the Commission was proposing to scrutinise the process, not the substance and final local decision. Without this measure, stakeholders are exposed in my opinion to the possibility of rushed arbitrary and discriminatory selection of mitigation measures.

Regarding the amendments tabled, I support the four amendments tabled by the EPP and S&D Groups – Amendments 44 and 48 (identical) and Amendments 45 and 49 (identical) – on Article 1 and Article 2. These amendments reintroduce the idea that the economic cost should be taken into account and we, as Liberals, have supported it since the beginning. These amendments improve the current text.

It should, however, be noted that Amendments 45 and 49 still, in my opinion, incorrectly reflect ICAO’s balanced approach. The wording ‘minimising noise’ means that house insulation projects or land use planning could potentially not be included, as these do not ‘minimise noise’ but address a ‘noise problem’.

 
  
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  Michael Cramer (Verts/ALE). - Herr Präsident, meine Damen und Herren, Herr Kallas! Ich hatte mich gefreut, dass Sie das Thema Lärm aufnehmen. Aber wir haben gedacht, wie bei den Emissionen würden Lärmuntergrenzen festgelegt, Mindeststandards, die man nicht überschreiten darf. Stattdessen: Nichts davon, sondern Sie maßen sich als Kommission das Recht an, über den Lärm zu entscheiden und darüber, welche Konsequenzen daraus gezogen werden.

Stellen Sie sich einmal vor: In Frankfurt am Main gibt es eine Bürgerinitiative, die jahrzehntelang für eine Lärmreduzierung kämpft, die die Politik und den Landtag überzeugt, und schließlich sagt die Politik: Okay, es gibt in Frankfurt jetzt ein Nachtflugverbot wegen des Lärms – und dann kommt die Kommission und sagt: Das heben wir auf. Wir sind dafür, in erster Linie die Profitmaximierung anzustreben. Das Nachtflugverbot ist aufgehoben. Stärker können Sie die antieuropäischen Positionen überhaupt nicht stützen!

Deshalb darf das nicht der Fall sein, und es ist gut, dass dieser Vorschlag zurückgewiesen wurde. Aber Sie wollen dann eine Stellungnahme, Sie wollen selber eine Stellungnahme abgeben, und möglicherweise werden dann Gerichte entscheiden: Doch, die Kommission hat Recht, die Profitmaximierung steht oben an, die Bevölkerung ist uns egal.

Das darf nicht passieren, und wenn es um Geld geht, dann sage ich Ihnen noch einmal: Die Fluggesellschaften in Europa kriegen jedes Jahr vom europäischen Steuerzahler 30 Milliarden Euro geschenkt, weil sie keine Kerosinsteuer und auf internationalen Relationen keine Mehrwertsteuer bezahlen. Das hat mit Wettbewerb nichts zu tun, weil die Bahnen das alles bezahlen müssen. Stellen Sie sich vor, die europäischen Bahnen würden jedes Jahr 30 Milliarden Euro bekommen. Wir hätten ein gutes Netz, wir hätten niedrige Preise, der Luftverkehr würde um die Hälfte reduziert, und wir hätten keinen gesättigten Luftraum, wie Sie es gesagt haben. Das ist eine Blase. Eine Immobilienblase wie in Spanien dürfen wir hier im Luftverkehr nicht erzeugen. Sorgen Sie für fairen Wettbewerb mit fairen Preisen. Alle zahlen, oder alle zahlen nicht. Aber nicht: Der eine zahlt, die anderen nicht, und dann werden noch die Klimakiller begünstigt und die umweltfreundlichen Verkehrsträger geschädigt. Das wäre Ihre Aufgabe für die Menschen in Europa!

 
  
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  Peter van Dalen (ECR). - Voorzitter, bij uitstek heeft de transportsector baat bij een Europese interne markt. Open grenzen, eerlijke concurrentie, vrij verkeer van goederen en personen. Cruciaal voor het transport. Helaas stuiten we hier en daar op een aantal ouderwets ingerichte deelmarkten waar protectionisme en monopolies nog volop de dienst uitmaken. Dat is met name bij de grondafhandelingssector het geval. Vooral de luchthaven Frankfurt kan op dit gebied nieuw beleid en nieuwe wetgeving heel goed gebruiken.

Commissaris Kallas heeft heel dapper een nieuw voorstel gemaakt om deze markt verder te openen. Helaas zijn de socialisten en veel Duitse Europarlementsleden in de Commissie vervoer gezwicht voor de druk van hun vakbonden en is het voorstel daar verworpen. Een gemiste kans. Een verhoogd minimumaantal aanbieders van grondafhandelingsdiensten, het opheffen van bureaucratische belemmeringen, dat is in het voordeel van luchtvaartmaatschappijen en luchthavens, maar vooral in het voordeel van consumenten. Maar ook ondernemingen op de grondafhandelingsmarkt die hun zaken al wel goed op orde hebben, zullen profiteren van deze verdere opening van de markt; het Commissievoorstel laat ook ruimte om verder te gaan bij het openstellen van de markt.

Dus ik hoop, Voorzitter, dat we morgen bij de plenaire behandeling de verwerping van het voorstel ongedaan kunnen maken, want het voorstel verdient echt een kans om nog een keer besproken te worden. Die kans komt toe aan de Commissie, maar zeker aan de rapporteur, die werkelijk alles heeft gedaan om er iets van te maken. Daarom hoop ik dat we er morgen en daarna over kunnen doorpraten.

 
  
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  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). - Pane předsedající, při současném řízení leteckého provozu dochází k přetížení některých letišť Evropské unie. Na jedné straně je snaha zvětšit kapacity jednotlivých letišť, zároveň se modifikuje nový způsob řízení letového provozu s využitím výsledků programu SESAR.

Přesto je vhodné upravit pravidla o poskytování slotů na letištích Evropské unie. Tato úprava má umožnit, aby jak tradiční, tak noví přepravci měli šanci operovat, a to i na dnes přetížených letištích. Směrnice se snaží zohlednit jak veřejný zájem, tak požadavky leteckých společností a letištních manažerů. Specifikou slotů je sezónnost. Diskuse o jednotlivých částech směrnice se vedle zavedení funkce evropského koordinátora týkala zejména technických otázek a posílení transparentnosti přidělování slotů i nezávislosti národních koordinátorů.

Po konzultaci s odbornými pracovníky považuji výsledek za kvalitní a použitelné nařízení a děkuji zpravodajovi. Skupina GUE/NGL toto nařízení podporuje. Jenom poznámku k tomu, co zde říkal můj předchůdce, van Dalen. Odboráři zřejmě nejsou Vaši voliči, uvědomte si to, až příště nebudete zvolen.

 
  
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  Mathieu Grosch (PPE). - Herr Präsident! Das Flughafenpaket hat in der Tat zu vielen Diskussionen geführt, und als Koordinator der EVP war die Arbeit nicht leicht. Sie haben es gehört, und deshalb möchte ich vielleicht heute einmal in deutscher Sprache etwas Nuance in dieses Thema – besonders der Bodenverkehrsdienste – hineinbringen.

Aber zuerst einmal zum Lärm insgesamt. Ich finde, dass die Arbeit – und ich möchte den Berichterstattern insgesamt danken – in dieser Hinsicht gut ist, weil man damit doch im Wesentlichen der Achtung vieler Vereinbarungen, die gemäß regionalen oder nationalen Gesetzgebungen und gemäß den Umweltvorschriften auch mit den Anwohnern gefunden wurden, Rechnung trägt – und ich glaube nicht, dass das zu unterschiedlichen Situationen in Europa führt.

Ich komme aus einer Region, wo dies etliche Millionen Euro gekostet hat und wo wir Wirtschaft, Anwohner und Dienstleister in einem sehr guten Vertrag verbinden konnten. Ich finde, das ist das Ziel, das wir erreichen wollen und können.

