La Présidente. – L'ordre du jour appelle le débat sur la question orale à la Commission sur les mesures des émissions dans le secteur de l'automobile, de Giovanni La Via, Vicky Ford, Jerzy Buzek et Michael Cramer, au nom de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs, de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie, et de la commission des transports et du tourisme (O-000113/2015 - B8-0764/2015) (2015/2865(RSP)).

  Giovanni La Via, Autore. – Signora Presidente, onorevoli colleghi, Commissario, oggi parliamo di una storia triste.

Una storia veramente molto triste, in quanto, come legislatori pensavamo negli ultimi anni di aver contribuito in modo concreto e fattivo alla riduzione delle emissioni nel settore automobilistico, pensavamo di aver raggiunto degli obiettivi importanti perché i cittadini europei potessero vivere in un ambiente più pulito, in realtà ci troviamo di fronte a qualcosa di profondamente diverso, perché non siamo riusciti a garantire ai cittadini una migliore aria da respirare. Adesso abbiamo la certezza che il nostro desiderio legislativo è stato solo un'illusione, un'illusione basata su delle frodi che non siamo stati in grado di evitare o individuare.

È chiaro quindi che sappiamo oggi che i limiti alle emissioni di monossido di azoto sono stati deliberatamente superati per lunghi anni da una delle più grandi e potenti case produttrici di automobili. Come presidente della commissione ENVI sono quindi preoccupato, come i colleghi che parleranno dopo di me, e mi rivolgo alla Commissione europea per chiedere se ci sono stati altri agenti inquinanti coinvolti, come il particolato, il monossido di carbonio o altri, o se parliamo soltanto di monossido di azoto, visto il grande collegamento esistente tra questi inquinanti.

È poi vero, come abbiamo letto in alcuni articoli di stampa, che le emissioni erano di oltre quaranta volte più alte rispetto ai limiti consentiti? Noi vogliamo sapere la verità e quindi chiedo alla Commissione europea di procedere con le necessarie investigazioni e soprattutto di tenere il Parlamento europeo costantemente informato sui risultati delle indagini. Ringraziamo la Commissione per essere stata disponibile a venire in commissione ambiente, a riferire subito dopo l'individuazione dello scandalo, ma vorremmo anche sapere se è vero, così come dichiarato da molte case automobilistiche oltre alla Volkswagen, che queste non hanno manipolato i test sulle emissioni delle automobili. Chiediamo quindi però alla Commissione che anche queste vengano sottoposte a uno scrutinio indipendente, perché quanto è in gioco è molto importante, trattandosi della salute dei cittadini europei.

Signor Presidente, quanto accaduto è una storia triste anche per un'altra ragione. Mi riferisco qui al ruolo delle autorità di omologazione. Com'è possibile che queste autorità non abbiamo scoperto l'esistenza di meccanismi illegali in un così lungo periodo di tempo? Come vengono svolti questi test e con quali strumenti ed equipaggiamenti? Come tutti sappiamo, chi ha scoperto questa frode è stata un'università americana, ma dovremmo anche chiedere agli Stati membri, responsabili dei controlli, chi risponde per questi enti tecnici, com'è possibile che queste automobili abbiano superato i test di omologazione? Qual è quindi l'esatto ruolo alla Commissione europea in quest'ambito e cosa pensa il Commissario Bieńkowska dell'eventuale istituzione di un'Autorità di omologazione o sorveglianza in grado ovviamente di controllare quelle che sono le operazioni di controllo e verifica fatte nei singoli Stati membri?

Penso poi anche alle autorità locali e alle città che in questo momento non riescono a raggiungere gli standard richiesti di qualità dell'aria e nei cui confronti sono state già annunciate delle procedure di infrazione da parte della Commissione europea, quanto meno adesso sanno cosa stava succedendo. C'era qualcuno che non rispettava le norme e loro sono stati ritenuti, forse a torto, ingiustamente responsabili.

Signor Presidente, Commissaria Bieńkowska, abbiamo quindi scoperto in questi giorni che le emissioni odierne di monossido di azoto di alcuni veicoli diesel misurate sulla strada possono in effetti essere diverse e divergenti da quanto calcolato in laboratorio e per questa ragione la Commissione sta sviluppando nuove modalità di misurazione di queste emissioni, il cosiddetto real drive emission, basate sull'uso dell'automobile nelle normali condizioni di guida. In merito a questa nuova metodologia di test dal 2017 voglio chiedere se la Commissione ci può chiarire se si baserà su fattori di conformità o su un test campione.

In conclusione, mi auguro che questo scandalo possa servire a scoprire fino in fondo cosa succede in questo settore e se siamo dinanzi a un caso isolato o a un comportamento illecito comune a più aziende. Mi chiedo però perché l'Unione europea debba sempre aspettare lo scandalo o la tragedia per agire. È successo in passato nel settore alimentare, con la BSE per avere la tracciabilità della carne. È successo che c'è stata la necessità di avere migliaia di morti nel Mediterraneo per reagire con una politica europea e con un'agenda sulla migrazione. Adesso siamo di fronte a uno scandalo, ci voleva proprio questo scandalo per rendersi conto che il sistema doveva cambiare e doveva essere impostato in modo diverso?

  Vicky Ford, author. – Madam President, for the vast majority of consumers buying a car is the single biggest purchase they make in their lives after they have bought a home. This Volkswagen scandal is not just about money. It is about health as well.

Cheating the standards brings a massive and fundamental breach of trust. For the market to work properly there must be trust – trust that a service or a good is what the supplier claims it is, trust that it complies with the relevant laws or regulations, trust that your competitors are acting honestly, and trust that official bodies have done their jobs properly. This principle has to apply all across the single market – all across all 28 Member States – and each of these standards must be applied in every country, because once we lose the trust of consumers it cannot easily be restored.

Currently Volkswagen customers face chaos. They do not know if the car that they own is going to be recalled or upgraded or what they will be paid. Consumers who are looking to buy a new car from another company are also very uncertain. They want to know whether or not it is just Volkswagen who has used defeat devices or if there are other companies involved. They want to know why officials did not act sooner. Who knew what? They want to know why this was discovered in the US before the EU. Consumers want answers to all those questions and I agree with them.

We need drivers to use diesel cars and to have confidence that when they purchase one they have made the correct choice. We cannot let the actions of one company tarnish an entire sector. So we need a full investigation, an investigation that people can have trust in, across the entire single market.

I know that it is not possible to regulate away fraud, but proper oversight can minimise it. National regulators are required by law to enforce legislation. If our Member States agree laws, they must implement them because the strength of any approval across the EU, including type approval, is only as strong as the weakest link. Every single national regulator must work to the same high standard. Otherwise, there is a race to the regulatory bottom, and turning a blind eye in one Member State means that those goods can be sent across all 28. So our Member States must work together in a coordinated fashion.

We know that the emission tests are already being updated. We have known for many years that the emissions test and fuel efficiency claims do not represent real-world experience. That is why the Commission is already due to announce new testing processes by the end of this year. Indeed, early last month, before this broke out, Commission officials came into my committee to discuss what they were doing, but without any details.

The Commission needs to make these announcements soon, because manufacturers need to know what they have to deliver, and they have to deliver in line with the new tests any new cars that are approved after the end of next year.

The Commission must also keep Parliament involved. Parliament has a role to scrutinise delegated acts, and 500 million people expect us to do our job properly. I get a bit fed up with secondary legislation being written in the Commission but then arriving in Parliament very much last-minute with some comment saying not to worry as it is just detail. People expect us to do our job, to scrutinise both the primary and the secondary legislation, and we must get the details right. We have to have time to understand it and we have to have time to listen to both consumers and manufacturers, and to expert advice too if necessary.

