(Beginn der Aussprache Punkt 8)

  Inés Ayala Sender (S&D). - Señor Presidente, solamente una precisión para el Acta. El Presidente anterior ―yo creo que por la situación que había― ha comentado que nos encontrábamos en el debate del Semestre Europeo. Sin embargo, estamos en el debate conjunto del cuarto paquete ferroviario. Por lo tanto, le pediría que, a efectos del Acta, así lo especificara, más que nada porque el señor El Khadraoui ha estado hablando muy bien del Semestre, pero de un semestre sobre ruedas.

  Der Präsident. - Es ist ja wohl unumstritten, dass der Tagesordnungspunkt das Eisenbahnpaket ist. Daran gibt es ja wohl keinen Zweifel.

  Mathieu Grosch, Berichterstatter. - Herr Präsident! Ich möchte zuerst mal all meinen Kollegen in den verschiedenen Fraktionen danken, denn ich glaube, wir haben es geschafft, aus dieser am Anfang doch sehr hitzigen Diskussion eine sehr objektive Diskussion und dementsprechend Vorschläge zu machen. Ob es jetzt der Vorschlag der Kommission ist oder das, was das Parlament daraus gemacht hat: Ziel und Zweck – und das soll auch eine Message nach außen sein – ist es für uns, dass wir aus den 27[nbsp ]Einzelmärkten, die wir heute im Schienenverkehr haben, endlich einen europäischen Markt machen.

6[nbsp ]% Anteil haben die Passagiere auf der Bahn, der Rest ist fast auf der Straße. Jedes Land sagt, wir müssen gegen Staus arbeiten, wir müssen CO2 reduzieren, wir müssen all diese Effekte durch eine effizientere Bahn machen. Aber ist der politische Wille da? Und da glaube ich, dass das gesamte Paket ein gutes Zeichen setzt. Zum ersten Mal – und das möchte ich als Obmann der EVP sagen – ist der technische Pfeiler für mich ganz wichtig. Wenn die Bahn an jeder Grenze teurer wird und Zertifizierungen bis zu zwei Jahre dauern, dann ist es ja verständlich, dass die Bahn so langsam im Vergleich zur Straße ist und ihre Effizienz nachhinkt.

Deshalb sind diese Vorschläge der Kommission und auch das, was das Parlament daraus gemacht hat, ein Zeichen dafür, die Bahn effizienter zu gestalten und keine Jobs abzubauen – im Gegensatz zu dem, was Gewisse behaupten –, sondern mit einer Steigerung der Effizienz der Bahn Jobs zu schaffen. Das ist das, was uns bewegt hat, diese Dokumente positiv zu betrachten.

Zum Zweiten: Was den politischen Pfeiler angeht – unser Kollege El Khadraoui hat eben dieses Thema angesprochen –, war ich zuständig für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen. Da haben wir verschiedene Aspekte des Vorschlags der Kommission natürlich anders gesehen und auch verbessert: Die zuständige Behörde z.[nbsp ]B. ist für uns ein wichtiger Gesprächspartner und soll so flexibel wie möglich umschrieben werden, damit sie auch der Realität der Länder entspricht. Die Verkehrspläne sollen natürlich gewisse Details aufbringen, aber sie sollten auch den multimodalen Aspekt, den nachhaltigen Aspekt, die Fahrgastrechte bis hin auch für Personen mit Behinderungen berücksichtigen. Und wir wollten hier eines klarmachen, was wir auch später gemacht haben: Für uns steht in dieser Reform der Passagier – der Mensch – im Mittelpunkt und nicht die Theorie darum herum, wie es zu gestalten ist.

Das Rollmaterial: Natürlich in verschiedenen Ländern kann das Rollmaterial dazu führen, dass nie ein anderer Anbieter da ist. Also das zur Verfügung zu stellen, haben wir seitens der Kommission unterstützt und auch begrüßt.

Anderer Meinung waren wir, was die Ausschreibung angeht, und diesbezüglich haben wir den Vorschlag grundsätzlich geändert. Wir fanden insgesamt, dass eine Gesetzgebung des Europäischen Parlaments nicht das ändern soll, was im Moment gut funktioniert. Sie soll höchstens das verbessern, was nicht funktioniert. Deshalb haben wir die Effizienz an erste Stelle gesetzt. Effizienzkriterien, wo wieder mal der Mensch und der Passagier im Mittelpunkt steht. Effizienz in der Pünktlichkeit, Effizienz im Kundendienst, Effizienz auch, was die Zuverlässigkeit dieser Dienstleistungen angeht. Denn wenn man heute die Berichte über die Bahn liest, sind das die Schwachpunkte. Also soll die Direktausschreibung weiterhin eine Möglichkeit bleiben, und die Ausschreibung als solche soll nicht das einzige Mittel sein, um diese Verträge zu vergeben.

Wir haben auch versucht, die Größenordnung der Verträge der Größenordnung der Länder anzupassen. Es gibt kleine Länder mit unter zehntausend Zugkilometern und andere mit weit über zweihundert Millionen. Wir haben da drei Kategorien eingeführt. Das kann in der Diskussion mit dem Rat noch angepasst werden, aber wir sind der Meinung, dass das hier besser der Realität entspricht.

Also kurz gefasst: Unser Wille ist es, die Bahn effizienter zu gestalten und hinsichtlich der Arbeitsbedingungen, die auch hier festgeschrieben werden, sollen die Länder die Verpflichtung übernehmen, sie nicht auf Kosten einer sogenannten Liberalisierung herunterzusetzen, im Gegenteil. Und zuletzt möchte ich nochmals wiederholen: Eine effizientere Bahn wird den Bürgern Europas dienlich sein und wird auch den Jobs in diesem Bereich dienlich sein!

  Izaskun Bilbao Barandica, Ponente. - Señor Presidente, señor Comisario, uno de los factores clave para mejorar la competitividad de la economía europea es convertir el actual concepto de transporte en una política integrada de gestión de la movilidad de personas y mercancías. Lo necesitamos porque en el año 2050 en Europa se habrá incrementado en un 80[nbsp ]% el movimiento de mercancías y en un 50[nbsp ]% el de viajeros.

Partimos de una situación alarmante. Hoy la saturación de nuestros actuales sistemas de movilidad nos cuesta al año más de un 1[nbsp ]% del PIB europeo. Además, la logística, el transporte y el almacenamiento representan entre un 10[nbsp ]% y un 15[nbsp ]% del coste del producto acabado. Asimismo, ahora nuestra movilidad es cautiva de los combustibles fósiles, porque el transporte cubre con ellos el 96[nbsp ]% de sus necesidades de energía y produce una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero en Europa. Para cumplir nuestros objetivos medioambientales, debemos reducirlas en un 60[nbsp ]%.

El ferrocarril es una de las claves en la revolución que necesitamos para cambiar el concepto de transporte por el de gestión integrada de la movilidad. Y estamos gestionando con miedo la necesidad de poner en primer plano sus ventajas. En este sector no existe un espacio único europeo porque nos negamos a abandonar y transformar un modelo de negocio que los tiempos han dejado anticuado.

Los problemas que tenemos dependen estrictamente de nuestra voluntad y no de imponderables. Dedicamos mucho tiempo a mantener barreras absurdas entre nuestras infraestructuras ferroviarias, lo que obliga a fabricantes, operadores y usuarios a emplear mucho más tiempo y dinero en superarlas. Evitar este círculo vicioso; dotarnos de un espacio ferroviario único que juegue con los demás modos de transporte en este sistema integrado de movilidad; aprovechar las oportunidades de desarrollo y la creación de empleos, incluidos muchos de calidad —porque se basan en conocimiento y en la innovación— y mantener nuestra industria ferroviaria a la cabeza de un sector que gana peso en todo el mundo son los objetivos de este paquete ferroviario que hoy discutimos.

El informe sobre la interoperabilidad pretende talar el bosque de normas o reglamentaciones que hacen prácticamente imposible la aparición de nuevos operadores y que generan unos costes inasumibles a nuestros fabricantes de infraestructuras físicas y material ferroviario para un espacio económico que en el ámbito ferroviario no es ni ejemplar ni único, permanece prisionero de las más de 11 mil reglas que emiten más de una veintena de agencias ferroviarias estatales.

Por eso, poner en circulación una locomotora que vaya a utilizarse en al menos tres de nuestros Estados miembros implica gastar en burocracia un 30[nbsp ]% del coste del producto en el mercado. Sin embargo, somos muy buenos haciendo trenes. Mi pequeño país es un ejemplo de cómo empresas punteras del sector, basadas en la especialización y la innovación han multiplicado por diez en una década sus cifras de negocio. Y tienen carteras de pedidos con un 83[nbsp ]% de ventas en el exterior. Para un país de 2[nbsp ]300[nbsp ]000 habitantes, hablamos de empresas que cierran el 2013 con una cartera de pedidos que se aproxima a los 5 mil millones de euros y sedes en los cinco continentes.

Por eso, necesitamos avanzar también en el Reglamento que pretende crear la empresa público-privada de innovación Shif2Rail centrada en promover la innovación del sector. Hemos querido afrontar estos retos en este informe. Agradezco por ello la colaboración de todos los que nos hemos implicado en la consecución de estos objetivos: los ponentes alternativos y los sectores implicados —que nos han ayudado a construir un informe que reclaman los usuarios, la industria y la racionalidad—. Hemos avanzado en esta línea mucho menos de lo que me hubiera gustado. Al menos el informe contiene un reforzamiento de la Agencia Ferroviaria Europea.

Los acuerdos alcanzados entre los grupos se detallan en nueve compromisos que resumen unas 388 enmiendas de las 490 que se han presentado. Hemos dedicado a este trabajo muchísimas horas, que no hubiesen alcanzado este resultado sin la inestimable colaboración de mi equipo, especialmente de Itxaso Muñoa Salaverria, —que se ha dejado literalmente la piel en este empeño— y de Elvira Ramírez de la secretaría de la Comisión de Transportes y Turismo.

De consolidarse en el Pleno este texto y a la espera de las reuniones a tres bandas con el Consejo y la Comisión Europea que se deben superar, la Agencia ferroviaria europea dispondrá en cuatro años, en exclusiva, de la competencia para autorizar los vehículos que circulen por las vías férreas en Europa. Además, creará y gestionará un registro completo de vehículos a nivel europeo. Autorizará las infraestructuras físicas de los corredores prioritarios europeos y de las zonas transfronterizas que cuenten con un único gestor de infraestructuras.

La Agencia europea será igualmente competente para autorizar la puesta en servicio del sistema europeo de vigilancia del tráfico ferroviario en estrecha colaboración con las asociaciones estatales de seguridad, que estarán asociadas a este procedimiento. Ellas serán las encargadas de verificar la competitividad operativa de sus redes. Igualmente, su concurso será imprescindible para la autorización de los sistemas ERTMS, básicos para el funcionamiento de los sistemas automáticos de seguridad.

El informe hace igualmente un llamamiento para que las especificaciones técnicas incorporen la accesibilidad para los viajeros discapacitados o con movilidad reducida como un criterio horizontal.

Por último, y como no podía ser de otro modo, las definiciones de este informe están coordinadas, negociadas y alineadas con los tres informes técnicos.

Por todas estas razones, anuncio que me opondré a la enmienda que cuarenta diputados han presentado al texto del artículo 21 —el que regula los procesos de autorización—. No hace falta ser un experto en la materia para saber que esa formulación favorece las posiciones de algún monopolio que ha trabajado con intensidad para mantener unas posiciones dominantes en el mercado, que tiene más que ver con la tradición que con los servicios que se prestan a los ciudadanos y empresas.

Por el contrario, sí que apoyaré la enmienda del Grupo socialista en la que se establece la fecha del año 2018 para que la AFE empiece a funcionar a pleno rendimiento.

  Michael Cramer, Berichterstatter. - Herr Präsident, meine Damen und Herren! Das vierte Eisenbahnpaket ist ein wichtiger Schritt zur Stärkung der umweltfreundlichen Schiene und zur Schaffung des Europäischen Eisenbahnraums. Der technische Teil ist in großem Einvernehmen und in enger Kooperation zwischen den Fraktionen entstanden. Deshalb gilt mein Dank natürlich bei den technischen Dossiers insbesondere Frau Bilbao Barandica und Herrn Zīle. Sie haben die drei technischen Dossiers in guter Abstimmung zustande gebracht. Ich danke aber auch den Schattenberichterstattern, die sich stark engagiert haben. Beim politischen Teil haben wir große Bedenken, aber der technische Teil ist wichtig.

Die Bahn – für die Sicherheit war ich der Berichterstatter – ist das sicherste Verkehrsmittel in der EU. Doch der Feind des Guten ist das Bessere. Deshalb muss jeder Unfall vermieden werden, und wir müssen alles dafür tun. Aber wir brauchen eine europäische Anerkennung der Zertifikationen für die Sicherheit, denn die nationalen Sicherheitszertifikate funktionieren nicht. Das dauert lange, das kostet Geld und gefährdet die Sicherheit. Deshalb müssen wir das ändern, und wir sind dreißig Jahre zu spät.

Wir unterstützen den gefundenen Kompromiss und den Vorschlag der Kommission zur Einführung eines europäischen Sicherheitszertifikats. Das funktioniert folgendermaßen: Die Unternehmen beantragen ein Zertifikat bei der Europäischen Eisenbahnagentur für die Mitgliedstaaten, in denen sie fahren sollen. Die Europäische Eisenbahnagentur koordiniert und sichert eine einheitliche Umsetzung der EU-Gesetze und des Sicherheitsmanagements und delegiert detaillierte Prüfungen an die nationalen Behörden. Es geht nicht um eine europäische Superbehörde, aber sie soll es koordinieren und das letzte Wort haben. Denn die 11[nbsp ]000 unterschiedlichen nationalen Regeln sind ein Wahnsinn! Die müssen reduziert werden. Da kann nicht jedes einzelne Land den Egoismus prägen und seine eigenen Gesetze machen. Hier brauchen wir die europäische Dimension, denn der Lkw kann von Lissabon bis Tallin fahren, aber die Eisenbahn muss an jeder Grenze halten. Damit muss Schluss sein!

Natürlich ist auch der menschliche Faktor gerade bei der Sicherheit wichtig. Deshalb legen wir Wert auf die Arbeits- und Ruhezeiten und auf die Qualifikation der Beschäftigten. Und wir wollen eine just culture, damit das Sicherheitsrisiko vermindert wird, wenn in einem Unternehmen jemand etwas auffällt, das die Sicherheit gefährden könnte. Hier muss es eine unabhängige Stelle geben, an die man sich wenden kann, um im Vorfeld schon Unfälle zu vermeiden.

Ich unterstütze bei den Änderungsanträgen die Forderung, den menschlichen Faktor und besonders die Lenk- und Ruhezeiten stärker zu berücksichtigen. Das ist der Änderungsantrag der Sozialisten und Demokraten, und auch den Zeitraum 2018 von Frau Ayala Sender unterstützen wir, damit wir ein fixes Datum haben und sich keiner herausreden kann.

Wie geht es nun weiter? Ich hoffe bei den technischen Dossiers auf eine klare Unterstützung der Ausschussentscheidung durch das Parlament. Hier haben wir auch wenige Änderungsanträge, hier haben wir eine einvernehmliche Position gefunden, und die müssten wir beibehalten. Der Rat hat die Arbeiten am vierten Eisenbahnpaket noch nicht abgeschlossen, er hat aber zur Sicherheit und zur Interoperabilität schon eine Position gefunden. Wir hätten uns alle gewünscht, dass er dies auch für die Europäische Eisenbahnagentur noch hinbekommt. Der griechische Verkehrsminister hat uns im Ausschuss zugesagt: Ja, das machen wir. Zwei Tage später hören wir: Nein, wir können das nicht, wir haben keine Kapazitäten. Aber Sie haben die Ratspräsidentschaft übernommen, und dieses Dossier hätten Sie machen können, dann hätten wir die technischen Teile nämlich alle noch in dieser Legislaturperiode fertigbekommen. Das ist leider nicht möglich, das kritisieren wir aufs Schärfste. Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg. Wir hätten das alles machen können!

Deshalb muss unabhängig davon das neue Parlament nach den Wahlen unbedingt schnell eine Einigung treffen. Die Eisenbahn hat nur dann eine Chance gegenüber der Straße, wenn sie sich europäisch organisiert. Wir sind viel zu spät, aber besser jetzt als überhaupt nicht!

  Roberts Zīle, Referents. - Priekšsēdētāja kungs, komisāra kungs, godātie kolēģi! Ceturtās dzelzceļa paketes mērķis sasniegt vienotu dzelzceļa telpu Eiropas Savienībā, protams, ir ārkārtīgi svarīgs, bet es domāju, nevienam šeit nav atklājums, ka, skatoties uz dzelzceļu dažādību Eiropā, mēs redzam savas Eiropas vēsturi, un tās dažādības vēsturiski izveidojušās tik būtiskas, ka mēs, protams, ar vienu ātru soli visas šīs lietas nevaram pārvarēt. Es domāju, ka to mēs labi apzināmies. Bet solis, ko mēs esam spēruši, strādājot pie šīs dzelzceļa paketes, manuprāt, ir labs.