Was die Zeitnischen angeht, so wünsche ich mir dort auch noch eine Verbesserung, denn das Wichtigste für mich ist, den Missbrauch mit den Zeitnischen zu verhindern und die ungenutzten Nischen wirklich aufzuzeigen sowie die Transparenz zu verbessern.

Zu den Bodenverkehrsdiensten möchte ich Folgendes sagen: Wenn Sie das sehen, was wir 1996 verabschiedet haben, da gab es keine Mindeststandards in Bezug auf die Qualität, da gab es überhaupt keine Standards bei der Ausbildung, da gab es keine Standards für die Weiterbildung. Also wenn wir jetzt die Chance nutzen wollen – und das müssen Sie auch den 3 000 Menschen da draußen sagen –, dann muss dieses Dossier – und die EVP hat das mehrheitlich beschlossen – an den Ausschuss zurücküberwiesen werden, um das zu bearbeiten und zu verbessern.

Das ist die Chance. Es geht nicht um eine drastische Ausweitung des Markts, wenn wir eine Liberalisierung von zwei auf drei Anbieter vorsehen, die eine Mindestzahl von Flughäfen in Europa betrifft. Ich glaube, da muss man den Bürgern eine faire Information geben und nicht eine Information, die überspitzt dargestellt wird.

Ich hätte mir im Übrigen – auch seitens gewisser Kollegen – diese Debatte gewünscht, als wir über die Postdienstleister-Richtlinie gesprochen haben. Denn da wurde der Markt kleiner, und da hat man sich wenig Sorgen gemacht um die Briefträger und deren Sozialbedingungen. Hier wird der Markt größer, und hier macht man sich Sorgen. Das ist für mich zu lokal ausgerichtet. Also ich hoffe, dass wir hier durch eine gute Debatte im Ausschuss zu einer vernünftigen Lösung kommen und besonders zu besseren Arbeitsbedingungen für alle Menschen. Und bessere Arbeitsbedingungen, das ist mein Abschluss ….

(Der Präsident entzieht dem Redner das Wort.)

 
  
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  David-Maria Sassoli (S&D). - Signor Presidente, onorevoli colleghi, oggi l'Europa ha un importante traffico aereo mondiale. Certo domani non sarà così e dopodomani la situazione sarà sicuramente ancora peggiore, perché le nostre regole e le nostre strutture non saranno in condizione di essere del tutto adeguate.

Il testo che voteremo domani innegabilmente porta con sé degli avanzamenti, delle migliorie sotto diversi punti di vista: local rules che daranno agli aeroporti una maggiore flessibilità nell'utilizzo degli slot in modo da poter garantire un migliore sfruttamento della capacità aeroportuale e un mercato secondario degli slot in modo da poter garantire un migliore sfruttamento della capacità aeroportuale. La situazione di questo testo ci mette nella condizione di affrontare sotto certi aspetti con più serenità il futuro.

Tuttavia, ci tengo a sottolineare che dovevamo anche avere più coraggio, spingere per un cambiamento delle regole più significativo che avrebbe consentito ad esempio di affrontare il problema del corretto utilizzo della capacità aeroportuale con maggiore vigore – mi riferisco alla regola "use it or lose it". La storia dell'evoluzione di questo regolamento ci dice che per stare al passo con i tempi è necessaria una revisione ogni 8-10 anni. Per quella data la situazione del traffico aereo ci vedrà in grande difficoltà, più di oggi ovviamente, con l'augurio di essere ancora in tempo per porvi rimedio.

Avere più coraggio oggi avrebbe ad esempio significato poter fare due passi avanti, consegnare a chi ci succederà delle regole più razionali, più lungimiranti, un punto di partenza più solido da cui ripartire. Oggi, con questo testo di passi avanti ne facciamo uno solo. Un buon risultato, certo, ma non il migliore possibile; un buon testo, certo, ma non il migliore possibile.

 
  
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  Gesine Meissner (ALDE). - Herr Präsident! Wir haben hier tatsächlich sehr emotionale Diskussionen erlebt, und auch seit ich hier im Parlament bin, ging es selten so heftig zu, auch mit Lobbyistenbesuchen und Ähnlichem mehr. Es ist tatsächlich so, dass man davon ausgehen muss: Der ganze Vorschlag für das Flughafenpaket war dazu da, um dem Single European Sky, dem einheitlichen europäischen Luftraum, mit den Weg zu bereiten und verschiedene Dinge zu verbessern. Es ist natürlich die Frage, ob die Vorschläge in allen Fällen richtig sind. Bei der Lärmreduktion wurde hier zum Beispiel gesagt, dass man nicht Gesundheit gegen Profite ausspielen sollte, das ist vollkommen richtig. Wenn wir aber nur auf Gesundheit achten und gar nicht darauf, dass Flughäfen auch arbeiten können, ist es

kein Balanced Approach, keine ausgewogene Herangehensweise, die wir aber haben wollen.

Wir wollen ja, dass wir hier Wirtschaft betreiben können, dass auch die Flughäfen als Standort mit dazu beitragen können. Und was die Bodenverkehrsdienste angeht, so sehe ich es tatsächlich ganz ähnlich wie Mathieu Grosch: Es ist so, dass Liberalisierung vorher schon möglich war, Zürich mit vielen Anbietern hat gute Qualität, Frankfurt mit nur zwei Anbietern hat auch gute Qualität. Ganz allein die Zahl der Anbieter macht es nicht, aber wir hatten zum Beispiel keinerlei Qualifikationsstandards und überhaupt keine Standards für die Beschäftigung, für die Ausbildung von Arbeitnehmern. Das ist etwas, über das es sich lohnt, noch einmal im Ausschuss zu reden.

 
  
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  Isabelle Durant (Verts/ALE). - Monsieur le Président, vouloir améliorer l'accessibilité et la qualité des aéroports n'est pas illégitime mais, par contre, l'impact du bruit des avions et des vols de nuit sur la santé n'est, à mon sens, plus à démontrer. Ce n'est pas simplement un problème de confort comme certains essaient de le faire croire, mais bien une question de santé, voire parfois, de vie ou de mort prématurée.

Ensuite, Mme Meissner, adopter une approche qui se veut équilibrée en omettant les recommandations de l'OMS, excusez-moi, mais ce n'est pas une approche équilibrée. D'autre part, imposer à tous les opérateurs les mêmes dispositifs contre le bruit n'est pas ce que nous demandons. Nous demandons une règle identique qui évite que la Commission puisse détricoter ce que des autorités locales ont longuement, et parfois difficilement, convenu au niveau local.

Enfin, s'agissant de la proposition de libéralisation, je ne vois pas ce que cela change de passer de deux à trois opérateurs. Je ne vois en aucune manière comment la libéralisation va nous aider à rendre les services plus compétitifs. Il faudra me le prouver! Dans le secteur des transports, je ne vois pas en quoi cela augmente la qualité des services.

Par conséquent, j'espère vraiment que cette plénière suivra l'avis de la commission et repoussera, et non pas renverra en commission, cette proposition.

 
  
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  Γεώργιος Τούσσας (GUE/NGL). - Κύριε Πρόεδρε, οι μονοπωλιακοί επιχειρηματικοί όμιλοι που συγκροτήθηκαν και κυριαρχούν στις αερομεταφορές της Ευρωπαϊκής Ένωσης πρωτοστατούν σε αυξήσεις-φωτιά στις τιμές των εισιτηρίων επιβατών και εμπορευμάτων, στη μείωση της συχνότητας των αεροπορικών δρομολογίων, σε μαζικές απολύσεις, εντατικοποίηση της δουλειάς και δραστικές μειώσεις στους μισθούς των πληρωμάτων των αεροπλάνων και των εργαζομένων στις υπηρεσίες εδάφους, ενώ διαλύουν τις εργασιακές σχέσεις, υποβαθμίζοντας συνολικά τις αεροπορικές υπηρεσίες.