In Parliament we talk a lot about better lawmaking. The Commission is, I believe, trying to deliver better lawmaking. We need to make that happen too and we cannot let this happen again.

  Jerzy Buzek, author. – Madam President, I agree with my colleagues from both committees. I sent the written question to the Commission, but let me add that Volkswagen’s manipulations endanger the general reputation of EU car makers and the whole European industry. As Chair of the Committee on Industry, Research and Energy (ITRE), which always defends European industry, I want to say that what happened was completely unacceptable. We expect a full investigation and the full accountability of those who are responsible.

This has happened while we are negotiating TTIP, which is a very sensitive issue in our relations with the USA, but the case shows that we should not be afraid that TTIP will lower our environmental standards. America shares our standards and perhaps is even more advanced in scrutinising them.

The Industry Committee stressed two years ago that testing must be improved and harmonised, together with tackling misleading information on fuel consumption and environmental performance, which is very important. The issue has not yet been resolved, so the Commission and Member States must also investigate whether the case concerns just one manufacturer or whether we might be facing a much broader problem. If that is the case, it will be necessary to look at the reasons. We like to talk a lot about ambitious standards, but what are these worth if they are not technologically realistic, cannot be implemented cost effectively, enforced and controlled? They are not worth very much.

  Michael Cramer, Verfasser. – Frau Präsidentin, meine sehr geehrten Damen und Herren! Auch der Verkehrsausschuss ist von diesem Skandal betroffen, denn wir wissen: Ohne Veränderung der Mobilität wird sich der Klimawandel nicht stoppen lassen. Der Verkehr ist für 24 % der Emissionen verantwortlich, der Straßenverkehr in diesem Sektor für 72 %. Das ist schon schlimm genug. Aber seit 1990 haben wir in der Industrie eine Senkung um 32 % erreicht. Im Verkehr sind die Emissionen um 28 % gestiegen. Das heißt, der Verkehr frisst all das auf, was mit Milliarden unserer Steuergelder in anderen Sektoren erreicht wurde. Deshalb: Ohne Veränderung der Mobilität werden wir den Klimawandel nicht stoppen. Wir müssen ihn aber stoppen, damit unsere Kinder und deren Kinder eine Perspektive haben, auf diesem Planeten zu leben.

Auch deshalb haben wir im Weißbuch 2011 mit großer Mehrheit hier im Parlament beschlossen, dass bis 2030 im Stadtverkehr 50 % des konventionellen Antriebs reduziert werden sollen und bis 2050 in den Städten überhaupt kein konventioneller Antrieb mehr sein darf. Wir haben dann beschlossen, dass das durch mehr Effizienz, durch neue Motoren, durch neue Antriebsstoffe und durch neue Konstruktionsweisen erreicht werden soll. Das haben wir beschlossen, aber nicht, dass das durch Betrug und durch kriminelle Machenschaften passiert. Das müssen wir aufs Schärfste verurteilen.

Das war kein technologisches Defizit. Es war ein finanzielles Defizit. Deshalb hat Volkswagen entschieden, Nein, wir schummeln lieber, als dass wir ehrlich sind – dann wäre das Auto ein bisschen teurer geworden. Die technische Revision war da. Sie wurde leider nur nicht angewendet. Und das muss sich ändern!

Wir haben über die Ziele der Europäischen Union im Verkehr bis 2030 und 2050, ehrgeizige Ziele der Kommission, auch abgestimmt und ihnen zugestimmt, aber uns als Verkehrsausschuss ging das nicht weit genug. Deshalb haben wir gesagt, man kann nicht den zweiten und dritten Schritt machen ohne den ersten, und haben beschlossen, dass auch im Verkehrssektor bis 2020, auf Basis von 1990, der Ausstoß von CO2 um 20 % gesenkt werden muss. Das haben wir mit großer Mehrheit beschlossen.

Und jetzt haben wir eine Revision des Weißbuchs mit dem Berichterstatter Wim van de Camp. Und er hat dort noch einmal dokumentiert, und wir haben das auch mit großer Mehrheit beschlossen, dass die Prüfzyklen überarbeitet werden und der Realität entsprechen müssen. Uns nützen die besten Werte im Labor nicht, die mit der Realität und der Straße nichts zu tun haben. Daran müssen wir uns messen. Deshalb ist natürlich auch die Kommission gefragt. Zunächst einmal: Auch sie muss analysieren, warum – seit 2008 wurde manipuliert – warum es nicht früher aufgefallen ist. Sie müssen analysieren, welche Fehler möglicherweise die Kommission gemacht hat. Welche Fehler haben die Mitgliedstaaten gemacht? Welche Fehler die staatlichen Behörden? Auch das, alles das muss untersucht werden.

Und natürlich wollen wir absolute Aufklärung, sowohl in der Automobilindustrie als auch anderswo, denn das soll sich nicht wiederholen. Deshalb brauchen wir Vorschläge, und die erwarten wir von der Kommission, nachdem Sie das alles überarbeitet haben. Was ist Ihr Vorschlag für die Zukunft, damit sich so ein Desaster mit kriminellen Machenschaften nicht wiederholt? Denn das war Betrug am Kunden. Der denkt, mein Auto verbraucht vier Liter, dabei sind es in Wahrheit sechs Liter. Das ist auch Betrug am Steuerzahler, denn in vielen Ländern bemisst sich die Steuer der Automobile am CO2-Ausstoß, was wir immer befürwortet haben. Aber man kann das nicht umkehren. Und es ist natürlich ein gewaltiger Schaden für die Umwelt, den wir uns nicht leisten können.

Wir verurteilen, auch als Ausschuss, natürlich diese kriminellen Machenschaften, die hier geschehen sind, und wir haben Angst, dass es auch in anderen Sektoren geschieht. Wir wollen auch nicht die Nutzung der Schlupflöcher weiter garantieren. Auch viele sogenannte legale Schlupflöcher wurden genutzt, um die Emissionen zu senken. Der TRAN-Ausschuss will lückenlose Aufklärung und dass sich so etwas in Zukunft nicht wiederholt.

  Elżbieta Bieńkowska, Member of the Commission. – Madam President, honourable Members, I am grateful for the opportunity to have this point on the agenda and to explain to you the actions of the Commission over the past 10 days, because we face a very difficult case of fraud.

Let me speak frankly: this is fraud committed by one company and this fraud has put at stake public trust in European cars, and has seriously put at stake the credibility of our legal system and its efficiency in protecting consumers and the environment, which is the backbone of the European Union’s actions and regulations.

I believe we will be able to overcome it. I thank the European Parliament for giving me this opportunity to share information and also – at the very beginning – I want to say that I am ready to continue providing you with every piece of information about my future actions to ensure that such a fraud will not happen again.

The Commission and Member States agreed, at the Competitiveness Council on Thursday 1 October 2015, just last week, to act quickly and to act collectively. This means three things.

Firstly, investigating and establishing the facts and enforcing the existing rules – which is what all of you are calling for. Secondly, accelerating the adoption of the regulatory framework formations. And thirdly, changing the approval and surveillance systems so that this cannot happen again. I will speak about each of these in turn and I want you to know that the Commission will play a full role in sorting this out.

Let me begin with the first point: establishing the facts and enforcing the existing rules. This is the point from where we have to start. We must start by establishing the facts.

You ask me how the Commission will investigate any potential wrongdoing. The Commission does not have the power to carry out our own investigation in the automotive sector. We rely on the authorities of the Member States. These institutions are professional. Let us not jeopardise what we have built together so far: a widespread feeling of mutual suspicion is not helping coherent and effective European action. In fact, investigations have already been launched in several Member States and the Commission has encouraged all the others, every Member State and every manufacturer, to do the same – I have sent a letter to all of the Member States.