Es gribu izteikt gandarījumu arī par lielisko sadarbību ar visiem kolēģiem — it īpaši arī tehniskā pīlāra ietvaros — ar Michael Cramer un Bilbao kundzi, un, es domāju, ka vismaz tehniskā pīlāra līmenī mēs varam atrast samērā ātru risinājumu arī ar Padomi, jo Padome vismaz divos no trijiem ziņojumiem jau ir savu pozīciju –– politisko vienošanos panākusi, un, ja ir griba, tad to varētu pavirzīt uz priekšu.

Kāpēc tas ir svarīgi? Tāpēc ka, ja mēs neieviesīsim tehnisko šķēršļu novēršanu, kas varbūt ir vieglāk atrodams kompromiss, tad mēs nepanāksim arī politiskajā sadaļā būtisku progresu, jo skaidrs, ka šie soļi nevarēs tikt iedarbināti vienlaicīgi. Par šo tehnisko pīlāru es gribu teikt to, ka, tieši runājot par manu ziņojumu, kas lielā mērā, protams, balstās arī uz abām pārējām direktīvām –– uz Savstarpējās izmantojamības direktīvu un Dzelzceļa drošības direktīvu, ir tomēr izdevies panākt to, ka aģentūra veiks savus pienākumus kā vienota one stop shop vieta, kā vienots kontrolpunkts, un veiks trīs galvenās funkcijas –– izdos atļaujas par dzelzceļa transporta līdzekļu izmantošanu Eiropā, izsniegs dzelzceļa uzņēmumu drošības sertifikātus un apstiprinās fizisko dzelzceļa infrastruktūru.

Parlaments nepārprotami vēlējās redzēt skaidrāku un ātrāku apelācijas procedūru strīdu gadījumos, un katrā ziņā Parlaments vēlējās arī redzēt tiešākas un skaidrākas attiecības starp Eiropas Dzelzceļa aģentūru un dalībvalstu nacionālajām drošības iestādēm dzelzceļa jomā. Un, manuprāt, tas mums ir izdevies. Viens no mērķiem mums bija arī saglabāt to, ka šīs nodevas situāciju nepadara sliktāku, nekā tā ir bijusi iepriekš, jo ir bijušas ļoti dažādas situācijas maksājumos par šiem drošības sertifikātiem un transporta līdzekļu autorizāciju. Ir bijušas situācijas, kur tas ir bijis ātri un lēti, un ir bijušas situācijas, kur tas ir bijis ļoti ilgi un dārgi, bet šo grūto uzdevumu, manuprāt, mums ir izdevies iestrādāt likumiskajā līmenī.

Man arī ir gandarījums, ka kolēģi izprata šo ļoti būtisko lietu, kur man kā Baltijas valstu pārstāvim bija ārkārtīgi svarīgi uzsvērt, cik dažādi ir šie saucamie izolētie tirgi Eiropas Savienībā, un ir tādi izolētie tirgi Eiropas Savienības izpratnē, kas cita starpā ir ļoti labi integrēti citos tirgos, kā tas ir Baltijas valstu un Somijas gadījumā. Un šeit es vēlos pateikties par izpratni par šo četru gadu periodu, kura laikā nacionālās drošības iestādēm dzelzceļa jomā ir jāatrod savā starpā kompromiss, un, ja šo četru gadu laikā viņas nevar atzīt savstarpēji atzītus sertifikātus, piemēram, starp Latviju, Igauniju un Lietuvu par lokomotīvju šķērsošanu pāri robežām, tad šo funkciju turpmāk vēl veiks Eiropas Dzelzceļa aģentūra. Es domāju, ka šī ir laba pieeja kā pātaga un burkāns arī nacionālajām drošības iestādēm. Un visbeidzot es gribētu arī izteikt gandarījumu par to, ka rīt mēs tomēr grūtu, bet, cerams, nenogalinošu kompromisu panāksim arī par politiskās sadaļas abiem ziņojumiem, par El Khadraoui un Grosch kungu ziņojumiem, un ka arī šeit mums būs iespēja panākt galu galā risinājumu, nevis izbeigt šo ļoti vērtīgo likumdošanu arī politiskajā sadaļā. Paldies!

  Jaromír Kohlíček, zpravodaj. - Pane předsedající, nařízení Rady, které navrhuje Komise zrušit, specifikuje celkem patnáct různých kategorií náhrad, které mohou při splnění stanovených kritérií získat železniční podniky.

V minulosti tohoto nařízení využily čtyři či pět z členských států Evropské unie. Šlo o Belgii, Německo, Irsko, Polsko, mám dojem, že i o Slovensko. Platby, které byly provedeny, se omezily na tři kategorie z patnácti, přičemž poslední, kdo tyto platby podle mých informací využil, jsou polské železnice PKP. Účelem plateb byla v případě PKP dotace úrovňového křižování železnice se silnicí, tedy rekonstrukce železničních přejezdů. Doporučuji zajet se podívat do Polska, abyste viděli, co to znamená.

Podle Komise předmětnou dotaci lze získat i jiným způsobem. Přesto navrhuji nejdříve požádat Komisi o úpravu stávajícího nařízení na základě hlubší analýzy a o jeho přizpůsobení právnímu rámci v současné době platnému. Do té doby považuji za vhodné odložit rozhodnutí o zrušení předmětného nařízení, protože většina ustanovení nařízení má být provedena do vnitrostátního práva do 16. června 2015. Jde mimo jiné o povinnost vypracovat a patřičně provádět smluvní dohodu o investicích do železniční infrastruktury s dobou trvání nejméně 5 let. Takové sjednocení podmínek dosud členské státy neprovedly, ať už jde o lhůty nebo o jiné aspekty. Je tedy žádoucí předejít případným nedorozuměním, která by mohla překotným tlakem na zrušení nařízení vzniknout.

V článku 15 směrnice 2012/34/EU se uvádí, že Komise by jednou za dva roky měla předložit zprávu o stavu odvětví železniční dopravy. To je směrnice z roku 2012, kterou tady jednou ze zpráv tohoto balíčku inovujeme. Bylo by vhodné, kdyby podobná zpráva byla předložena Radě a Evropskému parlamentu také dva roky po uplynutí lhůty pro provedení směrnice, kterou navrhuje Rada zrušit. Na základě tohoto posouzení by poté zákonodárci mohli být informováni o tom, zda byly mezitím prováděny platby náhrad a jestli to bylo skutečně tak, jak stanoví nařízení Rady (EHS) č. 1192/69.

Jsem znepokojen tím, že pokud jde o členské státy, v nichž jsou náklady na systémy sociálního zabezpečení a další věci dosud hrazeny z rozpočtů členských států, tak to prostě vypustíme. My se snažíme – a moji kolegové to správně zdůraznili – zlepšit pozici železnice vůči ostatním druhům dopravy a urychleným zrušením právě tohoto nařízení ji v tom konkrétním případě zhoršujeme. Navrhuji proto ve shodě s tím, co bylo odhlasováno na Výboru pro dopravu a cestovní ruch, posunout toto rozhodnutí tak, aby po uplynutí lhůty pro provedení, tj. 16. června 2015, bylo možné projednat zprávu, kterou by Komise předložila.

Pokud jde o vlastní hlasování o pozměňovacích návrzích, potom v případě, že nebude odhlasován klíčový z návrhů, to je pozměňovací návrh číslo 2, jsem nucen požádat o odstranění mého jména z názvu projednávané zprávy, protože s takovým výsledkem hlasování se nemohu ztotožnit, neboť poškozuje jasně železniční dopravu v Evropské unii. A to přece není účelem žádného z těchto materiálů.

  Siim Kallas, Vice-President of the Commission. - Mr President, I would like to sincerely thank the six rapporteurs and the Committee on Transport and Tourism for their extensive and intensive work on the Fourth Railway Package. A year ago, the Commission put forward the six legislative proposals forming the Fourth Railway Package. The aim is to complete the internal market for rail services and create a true Single European Rail Area. This is the dream, this is the aim and this is the purpose. We must overcome 26, or however many, fragmented railway markets and create a single European railway area. This is European added value if we can do it, and I think we will do it. It may take longer, but it will happen. We hear from both passengers and businesses – industry, shippers, retailers – that to use railways, they need more attractive, efficient, cross-border and customer-oriented services.

Despite the three previous rail packages, technical rules and procedures are still fragmented and there are still obstacles to market entry. The fourth package takes a consistent approach in addressing these challenges: we must open markets de jure and eliminate regulatory, technical and administrative barriers de facto.

We have proposed to make the European Railway Agency responsible for promoting interoperable technical rules and issuing safety certificates and vehicle authorisations that are valid throughout the EU. This will cut costs by about EUR[nbsp ]500 million and reduce today’s lengthy procedures. It will benefit railways, but also the rail manufacturing industry that is so important for Europe.

For market opening to work, infrastructure managers should be strengthened and their independence guaranteed to ensure fair and non-discriminatory access to the network. Clear governance rules, requirements on financial transparency and powerful regulators are essential conditions to make sure that gradual market opening delivers more efficient rail services with better quality and cost.

Competition is not an end in itself, but it is an important means to achieve better efficiency and quality of service. The Commission proposal introduces the principle of mandatory competitive award of public service rail contracts, while preserving the ability of Member States to define public service obligations. This is the best way to get the highest value for money out of the huge public sums spent on rail transport in Europe today.

You now have in front of you the compromises reached by the different rapporteurs. The Commission would have been more ambitious in several important areas: tendering procedures for public service contracts in rail have been postponed to 2022, with even longer transitional periods; more possibilities are envisaged for direct award of rail contracts; separation requirements have been significantly softened and delegated to national regulators; the Commission’s implementing powers have been significantly reduced.

Vested interests are at stake here. I am also fully aware that Parliament has been under intense pressure from some incumbents who want to protect their historic markets in different ways. However, we should not forget that there are also many other parties with an interest in railways – freight operators, customers, manufacturers, new market entrants and, of course, passengers – who need them to become more efficient. And I strongly believe that more efficient railways also mean more traffic and therefore more jobs and opportunities for rail workers.

So I would like to appeal to you to give the railway sector the boost it deserves. This requires important reforms and the political courage to overcome purely national interests. But it will be to the benefit of passengers, rail staff, taxpayers and – since rail is a relatively clean form of transport – ultimately also the environment.

  Jutta Haug, Verfasserin der Stellungnahme des mitberatenden Haushaltsausschusses. - Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Als Teil des vierten Eisenbahnpakets hat die Kommission eine neue Verordnung für die Eisenbahnagentur vorgeschlagen. Gegen die inhaltliche Neuaufstellung der ERA mit neuen Aufgaben lässt sich nichts einwenden.

Allerdings wiederholt der Haushaltsausschuss das, was er bei anderen Gelegenheiten schon gesagt hat: Wir sind gegen den Versuch der Kommission, über die bereits verabredete Reduzierung um 5[nbsp ]% beim Personal hinauszugehen. Nein, wir wollen keine weitere Kürzung um erneut 5[nbsp ]% und die Schaffung eines sogenannten Redeployment-Pool nur für Agenturen. Und wir wollen, dass das Personal, das die Aufgaben für die Industrie abarbeitet und durch Gebühren finanziert wird, von einer Kürzung verschont bleibt. Wir wollen, dass die Dienstleistungen für die Industrie zügig abgearbeitet werden können. Wir wollen nicht, dass die europäische Industrie durch vollkommen unsinnige Personalkürzungen in ihrer Entwicklung gehemmt wird.

Wir wollen im Gegenteil, dass die Kommission nach Abschluss der Gesetzgebung uns einen neuen Finanzbogen liefert, der alle zusätzlichen Aufgaben und damit den finanziellen und personellen Bedarf der ERA abbildet.

(Die Rednerin ist damit einverstanden, eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“ gemäß Artikel[nbsp ]149 Absatz[nbsp ]8 der Geschäftsordnung zu beantworten.)

  Michael Cramer, Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. - Hat sich der Haushaltsausschuss auch damit beschäftigt, dass das Personal, das bei der ERA ist, nach fünf Jahren ausgewechselt werden soll, und wir keine Kompetenzen haben auf dem Markt? Das heißt, wir würden damit das zerschlagen, weil die ERA dann nicht mehr fähig ist, das alles zu machen. Gibt es da eine Ausnahme? Haben Sie sich damit auseinandergesetzt? Wir brauchen die Ausnahme, wir können nicht die fähigen Leute entlassen und Laien einstellen, die keine Ahnung haben.

  Jutta Haug, Antwort auf eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“ - Herr Cramer, der Haushaltsausschuss hat wie immer versucht, sich auf die Kompetenzen zu beschränken, für die er eingesetzt worden ist. Das heißt also, wir haben nicht in alles gepfuscht. Aber wenn das wirklich so ist, dass das Personal ausgetauscht werden soll – das ist die Ausnahme, das gibt es sonst nicht in den Agenturen –, dann muss man das einfach verhindern. Es ist ja blödsinnig, so einen brain drain hier bei uns in einer europäischen Agentur zuzulassen.

  Bogusław Liberadzki, autor projektu opinii Komisji Kontroli Budżetowej. - Panie Przewodniczący! Pan przewodniczący Kallas był uprzejmy zacząć od tego, że chodzi o zbudowanie jednolitego rynku kolei w Europie, jednolitej przestrzeni kolejowej. Tak, Panie Przewodniczący Kallas, to się zgadza. Natomiast Pański zarzut, że Parlament chce utrzymać tradycyjną kolej, nie jest trafiony. Nas interesuje zrównoważony system transportowy, czyli więcej kolei. To prawda. Tylko proszę pamiętać o tym, że aby w systemie transportowym było więcej kolei, trzeba wzmocnić jej konkurencyjność w stosunku do innych przewoźników, a w swojej pierwotnej wersji Komisja Europejska nie skoncentrowała się na konkurencji międzygałęziowej, ale na konkurencji wewnątrzgałęziowej, czyli wewnątrz kolei. I na tym polega pierwszy, bardzo istotny, problem. Dlatego nasze poprawki w dużej mierze zmieniają kształt aktu na korzyść kolei i na korzyść ludzi.

Dla nas ważne jest, żeby środki publiczne kierowane do kolei były kierowane de facto do obywateli. Bo o co chodzi? Chodzi po prostu o to, żeby ludzie chcieli i mogli korzystać z kolei – w sensie finansowym, żeby nie byli wykluczeni finansowo, żeby nie byli wykluczeni geograficznie poprzez tendencje – ze względu na zbyt liberalne hasła, zbyt daleko posunięte, czasami sztuczne, oszczędności– do tego, żeby eliminować i ograniczać dostęp do usług kolejowych.

Z naszego punktu widzenia szczególnie ważna jest także sprawa jakości usług, w tym bezpieczeństwo i niezawodność, a nie to, do czego Komisja nas często namawia – najtańszy wariant. Nas interesuje po prostu stabilny interes ludzi, miliardów pasażerów, którzy korzystają z kolei, aspekt społeczny, ze wszech miar ważny, dotyczący ludzi. Żebyśmy nie zakładali, że ludzie mają wraz ze zmianą operatora tracić swoje stanowisko. I w tym kierunku będą iść nasze poprawki.

  Frédéric Daerden, rapporteur pour avis de la commission de l'emploi et des affaires sociales. - Monsieur le Président, chers collègues, l'avenir de l'Europe passe bien sûr par un rail performant, de qualité, sécurisé et interconnecté, mais cela n'est pas pour moi synonyme de libéralisation. Il est, j'en suis convaincu, trop tôt pour un quatrième paquet ferroviaire, lequel entend finaliser une révolution des structures ferroviaires nationales en Europe – structures qui, depuis plus d'un siècle, assument un rôle stratégique et de développement industriel et social.

Nous n'avons pas encore réellement le recul nécessaire vis-à-vis des réformes précédentes et de leurs effets sur le service public du transport ferroviaire. Pourtant, la Commission nous propose de renforcer encore la séparation stricte des intervenants ainsi que l'ouverture des marchés internes des États membres.

Pour ces raisons, je ne souhaite pas l'adoption des propositions de la Commission européenne sur la libéralisation et les obligations de service public. Cela dit, nous avons tenté d'apporter, notamment en commission Emploi, des correctifs à cette démarche dogmatique de la Commission, en termes d'assouplissement des séparations ou de compétences des États membres pour l'attribution des contrats de service public.

Par ailleurs, nous avons obtenu des éléments issus de mes propositions pour la commission Emploi, au-delà de cet aspect de la qualité du service public, et je pense notamment au transfert de personnel, qui doit être obligatoire et répondre aux mêmes conditions statutaires, aux critères sociaux obligatoires dans les procédures d'appels d'offres, au respect des conventions collectives, à la réciprocité entre États membres quant à ce respect ainsi qu'à la demande de certification du personnel de bord.

Pour conclure, les rapports de mes collègues intègrent largement les avis de la commission Emploi et modifient de manière significative la proposition de la Commission. S'il faut négocier, ils constitueront de bonnes bases de discussion avec le Conseil.

J'appelle néanmoins les collègues à retirer la demande d'instauration d'un service minimum en cas de grève. Cela va à l'encontre, me semble-t-il, d'un droit syndical fondamental et ne peut être une revendication du Parlement européen.

  Marie-Thérèse Sanchez-Schmid, rapporteure pour avis de la commission du développement régional. - Monsieur le Président, chers collègues, originaire de Perpignan, ville frontalière entre la France et l'Espagne, je connais bien les problèmes que pose l'absence de compatibilité entre les systèmes ferroviaires en Europe.