Στην Ελλάδα, ο επιχειρηματικός όμιλος που μονοπωλεί την αγορά, μετά το ξεπούλημα της Ολυμπιακής, κατάργησε το τμήμα υπηρεσιών εδάφους και μετέφερε όλο το προσωπικό της, 850 άτομα, στην Goldair Handling, τη μεγαλύτερη σήμερα εταιρία του κλάδου, προχωρώντας σε μειώσεις μισθών, μαζικές απολύσεις και εντατικοποίηση της δουλειάς. Οι εργαζόμενοι αντιπαλεύουν αυτή την αντιλαϊκή πολιτική που αποσαθρώνει εργατικά δικαιώματα και κατακτήσεις, κάνει πανάκριβες για το λαό τις αερομεταφορές, χειροτερεύει την ποιότητα των υπηρεσιών και βάζει σε κίνδυνο την ασφάλεια των αερομεταφορών.

Στην αντιλαϊκή πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των κυβερνήσεων οι εργαζόμενοι προτάσσουν τη δική τους λύση για σύγχρονες, φτηνές αεροπορικές μεταφορές για το λαό, με πλήρη δικαιώματα για τους εργαζόμενους του κλάδου και προστασία του περιβάλλοντος.

 
  
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  Luis de Grandes Pascual (PPE). - Señor Presidente, Señorías, la Comisión, a mi juicio, ha señalado un elemento de gran importancia en la prestación de los servicios de transporte aéreo: la calidad. O mejor dicho, la percepción que de la calidad tiene el pasajero, que al fin y al cabo es lo relevante para la gestión diaria. Creemos que mejorar la calidad del servicio resulta imprescindible.

En primer lugar, necesitamos mejorar el uso de las capacidades de nuestros aeropuertos mediante la mejora del sistema de asignación de franjas horarias. También necesitamos mejorar la gestión del ruido de los aviones en las cercanías de los aeropuertos, por razones obvias de protección del medio ambiente y de calidad de la vida de las personas. Y, por último, debemos mejorar el funcionamiento de los servicios de asistencia en tierra. Estos servicios son esenciales para la percepción de la calidad por parte del usuario.

Algunos nos plantean el rechazo de una de las propuestas. Pero el rechazo no es proporcional a los problemas planteados. El ponente, el señor Zasada, tiene toda la razón al reclamar más tiempo para que la Comisión de Transportes y Turismo consiga encontrar una solución satisfactoria y equilibrada para todas las partes.

Lo que no tiene sentido es poner en riesgo la integridad de las tres propuestas por unos intereses, seguramente legítimos, pero que no responden al interés general que debe guiar la labor de esta Cámara. Desde la coherencia política, el Grupo Popular Europeo no deberá estar en contra de la apertura a la competencia. La liberalización posible y la razonable no chocan con los intereses de los trabajadores ni con los de ningún aeropuerto. Antes bien, resulta inexcusable ser más eficientes y eso no se conseguirá con la cerrazón de algunos que quieren que todo cambie para que nada cambie.

 
  
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  Pervenche Berès (S&D). - Monsieur le Président, au sein de la commission de l'emploi et des affaires sociales, nous avons examiné cette proposition avec beaucoup d'attention et ce qui nous frappe tout de même, c'est que, à un moment où la crise est là, à un moment où le libéralisme a partout ravagé des secteurs entiers de l'économie européenne, la Commission se présente à nouveau avec une proposition de libéralisation, au motif que le service rendu au consommateur serait de meilleure qualité grâce à une baisse des prix.

Très franchement, s'agissant du service en escale dans les aéroports, nous ne sommes pas convaincus qu'il faille aller de l'avant. Si nous avons redéposé ces amendements, c'est dans l'hypothèse où la proposition de rejet de la proposition de la Commission, déposée par notre collègue Brian Simpson ne passerait pas, dans l'hypothèse où ce rejet ne serait pas voté par la plénière demain; nous avons redéposé les amendements que nous avions adoptés en commission pour insister dans pareil cas sur deux ou trois points qui nous semblent essentiels.

Le premier point, c'est la question du transfert des droits des salariés lorsqu'il y a transfert, perte de licence, ou modification du service. Car, très franchement, lorsque le prestataire change, il faut que ceux qui sont engagés dans ces services en escale puissent voir leurs droits maintenus. Nous parlons ici sous l'angle du modèle social de la flexicurité. Cela en fait partie. La commission de l'emploi et des affaires sociales vous demande d'être, de ce point de vue-là, cohérents.

Et puis il y a la question de la santé et de la sécurité au travail, de l'éducation et de la formation, de la lutte contre le dumping salarial. Nous craignons beaucoup que la proposition de la Commission, telle que Monsieur le Commissaire, vous l'avez mise sur la table aujourd'hui, nous conduise à une dégradation de la situation des personnels engagés dans ces aéroports que vous voulez à nouveau libéraliser.

 
  
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  Vilja Savisaar-Toomast (ALDE). - Loomulikult pean esmatähtsaks, et Euroopa Liidu lennutranspordis oleks tagatud reisijate ja kaupade võimalikult efektiivne transport, mis suurendab meie majandusvõimekust. Samas ei tohi me uute regulatsioonidega panna osasid ettevõtteid halvemasse olukorda, eriti just väiksemaid lennufirmasid. Siinkohal tahaksin käsitleda muudatusettepanekuid 26 ja 83 lennujaamade teenindusaegade direktiivi puudutavas raportis. Kui esimesena nimetatu sai transpordikomisjonis enamuse toetuse ning asendab sõna „järjestikune” sõnaga „regulaarne”, siis muudatusettepanekuga 83 tahetakse see tagasi vahetada.

Nõustun eelkõnelejatega, et lennujaamade teenindusaegade kasutamisega on praegu probleeme ja neid ei kasutata nii efektiivselt kui võiks, mistõttu on suurimaks kannatajaks reisijad, aga me peame arvestama kõikide osapooltega. Toon siin ühe näite. Talveperioodil on 21 nädalat ja lennufirma tahaks neid kasutada. Samas peab ta lennukeid hooldama selle perioodi jooksul kolm korda. Järelikult saab ta reaalselt lennata 18 nädalat ja võib seetõttu kaotada suure osa teenindusaegadest, kuna need ei ole järjestikused. See puudutab eriti just väiksemaid lennufirmasid, kes kasutavad oma lennukeid juba praegu maksimaalse efektiivsusega ning kellel ei ole lennukeid tagavaraks, et asendada hoolduses olevat. Seetõttu kutsun teid, head kolleegid ja austatud volinik, toetama regulaarsuse mõistet lennujaamade teenindusaegade direktiivis.

 
  
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  Hubert Pirker (PPE). - Herr Präsident, Herr Kommissar! Die Frage ist doch: Was erwarten die Passagiere von den Bodenabfertigungsdiensten? Die erwarten, dass das Gepäck möglichst gleichzeitig mit ihnen ankommt, dass Getränke an Bord sind und dass sie sicher reisen. Den Passagieren ist es ziemlich egal, ob zwei oder drei oder zehn Anbieter diese Dienste am Flughafen anbieten.

Die geltende Regelung ermöglicht diese flexible Handhabung. Es müssen mindestens zwei Anbieter sein. Das heißt, Liberalisierung ist möglich. Es können drei sein, es können fünf sein, es können zehn sein. Die Flughäfen in Europa nutzen diese Möglichkeiten aus. Die einen haben eben nur zwei und die anderen haben mehr. Aber mehr Anbieter bedeutet nicht gleichzeitig eine Garantie dafür, dass die Dienste funktionieren. Wir haben Beispiele wie Wien, wo zwei Anbieter gewährleisten, dass die Pünktlichkeitsrate bei 99,6 % liegt. Und wir haben andere Flughäfen, wo wir vier Anbieter haben und die Passagiere mit den angebotenen Diensten überhaupt nicht zufrieden sind; das heißt, mehr Dienste bedeutet nicht automatisch mehr Qualität.