The Commission is providing a platform for the exchange of information between Member States, in the sense that we have already convened several meetings of government and type-approval authorities. We have also discussed this matter in detail, as I mentioned before, at the Competitiveness Council on 1 October 2015. The national authorities are together exchanging information with the Commission about this case and the Commission is also organising a meeting with the national type-approval authorities that will be held on 15 October 2015.

We need, as soon as possible, to have clarification on the extent of the fraud. For instance, the following questions: how many vehicle models are involved; how many vehicles in total; and under which conditions have vehicle sales been banned? And once we have the facts, we must act.

As I have stressed several times, we have zero tolerance for fraud. We must send a very clear message today on the enforcement of existing rules, and those rules must be strictly adhered to. Here again, national authorities have a very crucial role to play. We need to be clear about what we will do and when we will do it; what actions will be taken to remedy this situation and when they will be carried out.

We need to restore consumer confidence as quickly as possible – I think this is where the real damage that has been done – and we need to apply the rules even if that means sanctions. We owe this to Europe’s citizens. I have asked Member States to work together on this because I think uncoordinated national action will make things even worse. We will only succeed if we act together.

On the second point, regarding accelerating the change in the regulatory framework for emissions, the question was whether we noticed that something was wrong. We noticed that the system of testing emissions in laboratories is not the right one, and the Commission proposed draft regulations on real-driving emission (RDE) testing a few years ago. The first package was voted on in May, but I think we have to accelerate matters. The new legislation will improve the test procedure for directly assessing the regulated emissions of light-duty vehicles under real driving conditions. The new testing procedure will eliminate the possibility of using defeat devices and it will ensure that the regulatory emissions limits are actually met.

The second package of the RDE procedure, setting out the exact timing and level of what are called conformity factors, is planned to be voted on this year. We will do it.

On the third point, improving the approval and surveillance system so this cannot happen again, where should we act at EU level? Let me list those areas where action is urgently needed and where full support is essential – including the full support of the European Parliament. The existing approval system for motor vehicles in the EU lies with pre-market testing and the approval of vehicles. This is a system that is used almost all over the world, and it has been studied and evaluated in detail for several years. So far, I want to stress ‘so far’, the conclusion of our studies has been that this system has been effective in ensuring safe and environmentally friendly cars on our roads.

It has also ensured that the internal market is fully harmonised and that every time a Member State authority approves a vehicle type it can be bought and registered in 28 Member States. This has obvious advantages for both citizens and industry. Our study’s conclusion also indicated that we can improve the system – and this has to be stressed – especially as regards governance and market surveillance. We have therefore been working on a new Commission proposal for the last years on the EU type-approval system for motor vehicles.

However, in light of the Volkswagen problem, and drawing conclusions from what has occurred, we will analyse our proposal again and will suggest further changes that will prevent similar events from happening.

I hope to present the proposal to the College of Commissioners as soon as possible. It will then be presented to you and to the Council, and we expect that our common work will be quick. We expect that the resulting work will contribute to more effective market surveillance, to implementing robust ex-post checks and to improving safeguard measures and recall procedures.

Let me say it again: European consumers must be reassured that non-confirmed products are not circulated on the EU market.

And finally, I have a message to us all. We need to ask ourselves what lesson we can draw from this fraud and this behaviour. We have to remind companies that they should respect the letter and the spirit of the law, because socially and environmentally responsible companies have been one of Europe’s biggest assets. I hope that we can work together for this to continue to be the truth.

  Françoise Grossetête, au nom du groupe PPE. – Madame la Présidente, Madame la Commissaire, la révélation du scandale Volkswagen faite par les autorités américaines a sonné pour tout le monde, comme un coup de tonnerre dans un ciel bleu. Il y a encore beaucoup de questions à résoudre, mais on peut déjà en tirer des leçons et surtout chercher la vérité.

D'abord, la fraude, elle est bien sûr inacceptable, elle doit être sanctionnée. Volkswagen a voulu tricher, Volkswagen a perdu. Tel est pris qui croyait prendre.

C'est une véritable trahison envers les consommateurs parce que leur santé est en jeu, leur environnement est en jeu, envers les pouvoirs publics et tous ceux qui, comme moi, défendent une industrie européenne responsable, innovante et créatrice d'emplois.

C'est un acte honteux qui pourrait jeter l'opprobre sur tout notre secteur automobile et menace d'entamer durablement la crédibilité de l'industrie européenne dans le monde et, entre autres, outre-Atlantique, dans le cadre des négociations du TTIP.

Cela étant dit, nous devons absolument empêcher ce scandale de la fraude aux moteurs diésel de faire tache d'huile. Ce ne serait pas la bonne solution de prédire la fin prochaine du diésel, alors que nombre de nos concitoyens aux revenus modestes roulent avec des véhicules diésel et que les TPE et les PME utilisent des véhicules utilitaires au diésel. Nous savons qu'en Europe, nous possédons une réelle avance technologique sur le diésel propre. Ce serait donc une erreur, aujourd'hui de condamner le diésel et l'industrie automobile qui utilise le diésel.

Bien sûr, Madame la Commissaire, vous nous avez fait un certain nombre de propositions, nous attendons bien sûr que les tests d'homologation soient faits le plus rapidement possible dans le cadre de situations de conduite réelles.

Je m'interroge aussi sur le réalisme de notre législation environnementale. Ne sommes-nous pas parfois trop ambitieux? Certes, quand il s'agit de la qualité de l'air et de la santé, l'ambition est nécessaire, mais aussi le pragmatisme. Encore faut-il que nos grandes firmes industrielles jouent le jeu de la transparence et du respect des règles si elles veulent que l'on puisse garder confiance en elles.

  Kathleen Van Brempt, on behalf of the S&D Group. – Madam President, criminal behaviour from any company at all, no matter the size, is absolutely intolerable in the European Union. It not only breaks public trust, but it also undermines the quality of our European products. In addition, especially in this case, it damages the health of our European citizens. As we all know, air pollution across the EU is already causing more than 400 premature deaths a year.

Madam Commissioner, the mere fact that it was the EPA in the US and not our national approval authorities in the EU that discovered the defeat devices is really embarrassing, and I do not share your confidence in our national authorities. I think the European system as it is today, where car makers pay national testing organisations and they can choose themselves where they want their models to be tested, is not working. Madam Commissioner, therefore we would like to ask you to establish an independent EU type-approval authority.

There is also a very inconvenient truth. Even the cars that passed testing in a proper way – or let us presume in a proper way – are polluting much more than they should. In the S&D Group, we have long advocated the real-driving emission (RDE) test and we urge you to come up with the conformity factor of one and not more, as you said Commissioner, by September 2017, at the latest, and without any loopholes.

Let me conclude by saying that we should never waste a serious crisis such as this one, and it is not about being against or in favour of diesel. What I think we should do is leapfrog from clean diesel to electric, and we need to support that. We need to make sure that we have a European Union that supports that, so that car makers can bring solutions instead of problems.

  Hans-Olaf Henkel, im Namen der ECR-Fraktion. – Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Zum Thema Volkswagen wurde heute viel Richtiges, aber auch einiges Falsches gesagt. Richtig ist, dass Volkswagen die Emissionswerte manipuliert hat. Aber falsch ist, wie heute mehrfach behauptet wurde, dass das etwas mit dem normalen Unterschied zwischen dem Testbetrieb und dem Betrieb im Straßenverkehr zu tun hat. Richtig ist, dass wir es hier mit dem bisher größten Industrieskandal der deutschen Nachkriegsgeschichte zu tun haben. Falsch ist, diesen als typisch für die deutsche Automobilindustrie hinzustellen. Denn Volkswagen – und darauf lege ich größten Wert – ist ein Sonderfall.