Pendant longtemps, chez moi, nous devions changer de train pour passer la frontière. Nous avons inauguré, fin[nbsp ]2013, la ligne Perpignan-Barcelone avec quatre ans de retard, notamment en raison de problèmes techniques d'interopérabilité.

La réforme que nous voterons demain est essentielle. Elle permettra à un train de rouler indistinctement sur n'importe quelle section ferroviaire dans toute l'Europe. Le but est de réduire le maquis des 11[nbsp ]000[nbsp ]règles nationales de sécurité. L'Agence ferroviaire européenne deviendra le guichet unique pour toute autorisation de véhicule afin d'éviter discriminations et retards injustifiés. Elle permettra surtout le désenclavement des régions frontalières et une plus grande attractivité des territoires.

Si nous voulons une véritable mobilité, dans un espace européen du rail performant, les États doivent s'ouvrir, se moderniser et cesser de défendre uniquement leur pré carré. C'est l'Europe concrète que nous défendons.

  Joachim Zeller, Verfasser der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für regionale Entwicklung. - Herr Präsident! Ich begrüße die Vorschläge der Kommission, durch Bürokratieabbau und einen erleichterten Marktzutritt Qualität und Effizienz des Schienenverkehrs in Europa zu erhöhen und damit zur Schaffung eines Eisenbahnbinnenmarktes beizutragen.

Wir brauchen auf den transnationalen Strecken einen einheitlichen Verkehrsraum in Europa. Allerdings ist die Europäische Union auch Einheit in der Vielfalt. Der Kommissionsvorschlag zur strikten Trennung von Infrastruktur und Transport übersieht die besondere Situation von vielen kleinen und mittleren Eisenbahngesellschaften, die meist als integrierte Unternehmen organisiert sind, aber für das Funktionieren des europäischen Schienenverkehrsmarktes nicht von strategischer Bedeutung sind. Eine strikte Trennung von Infrastruktur und Fahrbetrieb bei diesen Unternehmen mit zumeist weniger als 50 Mitarbeitern wäre allein schon durch die Duplizierung der Personalstrukturen nicht leistbar. Angesichts der angespannten wirtschaftlichen Situation dieser Unternehmen würde sie das in ihrer Existenz bedrohen.

Ich bedaure, dass der Berichterstatter und der Verkehrsausschuss viele der Vorschläge des Regionalausschusses nicht berücksichtigt haben und bitte an dieser Stelle um Unterstützung des Änderungsantrags[nbsp ]87. Danke.

  Luis de Grandes Pascual, en nombre del Grupo PPE. – Señor Presidente, señor Comisario, señorías, el cuarto paquete ferroviario era inexcusable, era necesario, y lo era, sin duda, porque, a pesar de las sucesivas modificaciones legislativas de los últimos años, el transporte ferroviario no ha conseguido convertirse en el modo de transporte eficiente y sostenible que la Unión Europea necesita.

De ahí que la Comisión Europea haya presentado un ambicioso plan de reformas que tiene como objeto facilitar que una empresa ferroviaria de un Estado miembro pueda acceder, de una manera sencilla y sin trabas, a redes de otros países.

Para ello, se aumentan las capacidades de la Agencia Ferroviaria Europea, al convertirla, tras una fase de transición, en una ventanilla única que expedirá autorizaciones de vehículos a escala de la Unión y certificados de seguridad a escala europea para los operadores, creando una red ferroviaria más segura para sus ciudadanos.

Para mí es obligado referirme, señorías, a la interoperabilidad ―objeto de uno de los tres informes que conforman el pilar técnico y del que he tenido el honor de ser ponente alternativo. La interoperabilidad, señorías, significa, simplificando, que los sistemas ferroviarios de la Unión Europea sean uniformes, en la medida de lo posible, en sus aspectos técnicos.

Todo el paquete, señorías, está ligado, de ahí que no se pueda dividir. A la Agencia se la ha querido dotar de más competencias, como la de autorizar los nuevos vehículos ferroviarios en las vías de la Unión, ahorrando tiempo. Además, para expedir el certificado único de seguridad este tiene que estar dotado de unas características y garantías que creen un espacio ferroviario europeo más seguro.

De ahí que todo el paquete esté ligado; que el pilar de la gobernanza deba permitir un mercado más abierto, dinámico y competitivo. A pesar de todas las dificultades, señorías, señor Comisario ―yo espero que esto no quede en palabras―, seamos capaces en el Parlamento de aprobar por lo menos la base, para que el Consejo esté a la altura de lo que la Comisión ha hecho y lo que este Parlamento, con mucho diálogo, ha intentado entre todos.

  Inés Ayala Sender, en nombre del Grupo S&D. – Señor Presidente, el ferrocarril en Europa mueve un negocio de 70[nbsp ]000 millones de euros y emplea a 700[nbsp ]000 personas, pero también se beneficia de importantes inversiones públicas, 26[nbsp ]000 millones de euros, de los que 20[nbsp ]000 millones se destinan a las obligaciones de servicios públicos. A pesar de todo ese esfuerzo, los viajeros nos dicen que todo ello no redunda en crecimiento, multiplicación y calidad del servicio. De treinta sectores de servicios evaluados, el ferrocarril solo ocupa el puesto 27. Por no hablar del lento languidecer del transporte de mercancías, casi moribundo en mi país, aunque algo tienen que ver las fronteras pirenaicas ―¡ay!, siempre esas fronteras, tanto geográficas como funcionales, que derrotan al final al ferrocarril―.

Mientras a los modos aéreos y viarios hemos sabido ayudarles ―o han sabido modernizarse― conociendo una explosión enorme tanto en pasajeros como en mercancías, arriesgándose incluso al colapso, el sector ferroviario no lo ha conseguido todavía, manteniendo las empresas integradas de bandera nacional tradicionales un espíritu de holding poco transparente a la defensiva; espíritu de holding público, pero también, al fin y al cabo, podría ser privado, pues esa enorme resistencia ha conseguido mantener una opacidad que hoy día, en el siglo XXI, no es posible aceptar.

De ahí que, cuando se inicia el paquete ferroviario en el año 2001, de mano de un ministro comunista ―recuerdo que no creo que se volviera loco―, este estaba convencido de que si no hacíamos algo de verdad el ferrocarril europeo, con todos sus cheminots a bordo, se nos moría en los brazos.

Se trata, pues, señorías, de modernizar y europeizar, de hacerlo más transparente. De ahí que los textos del señor El Khadraoui y del señor Grosch son nuestra última oportunidad para no empeorar su destino.

En cuanto a los expedientes técnicos, con los que he podido trabajar estupendamente con la señora Bilbao y el señor Cramer, nos han permitido afrontar la simplificación de más de 11[nbsp ]000 normas existentes en los ámbitos nacionales que bloquean ese crecimiento y florecimiento del ferrocarril europeo.

Hemos logrado trasladar a la Agencia Ferroviaria Europea una gran parte de la capacidad de certificación, en cooperación transitoria con las agencias nacionales. Hemos conseguido también mantener y humanizar ambos paquetes técnicos a través del apoyo a los conductores y a las víctimas en caso de accidente.

  Philippe De Backer, namens de ALDE-Fractie. – Wij debatteren nu al sinds 1991 over een eengemaakt spoorwegnetwerk in Europa. Met voldoende moed in dit Parlement, krijgen we morgen het sluitstuk. Dan krijgen wij met het vierde spoorwegpakket eindelijk een technische pijler die effectieve harmonisering en interoperabiliteit mogelijk maakt. Er komen ook beperkingen voor wat betreft de thans bestaande nationale voorschriften, we krijgen een Europees Spoorwegbureau met sterke bevoegdheden, dat veiligheidscertificaten gaat afgeven voor alle spoorwegondernemingen in heel Europa.

Morgen zetten wij dan ook de stap om de markt eindelijk verder te openen. In de eerste en laatste plaats nu ook voor het passagiersvervoer. Een betere spoorwegmarkt wordt dan mogelijk; thans worden wij nog geconfronteerd met logge staatsmonopolies; goede dienstverlening aan de passagiers en reizigers is geen prioriteit, integendeel! Het zijn juist de landen die de stap al gezet hebben, zoals Zweden, die vandaag het hoogst scoren qua punctualiteit, dienstverlening, kwaliteit en tevredenheid van de passagiers.

In het kader van het pakket waarover wij morgen stemmen moet voorts worden gezorgd voor voldoende transparantie voor wat betreft de financiële stromen. Àls wij naar een eengemaakte Europese spoorwegmarkt willen, moeten wij ook een gelijk level playing field voor alle maatschappijen garanderen. Er dient sprake te zijn van een scheiding tussen infrastructuurmanager en de versterking van diens rol in het hele eengemaakte Europese veld én de operatoren die veel meer vrijheid zouden moeten krijgen om op de markt te komen.

Een enorme lobby van staatsmonopolies heeft de afgelopen dagen tegen het belang van hun eigen burgers in geprobeerd de noodzakelijke stappen vooruit die hier genomen gaan worden, tegen te houden of terug te draaien. Het is eigenlijk een schande dat op die manier met ons wordt omgegaan. Het is dan ook belangrijk dat wij er morgen absoluut alles aan doen om het pakket van de Commissie vervoer te behouden, de markt open te stellen, ervoor te zorgen dat de kwaliteit van de dienstverlening naar de passagiers toe wordt verbeterd en de doelstelling van een eengemaakte Europese vervoersmarkt eindelijk wordt bereikt.

  Karim Zéribi, au nom du groupe Verts/ALE. – Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, mes chers collègues, dehors, les salariés du rail européen manifestent leur mécontentement à propos du quatrième paquet ferroviaire. Ils sont inquiets, et je crois que nous pouvons les comprendre.

Ils sont inquiets de voir le service public mis à mal et démantelé par une ouverture du marché sans règles sociales. L'objectif de la Commission d'ouvrir le marché ne peut avoir pour conséquence d'affaiblir la qualité de l'offre tout en abaissant les conditions de travail de celles et ceux qui interviennent dans le domaine ferroviaire.

Ce quatrième paquet comporte inévitablement des avancées sur le plan technique, dans la perspective de mettre en place un système ferroviaire européen. Le pilier technique, qui a fait l'unanimité en commission, permettra d'améliorer fortement l'interopérabilité et les relations transfrontalières. Le règlement relatif aux obligations de service public, sous la houlette du rapporteur Mathieu[nbsp ]Grosch, a permis lui aussi de trouver des points de convergence, malgré une proposition initiale de la Commission qui était inacceptable parce que, comme trop souvent, trop dogmatique.

Ainsi, la question sociale est prise en considération, et, désormais, la reprise du personnel est gravée dans le marbre. Ainsi, la place des usagers et les indicateurs qualitatifs de l'offre sont également pris en compte, ce qui rend possible, aujourd'hui, une attribution directe conditionnée.

En ce qui concerne le rapport de mon collègue Grosch, je suis toutefois profondément en désaccord sur la question de la réciprocité, qui sort du contexte général pour pénaliser de manière spécifique une entreprise française, filiale tout à fait indépendante de la SNCF. Sur ce point, je tiens à dire très clairement qu'il y a à la fois erreur d'appréciation et faute politique. En effet, je considère qu'une filiale totalement indépendante sur le plan financier et ne bénéficiant d'aucun monopole ne peut pas être empêchée de postuler au sein de quelque État membre que ce soit sur le continent européen.

Enfin, en matière de gouvernance du système ferroviaire, le rapporteur en charge de cette question n'a malheureusement pas infléchi la proposition de la Commission, qui fait clairement obstacle à la possibilité de mettre en place un modèle intégré, même en garantissant des règles financières tout à fait transparentes entre le gestionnaire de l'infrastructure et un opérateur, fusse-t-il historique. Dans ce même rapport, je regrette profondément que les contrats de service public soient mis en danger par l'accès libre, alors que la législation précédente permettait de les protéger.

Monsieur le Commissaire, mes chers collègues, comme vous pouvez le constater, je considère que ce quatrième paquet comporte de réelles avancées sur le plan technique mais que, sur le plan politique, le compte n'y est pas. Cela rend mon analyse du travail effectué mitigée et amènera mon groupe à émettre des réserves sur un certain nombre de points, que j'ai évoqués à l'instant.

  Oldřich Vlasák, za skupinu ECR. – Pane předsedající, pane komisaři, už jsme si zvykli, že při nakupování můžeme vybrat mezi konkurenčními produkty či službami. Není důvod, proč by možnost volby neměli mít i cestující na železnici. V minulosti jsme slyšeli, že navzdory třem předchozím balíčkům spokojenost a počet cestujících na železnici nijak zásadně neroste. Opak je pravdou. Ale musíme trh ještě více otevřít.

Modelovým příkladem je trať u nás v České republice z Prahy do Ostravy, kde v současné době soutěží tři dopravci a cestující si je nemohou vynachválit. Osobně otevření trhu jednoznačně podporuji, protože chci, aby stejně spokojení byli i cestující do jiných měst. S odkazem na minulé tři balíčky současně říkám, že pokud nenastavíme rovné podmínky pro všechny státy a všechny dopravce, nemáme šanci na úspěch a budeme tady sedět nad pátým, šestým a sedmým balíčkem. To samé platí o řadě pozměňovacích návrhů, které se zuby nehty snaží uchovat stávající stav nebo zavádí nejrůznější protekcionistická opatření. Konkurence dopravců může vzniknout jen v konkurenčním prostředí.

  Sabine Wils, im Namen der GUE/NGL-Fraktion. – Herr Präsident! Heute haben hier vor dem Parlament viele Eisenbahnerinnen und Eisenbahner gegen die weitgehende Liberalisierung des europäischen Bahnverkehrs demonstriert. Sie fürchten um die Sicherheit ihrer Arbeitsplätze und befürchten Lohndumping durch billige Konkurrenten im Schienenverkehr. Unsere GUE/NGL-Fraktion unterstützt diesen Protest ausdrücklich! Für uns gehört die Eisenbahn mit allen ihren Leistungen zu den öffentlichen Aufgaben.

Mit dem vierten Eisenbahnpaket verfolgt die Kommission ihre strikte Liberalisierungspolitik. Und das, obwohl es bisher keine ernstzunehmende Auswertung der bisherigen Eisenbahnpakete gab. Nun soll auch der inländische Personenverkehr dem Wettbewerb preisgegeben werden. Wie sehr Sicherheit und Qualität unter einer Marktliberalisierung leiden, können wir zum Beispiel in Großbritannien beobachten. Massive Einsparungen führen zu schweren Bahnunfällen und zu schlechteren Arbeitsbedingungen für die Beschäftigten. Wir kritisieren insbesondere die Vorschläge zur Trennung von Netz und Betrieb, die den konzernweiten Arbeitsmarkt bei den integrierten Eisenbahnunternehmen angreifen.

Zusätzlich sind wir strikt gegen eine Ausweitung der Ausschreibungspflicht von Verkehrsträgern. In Bezug auf Kosten, Sicherheit und Verfügbarkeit ist das Paket gegen die Interessen der Verbraucher gerichtet. Zusätzlich ist eine Verschlechterung der Arbeitsbedingungen zu befürchten.

Was mich besonders besorgt, ist der erneute Versuch, mit den sogenannten Mindestdiensten bei Streiks das Streikrecht auszuhebeln. Das ist inakzeptabel! Ich sage klar: Hände weg vom Streikrecht!

  Juozas Imbrasas, EFD frakcijos vardu. – Norėčiau atkreipti jūsų dėmesį į tai, kad valstybėse narėse nėra vieningos nuomonės dėl Europos Komisijos siūlomo 4-ojo paketo, ypač dėl geležinkelio įmonių skaidymo. Esu įsitikinęs, kad efektyviai veikiančių integralių įmonių priverstinis skaidymas sumažins geležinkelių sektoriaus efektyvumą, padidins sąnaudas, išaugs sektoriaus priklausomybė nuo valstybės biudžeto ir sukels kitus neigiamus padarinius.

Noriu pabrėžti, kad mūsų regionas, kuriame yra ir Lietuva, pasižymi aršia konkurencija dėl Europos Sąjungos ir NVS krovinių tranzito tarp Estijos, Latvijos, Lietuvos, Baltarusijos, Ukrainos, Rusijos ir kitų geležinkelio įmonių, krovinių terminalų ir jūros uostų.

Manau, kad Europos Sąjungos institucijos turi susikoncentruoti ties esminiais klausimais, užtikrinančiais skaidrią, sąžiningą konkurenciją geležinkelių sektoriuje, didinančią geležinkelių veiklos efektyvumą. Labai svarbu nepamiršti, kad Europos geležinkelių įmonės konkuruoja ne tik tarp savęs, bet ir su Rytų trečiųjų šalių geležinkelio įmonėmis, kurios yra, pabrėžiu, ekonomiškai labai stiprios ir stambios integruotos įmonės.

Deja, kai kurie kolegos – Europos Komisijos atstovai, Europos Parlamento nariai – mano, kad integralių geležinkelių išskaidymas Europos Sąjungos šalyse nesusijęs su trečiųjų šalių interesais bei jų keliamomis grėsmėmis. Mes, Lietuvos atstovai, matome, kad nacionalinės geležinkelio įmonės išskaidymas pagal 4-ąjį paketą reikštų plačių galimybių atvėrimą NVS šalims perimti iš nacionalinės geležinkelio įmonės esminių krovinių vežimo srautų kontrolę į savo rankas ir šiuo metu nacionalinės bendrovės gautą efektą – pelną teikiant vežimo paslaugas – perkelti į trečiąsias šalis.