Was ist daher mein Standpunkt? Die gegenwärtige Regelung erlaubt die Liberalisierung. Ich sehe keinen Mehrwert einer verpflichtenden weiteren Liberalisierung, also der Vorgabe dass es mindestens drei oder mindestens vier Dienstleister sein müssten. Mit mindestens zwei haben wir den Zweck der Liberalisierung erfüllt, und wir sehen das bei den Flughäfen, es ist eine funktionstüchtige Regelung.

Daher appelliere ich an das Haus, morgen dem Vorschlag des Ausschusses zu folgen und den Vorschlag der Kommission zurückzuweisen; und ich ersuche den Herrn Kommissar, seinen Vorschlag als Folge dieser Abstimmung dann auch zurückzuziehen.

 
  
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  Jutta Steinruck (S&D). - Herr Präsident! Auch wir Sozialdemokraten sind natürlich an einer erfolgreichen Wirtschaft in Europa interessiert. Aber zu einer guten, effizienten Wirtschaft gehören auch gut ausgebildete, gut bezahlte und auch gut motivierte Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer.

Und über die heutige Diskussion hier – über das, was die Gewerkschaften hier als Information und Aufklärungsarbeit über die Folgen einer weiteren Liberalisierung bei den Bodenverkehrsdiensten gemacht haben – bin ich etwas enttäuscht. Also ich muss sagen, wenn ein Wirtschaftsunternehmen bei uns vor der Tür steht, dann habe ich hier noch nie so eine negative Kritik gehört, wie sich das heute die Vertreterinnen der Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer für ihre Arbeit hier für uns anhören mussten.

Herr Kommissar, Herr Zasada und auch einige Kollegen hier, ich weiß nicht, ob Sie eine Ahnung haben, was die Liberalisierungspolitik der europäischen Ebene in den zurückliegenden Jahren in Europa angerichtet hat!

Es gibt Menschen da draußen, die haben Angst um ihren Arbeitsplatz. Sie haben Angst, dass sie in Zukunft ihre Familien nicht mehr ernähren können. Sie haben Angst vor unsicheren, prekären Arbeitsplätzen. Das ist Leid, was Sie den Menschen zufügen. Sie dürfen natürlich an den Erfolg der Wirtschaft denken, aber denken Sie bitte auch an das Ergebnis Ihrer Vorschläge und gehen Sie mal zu den Menschen oder schauen Sie sich auch einfach die Zahlen an!

Die letzte Liberalisierung in Deutschland hat 20 % Reallohnverlust gebracht. 40 % der Bodenabfertiger arbeiten bei Löhnen um die 7 bzw. 8 Euro. Davon kann in Deutschland kein Mensch leben! Und ich habe mitbekommen, dass in anderen europäischen Ländern – wo die Liberalisierung schon viel weiter ist – es noch sehr sehr viel extremer ist. Wir brauchen gute Arbeitsplätze, wir brauchen Konkurrenz an den Flughäfen, aber wir brauchen Qualität, eine Qualität, die durch die Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer getragen wird. Und die dürfen wir bei allem, was Sie hier machen, nicht vergessen!

Wir haben im Beschäftigungsausschuss versucht, das eine oder andere zu verbessern. Es ist einiges gelungen. Das ist bereits gesagt worden. Aber wir Sozialdemokraten sind damit nicht zufrieden! Wir wollen Schutz, wir wollen kein Sozialdumping, wir wollen eine gute Ausbildung!

 
  
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  Jim Higgins (PPE). - A Uachtaráin, ar dtús ba mhaith liom béim a chur ar chomh tábhachtach agus atá an tuarascáil seo do sheirbhísí ar an talamh san earnáil eitlíochta san Eoraip. Ba mhaith liom a chur in iúl daoibh cé chomh tábhachtach atá sé vótáil amárach chun an tuarascáil seo a sheoladh ar ais go dtí an Coiste um Iompar.

Tá an tuarascáil seo tábhachtach ionas go mbeidh iomaíochas ann ar fud na hEorpa, agus mar thoradh air sin go mbeidh fiúntas níos fearr ar fáil do na haerlínte agus, dá réir sin, do na paisinéirí. Nílimid ag caint anseo amháin ar léirscaoileadh na hearnála seirbhísí ar an talamh, táimid ag caint chomh maith ar na híoschaighdeáin atá curtha ar fáil do mhuintir na hEorpa ó thaobh an check-in agus an cúram a dhéantar dá gcuid bagáiste.

Nílimid ag caint ar chor ar bith ar léirscaoileadh iomlán; nílimid ach ag iarraidh trí sholáthraí seirbhísí ar an talamh don soláthar seirbhísí. Táimid ag caint freisin ar chomh híseal atá caighdeán oiliúna na n-oibrithe san earnáil seo agus an chosaint atá ann do na hoibrithe a bhfuilimid ag caint inniu orthu ó thaobh a gcuid coinníollacha oibre de.

Ar deireadh, ba mhaith liom mo bhuíochas a ghabháil leis an rapóirtéir Artur Zasada as an obair iontach atá déanta aige. Iarraim oraibh go léir vótáil amárach chun an tuarascáil seo a sheoladh ar ais go dtí an Coiste um Iompar.

 
  
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  Bogusław Liberadzki (S&D). - Panie Przewodniczący! Rozumiem – Komisja miała dobre intencje, tylko tyle, że dobrymi intencjami wybrukowana jest droga do piekła. Otóż Komisja zamierza poprawić wydajność usług obsługi naziemnej i polepszyć ich jakość, ma zamiar osiągnąć to dalszym zwiększaniem „konkurencji między usługodawcami”. Niestety, nie wzięła Komisja pod uwagę szczególnych warunków panujących w tej branży. Te warunki powodują, że wprowadzenie ponownego rozporządzenia doprowadziłoby do efektów dokładnie odwrotnych niż te, które były zamierzone, przynajmniej w deklaracjach. Pamiętajmy, im mniejszy jest udział usługodawców w rynku, tym więcej następuje tzw. czasów bezczynności. W efekcie zwiększenie liczby usługodawców w tym samym czasie, w tym samym porcie lotniczym redukuje wydajność pracy załogi zamiast ją podnosić. Rozumiem, że patent, który ma Komisja, tzn. wzrost wydajności pracy ma zostać wprowadzony poprzez zmniejszenie płacy i tym sposobem być może zamierzalibyście to osiągnąć. Otóż wzrost liczby konkurentów nie zwiększa wydajności, bo nie ma tu w zasadzie czego poprawiać. Pamiętajmy, że od liczby konkurujących firm obsługi nie ma po prostu przyrostu samolotów. Spotkałem się z protestującymi. Oni chcą, żeby ten projekt mógł być odesłany do Komisji Europejskiej. Zwracam się zatem do mojego zacnego przedmówcy pana Higginsa, zwracam się do pana Groscha – podejmijmy jutro decyzję, zagłosujmy. Ten projekt niech wróci do Komisji Europejskiej. Otrzymajmy nowy projekt, który będzie liczył się z interesem pasażerów i uwzględniał potrzebę profesjonalizmu i bezpieczeństwa.

 
  
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  Dieter-Lebrecht Koch (PPE). - Herr Präsident, Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! Lassen wir doch einmal alle Emotionen und Ideologien beiseite und versuchen wir einen pragmatischen Ansatz zu den Bodenverkehrsdiensten.