Wenn der Staat selbst an einem Unternehmen beteiligt ist, wenn Gewerkschaftsfunktionäre und Politiker im Aufsichtsrat die Mehrheit haben, wenn diese Mehrheit dann Autokraten an die Spitze beruft, wenn sich dann auch noch Politiker täglich in das Geschäft von Volkswagen einmischen, dann entsteht eine Kultur der Kungelei, des Wegschauens, des Verdrängens, der Angst und schließlich der Verlotterung der Sitten. Ich erinnere daran, dass führende Gewerkschaftsführer und Betriebsräte auf Firmenkosten mit aberwitzigen Privilegien und Bordellbesuchen gekauft wurden. Schon ohne diesen Skandal war Volkswagen wegen zu hoher Personalkosten und längst überfälliger Restrukturierung kaum noch wettbewerbsfähig. Und jetzt ist Volkswagen ein Sanierungsfall.

Im Übrigen bin ich der Meinung, dass der Einheits-Euro nur zu Zwist und Zwietracht in Europa führt und deshalb abgeschafft werden muss.

  Gerben-Jan Gerbrandy, on behalf of the ALDE Group. – Madam President, 11 million buyers of Volkswagen diesel cars, of which 8 million are in Europe, have been cheated, but many more have been exposed to severe air pollution due to the additional emissions of roughly 1 million tonnes of NOx. We still do not know whether this is just the tip of the iceberg, but all signs point in that direction.

Obviously the companies involved are the first to blame. They deliberately manipulated the tests. They should not be rewarded for these illegal actions by again watering down the European standards or allowing further delay in their enforcement. So firstly, I expect the Commission to now stop stalling the process and to have a new real-driving emissions (RDE) test up and running within six months.

I also expect the Commission to change the surveillance system. The current national approach apparently is not working. Therefore, a European independent oversight body must be established with the means to test cars itself.

But there is another very important political question that has to be answered. Were the Commission and certain Member State authorities aware of the cheating? The 2007 regulation explicitly prohibits the use of defeat devices, so their existence has been known for more than a decade. Several reports, including a report from the Commission’s own research body, the JRC, reported unexplainable differences between real emissions on the road and the laboratory test results. Why then did the Commission never initiate any investigations into this matter?

I ask the Commission here today: was the Commission aware of the practices by the car industry? Is the Commission willing to disclose internal documents on this matter, including correspondence with certain Member States, the JRC and the International Council on Clean Transportation?

  Merja Kyllönen, on behalf of the GUE/NGL Group. – Madam President, we found this act by Volkswagen to be totally shameful and unacceptable, and a serious breach, against consumers and also against European environmental legislation. As 11 million cars and 11 million car owners are subject to fraud, the European people will be heavily affected as citizens, because of the very harmful health effects and excessive air pollution, and also as consumers. The falsified results in emissions tests have been reported to be up to 40 times the legal maximum.

Volkswagen is by far the biggest car manufacturer in the EU market, with a market share of around 25%, but it is not the only one. Is this the only company which has this problem or are there other ones? What is the Commission doing with these? Are we only checking on Volkswagen? European standards are for the protection of European citizens and consumers; however this massive fraud was revealed in the US market.

What do you think, too, about the COP-21 climate conference in Paris: how will it be affected and how will the Commission advance the emission-test requirements to improve market surveillance in Europe?

  Rebecca Harms, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Frau Präsidentin, sehr verehrte Kollegen! Als Umwelt-, Verbraucherschutz- und Gesundheitspolitiker in diesem Haus haben wir uns über die fast zehn Jahre, in denen wir die Automobil—Regulierungen für saubere Luft oder Klimaschutz oder Spriteffizienz gemacht haben, daran gewöhnt, dass die Vertreter der Autoindustrie alle unsere Regeln eigentlich immer als Anschlag auf ihre Unternehmensstrategien ansehen. Was ich trotz aller negativen Erfahrungen mit Lobbyisten aus allen Automobilunternehmen nicht erwartet habe – und das war die einzige Überraschung der letzten Wochen –, das war, dass ein Unternehmen, das so groß und so stark ist wie VW, dann, wenn es einen ehrgeizigen Testzyklus nicht verhindern kann, mit krimineller Energie über Jahre systematisch Behörden betrügt. Das ist für mich bis heute wirklich immer noch etwas, was ich nicht fassen kann. An dieses alte Denken, dass man Umweltpolitik als Zumutung empfindet, habe ich mich auf eine Art gewöhnt. Aber diese Bereitschaft zum Betrug und zur Kriminalität – das kann ich nicht verstehen.

Was hat dazu geführt? Da möchte ich auch direkt die Kommission jetzt mal kritisch angehen, aber auch meine deutsche Bundesregierung. Ich kenne keinen anderen Bereich der Regulierung, in dem die Bundesregierung so systematisch versucht hat, die Interessen der Konzerne aus Deutschland zumindest gegen die Regulierung aus Brüssel zu schützen. Immer und immer wieder ist die Autokanzlerin – wir haben nämlich nicht nur eine Klimakanzlerin in Deutschland, wir haben auch eine Autokanzlerin – letztendlich dafür eingetreten, dass wir niedrigere Grenzwerte bekommen haben, dass wir den Testzyklus, den wir schon lange diskutiert haben, immer noch nicht hatten. Und ich glaube, diese Art von aggressiver Protektion schafft in Unternehmen auch eine Hybris, wie sie dazu gehört, dass man so kriminell vorgehen kann, wie das VW inzwischen eingestanden hat.

Was ist jetzt zu tun? Ich finde, die Kommission sollte zugeben, dass das alles nicht so aus heiterem Himmel gekommen ist, wie es dargestellt wird. Die Bundesregierung, genau wie die Europäische Kommission, ist immer wieder darauf hingewiesen worden, dass der Testzyklus nicht funktioniert. Und das gilt nicht nur für die Diesel-Euronormen, sondern das gilt auch für Spriteffizienzvorgaben oder für Klimaschutzvorgaben.

Also: Seien Sie nicht naiv, gehen Sie an die Überprüfung der Tatsachen! Ich finde, das, was Sie heute vorgetragen haben, ist weit entfernt von dem, was notwendig ist. Wir gefährden durch schwaches Handeln und durch schwache Vorgaben die Arbeitsplätze in Europa. Es sind nicht die Umweltgesetze, die die Industrie gefährden, sondern es ist das Protegieren der Industrie auf einem falschen Niveau.

(Die Rednerin ist damit einverstanden, eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“ gemäß Artikel 162 Absatz 8 der Geschäftsordnung zu beantworten.)

  Bill Etheridge (EFDD), blue-card question. – I listened with interest to many of the things in your speech. I was wondering whether, in your opinion, the Volkswagen scandal is a one—off – or do you think, judging from your critical remarks about the German Government, that perhaps they and/or the Commission have maybe in some way conspired with other companies to break their own rules? What are your views on this? Do you think this is maybe more widespread than we know?

  Rebecca Harms (Verts/ALE), Antwort auf eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. – Die Art von krimineller Energie, die VW auf seine fake-Software verwandt hat, kann ich im Moment noch nicht für andere Konzerne erkennen, aber mir ist inzwischen kein Automobilkonzern mehr bekannt, der nicht ein Problem mit den Testzyklen hat. Mir ist kein Konzern bekannt, der nicht überprüft werden müsste. Deswegen ist es auch so wichtig, dass wir über eine europäische Untersuchung reden und dass wir darüber reden, wie wir uns europäische Instrumente geben, damit wir bei solchen Problemen so gut wie EPA auftreten können.