  Mike Nattrass (NI). - Mr President, the Fourth Railway Package removes choice and dictates how to run a railway. Currently, Member States choose to directly award public service contracts or organise competitive tenders. This is yet another EU one-size-fits-all imposition inflicted on the UK, stopping any government from even considering alternatives to the current failed UK privatised model of railways.

So this EU package imposes: one, a dramatic cost escalation due to fragmentation; two, tax increases due to private train company subsidies; three, passengers facing the highest rail fares in Europe; four, minimal investment because profits are given to shareholders instead of reinvesting.

Directly-operated railways on the East Coast mainline prove that publicly owned and operated railways deliver increased performance, with much lower subsidy than private operators. UK governments must have the freedom to implement alternative models in line with the interests of passengers and of taxpayers. The UK Government must run its own affairs without EU interference in UK sovereignty. All the UK really needs is independence.

  Antonio Cancian (PPE). - Signor Presidente, onorevoli colleghi, io credo che sia giusto ringraziare i relatori che si sono immersi in questi dossier veramente complicati e importanti.

Il nostro titolo di oggi è l'istituzione di uno spazio ferroviario europeo unico. Non bisogna dimenticare che questo è il titolo, come ha ripetuto prima giustamente il Commissario quando parlava di un vero spazio unico e di superare i 28 mercati oggi esistenti.

Il quarto pacchetto non è sufficiente. Ci siamo resi conto che dobbiamo arrivare alla seconda lettura, ma sicuramente questo non ci porterà al traguardo, agli obiettivi che ci siamo prefissati. Dovremmo forse arrivare ad un quinto pacchetto.

Signor Presidente, io non capisco perché in tantissime occasioni quando parliamo di politica in generale, noi parliamo di mercato unico in Europa, parliamo di liberalizzazione dei servizi, parliamo di trasparenza nell'assegnazione dei servizi, parliamo di governance adeguate a questo. Poi però, quando ci troviamo a toccare con mano questi argomenti, siamo riluttanti, timidi, poco ambiziosi sotto questi aspetti.

Certo, non possiamo essere ingenui e negare l'evidenza del fatto che esiste uno status quo consolidato da molti anni e di cui bisogna tenere conto, ma sicuramente non possiamo calpestare la situazione corrente. Però la ricerca di questo equilibrio è troppo timida, è troppo bloccata; io avrei sperato qualcosa di più. Credo che in questa decisione sul quarto pacchetto sia mancato il coraggio e dobbiamo riconoscere che abbiamo dei disservizi e che questa governance sicuramente crea qualche problema. Abbiamo ottenuto poco sulla liberalizzazione, mentre va bene per quanto riguarda le reciprocità. Sui tre argomenti l'apertura del mercato non è stata completa.

  Gilles Pargneaux (S&D). - Monsieur le Président, tout d'abord je voudrais aborder la question de l'ouverture à la concurrence et des contrats de service public. À ce sujet, je défends deux idées principales: premièrement, les autorités organisatrices de transport doivent demeurer libres de décider si elles ouvrent leurs contrats de service public à la concurrence ou non; secondement, l'éventuelle ouverture du marché doit dès le départ s'accompagner de mesures permettant de combattre le dumping social.

Les promesses de l'ouverture du marché, à savoir le renforcement de l'efficacité, la baisse des coûts et l'amélioration de la qualité des services, ne sont pas corroborées, Monsieur le Commissaire, par la réalité. Au contraire, les effets néfastes de la libéralisation des services publics concernant notamment les services de transport ferroviaire sont les suivants: une concurrence aux dépens de la qualité, le dumping social à la place d'emplois de qualité, l'impact négatif sur la sécurité, l'implication des budgets nationaux au secours des secteurs et lignes moins rentables délaissés par le secteur privé, qui engendre des dépenses publiques à la charge, bien évidemment, du contribuable, tout comme la fragmentation des services et l'instauration de nouvelles politiques des prix au détriment d'un niveau de prix abordable au bénéfice des usagers finaux.

Ce constat ne peut être ignoré, Monsieur le Commissaire. La libéralisation britannique est, à titre d'exemple, un échec cuisant. Sur la question de la gouvernance ferroviaire, rien n'indique que la séparation verticale entre le gestionnaire d'infrastructures et l'entreprise ferroviaire soit la solution miracle. La séparation verticale comporte des risques.

Après avoir examiné les différentes pratiques en vigueur dans les États membres, je reste convaincu que le modèle organisationnel dans lequel le gestionnaire d'infrastructures appartient à un groupe qui exerce également des activités d'entreprises ferroviaires reste, dans un grand nombre de cas, le plus efficace sur les plans opérationnel et financier. Aucune preuve ne tend à démontrer que la séparation totale soit le meilleur modèle en termes d'efficacité économique et concurrentielle du système ferroviaire.

Nous avons déposé des amendements en commission Transports, mais ils n'ont pas été acceptés. Pour demain, nous avons déposé, avec soixante et onze membres de toutes nationalités et de différents groupes politiques, une série d'amendements permettant ainsi une plus grande souplesse en matière de gouvernance ferroviaire. Nous conservons un objectif d'indépendance entre les activités du gestionnaire d'infrastructures et celles de l'entreprise ferroviaire tout en permettant[nbsp ]...

(Le Président interrompt l'orateur)

... et, je conclus, une certaine flexibilité en matière de gouvernance.

(L'orateur accepte de répondre à une question "carton bleu" (article 149, paragraphe 8, du règlement))

  João Ferreira (GUE/NGL), Pergunta segundo o procedimento "cartão azul". – Senhor Presidente, ficámos aqui a ouvir algumas das reservas expressas pelo colega relativamente a este pacote ferroviário. Mas a verdade é que o Grupo dos Socialistas tem apoiado o caminho de liberalização que tem sido feita, designadamente os anteriores pacotes ferroviários. E a pergunta que lhe queria fazer era... Defendeu aqui a separação do gestor da infraestrutura, pelo menos a que existe. Que avaliação faz, por exemplo, do aumento brutal dos custos de operação com a separação que foi feita? Ou que avaliação faz do encerramento de inúmeras estações secundárias desde que a abertura foi feita?

  Gilles Pargneaux (S&D), réponse "carton bleu". – Monsieur le Président, mon cher collègue, le premier, le deuxième et le troisième paquets ferroviaires ont été mis en œuvre sous la houlette de la Commission européenne, dans le cadre d'une plus grande libéralisation, je dois le dire, avec une certaine complicité de l'ensemble ou de beaucoup de membres de ce Parlement européen.

En ce qui me concerne –[nbsp ]et je ne suis pas le seul au sein du groupe socialiste[nbsp ]–, je souhaite que le diagnostic soit fait concernant ces trois premiers paquets ferroviaires, l'idée étant, à l'occasion de cette discussion sur le quatrième paquet ferroviaire, de bien montrer que cette libéralisation telle qu'on a pu la connaître ne va pas dans le bon sens.

  Ramon Tremosa i Balcells (ALDE). - Mr President, because of the lack of results from the First Railway Package in opening the railway markets, the Commission has presented this Fourth Railway Package. Its objective is to tackle the lack of efficiency and remove barriers to a free circulation of rail transport services. Today the fact is that we still do not have a single railway market in the EU.

Ever since the beginning of the negotiations on the PSO dossier I said that, for Liberals, the status quo was not an option. I stressed that we had to act now. We have to open the market as soon as possible through, for example, mandatory tendering of public service contracts. In my view, this was the only big change towards market opening.

As Liberals, we were quite supportive of the initial Commission proposal whose aim was to establish a competitive tendering procedure for public service contracts as a general rule across the EU from 2019. Member States could only continue to award contracts directly up to 2019. However, the rapporteur and the socialist shadow did not share in this pressure for change. Mr[nbsp ]Grosch introduced a retrospective efficiency criterion in order to justify the continuation of directly awarded contracts by the competent authority. According to experts, this is very difficult to measure and control practically, and I do not believe change will come with this system.

I am satisfied with the reciprocity clause. This principle is important in order to limit the distortion of competition in the rail market. This principle should apply not only to Member States, but also to companies from third countries.

In general I do not believe that this regulation, amended in this manner, could contribute to the opening and improving of domestic passenger transport. So, as we did in the Committee on Transport and Tourism, I will recommend to the Liberals that they abstain in plenary on the PSO dossier.

  Isabelle Durant (Verts/ALE). - Monsieur le Président, chers collègues, oui, Madame Ayala Sender, c'est bien un communiste qui a ouvert la libéralisation du fret ferroviaire. Je le signale aux collègues du groupe GUE/NGL. Mais depuis lors, la libéralisation à l'échelle européenne n'a guère donné les résultats qui avaient été promis.

Les chemins de fer britanniques, libéralisés depuis vingt ans, sont très loin d'être un modèle pour nous tous, et depuis que la Belgique a séparé son entreprise ferroviaire nationale en gestionnaires d'infrastructures en 2005 –[nbsp ]ce ne sont pas mes collègues belges qui vont me détromper[nbsp ]–, la ponctualité des trains a gravement décliné, et le nombre de trains annulés chaque année a été multiplié par quatre.

À l'inverse, d'autres États membres réforment avec succès leur compagnie ferroviaire et ont même parfois recours à la concurrence, sans pour autant interdire obstinément toute forme de collaboration spontanée entre leurs gestionnaires d'infrastructures et les entreprises ferroviaires, et en maintenant le statut des cheminots.

Avec la refonte, Monsieur le Commissaire, qui ne produira ses effets qu'en juin[nbsp ]2015 –[nbsp ]donc je ne sais pas pourquoi il faut déjà avancer là-dessus aujourd'hui[nbsp ]–, nous avons redéfini un cadre réglementaire, avec une transparence des flux financiers, avec une réglementation et des régulateurs, avec un principe de subsidiarité. Je ne vois donc pas pourquoi il faut, aujourd'hui, imposer à tous les États membres de nouvelles murailles de Chine, accepter le dogme de la concurrence et ajouter des difficultés à la difficulté –[nbsp ]la séparation et le problème du partage forcé en de multiples petits réseaux.

Je pense que pour ce texte, ce n'est pas le bon moment, et que ce n'est pas un bon texte.

  Susy De Martini (ECR). - Signor Presidente, onorevoli colleghi, signor Commissario, il settore ferroviario italiano ha urgentissimo bisogno di essere modernizzato. L'alta velocità, l'unica considerata dai relatori, collega solo pochissime tratte e il resto della rete è in uno stato deprecabile. Nella mia regione la situazione è peggiore che altrove: la distanza che collega il porto di Genova, uno dei più importanti del Mediterraneo, con il confine francese è di 147 km e per percorrerla un treno impiega tre ore, con almeno mezz'ora di attesa a Ventimiglia o a Mentone per mancanza di accordo fra ferrovie francesi e italiane. E noi siamo qui a parlare di pacchetto ferroviario europeo?

In seguito all'ennesima interruzione per rimuovere un treno ci sono voluti 38 giorni e 2 milioni e mezzo di euro per inspiegabili ritardi organizzativi. Rimarco quindi che in Liguria le infrastrutture sono obsolete e i cittadini gravemente discriminati perché pagano un prezzo troppo alto per un servizio francamente inaccettabile.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). - Pane předsedající, je smutné, že se stále v Evropském parlamentu potýkáme se snahou o rozbití podniků řízených regiony či státem a pod záminkou otevření trhu se dostáváme do neřešitelných rozporů.

Částečná privatizace některých činností má za následek výrazné zhoršení postavení zaměstnanců. Na druhé straně ve čtvrtém balíčku se daří postoupit ke sjednocení technických podmínek zkoušení materiálu napříč Evropskou unií. Podobně důležité je také dosažení jednotného pohledu na bezpečnost provozu a všech zařízení.

Z výše uvedených důvodů podporuje skupina konfederace Evropské sjednocené levice a Severské zelené levice technickou část balíčku. Žádáme ovšem o odklad zrušení nařízení o normalizaci účtů a nepodporujeme dvě politické zprávy, tj. zprávy pana kolegy Grosche a El Khadraouiho, protože ve svém důsledku ohrožují budoucnost železniční dopravy a dokonce nejen ti odboráři tady před budovou, ale i sdružení výrobců zařízení pro dráhu České republiky mě o to požádalo.

  Mara Bizzotto (EFD). - Signor Presidente, onorevoli colleghi, da anni si tenta di avviare, anche nel trasporto ferroviario dell'Unione, una vera e concreta concorrenza. Quanto ottenuto finora era però solo una confusa manipolazione del mercato, dannosa tanto per le imprese quanto per gli utenti.

Accolgo dunque con favore il nuovo provvedimento, ma non posso nascondere alcune riserve, alcuni dubbi. Sono infatti preoccupata per la possibilità che l'apertura dei mercati ferroviari avvenga a senso unico, cioè solo a vantaggio di alcune aziende e di certi Stati membri e a danni di altri. Non è un mistero che alcuni Stati membri ignorino il principio di reciprocità investendo fuori dai loro confini e mantenendo però chiuso il proprio mercato ai concorrenti stranieri. Questo deve essere evitato e duramente sanzionato, altrimenti anche nel mercato ferroviario continueranno a essere presenti le solite ingiustizie targate Europa che fanno male ai cittadini, alle aziende e all'economia.

La liberalizzazione del mercato ferroviario non può e non deve assolutamente mettere a rischio i posti di lavoro di alcune categorie professionali che, anche per questo, hanno manifestato forti e giustificate preoccupazioni. Noi vigileremo affinché il quarto pacchetto ferroviario, una volta entrato in vigore, sia equo e non si traduca in licenziamenti, tagli agli stipendi dei lavoratori e nessun vantaggio per i passeggeri. I passeggeri italiani sono insoddisfatti, decisamente insoddisfatti del trasporto su rotaia, che negli ultimi anni, nonostante l'avvento della tecnologia, è decisamente peggiorato con tempi di percorrenza più lunghi. Purtroppo, i veri problemi dei nostri cittadini non verranno risolti da questo quarto pacchetto.

  Franco Bonanini (NI). - Signor Presidente, onorevoli colleghi, condivido in via generale i principali obiettivi del quarto pacchetto ferroviario. Tuttavia, tali principi andranno effettivamente declinati anche in considerazione delle specificità nazionali e delle peculiari condizioni di partenza nei mercati dei singoli Stati membri, realizzando condizioni di effettiva reciprocità e parità fra i differenti mercati europei e tra gli operatori.

L'apertura dei mercati nazionali passeggeri andrebbe realizzata ricomprendendo anche il trasporto convenzionale, e non solo le cosiddette linee ad alta velocità, anche per garantire servizi efficienti sulle linee minori e meno redditizie. Condivido quindi integralmente quanto ha detto la collega De Martini poc'anzi. Infatti, accanto ai treni veloci, simbolo di efficienza e modernità, sulle linee secondarie permangono situazioni anacronistiche, con l'utilizzo di materiali obsoleti e servizi inadeguati, alla mercé di qualsiasi banale inconveniente metereologico o logistico, tali da determinare disagi ai cittadini, in particolare ai pendolari, e in grado di compromettere lo sviluppo turistico ed economico di molti territori.

  Dominique Riquet (PPE). - Monsieur le Président, j'ai entendu les partisans du statu quo, qui trouvent que nous devrions rester dans l'état actuel, si je puis dire, intégré-désintégré du marché. Je rappelle simplement qu'avec 10[nbsp ]% du transport des marchandises et 6[nbsp ]% du transport des passagers, le rail européen va mal, et que refuser tout progrès et toute évolution, c'est continuer à l'enfoncer.

Les enjeux du quatrième paquet sont considérables: permettre au rail de lutter à armes égales avec les autres modes de transport, améliorer l'impact environnemental global des transports en favorisant le mode le moins polluant et le plus économe en énergie fossile, favoriser le mode de transport le plus performant au plan social et sociétal, augmenter l'emploi et l'activité dans le ferroviaire, en préservant le statut des personnels, tels sont les buts poursuivis et, je l'espère, ceux qui seront atteints par les réformes.

Compte tenu des enjeux et des différences entre les modèles nationaux, on conçoit la difficulté de proposer des textes qui satisfassent toutes les parties, et je veux saluer le travail des rapporteurs et de la commission des transports pour parvenir à des textes équilibrés.

Le pilier technique de la réforme améliore la sécurité, établit les bases d'une véritable interopérabilité et pose l'Agence ferroviaire européenne, en coopération avec les agences nationales, en vrai organisateur d'un espace ferroviaire européen unique. Ce pilier fait l'objet d'un large consensus et donnera un bon moyen de développement en Europe à la fois aux acteurs de l'industrie et aux acteurs de l'activité de transport.

J'attire l'attention de la Commission, Monsieur Kallas, sur l'insuffisance de l'annexe financière de l'Agence, compte tenu de la très vaste tâche qui lui a été fixée. Le pilier plus politique de l'ouverture des marchés et de la gouvernance est délicat, compte tenu des enjeux et de la différence de nature, de taille et de culture des différents systèmes ferroviaires nationaux et, hélas, nous les avons encore entendus s'exprimer comme tels. Pour la gouvernance, l'équilibre entre système séparé et système intégré a été difficilement trouvé, rendant possible leur coexistence en garantissant leur efficacité et leur transparence.