Noch nie zuvor hielten wir ein spezielles europäisches Gesetz für notwendig, wenn es nur zwei oder drei Unternehmen in der EU betrifft, sei es im positiven oder auch im negativen Sinne. Heute geht es darum, Bodenverkehrsdienste zwanghaft für alle Flughäfen weiter zu liberalisieren, obwohl schon heute jeder Flughafen mehr als zwei Anbieter zulassen darf und die übergroße Mehrheit dies wohl auch tut. Nur eben: Zwei oder drei tun es nicht, und auch dies aus guten Gründen, die sich vor allem aus den lokalen Besonderheiten ableiten.

Wem nutzt also der Eingriff in diese lokal bestimmten und funktionierenden Flughafenstrukturen? Wenn unseren europäischen Fluggesellschaften der Untergang droht, weil zwei oder drei europäische Flughäfen nur zwei statt drei oder vier Bodenabfertigungsdiensten anbieten, dann mache ich mir große Sorgen. Dann müssen wir, um sie zu retten, ganz andere Aktivitäten starten, sofort starten. Ich denke an die Streichung des Emissionshandels im Luftverkehr und die sofortige Durchsetzung des einheitlichen europäischen Luftraumes, aber auch an die Abschaffung der Flugverkehrssteuer, zum Beispiel in Deutschland.

Natürlich gibt es keine Bodenverkehrsdienste, die nicht noch besser und effizienter werden könnten, aber dafür brauchen wir Standards, Normen, verbesserte Aus- und Weiterbildungsinhalte, gute Löhne, aber wir brauchen nicht die willkürliche Erhöhung der Anbieteranzahl auf dem begrenzten Markt.

Ich bitte Sie, stimmen sie morgen für den Antrag des Verkehrsausschusses.

(Beifall)

 
  
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  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). - Aş dori să salut regulamentele privind introducerea restricţiilor de operare referitoare la zgomot pe aeroporturile din Uniune şi regulamentul privind alocarea sloturilor orare pe aeroporturile Uniunii.

În ceea ce priveşte regulamentul privind zgomotul, consider că trebuie găsit un echilibru între aspectele de sănătate şi cele economice atunci când se impun restricţii. Privind handlingul la sol, subliniez importanţa îmbunătăţirii acestui aspect, pentru a creşte capacitatea Uniunii în domeniu şi pentru a stimula concurenţa.

Uniunea are nevoie de o creştere a capacităţii pentru a rămâne competitivă la nivel global, dar liberalizarea pieţei nu trebuie să se facă în detrimentul condiţiilor sociale ale lucrătorilor. Statele membre ar trebui să se asigure că personalul întreprinderilor care furnizează servicii de handling la sol are un nivel corespunzător de protecţie socială şi de condiţii de muncă, chiar şi în cazul subcontractării şi al contractelor de servicii. Dacă se constată lacune în ceea ce priveşte această protecţie sau încălcări ale normelor în vigoare, acreditarea furnizorilor de servicii în cauză poate fi suspendată, retrasă sau reţinută până în momentul în care este atins din nou standardul corespunzător. Statele membre aplică şi monitorizează standardele europene minime obligatorii pentru formarea şi calificarea personalului, dacă se elaborează, pentru a se asigura un standard de siguranţă cât mai ridicat la nivelul Uniunii.

Susţinem introducerea de standarde minime pentru serviciile aeroportuare, care vor îmbunătăţi calitatea serviciilor şi funcţionarea aeroporturilor.

 
  
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  Erik Bánki (PPE). - Elnök úr, tisztelt képviselőtársaim! Sok kérdéssel foglalkoztak az előttem szólók. Én az Unió repülőterein a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások bevezetésével szeretnék foglalkozni felszólalásom során. Kiemelten fontosnak tartom, hogy ez a kérdés újra szabályozásra kerül, hiszen a legutóbb 2002-ben történt ennek a mostani szabályozásnak az elfogadása. Az elmúlt 10 évben pedig számtalan tudományos forrás bizonyította, hogy a zajterhelés napjainkban jelentős, egyre növekvő környezetvédelmi ártalom. A WHO és az Európai Bizottság közös kutatóközpontja által készített legutóbbi tanulmány szerint a közlekedésből eredő zaj Európa polgáraitól európai uniós szinten 1 millió egészséges életévet vesz el. Ez elképesztően nagy szám. Ráadásul a károsodást szenvedő emberek önhibájukon kívül kerülnek ebbe a helyzetbe, hiszen nem tinédzserkorukban rockkoncerten veszítették el a hallásukat. Azt gondolom, hogy a mostani szabályozás, amely szigorítja ezeket a rendelkezéseket talán eredményt érhet el. Nem szabad figyelmen kívül hagynunk a WHO iránymutatásait, amelyben 40 decibelben határozza meg az egészségkárosító zajhatás mértékét. Mindezek ellenére ma is 3 millió európai polgár él olyan repülőterek körzetében – körülbelül 70 ilyen van Európában –, ahol 50 decibelnél nagyobb éjszakai zajterhelést kénytelenek elszenvedni. Úgy gondolom tehát, hogy a felülvizsgálatnak meg kell történnie, és mielőbb újra kell szabályozni ezt a kérdést a mostaninál szigorúbb módon.

 
  
 

Intervenciones con arreglo al procedimiento de solicitud incidental de uso de la palabra («catch the eye»)

 
  
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  Birgit Collin-Langen (PPE). - Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich begrüße ausdrücklich, dass die von der Kommission ursprünglich vorgesehene Kompetenz zur Kontrolle und Aussetzung von national verfügten Betriebsbeschränkungen, wie z. B. einem Nachflugverbot, entfallen wird.

Eine solche Kompetenz der Kommission wäre mit dem Subsidiaritätsprinzip nicht vereinbar. Der für solche Beschränkungen notwendige Abwägungsprozess kann effizient nur vor Ort durch die nationalen Behörden und Gerichte entschieden werden.

Es gibt allerdings weitere Elemente, bei denen der Ausgleich zwischen den Interessen der Verkehrswirtschaft und den Interessen des Lärmschutzes nicht angemessen vollzogen wird. Beispiel: So sollen betriebliche Lärmminderungsmaßnahmen zulässig sein, soweit sie die Kapazität des Flughafens nicht einschränken. Eine solche einseitige Einengung der Entscheidungskompetenz könnte Betriebsbeschränkungen mit dem Ziel des Lärmschutzes ausschließen und ist deshalb nicht akzeptabel.

 
  
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  Janusz Władysław Zemke (S&D). - Panie Przewodniczący! Chciałbym nawiązać do dyskusji o trzecim projekcie, mianowicie o projekcie, który ma się zająć usługami na terenie portów lotniczych. To jest projekt, który tutaj budzi między nami największe spory. Wydawałoby się, że większe otwarcie tego rynku powinno być korzystne dla pasażerów. Powstaje jednak pytanie o fundamentalnym charakterze: czy tak byłoby w praktyce? Wydaje mi się przy tym, że znaczenie podstawowe ma zapewnienie bezpieczeństwa lotów i pasażerów. Musimy mieć absolutnie w każdej sytuacji pewność, że większa konkurencja nie obniży standardów bezpieczeństwa. Dlatego mam pytanie do posła sprawozdawcy: czy poświęcono temu stosowną uwagę w rozporządzeniu? Bowiem w absolutnie każdej sytuacji bezpieczeństwo lotów musi być priorytetowe.

 
  
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  James Nicholson (ECR). - Mr President, I would like to raise two points. The first is the importance of the slots for regional airports, so that they are totally connected to the hub airport. I think this is very important, and where I come from in Northern Ireland it is extremely important for our business links and for many other areas to ensure our economy is effective.

Another issue I want to raise is the noise issue. Because it has just come to my attention that the 2002 directive which provided for a special category for city airports, and covered all airports, does not apply where there are less than 50 000 air traffic movements. George Best City Airport comes under that and in actual fact this would create a terrible burden for the people of East Belfast at this present time if they did not have that noise control.