  Dario Tamburrano, a nome del gruppo EFDD. – Signora Presidente, onorevoli colleghi, signor Commissario, è nostra preoccupazione richiamare l'attenzione sul fatto che le conseguenze di questo caso ai danni di ambiente e cittadini non si fermeranno purtroppo solo al fatto in sé, ma in maniera sistemica e perdurante si estenderanno all'intero complesso europeo di standard e test minando la credibilità in qualsiasi tipo di certificato.

Quale sarà il prossimo scandalo? Chi potrà più fidarsi? Abbiamo due strade: la prima è non fare nulla e riconoscere di fatto che le certificazioni europee sono una barzelletta e una frode a tutti i cittadini dell'Unione, rendendo vano ogni nostro sforzo legislativo, passato e futuro. La seconda strada è reagire, reagire con forza, in primo luogo adottando da subito punizioni esemplari e storiche del responsabile delle marche coinvolte, che non si esauriscano con delle multe, per quanto salate. Questo per mettere in chiaro ai cittadini e alle industrie che è finito per sempre il tempo dei test aggirabili.

In secondo luogo, dovremmo lavorare per una severa revisione delle direttive per identificare le lacune legislative dei test tecnici e degli enti certificatori abilitati. Vi ricordo che il Centro comune di ricerca della Commissione aveva già individuato il problema dei diesel Volkswagen in un dossier del 2013. In questi giorni sono inoltre arrivate alla stampa notizie di violazione relative anche ai prodotti Samsung, britannici e svedesi, e la Commissione era stata avvertita nel 2011 e di nuovo nel 2014 a proposito dei televisori di tale marca in grado di aggirare i test europei sul consumo energetico. Diesel e televisori sono gli unici campanelli di allarme che la Commissione ha sentito suonare senza reagire? Vorremmo saperlo.

  Georg Mayer, im Namen der ENF-Fraktion. – Frau Präsidentin! Es gibt nicht viel schönzureden in dieser Causa VW, denke ich. VW hat manipuliert, hat betrogen, hat Software vorsätzlich manipuliert – das steht außer Streit. Es ist keine besonders rühmliche Vorgehensweise für einen Konzern dieser Größe und für einen Konzern mit dieser Verantwortung. Den Schaden für die Vorgehensweise, den werden viele haben. Der Schaden wird einerseits und in erster Linie mal bei den Konsumenten sein. Der Schaden liegt auch bei der Umwelt, wie wir heute schon oft gehört haben. Aber auch das Unternehmen selber, und damit die Mitarbeiter, werden einen Schaden von diesem Skandal davontragen.

Für die Konsumenten muss es – und das ist, glaube ich, eine unserer wesentlichen Aufgaben – jedenfalls eine Entschädigung geben. Eine Entschädigung, die mehr ist als nur Entschuldigungsworte, eine Entschädigung, die sie wirklich für den erlittenen Schaden auch entschädigt. Aber, und das ist wie so oft im Leben, es gibt auch eine zweite Seite der Medaille.

Ohne diese Sache schönreden zu wollen, haben wir doch auch im Rahmen des Benzinverbrauchs von Personenkraftwagen eine ähnliche Situation. Angaben aller Hersteller sind niemals wirklich real, wenn es um den Benzinverbrauch geht. Das sind Verbrauchswerte, die rein im Labor erzeugt werden. Und das wird von uns allen toleriert. Das hat aber wiederum direkte Auswirkungen auf die Umwelt, das hat auch direkte Auswirkungen auf den Verbraucher, nämlich auf die Geldbörse des Verbrauchers.

Ein zweiter Aspekt betrifft Amerika. Wir reden ja hier von einem US-amerikanischen Test. Denn die Amerikaner novellieren diese Stickoxidwerte regelmäßig nach unten, was die Personenkraftwagen betrifft, auf der anderen Seite ist es ihnen aber völlig egal, was ihre Dieseltrucks ausstoßen. Das geht bis zu dreimal mehr als es PKW tun. Wem nutzt diese Sache also, frage ich hier.

Eines muss man auch sagen: Tote, wie in anderen Fällen in der Automobilindustrie, hat es hier jedenfalls keine gegeben. Also denken Sie nach – Honi soit qui mal y pense!

  Σωτήριος Ζαριανόπουλος (NI). – Κυρία Πρόεδρε, οι ενδείξεις είναι πλέον σαφείς και η Ευρωπαϊκή Ένωση και η γερμανική κυβέρνηση γνώριζαν για τη βρώμικη υπόθεση Volkswagen που, απ' ό, τι φαίνεται, εξαπλώνεται και σε άλλους ομίλους. Η αποκάλυψη του σκανδάλου δεν έγινε με κίνητρο τη διαφημισμένη δήθεν διαφάνεια, αλλά από ανταγωνιστικά αμερικανικά μονοπώλια που παλεύουν για μερίδια αγοράς.

Μια πάλη που κλιμακώνεται στα πλαίσια της διατλαντικής συμφωνίας Ευρωπαϊκής Ένωσης - Ηνωμένων Πολιτειών. Αποδεικνύεται πως όλες, ανεξαίρετα, οι πλευρές της ευρωενωσιακής πολιτικής, όπως για παράδειγμα, οι πράσινες και φιλικές προς το περιβάλλον επενδύσεις, ένα στόχο έχουν: κέρδη με κάθε θυσία της ποιότητας της ζωής των λαών, σε όλα τα επίπεδα. Τα τεράστια επιχειρηματικά λόμπι έχουν επίσημο ρόλο πραγματικού συννομοθέτη στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Τα γνωστά και άγνωστα ακόμα σκάνδαλα δεν είναι απλές παρεκτροπές, αλλά ο τρόπος λειτουργίας, η απόδειξη του χαρακτήρα της Ευρωπαϊκής Ένωσης των μονοπωλίων και του καπιταλιστικού συστήματος που υπηρετεί. Η οικονομική, κοινωνική και πολιτική σαπίλα είναι ό,τι μπορούν να περιμένουν οι λαοί που δεν βάζουν πλώρη για την ανατροπή του.

  Róża Gräfin von Thun und Hohenstein (PPE). – To, że Amerykanie, a nie my sami, odkrywają dziś przed światem fakt, że firmy europejskie nie stosują się do obowiązującego prawa, to jest dla nas po prostu wielki wstyd. My pokazujemy, że państwa członkowskie nie egzekwują prawa europejskiego, a Komisja Europejska nie ma wystarczających instrumentów kontrolnych. I dziś znowu mówimy o tym, o czym nasza Komisja – Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumenta – mówiła już wielokrotnie. Mój kolega Andreas Schwab był autorem sprawozdania już kilka lat temu, gdzie wzywaliśmy do poprawienia zarządzania jednolitym rynkiem. Potrzebne jest ogromne zaangażowanie Komisji Europejskiej, ale przede wszystkim zaangażowanie państw członkowskich, żeby tę sytuację poprawić.

Nie tak dawno temu zajmowaliśmy się także szkodliwymi, bardzo niebezpiecznymi tlenkami azotu, które przedostają się do naszej atmosfery z pojazdów, i proponowałam wtedy, by w rozporządzeniu ograniczaniu emisji pojazdów dać więcej uprawnień Komisji Europejskiej, ale wtedy wielu kolegów z ALDE i z ECR było przeciwnych. Słucham was dzisiaj drodzy koledzy i mam nadzieję, że zmieniliście już zdanie, bo negocjacje z Radą dopiero się rozpoczynają, jest jeszcze szansa. Nie wpadajmy jednak w panikę.