Je terminerai en disant qu'il sera difficile de trouver un équilibre mais que, probablement, dans sa grande sagesse, le Parlement pourra rester In medio stat virtus.

  Ismail Ertug (S&D). - Herr Präsident, sehr geehrter Herr Kommissar, Kolleginnen und Kollegen! Zunächst einmal gilt mein Dank allen Berichterstatterinnen und Berichterstattern, weil sie in den letzten anderthalb Jahren versucht haben, eine gute Lösung zu finden.

Damit komme ich auch gleich zur Kommission. Sehr geehrter Herr Kommissar! Die Kommission hat bislang – das muss ich so festhalten – keine Folgenabschätzung darüber vorgelegt, welche Vorteile letztendlich eine Trennung von Netz und Betrieb auf der Schiene für den Wettbewerb bringen soll. Gleichwohl aber gibt es diverse Studien, die genau das Gegenteil belegen. Höhere Kosten, höhere Ticketpreise, und auch letztendlich einen Abbau von Infrastruktur. Das behaupte nicht ich, Sie müssen sich nur die Länder anschauen: Schauen Sie in das Vereinigte Königreich, nach Schweden, in die Slowakei oder nach Tschechien, Rumänien, Spanien und so weiter. Das EuGH-Urteil letztes Jahr hat Ihren Ansatz vernichtend zurückgewiesen. Das muss man auch so sagen. Effizienz erreicht man nicht, indem man ein One size fits all-Prinzip einführt. Effizienz und Wettbewerb erreicht man meines Erachtens durch gleiche Regeln, durch eine technische Harmonisierung und durch die Stärkung der Regulierungsbehörden. Deshalb muss ich Ihnen auch sagen und auch in die Richtung aller Parlamentarier, die einen Angriff auf die Subsidiarität planen, dass das mit den nationalen Regeln nicht vereinbar ist.

Kolleginnen und Kollegen! Beim Bericht Grosch sage ich Ihnen ganz offen auch, klare Wettbewerbsregeln sind wichtig und sie sind verständlich. Marktöffnung muss für alle gleich und für alle in jedem Mitgliedstaat auch möglich sein. Dennoch produziert diese Verordnung an einigen Stellen Rechtsunsicherheit, die die Marktöffnung zur Gefahr für den öffentlichen Personenverkehr werden lässt, zum Beispiel in Bezug auf die Direktvergaben. Änderungsantrag[nbsp ]34, in dem von einem most cost effective manner die Rede ist, heißt nichts anderes, als dass das billigste Angebot genommen werden muss. Das erhöht nämlich den Druck auf die Direktvergabe und führt diese eigentlich nahezu ad absurdum. Änderungsantrag[nbsp ]40, der letztendlich die Unterkompensation betrifft und die Mindestdienstleistungen bei Streik, ist für mich als Sozialdemokrat nicht akzeptabel. Deshalb meine Bitte, das nach Möglichkeit zu verändern.

  Phil Bennion (ALDE). - Mr President, the Fourth Railway Package needs to deliver a more competitive railway industry that provides for passengers and the economy alike by reducing costs and gaining market share, particularly from the roads. It can only do this through a single market in railway certification and rolling stock, through increased competition in services, and strong rules of governance between the infrastructure manager and railway companies.

Without a single market in railways, railway safety certification and rolling stock, this will mean that costs are much higher than necessary. Poor interoperability also makes it inefficient for trains to cross borders. However, the technical aspects that we now need to be sorted out are not enough on their own to make our railways more competitive. There is no point in being interoperable if the markets are not open to competition. Opening up of the domestic market could save around 30% in costs and thereby increase market share. Reducing costs could finally mean reducing ticket prices for passengers.

Another crucial point is organisational structure of the rail networks. Some rail companies that could be interested in competing across Europe, and could offer a wide range of attractive options to passengers, are not willing to do so because of the lack of independent governance. It is most likely that, in every case, infrastructure managers are going to favour their in-house operators and to shut the door on new entrants. I hope colleagues will think twice on what they want to achieve with this package before voting tomorrow. If they do want a more competitive railway industry, greener transport, reduced prices for passengers, reduced charges for freight and a modal shift from road to rail, they need to vote against those amendments that will undermine exactly these things.

  Karim Zéribi (Verts/ALE), question "carton bleu" adressée à Ismail Ertug. – Monsieur le Président, je voudrais poser une question à mon collègue Ertug. Il s'est exprimé sur le dossier technique, sur le dossier PSO. Je ne l'ai pas entendu parler du dossier gouvernance. Peut-il nous donner des précisions sur sa position concernant le modèle intégré ou le modèle séparé, dans le cadre du rapport El[nbsp ]Khadraoui?

  Ismail Ertug (S&D), Antwort auf eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. – Vielen Dank, Herr Kollege, für die Frage! Ich möchte die Gelegenheit nutzen, eine Konkretisierung vorzunehmen. Mit meiner Wortmeldung wollte ich eigentlich hervorheben, dass wir in Zukunft auch weiterhin integrierte Unternehmen brauchen, dass es nicht die Kompetenz der Kommission sein kann, dass sie sich letztendlich in die Organisationsstrukturen eines Unternehmens einmischt. Das wollte ich damit sagen. Und da muss man nicht explizit das Wort unbundling in den Mund nehmen. Es reicht – und das wird getan und vollzogen –, dass man bei verschiedenen einzelnen Punkten, ob das über die Finanzströme ist, ob das über die Aufsichtsräte ist, hinwirken will zu einer Trennung. Das wollte ich damit sagen und dazu stehe ich auch nach wie vor.

  Iñaki Irazabalbeitia Fernández (Verts/ALE). - Señor Presidente, colegas, no voy a entrar a valorar en su globalidad este complejo e importante paquete legislativo, sino que voy a centrarme en un punto concreto del informe del señor Grosch, más concretamente en la enmienda 16 al considerando 11. En dicha enmienda se «solicita a los Estados miembros que garanticen un servicio mínimo en las jornadas de huelga de transporte público».

Creo que dicha enmienda interfiere con el derecho fundamental a la huelga que tienen los trabajadores. La regulación del derecho a la huelga es competencia de los Estados y este derecho está recogido en sus constituciones. Soy de la opinión de que es la legislación estatal la que tiene que regular los servicios mínimos, como lo hace con los otros aspectos del derecho a la huelga.

El Parlamento ataca el principio de subsidiariedad si apoya dicha enmienda. Creo, además, que la enmienda no encaja en el contenido del punto enmendado, que «pide garantizar un adecuado nivel de protección social al personal de los operadores del servicio público».

Por ello, pido a mis colegas que voten en contra de la enmienda 16 sobre el considerando 11 del informe Grosch.

Elnökváltás: SURJÁN LÁSZLÓ
Alelnök

  James Nicholson (ECR). - Mr President, I would like to take this opportunity to thank all those who have contributed to this debate and the report. In my constituency of Northern Ireland, we have the unique position of being the only part of the United Kingdom with a land border with another Member State, thus our designation as an isolated network is extremely important for our rail network. Our regional authorities have made provision for suitable liberalisation of domestic passenger transport services by rail; now we must improve our network.

The Department of Regional Development and the Minister in Northern Ireland have proposed a Belfast Transport Hub which consolidates and builds on improvements to the Cork-Dublin-Belfast-Stranraer railway axis which has helped to reduce passenger journey times between the island of Ireland, north and south, and the United Kingdom and the rest of Europe. This, I believe, is a very exciting project.

That said, there is a requirement to increase rail capacity further, to cope with the current and projected levels of traffic and to practically strengthen economic and social links with the rest of the European Union. I would urge the European Union to support any such development.

  Jacky Hénin (GUE/NGL). - Monsieur le Président, c'est toujours la même soupe à la grimace que l'on nous sert.

Avec les trois premiers paquets ferroviaires, on allait réformer le transport ferroviaire pour lui donner une nouvelle vie, augmenter les volumes transportés pour diminuer le coût de transport des marchandises et la pollution routière; on allait réformer pour mettre en concurrence le transport, pour le rendre plus attractif financièrement pour les usagers, gagner de nouveaux investissements dans la sécurité, donner des droits nouveaux aux salariés.

Mais quelle blague! C'est tout le contraire qui est vécu par les entreprises, les usagers, les salariés, les collectivités! Le tonnage transporté a été diminué par deux, le prix des billets flambe, les entreprises n'ont plus accès au rail, le coût des transports régionaux devient exorbitant, les travaux de sécurité sont sans cesse reportés, et c'est toujours moins de droits pour les salariés.

Avec ce quatrième paquet, sans jamais avoir fait le bilan des trois premiers paquets, vous décidez d'aggraver les difficultés pour les usagers et les salariés. Sans nous, continuez dans ce sens, et l'impopularité de votre Europe vous explosera au visage!

(L'orateur accepte de répondre à une question "carton bleu" (article[nbsp ]149, paragraphe[nbsp ]8, du règlement))

  Dominique Riquet (PPE), question "carton bleu". – Monsieur le Président, j'ai écouté avec beaucoup d'attention mon collègue Hénin décrire l'évolution des chemins de fer en Europe – évolution à laquelle je souscris tout à fait.

Ma question est la suivante: pense-t-il que c'est à cause des réformes ferroviaires européennes, qui ont toujours été empêchées et annulées, ou que c'est précisément à cause de l'absence de réformes ferroviaires à l'échelle européenne que la situation calamiteuse qu'il a décrite s'est produite?

  Jacky Hénin (GUE/NGL), réponse "carton bleu". – Monsieur Riquet, il est un principe en gestion: quand on supprime à une entreprise les possibilités de gagner de l'argent, quand on lui enlève les parcelles d'activité où elle fait une masse financière supérieure à l'activité globale, on la met en difficulté.

En supprimant des pans d'activité aux grandes entreprises, en libéralisant, en permettant l'ouverture –[nbsp ]au profit d'un nombre limité de petites entreprises qui vont prendre la richesse[nbsp ]–, c'est tout le fonctionnement qu'on met en difficulté. Et tous les petits transports sont annulés parce qu'on veut laisser au contribuable le soin d'assumer. Quand ce contribuable ne le peut pas, on arrête les transports.

  Jaroslav Paška (EFD). - Už viac ako desaťročie trvajúce úsilie Európskej komisie o[nbsp ]vytvorenie uceleného, jednotného európskeho železničného priestoru doposiaľ neprinieslo očakávané zlepšenia služieb pre cestujúcich ani pre zákazníkov využívajúcich prepravu tovaru. Súčasný pokus kontrolovať a[nbsp ]koncentrovať vydávanie prevádzkových a bezpečnostných certifikátov v[nbsp ]rukách Európskej železničnej agentúry je zreteľným prechodom od riešenia organizácie železničnej dopravy formou spolupráce a[nbsp ]koordinácie inštitúcií členských štátov k[nbsp ]direktívnemu riadeniu železničného priestoru bruselskými byrokratmi. Nie som si istý, či sa Komisia dobre pripravila na[nbsp ]oprávnené výhrady členských krajín k[nbsp ]navrhovanej forme zosúlaďovania pravidiel v[nbsp ]železničnej doprave. A[nbsp ]nazdávam sa, že bude potrebné počítať s[nbsp ]istými komplikáciami pri[nbsp ]implementácii navrhovaných riešení. Nechcem znevažovať prácu Komisie. Viem, že problematika železničnej dopravy je zložitá, má viacero vrstiev. O[nbsp ]to viac je však potrebné hľadať také riešenia, ktoré sú akceptovateľné pre všetkých, ktorí sa na súčasnej organizácii a[nbsp ]využívaní železničného priestoru podieľajú. Nazdávam sa, že táto práca, ktorú Komisia odviedla, bude mať ešte komplikovanú dohru.

  Patricia van der Kammen (NI). - Alweer het vierde spoorwegpakket ligt hier voor. De Europese Commissie wil zich verregaand bemoeien met de wijze waarop de lidstaten hun spoorwegvervoer organiseren. Landen hebben hun spoorwegen naar eigen inzicht en naar hun eigen situatie ingericht, en dat moet vooral zo blijven. Het is juist daarom aan de lidstaten om hun eigen afwegingen te maken, bijvoorbeeld over de vraag hoe efficiënt of gebruikersvriendelijk het spoorwegsysteem moet zijn of hoe innovatief of juist sober.

Internationale samenwerking op het spoor vindt al jaren plaats. Laat het vooral een zaak blijven van bilaterale samenwerking. Daar hebben wij de Europese Commissie niet voor nodig. De tactiek van de Commissie is de gebruikelijke: zij bedenkt problemen en neemt vervolgens de lidstaten de maat. Zij oordeelt over de wijze waarop de lidstaten hun spoorwegvervoer hebben georganiseerd. Vervolgens tovert zij haar mantra van marktliberalisering tevoorschijn als dé oplossing voor elk euvel.

Geachte Commissie, mijn collega zei het vanochtend al: de EU zit op een dood spoor. Ik zou zeggen: koop een treinkaartje enkele reis naar huis!

  Markus Ferber (PPE). - Herr Präsident, Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! Nachdem wir heute über das vierte Eisenbahnpaket reden, gab es wohl zuvor schon drei. Und die wurden alle hier debattiert und mit großer Euphorie angenommen in der Hoffnung, etwas zu erreichen, was scheinbar bis heute noch nicht gelungen ist – darum brauchen wir ja auch ein viertes Eisenbahnpaket –, nämlich grenzüberschreitend Wettbewerb auf der Schiene zu ermöglichen.

Wenn wir wirklich dauerhaft wollen, dass dies gelingt, dass die knappe Ressource Schieneninfrastruktur optimal genutzt werden kann, hoffe ich, dass das vierte Eisenbahnpaket endlich den Beitrag dazu leistet, der notwendig ist, denn ich bekenne mich ausdrücklich dazu. Aber ich stelle wirklich in Frage, ob es notwendig ist, dass der Infrastrukturbetreiber, um diesen Wettbewerb zu ermöglichen, von dem Betreiber von Eisenbahnleistungen getrennt sein muss. Wir haben Mitgliedstaaten in der Europäischen Union, wo das der Fall ist. Wir haben Mitgliedstaaten in der Europäischen Union, wo das nicht der Fall ist. Aber es löst nicht das Problem, mehr Schienenverkehr auch im Wettbewerb zu ermöglichen.

Deswegen halte ich den Weg der Interoperabilität für den viel wichtigeren, nämlich sicherzustellen, dass ein Zug, der im Land A genehmigt ist und dort fahren darf, auch selbstverständlich im Land B fahren darf. Es ist doch anachronistisch, dass wir heute die Schiene noch betreiben wie im 19.[nbsp ]Jahrhundert und uns wundern, dass dort nichts funktioniert und Grenzen ihr Trennendes immer noch behalten haben, während wir uns in Europa rühmen, dass Grenzen ihr Trennendes verlieren sollten. Deswegen kommt dem furchtbaren Wort der Interoperabilität entscheidende Bedeutung zu, der Typenzulassung von Technik, das ist der einzige Weg, wie wir es wirklich schaffen können, mehr Wettbewerb auf der Schiene zu ermöglichen. Deswegen: Hände weg von der organisatorischen Aufstellung der einzelnen Unternehmen und Konzentration auf die Technik!

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). - Scopul pachetului feroviar este de a face ca transportul feroviar să devină mai atractiv și mai sigur pentru cetățenii europeni și pentru întreprinderile europene. Uniunea și statele membre trebuie să asigure investițiile necesare pentru întreținerea și modernizarea sistemului feroviar european. Transportul feroviar a pierdut importante cote de piață din cauza lipsei investițiilor în infrastructura feroviară, ceea ce a făcut călătoria cu trenul mai lungă decât cea cu mașina pe unele segmente de cale ferată.

Obiectivul de realizare a spațiului feroviar unic european se va realiza pe baza dialogului social la nivelul Uniunii pentru a garanta că lucrătorii din sectorul feroviar sunt protejați în mod corespunzător împotriva efectelor nedorite ale deschiderii pieței și prin asigurarea investițiilor corespunzătoare în sectorul feroviar. Interoperabilitatea și siguranța transportului feroviar sunt esențiale și acestea necesită un personal bine pregătit, corect remunerat și care să lucreze în condiții de muncă decente.

Dreptul la grevă este un drept fundamental și de aceea solicit respectarea acestuia și prudență privind prevederile aferente obligației de serviciu public. De asemenea, susțin ca veniturile realizate din administrarea infrastructurii feroviare să fie reinvestite în transportul feroviar. Prin amendamentele depuse am susținut realizarea unor sisteme funcționale și multimodale, interoperabile, de informare și emitere integrată a biletelor, care să permită crearea unui sistem multimodal la nivelul Uniunii, care să cuprindă toți operatorii de transport feroviar de călători. Acest sistem comun trebuie instituit până la 12 decembrie 2019. Constat cu surprindere însă că, deși noilor state membre, în procesul de aderare, li s-a impus separarea funcțională pentru transportul feroviar, astăzi, state fondatoare ale Uniunii se opun separării funcționale. Solicit ca în toate politicile Uniunii să se aplice aceleași reguli pentru toți.