So I would ask the Commission maybe even at this late stage....

(The President cut off the speaker)

 
  
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  João Ferreira (GUE/NGL). - Os serviços de assistência em escala, o handling, são exemplares quanto às consequências das liberalizações: despedimentos, admissão de novos trabalhadores com salários mais baixos, salários que evoluíram abaixo da inflação, postos de trabalho mais inseguros, mais contratos temporários, degradação do nível de competências e formação com consequente degradação da qualidade dos serviços prestados. Eis as maravilhas da livre concorrência.

A Comissão conhece tudo isto, consta dos seus estudos e relatórios. E o que pretende fazer? Corrigir? Arrepiar caminho? Não, aprofundar a liberalização. Fica o aviso para os trabalhadores: a sede de lucro do capital não conhece limites, os seus serventuários tudo farão para intensificar mais e mais a exploração. Fica o aviso também para os passageiros: destes trabalhadores depende a sua segurança. Senhor Comissário, a resposta à sua proposta está lá fora, nos trabalhadores em luta à porta deste Parlamento.

(O Presidente retira a palavra ao orador)

 
  
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  Andrew Henry William Brons (NI). - Mr President, I am in principle opposed to all EU legislation but, other things being equal, I prefer that legislation to be in the form of a directive rather than the form of a regulation, which of course is self-enacting.

The content of the 1996 Groundhandling Directive was bad enough because it resulted in an increase in short-term contracts and greater use of new staff. This has led to a fall in wage levels. The proposed regulation would bring about further liberalisation. This might look good from an accountant’s perspective, but the jobs involved include aircraft maintenance, cargo handling and dealing with passengers, encompassing security checks.

Is it really desirable to jeopardise safety, security and handling of valuables to transient staff without continuity of service? Liberalisation in this sphere, as in every other, is a recipe for oppressive working conditions, wage cuts and a lower standard of service.

 
  
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  Rareş-Lucian Niculescu (PPE). - Mă bucură atenţia acordată aeroporturilor şi funcţionării acestora, mai ales din perspectiva serviciilor oferite pasagerilor.

Profit însă de această dezbatere şi de prezenţa Comisarului pentru a face referire la noua propunere privind reglementările referitoare la ajutoarele de stat pentru aeroporturi. Pentru a oferi servicii de calitate în aeroporturi, trebuie în primul rând să avem aeroporturi, iar pragul pentru ajutorul operaţional, propus la 200 000 de pasageri, este mult prea mic. Multe dintre aeroporturile regionale ar putea fi forţate să-şi închidă activitatea, ceea ce va afecta în mod direct economiile locale şi dezvoltarea regională. Acest prag trebuie revizuit până la un milion de pasageri, aceasta fiind, de altfel, poziţia Asociaţiei Aeroporturilor din România. Repet, dacă vrem să avem servicii de calitate în aeroporturi, trebuie să ne gândim şi la viitorul aeroporturilor.

 
  
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  Karin Kadenbach (S&D). - Herr Präsident, Herr Kommissar! Wir haben in diesen Tagen auch zwanzig Jahre Binnenmarkt gefeiert, und ich glaube, es gibt viele positive Dinge, die sich auf die Menschen in Europa gut ausgewirkt haben. Im Bereich des Arbeitsplatzes gibt es hier einiges zu verbessern, und wenn wir den Menschen in den Mittelpunkt stellen, dann kann ich leider in Ihrer vorliegenden Bodenverkehrsdienstrichtlinie nicht einen einzigen positiven Punkt entdecken.

Diese wilde Zwangsliberalisierung führt zu keiner positiven Veränderung für die Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer. Das ist heute schon ausgeführt worden. Wir befürchten nicht nur, sondern wir wissen, dass Lohndumping auf uns zukommt, dass Sozialabbau auf uns zukommt.

Aber es sind nicht nur die Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer betroffen. Ich kann auch für eine weitere Gruppe von Europäerinnen und Europäern nichts Positives entdecken, für die Konsumentinnen und Konsumenten. Denn durch reduzierte Sicherheitsmaßnahmen, durch schlechtere Ausbildung der Beschäftigten setzen Sie auch die europäischen Fluggäste einer zusätzlichen Gefahr aus.

Ich kann aber auch für die Unternehmen nichts Positives entdecken. Jemand, der ...

(Der Präsident entzieht der Rednerin das Wort.)

 
  
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  Christa Klaß (PPE). - Herr Präsident, Herr Kommissar! Wir können heute vieles messen. Wir können den Lärm in Dezibel messen, aber die unmittelbaren Auswirkungen auf den Menschen kann man nur sehr schwer messen, und je häufiger wir intensivem Lärm ausgesetzt sind, desto sensibler werden wir und desto stärker fallen unsere Stressreaktionen aus.

Es ist wichtig, die Betroffenen an den Entscheidungen über fluglärmmindernde Maßnahmen zu beteiligen, ihre Sorgen und ihre Anliegen zu hören. Es muss Angelegenheit der lokalen Behörden bleiben, die spezifische Situation eines Flughafens in der Region zu beachten. Die Lärmauswirkungen sind lokal, also müssen auch die Entscheidungen vor Ort mit der Bevölkerung getroffen werden. Nur hier können am besten geeignete individuelle Lösungen für Lärmprobleme entwickelt und auch abschließend entschieden werden. Lokal gefundene Entscheidungen, besonders solche, die infolge eines Mediationsprozesses entstanden sind, darf die Kommission nicht einfach aufheben, und ich finde es einfach anmaßend...

(Der Präsident entzieht der Rednerin das Wort.)

 
  
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  Zita Gurmai (S&D). - Mr President, it is clear that the challenges faced by the European airports in an increasingly growing and competitive market need to be addressed. However, when it comes to the proposal on groundhandling services I can only agree with the position taken by the Committee on Transport, and defended by the S&D Group both in the Transport and Employment Committees, and reject this proposal.

This proposal does not contain enough safeguards when it comes to workers’ rights, and past experience has sadly demonstrated how often similar liberalisation processes lead to wage dumping. The competitiveness of European airports and air companies should not be achieved at the expense of social protection. This aspect was highlighted in the Commission’s communication on airport policy in the EU. We have long asked for improved social dialogue at EU level. I regret that it was not more in evidence in the case of this proposal. Therefore I would like to ask you, Mr Commissioner, what you intend to do....

(The President cut off the speaker)

 
  
 

(Fin de las intervenciones con arreglo al procedimiento de solicitud incidental de uso de la palabra («catch the eye»))

 
  
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  Siim Kallas, Member of the Commission. − Mr President, there have been many interesting remarks and contributions, and I thank you all very much for this lively debate. It is difficult to comment on all the detailed points raised. My colleagues and I have had the opportunity to meet the Committee on Transport and Members of the European Parliament. My colleagues have participated in all these discussions. They can continue to discuss these issues if you decide to continue this discussion.

I would like to point out that this is a very modest proposal. This entire package is very modest. It is being attacked from both sides. One side considers that it does not go nearly far enough to improve the competitiveness of European airports and to solve the problem. They argue that you can already see on Eurocontrol maps how the centre of Europe will be squeezed in the very near future, and there is a real need to do something about this.

On the other hand, on the subject of social protection and related issues, I should say that I started these negotiations with a meeting with representatives of trade unions. We managed to form an impression of what a balanced proposal might look like. The provisions which they asked for have been included in this new proposal, which contains more provisions in this area than existing legislation. So I am deeply convinced that this is a balanced and moderate proposal.

People ask what real liberalisation is. I can tell you: real liberalisation would go much further. It could mean auctioning off Frankfurt airport’s new runway slots, for instance, as called for initially. You can not imagine how many bright ideas people in various camps have. So I am genuinely convinced that this is a modest proposal.