Pani Komisarz! Zgadzam się – trzeba dokładnie przeanalizować europejski rynek i sprawdzić, jak przestrzegane są przepisy, i oczywiście musimy odzyskać zaufanie obywateli, zaufanie do europejskich przedsiębiorców, co do tego, że ich nie oszukują. I informacje, które są podawane w specyfikacjach pojazdów, ale też i w specyfikacjach innych urządzeń, są zgodne z prawdą. Musimy odzyskać zaufanie do instytucji europejskich i do instytucji krajowych, że faktycznie czuwają one nad przestrzeganiem prawa.

Pani Komisarz! Musimy jak najszybciej odejść od badań laboratoryjnych na rzecz pomiaru rzeczywistej emisji spalin, tak jak Pani to mówiła, bo jest tajemnicą poliszynela, że samochody spełniające normy w laboratoriach, naruszają je i to wielokrotnie w warunkach drogowych. Tu chodzi o zdrowie naszych obywateli. Przed komisją wielkie wyzwanie. Będziemy...

(Przewodnicząca odebrała mówczyni głos.)

  Matthias Groote (S&D). – Frau Präsidentin! Frau Bieńkowska, ich muss sagen, dass ich doch schon ein bisschen überrascht bin, wie gelassen Sie an diesen Skandal gegangen sind und dass Sie großes Vertrauen in die Zulassungsstellen der einzelnen Mitgliedstaaten haben. Ich muss sagen, so stelle ich mir Wettbewerb in Europa im Binnenmarkt nicht vor. Dass die Zulassungsstellen, die den geringsten Standard haben, bevorzugt werden – ich glaube, da müssen wir ran. Wir werden nicht umhinkommen, ein europäisches Zulassungsverfahren bei einer europäischen Institution zu haben. Das wäre eine Schlussfolgerung, die wir ziehen sollten. Und wir haben ja auch die Möglichkeit, dies durch eine Entschließung im nächsten Plenum noch einmal zu Papier zu bringen.

Wir kennen das aus dem Medizinbereich, bei Medizinzulassungen. Dort arbeiten die Behörden auch zusammen. Die europäische Behörde, die EMA, und auf der anderen Seite die amerikanische Behörde. Sind Ihnen Informationen von den Amerikanern zugespielt worden? Wenn ja, wann sind sie Ihnen zugespielt worden? Wann haben Sie von dem Skandal Kenntnis erlangt? Oder sind Sie auch aus der Zeitung darüber informiert worden? Dass etwas nicht stimmt, das hat die Kollegin Harms gerade auch noch einmal angesprochen. Wir haben oftmals Umweltorganisationen gehabt, die das moniert haben. Die Kommission ist dem nicht nachgegangen. Nationale Behörden wie die deutsche Behörde haben null Tests im realen Betrieb durchgeführt. Hat es bei der gemeinsamen Forschungsstelle in Ispra, wo ja auch Teststände für Automobile zur Verfügung stehen, Tests der Europäischen Kommission gegeben, oder hat es dort keine Tests gegeben, und sind Ihnen dort irgendwelche Abweichungen aufgefallen?

  Tomasz Piotr Poręba (ECR). – Pani Przewodnicząca! Warto przypomnieć, że z dotychczas ujawnionych informacji wynika, iż manipulacje oprogramowaniem uaktywniającym system ograniczenia emisji spalin i aktywowanie oszczędnego trybu pracy tylko na czas oficjalnych pomiarów testowych dotyczą już prawie 11 mln pojazdów Volkswagena. W rzeczywistości jednak sprawa może zataczać o wiele szersze kręgi i osobiście nie zdziwiłbym się, gdyby tego typu proceder dotyczył również innych marek. Pytanie, czy nie jest to efekt bezwarunkowego dążenia do maksymalnego ograniczenia emisji w transporcie oraz bezwzględnej presji na dekarbonizację wszystkich sektorów gospodarki europejskiej.

Okazuje się bowiem, że nawet największe i najbogatsze koncerny bez skrupułów dopuszczają się fałszowania wyników rzeczywistej emisji spalin niekorzystnie wpływających przede wszystkim na zdrowie człowieka i na środowisko. Niedopuszczalne jest, że koszty tego typu zachowań korporacji ponoszą przede wszystkim konsumenci i to właśnie zwykli obywatele z własnych kieszeni płacą już nie tylko za wyśrubowane normy środowiskowe, ale też za bezprecedensowe dążenie do maksymalizacji zysku. W tej sytuacji to właśnie obywatele Unii Europejskiej – użytkownicy samochodów – powinni poznać prawdę i dowiedzieć się, co tak naprawdę stało się w przypadku Volkswagena. To musi być skrupulatnie zbadane i wyjaśnione, ale przede wszystkim muszą być wyciągnięte wnioski, aby tego typu sytuacja nie powtarzała się w przyszłości.

  Dita Charanzová (ALDE). – Paní předsedající, paní komisařko, odhalení, která vyplynula na povrch, nejsou obhajitelná. Přesto si myslím, že dnes nemůže být naším cílem vynést soud nad evropským automobilovým průmyslem či jeho případná likvidace.

Naopak myslím, že musíme společně usilovat o to, abychom navrátili důvěru spotřebitelům, aby každý z nás, který vlastní vůz či si ho chce koupit, měl přesné informace o tomto vozidle. Pro urychlené řešení celé situace potřebujeme v prvé řadě začít bezodkladně jednat, a to nejen automobilový průmysl, ale i my, evropské instituce.

Zadruhé, racionálním přístupem je třeba zklidnit rozjitřenou atmosféru a v neposlední řadě musíme dát na stůl jasné a věcné řešení problému. Proto vítám vaše snahy na vytvoření přísnějších a přesnějších pravidel pro ověřování emisí vozidel, která by zohledňovala zájmy spotřebitelů, ale i názory automobilového průmyslu. Současná pravidla jsou evidentně zastaralá a neodpovídají aktuálnímu stavu.

Vyzývám vás, paní komisařko, abyste co nejdříve předložila dopracovaný návrh, který bude jasně upravovat postupy na testování emisí v reálných podmínkách a bude obsahovat požadavky a výkonnostní limity pro tyto zkoušky. Předpisy v této oblasti nesmí ponechat prostor pro více výkladů a tedy více možností, jak takové testy provádět.

Opomenout samozřejmě nemohu ani kontrolní mechanismy, které v této oblasti zjevně selhaly. Nebudeme-li schopni důsledně vyžadovat, aby pravidla, která zde vytváříme, byla respektována, budeme velmi těžko vysvětlovat našim občanům, že jsme schopni bránit jejich práva a zájmy.

  Miloslav Ransdorf (GUE/NGL). – Paní předsedající, za prvé bych chtěl říci, že tato věc nemusela nastat. V České republice existuje už řadu let vynález, který eliminuje 70 % emisí z motorových vozidel. Dá se uplatnit na jakýkoliv typ vozidla bez ohledu na stáří, takže i ten starý vůz vlastně splňuje příslušné emisní normy. Ale tady v Evropské komisi narážím na odpor, protože už řadu let se snažím prosadit do praxe tento vynález.

Druhá poznámka se týká toho, že tady evidentně působí dvojí metr. Jak to, když vlastně došlo k tomu, že musela Toyota měnit jedenáct milionů převodovek po celém světě, tak se nedělo vůbec nic? Jak to, když tady byla aféra kolem airbagů, což byla věc, kde mohlo dojít k zabíjení lidí, se nestalo nic? V případě Volkswagenu je najednou obrovský skandál a pokuta.