În final, consider că textul votat de Comisia pentru transport privind spațiul feroviar unic european este mai flexibil decât cel propus de Comisia Europeană, dând posibilitatea statelor membre, care au realizat separarea funcțională, să revină la un model integrat, dacă doresc acest lucru.

  Giommaria Uggias (ALDE). - Signor Presidente, onorevoli colleghi, col quarto pacchetto ferroviario si procede verso l'armonizzazione e l'interoperabilità per sviluppare un sistema di trasporto unico in Europa.

Questa azione di modernizzazione, purtroppo, si scontra con una realtà tragica che viene conosciuta quotidianamente dai cittadini europei. Noi abbiamo un doppio binario: abbiamo il binario dell'alta velocità, il binario dei profitti, ma abbiamo anche una rete provinciale, territoriale e regionale che si avvia verso un binario morto. Io penso che nella prossima legislatura sia doveroso adottare un nuovo pacchetto perché ci possa essere sussidiarietà tra questi due tipi di velocità.

Questo pacchetto, comunque, è un passo in avanti. All'interno di questo ho dato il mio sostegno alla proposta di regolamento finalizzata ad abrogare il regolamento (CEE) n.[nbsp ]1192/69 riguardante la normalizzazione dei conti delle aziende ferroviarie. Si tratta di un regolamento obsoleto che era stato adottato quando ancora i bilanci delle ferrovie erano iscritti nei bilanci statali ed era necessario che lo Stato garantisse integrazioni finanziarie per trattamenti pensionistici e assicurativi o quando doveva procedere alla compensazione di investimenti infrastrutturali, come quello dei passaggi a livello.

Il regolamento del 1969 offriva un quadro armonizzato per tutte queste compensazioni sottraendo la potenziale accusa di essere aiuti di Stato, ma era riservato solo a 36 compagnie interne in ciascuno Stato. È evidente che il regolamento in oggetto aveva un senso quando le imprese ferroviarie erano in concorrenza solo esterna e non avevano una concorrenza interna, come la liberalizzazione oggi consente. Non è neanche ipotizzabile, oggi, che ci possa essere una sostenibilità economica ampliando a tutti questo tipo di competenze. Il recast ferroviario, approvato lo scorso novembre, stabilisce che le imprese ferroviarie siano gestite secondo principi validi per le società commerciali. Dobbiamo quindi procedere a questa abrogazione.

Però, per venire incontro alle perplessità sollevate da alcuni colleghi, i quali chiedevano che l'abrogazione fosse collegata al recepimento da parte dei diversi Stati membri del recast ferroviario, abbiamo previsto che l'entrata in vigore del regolamento avvenga due anni dopo la pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

  Mikael Gustafsson (GUE/NGL). - Herr talman! Många här inne har en tro på marknaden som att den är Guds gåva till folket. Det är kanske därför kommissionen och transportutskottet inte dragit lärdom av det svenska fallet. För mitt land är ett av de länder där avregleringen gått längst. Det har drabbat passagerare, det har drabbat tågarbetare genom att linjer lagts ner, tågförseningen har ökat och urspårningar på grund av bristande underhåll.

Järnväg är inte vilket transportslag som helst. Järnväg kräver långsiktighet och samlat ansvar, vilket gör att det måste drivas i gemensam regi. Vi borde alltså inte acceptera att privata operatörer plockar russinen ur kakan och samtidigt inskränker strejkrätten.

Därför känns det här förslaget absurt. Europas järnvägar behöver byggas ut, moderniseras, vara en del i klimatomställningen och ges större budgetutrymme. Men EU behöver inte ett svenskt tågkaos.

  Paul Nuttall (EFD). - Mr President, the title ‘Fourth Railway Package’ really says it all for me, and that is that the EU is just no good at overseeing the railways of Europe.

UKIP, my party, has been voting against this so-called harmonisation for 15 years now, because we know it is difficult in the UK. We have a Victorian network, the oldest in the world, but quite why Brussels needs to harmonise the trains of the UK, which is an island, with the rest of the continent, is anyone’s guess. HS1 and the Channel Tunnel were financial disasters, with shares crashing and people losing huge amounts of money. But now we have HS2, because the European Union tells us we have to do so.

In 2002 the EU took the British Government to court because we were failing to fulfil our obligations under the Trans-European rail system Directive and now we have High Speed Rail 2 (HS2). The EU-sponsored HS2 will be costly, pointless and unfair, because it will punish the many to benefit the few, and I guarantee that those few will be the rich few.

If HS2 were such a good idea, then the business community would come up with the money, but of course they will not because they know it is just another expensive EU vanity project. Therefore the bill for this drive for harmonisation will fall on the British taxpayer and that, I believe – and my party believes – is grossly unfair, unneeded, unwanted, and that is why we are committed to scrapping HS2.

  Georges Bach (PPE). - Herr Präsident, sehr geehrter Herr Vizepräsident Kallas! Über das Ziel des vierten Eisenbahnpakets sind wir uns einig: Wir wollen mehr Verkehr auf die Schiene bringen. Über die Wege, die zu diesem Ziel führen sollen, sind wir allerdings schnell geteilter Meinung. Ihr Vorschlag, werte Kommission, setzt einzig und allein auf ein einheitliches Modell und ausschließlich auf Wettbewerb. Ich habe mich während der ganzen Zeit für eine Modellvielfalt eingesetzt, wo der Zugang natürlich diskriminierungsfrei sein muss, wo die Trassenvergabe neutral sein muss, die Entgelte geregelt werden müssen und alles durch starke Regulierer überwacht werden muss – kurz, wo verschiedene Modelle, welche diese Kriterien erfüllen, ihren Platz haben müssen. Diesen Weg ist die Kommission nicht bereit gewesen, mitzugehen. Besonders enttäuscht bin ich allerdings, dass in Ihrem Vorschlag die Beschäftigten des Sektors und die sozialen Aspekte wenig Anklang gefunden haben. Zum Glück haben wir als Parlament im Verkehrsausschuss und im Beschäftigungsausschuss deutlich nachgebessert. Für mich sind Arbeitsbedingungen ein wesentlicher Aspekt des gut funktionierenden Arbeitsmarktes.

Zum PSO-Vorschlag ist es für mich unabdingbar, dass die Direktvergabe auch in Zukunft noch möglich sein muss. Zu den technischen Dossiers möchte ich hervorheben, dass das bereits bestehende hohe Niveau an Sicherheit noch angehoben werden muss. Und deshalb: Glückwunsch an alle Berichterstatter und Schattenberichterstatter, die in diese Richtung mitgearbeitet haben!

Für mich ist es wichtig, dass mehr Kompetenzen auf europäischem Niveau angesiedelt werden, dass die Kompetenzen mit den nationalen Behörden klar abgesteckt und die Verantwortungsbereiche klar aufgeteilt sind.

Wichtig ist auch, dass die wertvolle Arbeit der Beschäftigten anerkannt wird und die Arbeitsbedingungen, das heißt die Arbeits- und Ruhezeiten, geregelt und überwacht werden. Denn dies ist ein wichtiger Faktor der Sicherheit. Hierzu zählt auch die just culture, wo Situationen, die zu Unfällen führen könnten, frühzeitig ohne Angst aufgeführt werden können.

Zum Schluss möchte ich sagen, dass ich der Meinung bin, dass die Vorschläge zu den technischen Dossiers die Eisenbahnen voranbringen werden. Fehlender politischer Wille, fehlende Investitionen, fehlende Interoperabilität und die vielen administrativen Vorschriften sind die Probleme der Bahnen, und nicht fehlender Wettbewerb!

  Franco Frigo (S&D). - Signor Presidente, onorevoli colleghi, ringrazio i relatori per questo lavoro molto importante e significativo, anche se a qualcuno può apparire non sufficientemente soddisfacente.

Onorevoli colleghi, il trasporto ferroviario è considerato da tutti abbisognevole di implementazione, perché questo è nell'interesse generale, nell'interesse della salute, nell'interesse della sicurezza, nell'interesse dell'ambiente. Purtroppo abbiamo dati molto bassi di utilizzo del trasporto.

Una delle debolezze maggiori per uno spazio ferroviario europeo è sicuramente il tema della rete ferroviaria, che è insufficiente soprattutto perché presenta delle strozzature nelle tratte transfrontaliere per il poco reddito che le stesse rappresentano. Si tratta quindi di un elemento che dovrebbe in particolare essere affrontato dalla Commissione, anche in termini di sostegno finanziario.

Un'altra debolezza è sicuramente la congerie di norme molto diverse – qualcuno ne ha contate oltre 11[nbsp ]000 – che caratterizzano la materia tecnica e la sicurezza nel trasporto ferroviario.

Un altro elemento che qualcuno ritiene di debolezza – e anch'io sono tra questi – è la modalità di gestione del trasporto. Qui naturalmente c'è chi ha la verità in tasca, chi ha una posizione ideologica, sostenendo che la separazione tra la gestione della rete e la gestione del trasporto sia la soluzione. Non ci sono esempi al mondo che giustifichino questo tipo di teoria, perché l'intreccio tra rete e gestione è un intreccio molto complesso, che non è paragonabile con altri sistemi di servizi d'interesse pubblico, quali il gas, l'acqua o l'energia in genere. Qui la questione è molto complicata e complessa. Qualcuno ricordava, poi, che questo determina interesse solo sulle tratte ad alta redditività.

Noi riteniamo che quello che è uscito dalla commissione per trasporti non sia sufficiente. Per questo proponiamo degli emendamenti che consentano, nell'ambito della trasparenza, di mantenere le aziende integrate, che sono ancora un valore per il sistema europeo.

  Gesine Meissner (ALDE). - Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Wir haben in Europa als verbindendes Element den Binnenmarkt und wir haben verschiedene Grundfreiheiten. Unter anderem sagen wir, Menschen sollen grenzüberschreitend reisen können und wir wollen Waren grenzüberschreitend ohne Probleme transportieren. Das haben wir aber de facto im Eisenbahnmarkt noch lange nicht in der Weise, wie wir es gerne hätten. Wir brauchen mehr Eisenbahn. Deswegen haben wir die Transeuropäischen Netze mit der entsprechenden Finanzierung. Und wir wollen eben auch in dem Eisenbahnmarkt noch mehr gegenseitigen Zugang zu anderen Ländern haben.

Eine Sache ist Interoperabilität. Da sind wir uns ja alle ziemlich einig. Es kann überhaupt nicht angehen, dass man sich mit technischen Raffinessen zum Beispiel gegenseitig den Zugang versperrt, wie es im Ärmelkanal gewesen ist, wo die Deutsche Bahn mit ihrem ICE nicht durchpasst. Solche Spielereien sind von gestern, das brauchen wir nicht. Deswegen haben wir bei Interoperabilität gesagt, wir müssen sehen, dass das technisch besser abgestimmt ist, und dass man dies mit einer einheitlichen Behörde, nämlich auf europäischer Ebene, dann auch schneller zertifizieren kann.

Schwieriger ist wirklich der politische Teil. Da ist es aber wirklich so: Zum einen wollen wir natürlich ein integriertes Ticketingsystem haben, dass man also tatsächlich eine Übersicht hat, welche Bahnen welche Strecken anbieten, und dass man das auf einer Internetplattform buchen kann. Das ist eine Sache. Zum anderen haben wir in Deutschland zum Beispiel ein gut funktionierendes System, obwohl keine Trennung von Netz und Betreiber besteht, aber es ist durchaus zu verbessern. Ich möchte auf jeden Fall eine Transparenz in den Finanzströmen haben. Es kann nicht sein, dass man mit öffentlichen Geldern eben zum Beispiel auch Mitbewerber aufkauft oder einen Vorteil hat. Solche Dinge müssen wir klären. Das ist eine ganz klare Sache.

Als letztes: Die kleinen Bahnen, die wir zum Beispiel in Deutschland haben, brauchen tatsächlich eine Trennung nicht mit anzuwenden, denn – das hat Herr Zeller schon gesagt – die haben nur 50 bis 60[nbsp ]Mitarbeiter und bedienen nur eine kleine Strecke von 500[nbsp ]Kilometern oder weniger. Ich denke, da müssen wir das nicht anwenden.

(Die Rednerin ist damit einverstanden, eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte‟ gemäß Artikel 149 Absatz 8 der Geschäftsordnung zu beantworten.)

  Isabelle Durant (Verts/ALE), question "carton bleu". – Madame Meissner, vous expliquez que, en Allemagne, l'entreprise ferroviaire fonctionne de manière intégrée et que le problème est un problème de flux financiers entre l'infrastructure et l'exploitation.

Croyez-vous que, pour résoudre ce problème, il faille pour autant imposer à tous les opérateurs ferroviaires une séparation complète et des murailles de Chine? Ne vaut-il pas mieux essayer de régler le problème des flux financiers au sein d'une compagnie ferroviaire pour ce qu'il est, c'est-à-dire un problème de flux financiers, au lieu de faire croire et d'imposer à tous une désintégration des entreprises et une séparation verticale?

  Gesine Meissner (ALDE), Antwort auf eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. – Ich habe das mit der Finanzstromtransparenz als ein Beispiel gesagt. Aufgrund der kurzen Zeit konnte ich nicht alles benennen. Es ist tatsächlich so, dass ich denke, wenn öffentliche Gelder irgendwo eingesetzt werden, dann liegt es eben auch im öffentlichen Interesse, transparent zu wissen, wofür sie verwendet werden. Das wollte ich damit sagen.

  Zbigniew Ziobro (EFD). - Panie Przewodniczący! W ostatnim czasie otrzymałem liczne listy oraz e-maile od polskich pracowników kolei, kolejarzy, którzy wykazują zaniepokojenie w związku z opracowywaną dyrektywą, obawiając się w szczególności utraty pracy oraz wskazują na liczne zagrożenia, choćby związane z bezpieczeństwem komunikacji kolejowej, które ta dyrektywa może paradoksalnie spowodować.

Dyskutowana dziś dyrektywa wzbudza wiele wątpliwości. Kompletne otwarcie i liberalizacja rynku kolejowego w Unii stawia, zwłaszcza te nowe państwa, które jeszcze nie są w pełni przygotowane do konkurowania z bogatszymi państwami Unii Europejskiej, w znacznie gorszej sytuacji. Przedsiębiorstwa, choćby te polskie, nie są bowiem wystarczająco i dość przygotowane, by przetrwać tę rynkową walkę z zachodnioeuropejską bogatą konkurencją. Szczególnie niebezpieczny dla polskich przewoźników jest zapis mówiący o rozdzieleniu operatorów torów od przewoźników. Jest to zapis niefunkcjonalny, nieefektywny z ekonomicznego punktu widzenia, jeśli chodzi o warunki mojego kraju i w konsekwencji może prowadzić do masowych zwolnień, pogarsza też sytuację pracowników zatrudnionych w firmach przewozowych.

Dalsza prywatyzacja oraz rozdrobienie rynku wcale nie wpłynie korzystnie na jakość oferowanych usług ani na ich bezpieczeństwo. O wiele ważniejsze mogłyby okazać się roztropne i rozsądne inwestycje w infrastrukturę, jednak tutaj Komisja Europejska nie była w stanie przeznaczyć większych środków na budowę połączeń, na przykład w Europie Środkowo-Wschodniej. Unijnych urzędników nie interesują miejsca pracy, nie interesują ich uwarunkowania i specyfika poszczególnych krajów, która jest przecież różna też w kontekście rynkowym – kierują się neoliberalnym dogmatem oraz sztuczną chęcią unifikacji wszystkiego, czym mogą doprowadzić wiele drobnych, dobrze działających rynkowo spółek do upadku. Dlatego też, wobec licznych wątpliwości, sprzeciwiam się tej dyrektywie i jestem jej przeciwny.

(Mówca zgodził się odpowiedzieć na pytanie zadane przez podniesienie niebieskiej kartki (art. 149 ust. 8 Regulaminu))

  Michael Cramer (Verts/ALE), Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. – Meine Frage ist: Nach Auffassung der ERA ist in Polen das niedrigste Sicherheitsniveau bei den Eisenbahnen. 1,2[nbsp ]Milliarden Euro standen von der Europäischen Union für Polen für die Eisenbahn zur Verfügung, und die polnische Regierung wollte dieses Geld auf die Straße verlagern. Glauben Sie nicht, dass das Problem mehr dort ist als hier im europäischen Kontext?

  Zbigniew Ziobro (EFD), odpowiedź na pytanie zadane przez podniesienie niebieskiej kartki. – Wiele jest gorzkiej prawdy w tym Pana pytaniu, ale ta prawda raczej źle mówi o aktualnym polskim rządzie, który nie radzi sobie z właściwym i trafnym wykorzystaniem środków europejskich na poprawę infrastruktury kolejowej niż z kwestią bardziej generalną związaną z dyrektywą, o której tutaj dyskutujemy. Uważam, że jedną z przyczyn złego i nieefektywnego funkcjonowania polskiej kolei jest jej nadmierne rozdrobnienie na liczne spółki, co nastąpiło między innymi w wyniku zaleceń Unii Europejskiej, bo wcześniej, jako jedno polskie przedsiębiorstwo państwowe, działało lepiej. Zresztą na przykład we Francji koleje to państwowe przedsiębiorstwo, które działa lepiej niż koleje brytyjskie, które zostały sprywatyzowane.