I am not insisting on getting this package through at any cost. I am not heavily lobbying for it. It is your decision tomorrow what to do with this package. It is a political decision. You must consider the package as a whole; you cannot take some elements out and leave some elements in. If you take a political decision that this package should not go through then so be it. Of course I would like to comment more concretely and in a more detailed manner on several aspects of the package in the course of the present debate, but I am also subject to time limits and I am passionate about keeping to them.

However I should just like to refer to the fact that somebody said today I am an advocate of night flights. I cannot understand where that idea came from. Yes, of course, Mr Kohlíček made the very interesting proposal that we could organise these slots, and all air traffic management, in a completely different manner using new technology, including SESAR. Yes, that would be possible, but Member States have opted for another way of gradually improving the functioning of air transport infrastructure and we must follow their decision.

So let us see what your decision will be tomorrow. Of course, it is clear that if this package does not get political support we will take it back.

 
  
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  Artur Zasada, sprawozdawca. − Panie Przewodniczący! Postaram się powiedzieć w miarę szybko i odpowiedzieć na najczęściej zadawane pytania. Generalnie ta dyskusja pokazała, jak trudny to był temat. Nagle się okazuje w czasie tej dyskusji, że największym liberałem na tej sali jest konserwatysta, a liberał, który reprezentował frakcję liberalną, okazał się bardzo zachowawczy i bardzo konserwatywny. Tym bardziej cieszę się, że udało nam się osiągnąć tak wiele kompromisów. Mam nadzieję, że po tym, jak dokument ten wróci do Komisji Transportu, kompromisy te pozwolą nam zakończyć pracę nad tym dokumentem.

Używano wielu argumentów. Mój kolega Liberadzki, którego już nie widzę na sali, użył argumentu produktywności jako tego, który jest głównym argumentem przeciwko temu dokumentowi. Cóż to takiego jest, ta produktywność? To jest taki czas, w którym pracownik nie ma 5 minut w czasie 8 godzin na to nawet, żeby napić się szklanki wody. Stuprocentowa produktywność byłaby wtedy, gdyby zupełnie nie miał na nic innego czasu. Trzy tygodnie temu odwiedziłem port lotniczy Narita w Tokio. To jest port lotniczy, który jest kompletnie zliberalizowany, nie ma żadnych przeszkód w tym, żeby firmy mogły nawiązywać swobodne umowy biznesowe, tzn. między liniami lotniczymi a firmami handlingowymi. Jest tam 9 operujących firm handlingowych, w tym 3 niezależne. Pytałem o produktywność – co robią pracownicy wtedy, kiedy nie ma godzin szczytu, tylko są tzw. godziny pozaszczytowe? Czy to jest ze szkodą dla nich? Japończycy, którzy są znani z tego, że bardzo szanują pracę i czas pracy, byli bardzo zdziwieni tym pytaniem. Powiedzieli mi, że jak mają chwilę czasu wolnego, to mogą coś zjeść, mogą chwilę odpocząć, a nawet mogą przejść odpowiednie szkolenie. Oni nie mają 3 dni szkolenia, tak jak chcemy wprowadzić tym rozporządzeniem, tylko oni mają te szkolenia codziennie, co drugi dzień, co trzeci dzień, w zależności od tego, czy pracownicy mają chwilę wolnego, czy tej chwili wolnego nie mają.

Kwestia bezpieczeństwa i ochrony. Mój kolega Zemke pytał się m.in. o tę kwestię – oczywiście to była jedna z najważniejszych kwestii tego dokumentu. Każda firma handlingowa, która będzie uzyskiwała zatwierdzenie zgodnie z treścią tego rozporządzenia, będzie musiała udowodnić, że jest firmą bezpieczną i że spełnia wszystkie wymagania dotyczące ochrony. To są bardzo ważne kwestie, wręcz kluczowe dla tego rozporządzenia. No i teraz kwestia, która powinna zainteresować moich kolegów socjalistów, moich kolegów Zielonych, no i kolegów z GUE, także moich kolegów z PPE z okolic lotniska we Frankfurcie, którzy tak wiele dzisiaj razy wspominali o tym, jak ważne są kwestie socjalne, kwestie zabezpieczenia pracowników, jak ważne jest dzisiaj to, by ci pracownicy czuli się bezpieczni.

(Przewodniczący odebrał posłowi głos)

 
  
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  Giommaria Uggias, relatore. − Signor Presidente, onorevoli colleghi, è difficile fare sintesi, come lo stesso collega Zasada ha dimostrato adesso, in così poco tempo. Vorrei ringraziare comunque tutti i colleghi per i contributi che hanno voluto fornire a questo dibattito, così come ringrazio i funzionari della commissione TRAN e i consiglieri politici che hanno collaborato a questo lavoro.

Però voglio dire due cose sulle questioni che sono state sollevate. La prima riguarda il rischio di incidere, con il regolamento sugli slot, sulla connettività regionale. Abbiamo previsto una nuova formulazione all'articolo 13 che prevede ad esempio la possibilità per il coordinatore di rifiutare la conferma della compravendita degli slot qualora questa vada a compromettere la connettività regionale con i grandi hub aerei e la possibilità di fare in modo che ci sia una tutela delle zone periferiche e insulari.

La seconda riguarda la questione della necessità della consecutività della serie, che va a sostituire il termine di irregolarità che già è troppo ampio, e quindi va a tutela dei cittadini. Non dobbiamo pensare solo alle piccole compagnie, una legge è una legge che prende in considerazione la complessità degli interessi che sono in gioco.

Mi si consenta da questo punto di vista proprio di fare un accenno a questo aspetto. Noi abbiamo visto aleggiare grandi interessi nel dibattito di oggi, si parlava di aerei ma aleggiavano i grandi interessi di lobby. Abbiamo visto trasformarsi soggetti che sembravano a difesa di una determinata categoria o con una determinata funzione ideologica, abbiamo visto delle trasformazioni.

Credo che però questo non ci debba far perdere di vista l'interesse principale che è quello che noi abbiamo di contemperare i diversi interessi ma di agire soprattutto nell'interesse dei cittadini. A questo proposito vorrei invitare tutti a sostenere, per quanto riguarda il dossier degli slot, la definizione giuridica degli slot, perché penso che sia imprescindibile subordinare il regime dell'allocazione a un loro preliminare inquadramento giuridico che sottolinei la funzione della pubblica utilità degli slot stessi.

Signor Presidente, faccio un'ultima considerazione su questo. Lo dico con il riconoscimento che ho fatto al Commissario Kallas di aver toccato argomenti in maniera forte, anche coraggiosa. Con altrettanta franchezza gli devo dire che però occorre che ci sia un rispetto del voto del Parlamento che in commissione si è espresso a favore di due di questi tre dossier che sono arrivati oggi. Sarebbe grave, gravissimo, se venisse meno il rispetto nei confronti del Parlamento europeo. È un rispetto che le è stato dato, Commissario, con il voto di fiducia che Lei ha raccolto in quest'Aula all'inizio del mandato della Commissione Barroso, e ha il dovere di continuare …

(Il Presidente interrompe l'oratore)

 
  
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  Jörg Leichtfried, Berichterstatter. − Herr Präsident, Herr Kommissar, geschätzte Kolleginnen und Kollegen! Ich glaube, zum Lärmbericht braucht man nicht allzuviel zu sagen.

Man hätte daher Ihre Zeit etwas schonen können. Ich bin nur froh, dass klar geworden ist, dass sich alle dazu bekennen, dass Gesundheitsschutz, die Gesundheit der Anrainer von Flughäfen und Anflugschneisen vor Wirtschaftsinteressen gehen. Ich denke, da sind wir uns einig, und da werden wir morgen auch so abstimmen!