  Roger Helmer (EFDD). – Madam President, it is clear that Volkswagen has deliberately broken the law and deliberately misled both regulators and consumers. It was wrong to do so, and it should rightly face appropriate and proportionate penalties, but we must understand the regulatory environment in which this scandal has emerged. The truth is that legislators were consumed by climate hysteria and carbon phobia and as a result we pushed car owners and the auto industry towards diesel, which was seen as a lower emissions fuel. In fact its CO2 emissions are only marginally below those of petrol, and, in any case, CO2 is not a pollutant. It is a natural non-toxic gas which is essential to life on earth. But as we are now realising, diesel’s other emissions – SOx and NOx and particulates – are highly toxic, and our dash for diesel has done more harm than good.

Volkswagen was trying to follow the pressure by moving to diesel power but found that it was unable at the same time to meet emissions targets, so it decided to cheat. It was wrong to do so, but so were we as legislators wrong to impose conflicting and contradictory demands on the industry. I see a parallel here with our ill-judged rush to promote biofuels before we understood the issue of energy inputs to agriculture and the impact of indirect land-use change. By mandating 10% biofuels and then rowing back later, we sent confused signals to industry and caused great damage to investors.

It is no part of my job to defend German industry, but nor is this a time for Schadenfreude. I am concerned that the potential hit to Volkswagen could damage all of us, especially if, as many expect, other companies are drawn into the scandal. With the prospect of multimillion dollar fines in several countries, recall costs, class actions from owners and so on, it is not inconceivable that VW could fail. That is an outcome which we should all seek to prevent.

  La Présidente. – Monsieur Eickhout, j'espère que vous voudrez bien m'excuser, je n'avais pas votre nom sur mon document.

  Bas Eickhout (Verts/ALE). – Madam President, I think I could summarise the Commissioner’s eight-minute speech as ‘We are on top of it, sleep well Parliament, do not be afraid.’ That is how I summarise your speech, Madam Commissioner, and I really have a problem there because, to give just one simple example, when the US Environmental Protection Agency was investigating, was there no contact at all between Washington and Brussels on what they were doing, and did your staff not know anything? That is really hard to believe, and you have to be more precise on the actions you are taking now because these remarks are way too general.

So, first of all on the investigation, can you confirm that this investigation is not only into Nox but also broader, taking in the other substances like CO2 where you also see a growing gap between the test and reality?

Secondly, on European type approval, you said that we have done our analysis and now because of this scandal we are going to look at it again. Why? Where exactly are you going to look again? We need to know.

Thirdly, on the new RDE tests: can you please deny that the Commission is at this moment proposing a conformity factor of 1.6? While this is being discussed in Brussels, I hope that you can say that a conformity factor of 1.6 in the RDE tests for 2017 is not on the cards.

Finally, for Ms Grossetête who said, let us see whether we are ambitious: the standard of the EU is 80 mg per kilometre, in the US it is 43, in California 35. Who is more ambitious now?

(Applause)

(The speaker agreed to take a blue-card question under Rule 162(8))

  Tibor Szanyi (S&D), Kékkártyás kérdés. – Képviselő Úr, részben vitatkozni szeretnék Önnel, de leginkább egy kérdést föltenni. A vitám abban áll, hogy ember által meghúzott határok mentén azért óvatosnak kell lennünk a tekintetben, hogy aki ezt teljesíti, az jófiú, aki nem teljesíti, az rosszfiú. Mindenki szennyezi a levegőt, aki ma automobilt gyárt és szénalapú üzemanyagot használ. A kérdésem: egyetért-e Ön azzal, hogy az igazi válasz az lenne, hogy itt Európában afelé mozduljunk el, hogy egyáltalán ne benzin- vagy dízelüzemű autóink legyenek?

  Bas Eickhout (Verts/ALE), blue-card answer. – It is very simple. We impose the standards for our safety and public health. If the car industry cannot comply with these with diesel, then maybe they should not go into diesel. That is a discussion we need to have on the basis of the standards for our own safety. Those standards we agreed upon – for example this 80 mg per kilometre, which is not very ambitious – were introduced only in 2007, when they already knew that new tests would be coming. The car industry has known this for eight years and yet it has not been doing anything apart from cheating with the software. That should be addressed.

  Gianluca Buonanno (ENF). – Signora Presidente, onorevoli colleghi, io sono un cliente Volkswagen, ho un Maggiolino turbodiesel che ho comprato dopo che le norme europee mi hanno costretto a prendere l'euro 5 perché le altre inquinavano, quindi sono uno di quegli undici milioni che hanno dei problemi.

Quindi sono stato truffato. La Volkswagen è la prima industria mondiale dell'auto oggi. Allora io mi chiedo, la signora Merkel che comanda il mondo ci deve spiegare un po' come funziona perché ogni volta che c'è un problema la Merkel si muove. Allora domani sarà qua con noi la signora Merkel, ci deve dire che cosa è successo, se sapeva o non sapeva di quello che capitava con la Volkswagen: lo sapeva o non lo sapeva? Io penso che nella storia dell'Europa...

(Il Presidente ritira la parola all'oratore)

  La Présidente. – Monsieur Buonanno, écoutez-moi un instant. Je ne pense pas que le t-shirt que vous portez soit adapté à cette enceinte. Monsieur, je pense que vous devez faire attention à ce que vous faites. Votre t-shirt n'est pas adapté du tout à cette enceinte.

(L'orateur porte un t-shirt avec une photo d'Angela Merkel représentée avec une moustache à la Hitler)

  Λάμπρος Φουντούλης (NI). – Κυρία Πρόεδρε, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, το σκάνδαλο σχετικά με την απάτη της Volkswagen είναι οικονομικό, περιβαλλοντικό και εξόχως πολιτικό. Πρέπει να εξακριβωθεί ο αριθμός των αυτοκινήτων με «πειραγμένο» λογισμικό που κυκλοφορούν στην ευρωπαϊκή αγορά. Τέτοια λογισμικά είχαν τοποθετηθεί μόνο απ' τη συγκεκριμένη εταιρεία;

Τι μέτρα θα πρέπει να λάβουμε για να αποτρέψουμε την επανάληψη τέτοιων φαινομένων; Ανεπίτρεπτο να μείνει ατιμώρητη εταιρεία για την απάτη που διέπραξε εις βάρος του περιβάλλοντος και της υγείας όλων μας. Δεν μπορούμε να αφήσουμε τις διασυνδέσεις της Volkswagen με τη γερμανική πολιτική σκηνή να αποτρέψει την τιμωρία της. Η ίδια η καγκελάριος Merkel είναι μεγάλος υποστηρικτής της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, όπως και άλλων μεγάλων γερμανικών εταιρειών, οι οποίες ρέπουν στην απάτη και τις μίζες. Εξαθλιώνουν τις χώρες του Νότου με τα μέτρα λιτότητας που επιβάλλουν, κατηγορώντας τες για διαφθορά και ενώ έχουν αποκαλυφθεί δεκάδες γερμανικά σκάνδαλα, οι εταιρείες τους μένουν στο απυρόβλητο.

Δεν μπορεί άλλο η γερμανική κυβέρνηση, σε συνεργασία με το ισχυρό γερμανικό κεφάλαιο, να αντιμετωπίζει τις υπόλοιπες χώρες σαν αποικίες, αδύναμες να επιβάλουν τους νόμους τους. Πρέπει να υπάρξει, τώρα, παραδειγματική τιμωρία της Volkswagen!

  Peter Liese (PPE). – Frau Präsidentin, Frau Kommissarin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Die Verantwortlichen bei VW wollten Kosten sparen, aber sie haben auf Kosten von Umwelt und Gesundheit gespart. Stickoxide sind eine der Hauptursachen für Ozonbildung; sie führen unter anderem zur Verschlimmerung von Asthma und vielen anderen Gesundheitsproblemen.