  Hubert Pirker (PPE). - Herr Präsident! Wir haben – da können sich wahrscheinlich alle noch erinnern – vor wenigen Monaten die Transeuropäischen Netze mit neun Kernnetzkorridoren hier beschlossen. Das sind Wirtschaftsachsen durch Europa. Und jetzt geht es darum, dass wir diese Kernnetzkorridore auch optimal nutzen.

Das Ziel sollte es sein, dass man mit einer Lokomotive von der Ostsee bis an die Adria fahren kann und dass man mit einem Ticket von Danzig bis nach Venedig kommt. Es geht darum, dass wir im Interesse der Kunden das Monopol ersetzen durch Konkurrenz. Das bedeutet in der Regel besseren Service, bessere Angebote für die Nutzer der Bahn. Was wir auch noch brauchen, ist ein Schiedsrichter, wenn es Streitigkeiten gibt, und dafür haben wir einen Regulator eingesetzt.

Das vierte Eisenbahnpaket, das ja aus drei Richtlinien und zwei Verordnungen besteht, sollte helfen, diese Ziele, die ich jetzt genannt habe, umzusetzen. Und es gibt viele positive Aspekte in diesem vierten Eisenbahnpaket. Als besonders wichtig möchte ich hervorheben, dass wir ab 2019 im Personenschienenverkehr im Inland auch den Markt öffnen für Konkurrenz und damit für bessere Angebote im Interesse der Kunden, und dass wir einheitliches Ticketing haben werden. Als positiv erachte ich auch, dass im technischen Bereich Lösungen angestrebt werden, damit in Hinkunft nicht mehr 6[nbsp ]Millionen Euro bezahlt werden müssen, damit eine Lokomotive überhaupt zugelassen wird und dann womöglich nur für ein Land. Dann braucht man in jedem Land noch einmal eine getrennte Zulassung.

Weitere Kostensenkungen wird es auch geben im Zusammenhang mit einer einzigen Sicherheitsgenehmigung anstatt 26[nbsp ]Sicherheitsgenehmigungen, die wir gegenwärtig brauchen. Auch das führt wieder zur Kostensenkung. Das heißt insgesamt mehr Effizienz, besseres Angebot. In Summe glaube ich, dass wir mit dem vierten Eisenbahnpaket im Interesse der Kunden ein gutes Angebot erstellen können.

  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE). - Panie Przewodniczący! Serdecznie dziękuję sprawozdawcom za bardzo dobrą współpracę nad IV Pakietem Kolejowym oraz uwzględnienie szeregu kompromisów, które, właściwie stosowane, przyczynią się do bezpieczniejszego i bardziej efektywnego rynku kolejowego. Poprzednie trzy pakiety kolejowe ukierunkowane były na otwarcie towarowych przewozów kolejowych i zwiększenie konkurencyjności oraz interoperacyjności kolei na poziomie Unii. Jednakże, pomimo tych zmian, w dalszym ciągu udział transportu kolejowego w przewozach wewnątrzunijnych pozostaje skromny. IV Pakiet Kolejowy wskazuje, że do głównych barier wstrzymujących rozwój konkurencyjności kolei europejskich należy kwestia dostępu do rynku kolejowych usług pasażerskich, aby zwiększyć ich ilość i jakość, a także kwestia zasad działania zarządców infrastruktury, aby zapewnić równy dostęp do infrastruktury kolejowej.

Warto pamiętać, że rynek w perspektywie najbliższych 10, 15 lat nie będzie gotowy na otwarcie się na pełną konkurencję. Dlatego kluczowe jest utrzymanie stabilnych ram prawnych odłożonych w czasie, takich jak dziś proponuje tu Parlament Europejski. Jednocześnie zwracam Państwa uwagę na opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego, który w swojej ocenie wpływu pakietu kolejowego zaapelował, aby państwa członkowskie zachowały możliwość organizowania własnych, krajowych systemów kolejowych oraz otwarcia rynku krajowego na konkurencję odpowiednio do ich sytuacji ekonomicznej, geograficznej, demograficznej i historycznej oraz panujących w nich warunkach gospodarczych, społecznych i środowiskowych.

W związku z powyższym zwracam się o poparcie w jutrzejszym głosowaniu przez wszystkie grupy polityczne poprawki 87. bazującej na kryterium regionalności i na krótkich sieciach kolejowych, które nie mają znaczenia dla funkcjonowania europejskiego rynku kolejowego.

  Joanna Katarzyna Skrzydlewska (PPE). - Panie Przewodniczący! Możliwość korzystania z szybkiego i bezpiecznego transportu to bez wątpienia jeden z podstawowych wymogów naszych czasów, dlatego większych wątpliwości nie budzi ogólny kierunek zmian proponowanych przez Komisję oraz założenia, by w przyszłości dążyć do zdecydowanego wzrostu działu transportu kolejowego w przewozie osób i towarów. Aby osiągnąć ten skutek, musi jednak dojść do ujednolicenia zasad regulujących transport kolejowy w różnych państwach członkowskich, różne podmioty świadczące transportowe usługi kolejowe powinny opierać swoją działalność na tych samych regułach. Pozwoli to na wzrost konkurencyjności transportu kolejowego i włączy go w modalną europejską sieć transportową.

Debatując nad przyszłością kolei w Europie nie możemy zapomnieć o rozwoju kolei dużych prędkości. Może ona zdecydowanie poprawić jakość europejskich połączeń transgranicznych. Ten skutek możliwy będzie do osiągnięcia szczególnie w tych państwach, w których jest ona dopiero projektowana. Linie dużych prędkości ujęte w sieci TEN-T usprawnią funkcjonowanie europejskiego systemu transportu kolejowego. Mam tu na uwadze linię kolei dużych prędkości projektowaną przez Polskę, jej budowa wpłynie na jakość całego systemu transportu kolejowego w wielu regionach tej części Europy i nie tylko.

Rozważając przedstawioną przez Komisję Europejską propozycję utworzenia Jednolitego Europejskiego Obszaru Kolejowego trzeba zwrócić uwagę na sytuację zarządców niestandardowej, np. ze względu na szerokość torów, infrastruktury kolejowej. Posiadają oni niewielkie odcinki linii kolejowych w stosunku do ogólnych rozmiarów infrastruktury kolejowej w danym kraju. Bezwarunkowe objęcie ich regulacjami zaproponowanymi przez Komisję może doprowadzić do ich ekonomicznego upadku. Nie będą oni bowiem w stanie ponieść znacznych nakładów finansowych, by dostosować swoją infrastrukturę do warunków technicznych pozostałych linii. Dlatego, tak jak mój przedmówca, apeluję do Państwa o poparcie poprawki nr 87.

„Catch the eye”

  Erik Bánki (PPE). - Tisztelt elnök úr, tisztelt képviselőtársaim! A 4. vasúti csomag számos fontos szabályozási kérdést foglal magába. A rendelkezésemre álló idő rövidsége miatt felszólalásomban csak az egységes európai térségről szóló irányelvvel foglalkoznék. Az irányelv a vasúti pályán működtetés és a vállalkozói vasút teljes szétválasztását irányozza elő. Az alapelvet önmagában el tudom fogadni, viszont fontos kérdés a gazdaságosság feltételeinek biztosítása.

Magyarországon két vasúttársság működik: a MÁV, a korábbi szocialista nagyvállalat utódcége, mely a vonalak döntő hányadát üzemelteti. Számukra az átalakulás időbeli korlátai jelentenek kockázatot, hiszen a holding struktúra kialakítása időigényes feladat. Jóval kisebb cég a Gyesev, amelyet viszont a tervezett mennyiségi korlátozással sújtanak. Természetesen ezek a problémák nem egyediek Magyarország vonatkozásában, ezért módosító indítványt terjesztettünk elő képviselőtársaimmal annak érdekében, hogy az érintett társaságok működési feltételeit ne lehetetlenítsük el.

  Jörg Leichtfried (S&D). - Herr Präsident! Als ich noch ein junger Abgeordneter war – in meiner ersten Periode –, war ich auch schon im Verkehrsausschuss. Da hat es Verkehrspolitik gegeben, die in die Richtung gegangen ist: Wir verlagern von der Straße auf die Schiene, und wir schauen, dass alles besser wird. In meiner zweiten Periode kam Herr Kallas als Verkehrskommissar, und aus Verkehrspolitik wurde Ideologie, aus Ökologisierung wurde Liberalisierung, aus Optimierung wurde Privatisierung. Und es ist dafür gesorgt worden, dass es besser für einige wenige geworden ist und schlechter für die Passagierinnen und Passagiere.

Ich bin nicht bereit, für eine Verkehrspolitik zu stimmen und zu werben, die dafür sorgt, dass es einige wenige gibt, die dadurch profitieren, und dass es sehr viele gibt, die es in Zukunft schlechter haben. Das möchte ich nicht. Und wenn dann noch jemand daherkommt und sagt: „Damit es funktioniert, müssten wir auch noch das Streikrecht einschränken“, dann ist es bei mir wirklich an der Zeit zu sagen: Nein, so nicht!

Geschätzte Damen und Herren! Ich weiß nicht, wie das morgen ausgehen wird. Aber am 25.[nbsp ]Mai gibt es Gelegenheit, dafür zu sorgen, dass es in Zukunft wieder eine andere Verkehrspolitik in Europa gibt.

  Dieter-Lebrecht Koch (PPE). - Herr Präsident! Das Weißbuch der EU zur Verkehrspolitik geht zu Recht von einer zunehmenden Transportnachfrage aus, die von der Gesamtheit der Verkehrsmodi – Schiene, Straße, Wasserstraße und Luft – abgefangen werden muss. Alle Verkehrsarten haben noch ein Potenzial, sicherer, effizienter, sauberer, verbraucherfreundlicher zu werden. Dabei ist es kein Weg, einen Verkehrsträger zu benachteiligen.

Begrüßen möchte ich den Weg zur Schaffung eines echten, einheitlichen europäischen Eisenbahnraums. Das vierte Eisenbahnpaket ist ein respektabler Schritt hierzu, vor allem die nahezu unumstrittenen technischen Paketteile sind so schnell wie möglich in die Praxis umzusetzen. Nur sie schaffen tatsächlich mehr und fairen Wettbewerb, sie sorgen für Bürokratieabbau. Die Zerschlagung funktionierender Eisenbahnstrukturen tut das nicht. Ich präferiere daher eine vorgezogene, schnelle Einigung mit dem Rat zu den Themen Interoperabilität, Eisenbahnsicherheit, Europäische Eisenbahnagentur.

Die Wirksamkeit der Paketteile mit den politischen Aspekten wird im Hause sehr unterschiedlich eingeschätzt. Wir müssen hier noch nach gemeinsamen transparenten Lösungen suchen!

  Nikola Vuljanić (GUE/NGL). - Gospodine predsjedniče, uspostava jedinstvenog tržišta za usluge željezničkog prijevoza navodno bi uvođenjem novih operatera trebalo rezultirati većom kvalitetom usluge i većim izborom. Čarobne riječi su privatizacija i liberalizacija. Mene one plaše, a vjerujem da nisam jedini. Komisija tvrdi da liberalizirano tržište, na primjer u Ujedinjenom Kraljevstvu, podiže kvalitetu, a neke studije govore upravo suprotno.

Privatne tvrtke i dalje ovise o državnim subvencijama, a ostvareni profit odlazi u džepove dioničara i nema mjesta za razvoj infrastrukture. Ukoliko i dođe do pomaka u kvaliteti usluga, naravno u visoko profitabilnim pravcima, ne vjerujem da će se osigurati socijalni standard i prava radnika. Isto tako otvaranje tržišta neminovno će dovesti do ukidanja manje profitabilnih linija koje su od ogromnog značaja za lokalno stanovništvo. U Hrvatskoj iz koje dolazim katastrofalno stanje željezničkog prometa nije rezultat nedostatka konkurencije, nego korupcije, nepotizma i neodgovornosti, a prije svega nedostatka strategije.

  Judith A. Merkies (S&D). - Dank aan rapporteurs en schaduwrapporteurs voor al het harde werk. Het Commissievoorstel bood niet genoeg ruimte en wat nu voor ligt is zeker een verbetering voor de lidstaten. De doelstelling was immers om te komen tot een betere dienstverlening aan de consument en dan kan de markt uiteraard hoogstens een middel zijn, maar zeker niet het doel.

Flexibiliteit is nodig voor de lidstaten om die service te kunnen bieden. En laat het dan ook aan de lidstaten zélf over om te bepalen wie er op het spoor moet rijden en hoe, uiteraard tegen faire voorwaarden. Het is belangrijk voor Nederland met een heel geconcentreerde markt, een heel dicht bereden net, dat de markt ook samen kan blijven; ik vind het goed dat de Commissie vervoer een mogelijkheid heeft ingebouwd voor de nationale regulatoren om, indien nodig, contracten toe te kennen en geen publieke aanbestedingsprocedure te volgen. Nederland heeft een heel geconcentreerde spoormarkt met meer dan 1 miljoen mensen die de trein dagelijks nemen en het is van belang dat dat netwerk kan samenblijven.

Dank voor al het harde werk, ik kijk uit naar meer service voor de consument.

(„Catch the eye vége”)

  Siim Kallas, Vice-President of the Commission. - Mr President, this has really been an intensive debate. The package itself is, of course, a very complicated and no doubt also controversial one. It forms part of the development of European railways. Many details and many questions have been raised but I simply want to explain my thinking behind this package.

First, we do not have a direct passenger train from Brussels to Berlin, and it is very difficult to explain that there is no commercial interest, for instance. Why is it not possible? Because there are problems with interoperability, and perhaps administrative barriers. If I were a railway operator and I wanted to run my freight train from Italy to Estonia, this is not possible at the moment. So interoperability must be created and we must overcome this fragmented national regulation space. So this is one thing.

We have, of course, done a lot to move towards interoperability but I do not think that we will achieve what we expected during this Presidency. But I still think we will achieve this interoperability.

Now with regard to governance, big corridors, this is linked of course to the TEN-T Guidelines which we discussed with you at the end of last year.

These big corridors: if I run my trains on these and cross the border, somebody is responsible for the infrastructure and somebody collects the fees for the use of this infrastructure. Where does this money go? I cannot accept that this money can go into the pockets of my competitor – though of course it can go to the budget or infrastructure manager. The issue of how to have a transparent and fair flow of money between the infrastructure and operators must be solved. We do not just advocate the dismantling of a vertical company. We are also trying to create, proposing to create a certain system to produce this transparency.

So if we have another solution whereby every country has as single integrated railway company, how can we then organise the cross-border movement of trains?

I would also like to say that, in 2012, EUR[nbsp ]46 billion was spent on subsidising railways in Europe, in investments and operational support. How do you distribute this money? This is a huge amount of money. Is the only possibility that there must be a direct contract, or should there be a kind of comparison between the different proposals? As a taxpayer I would like to see that a real choice is available or that my decision was the best.

Regarding the employment issue, there are many provisions to guarantee workers’ rights. In fact the picture is that during the last 20 years employment in European railways has declined by 43[nbsp ]%. This is the situation today. Within ten years, one third of railway workers will retire and we calculate that, even within this system, there will be a shortage of 92[nbsp ]000 people in European railways. But of course if we can create more business then there will also be more jobs, and we can then offer cross-border services and compete with roads. You know that in road transport no road haulier owns the road. We cannot imagine this kind of thinking existing in road transport.

If railways want to compete, I am a strong supporter of the development of railways and an enthusiast for railways. So we must create this cross-border business which will bring more jobs, more revenue and more economic benefit and less environmental damage.

  Saïd El Khadraoui, Rapporteur. - Ik zou om te beginnen alle collega's willen bedanken voor hun bijdrage en eerst iets willen zeggen over het verslag van mijn collega Grosch. Hij weet dat daar een amendement is ingeslopen over minimale dienstverlening, waarmee wij als fractie niet akkoord kunnen gaan en dat er absoluut moet worden uitgehaald. Dus ik zou u dan ook willen vragen om morgen tegen dit amendement te stemmen. Zoiets moeten wij niet op Europees niveau regelen, dat zorgt alleen maar voor veel ongerustheid.

Heel kort over mijn verslag. Ik denk eerlijk gezegd – en dat zit natuurlijk verweven zowel in het verslag van collega Grosch als in mijn verslag – dat wij met betrekking tot de marktopening mijlenwijd verwijderd zijn van de oorspronkelijke voorstellen van de Commissie, maar wij gaan wel proberen wat dynamiek te creëren in die spoorwegmarkt zonder daarbij de publieke dienstverlening in gevaar te brengen. Die blijft centraal staan en blijft beschermd, dat is absoluut noodzakelijk.

Wat de relatie tussen de infrastructuurmanager en de holding betreft heb ik - en samen met mij de schaduwrapporteurs - geprobeerd om een goed evenwicht te vinden om de verschillende modellen in stand te houden, maar ik ben het ermee eens dat wij wel regels moeten hebben. Die regels moeten helder zijn. Als zij niet helder zijn zullen wij binnen enkele jaren opnieuw naar het Hof van Justitie moeten gaan. Het is beter dat wij bij voorbaat goede en heldere spelregels maken en dat is wat wij geprobeerd hebben.

Ik hoop op brede steun, zodat dat wij bij de onderhandelingen met de Raad heel sterk staan.