Ich möchte aber doch etwas zum Ground-Handling sagen, weil ich noch Zeit habe. Herr Kommissar, Ihre Politik und die Ihrer willfährigen Helfer, wie Herr Zasada, Herr van Dalen, ist schuld daran, dass Europa den Bürgerinnen und Bürgern leid wird, dass sie es satt haben, dass sie die ideologischen Vorstellungen satt haben, die überall auf der Welt schon gescheitert sind, denen wir diese Krise zu verdanken haben.

Es war der Neoliberalismus, der schuld ist an der Finanzkrise. Und diese Vorstellungen kosten die Menschen jetzt Jobs, kosten Qualität der Arbeitsplätze, kosten Sicherheit, kosten Einkommen. Und das haben sie satt! Und wenn das so weitergeht, haben wir in Zukunft im Flugverkehr den Standard, den der größte Flughafen auf einer relativ regnerischen Insel im Nordwesten der Europäischen Union hat – nämlich: drei Zentimeter Schnee, und alles bricht zusammen. Und das will keiner, geschätzte Kolleginnen und Kollegen.

Und deshalb verstehe ich nicht, weshalb Sie darauf beharren. Und ich verstehe überhaupt nicht, dass es hier Kollegen gibt, die Menschen, die tausende Kilometer weit gereist sind, um dagegen zu protestieren und die dieser Politik die rote Karte gezeigt haben, als nicht relevante Wählerinnen und Wähler bezeichnen. Das geht so nicht, geschätzte Damen und Herren! Das sind Menschen, die sich engagieren, und das sind relevante Wählerinnen und Wähler! Und die Reaktion darauf muss sein, dass wir morgen diese Bodenverkehrsrichtlinie in die Luft jagen, geschätzte Kolleginnen und Kollegen! Dafür trete ich ein.

 
  
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  Peter van Dalen (ECR). - Voorzitter, ik heb een punt van orde vanwege een persoonlijk feit. Collega Leichtfried noemt mij hier de helper van de commissaris, daar distantieer ik mij ten volle van. Ik heb een politieke stellingname genomen in dit dossier, omdat het hierdoor een klein beetje beter zou worden voor wat betreft de liberalisatie.

En alle rimram die u eraan vastplakt, dat het allemaal slechter gaat met de werkgelegenheid en dergelijke, klopt totaal niet. Kom maar eens kijken op Schiphol, daar werkt dit systeem perfect. Ik distantieer me dus ten volle van een en ander, vanwaar dit persoonlijk feit.

 
  
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  El Presidente. − Usted sabe muy bien que esta no es una cuestión de observancia del Reglamento, sino que es una opinión, legítima, pero que no tiene su lugar en este momento del debate.

Se cierra el debate.

La votación tendrá lugar mañana a las 12.00 horas.

Declaraciones por escrito (artículo 149 del Reglamento)

 
  
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  Ivo Belet (PPE), schriftelijk. – Het is belangrijk dat de Commissie in haar voorstel het oorzakelijk verband legt tussen de kwaliteit van het eindproduct - de dienstverlening - en de kwaliteit van het menselijke kapitaal - de werknemers en hun arbeidsomstandigheden. Maar precies op dit punt had ik van de Commissie graag een ambitieuzere en consequentere uitwerking gezien.

De veiligheid van de dienstverlening, de deskundigheid, de permanente bijscholing van de werknemers en het waarborgen van een faire verloning zijn voor ons essentieel. We mogen niet toelaten dat de concurrentiestrijd puur op basis van de verloning en de arbeidsvoorwaarden van de werknemers wordt beslecht. Dan krijg je namelijk gegarandeerd een verslechtering van de kwaliteit van de dienstverlening.

Het optrekken van het minimaal vereiste aantal aanbieders is ook geen mirakeloplossing. Op heel wat Europese luchthavens waar de markt al volledig geliberaliseerd is, slorpen de grote mondiale aanbieders de kleine op. In geval van dit soort overnames mogen de werknemers niet de dupe zijn van de marktkrachten en moet hun werkzekerheid gegarandeerd worden. We moeten de Commissie vervoer van het Europees Parlement een tweede kans geven om een sociaal evenwichtig standpunt uit te werken.

 
  
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  Ádám Kósa (PPE), írásban. – Bármi is legyen a földi kiszolgálásról szóló jelentés sorsa, köszönöm kollégáim támogatását módosítóimmal kapcsolatban. Engem mindvégig az vezérelt, hogy a piac további kiegyensúlyozott megnyitása és a szolgáltatások hatékonyságának növelése során külön hangsúlyt kell fektetni a minimumkövetelmények színvonalára. Itt külön kiemelem a szakképzés fontosságát, mely ki kell terjedjen a fogyatékossággal élők földi kiszolgálásának, tájékoztatásának körülményeinek javítására és a kerekesszékek, valamint egyéb gyógyászati segédeszközök szállításának különleges feltételeire. A fogyatékossággal élők igényeinek megfelelő képzés nagymértékben emelheti a földi kiszolgálás színvonalát. Nem fordulhat elő többet olyan eset, amikor a földi kiszolgálók felkészületlensége miatt a mozgássérült utasok, akik az én meghívásomra látogatták meg az Európai Parlamentet, órák alatt tudnak kiszállni a repülőből! A szabályozásoknak tehát összhangban kell lenniük a légi járműveken utazó fogyatékkal élő, illetve csökkent mozgásképességű személyek jogairól szóló 2006-os rendelettel. Ezeket a célokat a későbbiekben sem szabad figyelmen kívül hagyni.

 
  
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  Olga Sehnalová (S&D), písemně. – Tzv. letištní balíček obsahuje tři legislativní návrhy, které se týkají pravidel pro využívání vzletových a přistávacích provozních intervalů (slotů), ochrany místních obyvatel před hlukem z letadel a podmínek poskytování služeb pozemní obsluhy na letištích. První návrh Komise si klade za cíl především zvýšit transparentnost přidělování leteckých časů a zlepšit hospodářskou soutěž. Zejména vítám možnost věnovat část příjmů z obchodování s letištními časy na zlepšení letištní infrastruktury a na posílení služeb pro cestující. Podpořím také společná pravidla s cílem snížit hluk na letištích a v jejich blízkém okolí. Návrh o podmínkách poskytování služeb pozemní obsluhy na letištích by však měl být vrácen příslušným výborům k přepracování. Samotná vyšší liberalizace prosazovaná v návrhu zprávy lepší kvalitu nepřinese a navíc dostatečně negarantuje sociální práva, včetně pracovních podmínek zaměstnanců letištní obsluhy.

 
  
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  Debora Serracchiani (S&D), per iscritto. – Sul dossier groundhandling ritengo che al momento attuale occorra rinviare la proposta in commissione parlamentare perché gli standard sociali e le condizioni dei lavoratori non sono ancora soddisfacenti. Mancano punti fondamentali quali l'obbligo del rispetto degli accordi collettivi di lavoro, del trasferimento del personale da un operatore ad un altro in caso di passaggio ad un nuovo fornitore per tutte e nove le categorie di lavoro dei servizi di assistenza a terra. Manca anche l'inserimento di criteri di qualità del servizio per permettere che la valutazione della gara non si basi solo sul prezzo e quindi solo sulla concorrenza al ribasso. Ritengo che si debba inserire tra i criteri un tempo massimo di inizio di consegna del bagaglio e un tempo massimo per terminare il servizio, un indennizzo per i passeggeri in caso di non rispetto degli standard minimi, ecc. Quindi sì al miglioramento delle condizioni sociali dei lavoratori ma non al respingimento della proposta alla Commissione perché il nostro compito è di migliorare la qualità dei servizi e dei lavoratori senza diventare "ostaggio" di chi sostiene che un aumento del numero dei fornitori potrebbe essere un ostacolo allo sviluppo del settore.

 
Utolsó frissítés: 2013. február 25.Jogi nyilatkozat