  Mathieu Grosch, Berichterstatter. - Herr Präsident! Ich möchte auch allen Kollegen danken für die Beiträge. Diejenigen, die hier heute ein so schreckliches Bild der Bahn gemalt haben, mit weniger Jobs, weniger Dienstleistungen, die sagen, dass alles teurer wird und dabei aber vergessen zu sagen, dass die Bahn heute noch zu 90[nbsp ]% national ist, und anschließend erklären, dass Europa daran schuld ist, die leisten wohl wirklich eine Superdienst für die Verantwortlichen in den jeweiligen Ländern, die die Bahn seit Jahren vernachlässigen. Deshalb dürfen wir es wirklich nicht mehr weiter hinnehmen, dass Europa den Kopf hinhalten muss für das, was in den Ländern an Verantwortung nicht übernommen wird. Das haben wir auch mit diesem vierten Eisenbahnpaket ganz eindeutig gezeigt: Wir wollen keine Jobs abbauen, wir wollen Effizienz! Wir wollen nicht weniger Dienstleistung, wir wollen bessere Dienstleistung!

Zur Reziprozität – die Kollegen sind leider nicht mehr hier, die das so schön angesprochen haben: für uns ist das Prinzip einfach. Wer zuhause geschützt lebt bis 2022, der soll nicht auf anderen Märkten rumturnen, um es einfach auszudrücken. Das wollten wir, und das finden wir auch logisch. Das können wir – so nehme ich an – in Zukunft nochmal besprechen.

Zuletzt möchte ich dann auch dem Kollegen El Khadraoui sagen: Streikrecht ist für mich eine Debatte wert. Denn wenn mein Kleinkind morgens den Bus nicht bekommt, um zur Schule zu fahren, zuhause keiner mehr ist, und es in der Schule nicht ankommt, dann habe ich auch ein gesellschaftliches Problem. Unter diesem Gesichtspunkt soll man über Streik diskutieren. Ich werde das Streikrecht nie in Frage stellen, nur gewisse Konsequenzen muss man auch mit Verantwortung übernehmen. Dass das hier in einer Erwägung nichts zu suchen hat, ist klar. Da werde ich auf jeden Fall meiner Fraktion einen eindeutigen Vorschlag machen. Ich hoffe, dass Ihrerseits auch ein eindeutiger Vorschlag in Bezug auf unbundling kommt, lieber Kollege El Khadraoui, denn ich hoffe auch, dass wir als große Fraktionen da etwas weiterkommen.

Zum Abschluss: Nehmen Sie diese Vorschläge mit in Ihr Heimatland und machen Sie den nötigen Druck, damit es der Bahn morgen besser geht und nicht schlechter!

  Izaskun Bilbao Barandica, Ponente. - Señor Presidente, gracias por su generosidad. Solo quiero decir que espero que mañana esta Cámara dé un fuerte apoyo al informe sobre la interoperabilidad. Con el resto de los informes daremos un paso, pequeño. Y la muestra de ello será que en la próxima legislatura veremos un «quinto paquete ferroviario».

Creo que tenemos que tratar este asunto con menos demagogia, más realismo, más transparencia y queriendo entre todos crear ese espacio ferroviario que necesitan las personas y el sector, porque necesitamos reducir las emisiones, innovar en este sector por encima de otros países como los del sudeste asiático, reducir los costes y dar un servicio más eficaz a los usuarios, con empleos de calidad. A eso es a lo que aspiramos: mañana un paso pequeño y esperamos el «quinto paquete ferroviario».

  Michael Cramer, Berichterstatter. - Herr Präsident! Die gegenwärtige Situation ist katastrophal: Das Verfahren ist langwierig, dauert bis zu drei Jahre und es kostet viel Geld. Und das muss sich ändern hier in Europa, damit wir einen einheitlichen Eisenbahnraum bekommen. Vorbild für uns ist die EASA. Vor 20[nbsp ]Jahren lag im Luftverkehr dieselbe Situation vor wie im Eisenbahnwesen. Die haben es geschafft. Das ist effizient geworden, das wollen wir kopieren.

Zur Direktvergabe und zur Verordnung Nr.[nbsp ]1370 habe ich eine Kritik an der Kommission: Das wurde 2007 beschlossen und ist 2010 in Kraft getreten, in Deutschland gilt es erst seit einem Jahr. Und Sie haben gesagt, nach einer Halbzeitrevision 2015 und einer Folgenabschätzung kommen Sie mit einem neuen Vorschlag und kontrollieren und überprüfen, was war gut, was war schlecht. Nach einem Jahr kommen Sie schon damit. Da können Sie überhaupt keine guten Ergebnisse haben. Wir wollen die Direktvergabe auch weiterhin möglich machen – aber mit Reziprozität! Das Unternehmen, das eine Direktvergabe bekommt, darf sich nicht am Wettbewerb beteiligen. Das ist unsere Richtschnur. Es geht da nicht um groß oder klein. Diese Richtschnur muss gesichert sein. Wir wollen die Reziprozität!

Wir haben auch Verbesserungen bei den Sozialregeln und bei den Anbieterwechseln durchgesetzt. Das ist uns auch ganz wichtig. Es geht um die Arbeitsplätze. Und wenn ich dann von Trennung von Netz und Betrieb spreche: Wir wissen in Deutschland, die Einnahmen in der Infrastruktur sind verwendet worden, um Unternehmen am anderen Ende der Welt zu kaufen oder die Wettbewerber aufzukaufen. Damit werden die Arbeitsplätze hier in Europa, hier in Deutschland vernichtet! Damit wollen wir Schluss machen, das müssen auch die Gewerkschaften begreifen.

Deshalb wollen wir Transparenz! Und wir wollen, dass das Geld aus der Infrastruktur auch in der Infrastruktur investiert wird, denn es fehlen viele Gelder. Und wäre das Geld investiert worden, hätten wir viele Arbeitsplätze geschaffen, hätten neue Linien ermöglicht und damit weitere Arbeitsplätze geschaffen. Das ist unsere Richtung! In Deutschland sind in den letzten 20[nbsp ]Jahren im Fernverkehr 80[nbsp ]Milliarden Euro investiert worden und die Fahrgastzahlen haben sich nicht verbessert. Das ist der falsche Weg! Deshalb brauchen wir eine Änderung!

  Roberts Zīle, Referents. - Priekšsēdētāja kungs! Man ļoti patika mūsu debates, un, ja mēs paskatītos atpakaļ uz šo divu stundu notikumiem, mēs vienubrīd dzirdējām, kā, teiksim, šī Parlamenta kreisajā flangā cilvēki savstarpēji sacentās, kurš ir vairāk pret liberalizāciju dzelzceļa jomā. To pašu mēs dzirdējām arī no šī flanga, no labējā flanga un, visbeidzot, ļoti cienītais kolēģis Ramon Tremosa, kurš ir liberālis, arī man teica[nbsp ]— ja Grosch kunga ziņojums nebūs pieņemams, arī viņi nebalsos. Viņi atturēsies.

Tad rodas jautājums, kādēļ īsti mēs Eiropas Parlamentā[nbsp ]— kas ir īstā institūcija, kurai vajadzētu cīnīties par vienotu tirgu vienotā Eiropas Savienībā, vienotu dzelzceļa telpu,[nbsp ]— nespējam tikt galā ar šiem jautājumiem? Vai tad mēs rosinām atgriezties pagātnē, pārtraukt darbu pie ceturtās dzelzceļa paketes? Iespējams, vispār beigt piemērot trešo, otro un mūsu pārskatīto pirmo dzelzceļa paketi?

Godātie kolēģi, tie tiešām ir nopietni jautājumi! Un es labi saprotu, ka sākums nebūs viegls, bet vai mēs dzelzceļu uzskatām par unikālu nozari? Tā, protams, ir ļoti savdabīga nozare, bet vai tā var iet konkurences ceļu savādāk nekā aviācija, nekā autotransports, nekā informācijas un komunikācijas tehnoloģijas, proti, nošķirot infrastruktūru un nemaksājot šķērssubsīdijas konkurences jomā?

Nav jau cita ceļa visās šajās nozarēs, jo konkurence ļauj ietaupīt nodokļu maksātāju naudu un šīs milzīgās subsīdijas, ko minēja Kallas kungs,[nbsp ]–– 46 miljardus eiro, kurus maksā visā Eiropā kopumā. Mēs varam šo naudu ietaupīt tikai ar konkurences palīdzību. Pretējā gadījumā mūsu vienīgā iespēja ir dubultot šo nodokļu maksātāju subsīdiju un tad cerēt, ka varbūt nedaudz pieaugs transporta kvalitāte, ja vispār saglabāsies dzelzceļa transports, un turklāt ar neprātīgām izmaksām. Godātie kolēģi, būsim nopietni pret šo nozari un būsim nopietni arī rītdienas balsojumā, paldies!

  Jaromír Kohlíček, zpravodaj. - Pane předsedající, děkuji všem mým kolegům, kteří zde vystupovali, za příspěvky do diskuze a také za spolupráci na společném díle.

Pro pana komisaře – pokud by nevěděl, jak zajistit transparentnost při účtování v jednom velkém podniku u několika činností, rád mu poradím. Sám jsem to na sklárně, kterou jsem řídil, dělal několik let.

Za druhé – bezpečnost na dráze je stejně jako pracovní podmínky zásadním bodem veškerého našeho snažení a musíme se vždycky ptát, jestli zlepšíme pracovní podmínky a bezpečnost nebo je zhoršíme, protože jinak kopeme pro železnici hrob.

Za třetí – kapacita hlavních tratí, které vydělávají i v menších zemích, je velmi omezená. To, co tady říkal můj kolega, tzn. liberalizace na jedné z hlavních tratí znamenala prakticky eliminaci nákladní dopravy.

Když mi bylo sedmnáct let, jezdily přímé vlaky z východu Slovenska až do Paříže. Dnes to není možné. Dostali jsme se opravdu daleko. Zkusme se podívat, jak je možné, že švýcarské dráhy fungují příkladně. To musí být náš cíl.

  Elnök. - A vitát lezárom.

A szavazásra 2014. február 26-án, szerdán kerül sor.

Írásbeli nyilatkozatok (149. cikk)

  Arkadiusz Tomasz Bratkowski (PPE), na piśmie. – Wraz z przyjęciem tzw. czwartego pakietu kolejowego obejmującego aż sześć aktów legislacyjnych, w tym „Jednolity europejski obszar kolejowy”, „Krajowe usługi kolejowego transportu pasażerskiego”, „Interoperacyjność systemu kolei”, „Bezpieczeństwo kolei”, „Agencja Kolejowa Unii Europejskiej” oraz „Normalizacja rachunkowości przedsiębiorstw kolejowych”, liczę na dalszą harmonizację przepisów na terenie Unii Europejskiej, poprawę jakości świadczonych usług oraz spadek kosztów administracyjnych w obrębie sektora kolejowego. Podczas analizy omawianego pakietu legislacyjnego nie bez znaczenia dla mojego sposobu głosowania pozostawały szacunki dotyczące wzrostu liczby miejsc pracy czy też przewidywany spadek cen usług sektora kolejowego za sprawą wzmożonej konkurencji.

Głosowanie nad omawianymi sprawami było dla mnie istotne także w kontekście długotrwałych negocjacji w sprawie wyłączenia spod zakresu dyrektywy przedsiębiorstw operujących na liniach o długości poniżej 500 km. Z satysfakcją przyjmuję jego wynik, który jest odzwierciedleniem zrozumienia potrzeby zapewnienia właściwych warunków funkcjonowania wysoce rentownym firmom dającym zatrudnienie w regionach o wysokiej stopie bezrobocia.

  João Ferreira (GUE/NGL), por escrito. – No momento em que decorre no plenário do Parlamento Europeu o debate sobre o 4.º pacote de liberalização ferroviária, milhares de trabalhadores do sector, de vários países, manifestam-se contra os intentos deste pacote e denunciam as nefastas consequências dos três pacotes legislativos que o precederam. Lutam contra a liberalização e privatização deste sector estratégico, contra a proclamada abertura dos mercados nacionais aos operadores privados, processo com consequências desastrosas em diversos países. Se dúvidas houvesse, a realidade está aí para fazer prova: perda de passageiros e de quota de transporte, encerramento de linhas ferroviárias, descalabro das contas das empresas, aumento da precariedade laboral, degradação de infraestruturas, ameaças à segurança de trabalhadores e utentes, degradação dos serviços, aumento dos preços. Não contentes com isto, é este caminho que querem agora aprofundar. O objetivo do espaço único que proclamam é entregar aos monopólios do sector (sobretudo alemães e franceses) aquilo que estes ainda não conseguiram abocanhar. Desferir a estocada final no serviço público de transporte ferroviário. Terão de contar com a luta determinada dos trabalhadores e das populações! O transporte ferroviário tem um carácter estratégico, por razões de natureza económica, social, energética e ambiental – razão pela qual se impõem a propriedade e a gestão públicas do mesmo.

  Jarosław Kalinowski (PPE), na piśmie. – Głosując nad tzw. czwartym pakietem kolejowym, dążymy do poprawy sytuacji sektora kolejowego w całej Europie. Chcemy poprawić konkurencyjność kolei w państwach członkowskich, ułatwić korzystanie z infrastruktury nowym przewoźnikom i poprawić jakość usług. Wprowadzane już od wielu lat przepisy, zawarte w poprzednich pakietach kolejowych, służą stworzeniu jednolitego rynku kolejowego w całej UE. Ma to być osiągnięte poprzez liberalizację sektora i umożliwienie wejścia na rynek nowych operatorów. Niezbędne do tego jest zezwolenie na korzystanie z infrastruktury kolejowej. Proponowane zapisy dotyczą m.in. wzmocnienia granicy między zarządcami infrastruktury a przewoźnikami (tzw. chiński mur), co w pewnym stopniu jest już realizowane w niektórych krajach, lecz w innych może ograniczać otwarcie rynku na zagranicznych przewoźników.

Rozsądnym podejściem jest zachowanie istniejących usług publicznych, a zwłaszcza połączeń niekoniecznie opłacalnych z ekonomicznego punktu widzenia, a często niezbędnych dla lokalnych mieszkańców. Nie można doprowadzić do nadmiernej liberalizacji, która poskutkowałaby zamknięciem wszystkich nisko dochodowych linii i inwestycjami jedynie w opłacalne usługi. Aby uwzględnić ich specyfikę, z zapisów powinny zostać wyłączone małe struktury kolejowe (takie jak PKP LHS), nieposiadające strategicznego znaczenia w ujęciu europejskim. Dążenie do uproszczenia procedur administracyjnych, powiązanych np. z certyfikacją pojazdów czy personelu, to naturalnie dobry pomysł, odciążający firmy świadczące usługi i skupiający odpowiedzialność w Europejskiej Agencji Kolejowej.

  Vojtěch Mynář (S&D), písemně. – Jedním z cílů 4. železničního balíčku, jehož je tato zpráva součástí, je zajištění rovného přístupu k infrastruktuře. Návrh se také zaměřuje na posílení koordinace mezi provozovateli infrastruktury a provozovateli železniční dopravy. Zavádí se institucionální oddělení provozovatele infrastruktury od dopravních služeb tím, že zakazuje stejné právnické nebo fyzické osobě právo zároveň kontrolovat provozovatele infrastruktury a železniční podnik nebo nad nimi vykonávat vliv. Návrh 4. železničního balíčku v tomto bodě navrhuje jistou nerovnost. Na jedné straně sice zakazuje vznik nových holdingů mezi dopravci a správci infrastruktury, na druhé straně povoluje fungování těch stávajících. V této souvislosti se domnívám, že je potřeba, aby byly vytvořeny rovné podmínky pro provoz železnice v EU. Je nutné zajistit, aby dopravci měli rovný přístup k železniční infrastruktuře ve všech členských státech při splnění spravedlivých, transparentních a nediskriminačních podmínek. V této souvislosti se budu snažit, aby navrhované změny zajistily českým dopravcům fungování a další rozvoj.

  Algirdas Saudargas (PPE), raštu. – Siekdami integruotos bendrosios rinkos Europos Sąjungoje, negalime apeiti transporto sektoriaus, kuris turi ypač didelį ekonomikos augimo skatinimo potencialą. Todėl pritariu Komisijos iniciatyvai pabaigti šalinti likusias kliūtis, kad pagerėtų geležinkelių paslaugų kokybė ir našumas. Tačiau lygiai toks pat svarbus mums visiems išlieka subsidiarumo principas, todėl labai svarbu išlaikyti balansą tarp bendrų taisyklių, bendro reguliavimo ir to, ką valstybės narės pačios gali nusistatyti, siekdamos tinkamiausio modelio savo rinkoms. Suprantamas Komisijos ir Parlamento siekis sukuri bendrą reguliavimo sistemą, užtikrinti finansų paskirstymo ir panaudojimo skaidrumą, išlaikyti aukštą saugos lygį. Tačiau kai kurie siūlomi 4-ojo geležinkelių paketo teisės aktų pakeitimai peržengia reguliavimo ribą. Neturėtų būti primetamas vienas geležinkelių įmonių valdymo modelis, kadangi rinkos yra skirtingos savo dydžiais, kiekvienas regionas pasižymi savo keleivių ir krovinių vežimo specifika. Turime sukurti tarptautinę geležinkelių rinką, tačiau negalime pažeisti subsidiarumo principo, kurio esmė ir yra leisti valstybėms pačioms nuspręsti tuos dalykus, kuriuos jos išspręstų geriausiai.