Durch das Fehlverhalten einiger Verantwortlicher bei Volkswagen ist jetzt ein wirtschaftlicher Schaden entstanden, der das, was man einsparen wollte, um ein Vielfaches übersteigt. Das sollte allen eine Lehre sein. Mir tun diejenigen leid, die jetzt unschuldig in Mitleidenschaft gezogen werden: die Mitarbeiter, die Zulieferer und viele andere. Die Verantwortlichen müssen mit aller Härte zur Rechenschaft gezogen werden. Ich kann nicht begreifen, dass der frühere Vorstandsvorsitzende, Herr Winterkorn, immer noch seine volle Pension beansprucht und dass er in der Holding von Volkswagen nach wie vor aktiv ist.

Die wichtigsten Fragen an uns als EU sind: Erstens: Warum haben unsere Behörden den Betrug nicht entdeckt, obwohl in Europa acht Millionen manipulierte Fahrzeuge sind, in den USA nur einige hunderttausend? Und zweitens: Was ist möglicherweise mit anderen Herstellern? Einige sind mir erstaunlich ruhig. Frau Kommissarin, ich möchte Sie wirklich motivieren, da ein bisschen mehr Energie aufzuwenden und nicht nur auf die nationalen Behörden zu vertrauen. Wir müssen da einigen Leuten, glaube ich, Beine machen.

Ich stimme auch Françoise Grossetête zu: Es ist jetzt nicht angemessen, den Diesel zu verteufeln. Viele kleine Leute brauchen den Diesel, weil sie weite Strecken fahren. Wir haben wirtschaftlich natürlich eine Situation, dass wir nicht aus dem Diesel aussteigen können. Das würde viele Millionen Arbeitsplätze kosten. Aber auch umweltpolitisch ist er zur Erreichung der mittelfristigen Klimaziele erforderlich, und man kann ihn sauber machen. Denn selbst VW hält Euro—6 ein, die strengere Norm, aber Euro—5 haben sie beschummelt. Das liegt also nicht an der Strenge der Norm, sondern daran, dass sie endlich aufhören müssen, zu schummeln.

Wir sollten auch an die Kommunen denken. Wir legen den Kommunen Luftreinhaltepläne auf, da müssen wir gleichzeitig akzeptieren ……..

(Die Präsidentin entzieht dem Redner das Wort.)

  Evelyne Gebhardt (S&D). – Frau Präsidentin! Wir haben es hier mit einer ganzen Reihe von Skandalen zu tun. Natürlich ist Betrug ein Skandal, und der muss auf jeden Fall geklärt und geregelt werden. Ein Skandal ist allerdings auch, dass die Kontrolle in der Europäischen Union total versagt hat und wir die USA gebraucht haben, um aufzuklären, was hier geschieht. Der dritte Skandal, den ich noch nicht richtig definieren kann: Ist es ein Skandal, dass die EPA die Europäische Kommission nicht informiert hat, oder ist es ein Skandal, dass die Europäische Kommission informiert wurde und dann Stillschweigen geübt hat? Das ist eine Frage, die wir noch zu klären haben. Da brauche ich auch wirklich Informationen von unserer Kommissarin, was diese Fragen angeht.

Als weiteren Punkt, den wir angehen müssen: Ja, wir müssen endlich mit Labortests aufhören und auch richtige Tests stattfinden lassen, die auch wirklich aussagekräftig sind. Aber herkömmliche Tests – auch auf der Straße – werden auf keinen Fall reichen, denn in der digitalisierten Welt, in der wir heute leben, mit den Softwares, die eingebaut werden können, reicht es eben nicht aus, dass wir auf der Straße testen, sondern wir werden auch diese vielen unterschiedlichen Softwares überprüfen müssen. Und da würde mich schon sehr interessieren, Frau Kommissarin, was Sie in dieser Frage zu tun gedenken. Davon war in Ihren Ausführungen vorhin keinerlei Rede. Auch da werden wir uns Gedanken darüber machen müssen, in welcher Art und Weise diese Tests stattfinden können.

  Julie Girling (ECR). – Madam President, this is obviously a very complex issue but I want to talk about it very simply from my perspective as the rapporteur for the report on national emissions ceilings, the vote on which will be at the next session of plenary in a couple of weeks’ time.

The information that has come before us in the last few weeks could, you might think, have thrown us into disarray. Far from it. The reason for that is that we know all about this. The only bit that is a surprise is quite how devious and criminal Volkswagen has been, but we know that the testing does not work. In fact, one of the first things that happened to me as rapporteur was a presentation from the Commission which set out quite graphically, in numbers, how it had not been working over the last three iterations of Euro standards.

So this is no surprise to anyone. Maybe – and I want to emphasise that I am being ironic here – I am the only Member who is actually pleased that this has happened. I am pleased because now everybody is talking about one of the major issues, one of the major scandals, that we need to deal with. Indeed, we have highlighted in the Committee on the Environment, Public Health and Food Safety (ENVI) our dissatisfaction with real-driving emissions, with the type approval as it currently stands, and we have put into our report that we expect the Commission to come up with new proposals on type approval that actually work in real life, immediately.

So it is with some disappointment that I listen to Ms Bieńkowska because, while she is not personally responsible, she would have had the opportunity here and now to have been able to ...

(The President cut off the speaker)

  Gesine Meissner (ALDE). – Frau Präsidentin, Frau Kommissarin, Kolleginnen und Kollegen! Es geht hier weder darum, den Diesel zu verteufeln, noch geht es heute darum, die Autoproduktion als solche zu verteufeln. Es geht um einen ganz schweren Fall von Wirtschaftskriminalität und von bewusstem Betrug, der in diesem Fall elf Millionen Autofahrer weltweit betrifft, acht Millionen davon in der EU. Und es ist tatsächlich so, dass die NOX-Werte um bis zu vierzigfach überschritten wurden. In diesem Fall kann ich nur sagen, Herr Eickhout hat es schon gesagt, bei uns sind es 80 Milligramm pro Kilometer, die erlaubt sind, in den USA sogar nur 31 Milligramm, und das wurde eben mehrfach überschritten. Das ist etwas, was so überhaupt nicht geht. Deswegen müssen wir etwas unternehmen.

Jetzt ist die Frage, was ist denn zu tun? Zunächst einmal müssen wir dafür sorgen, dass wirklich lückenlos und transparent aufgeklärt und herausgefunden wird, wer denn wirklich dafür verantwortlich ist. Da ist man jetzt dabei; das muss man einfach sehen.

Das Zweite sind die Tests. Es ist tatsächlich so – das wissen wir, das wissen wir schon längere Zeit –, dass die Labortests, die wir im Moment haben, um eben die Typen zu zertifizieren, nicht richtig die Werte wiedergeben, die man im ernsten Fahrverhalten dann wirklich hat. Darum fordern wir im Parlament schon seit längerer Zeit diese Tests, die unter realen Fahrbedingungen stattfinden. Da braucht man dann so einen mobilen Anhänger, der das misst. Das ist alles möglich. Wir brauchen das so schnell wie möglich. Da stimme ich allen Kollegen zu.

Etwas, was mich aber wirklich erschreckt, ist die Geschichte, die man jetzt bei diesem Betrug hat. Es war ja wirklich schon 2014, dass Studenten im Rahmen ihrer universitären Studien festgestellt haben, dass es eine Diskrepanz gibt zwischen dem, was draufsteht, und dem, was rauskommt. So könnte man sagen. Daraufhin gab es sogar eine Rückrufaktion von VW von 500 000 Autos in den USA. Also, ich muss sagen, ich habe damals hier nichts mitbekommen, und das ist etwas, was einen auch erschrecken kann, dass wir das nicht gewusst haben. Dann wurden dieselben Autos später nochmal getestet, und dann hat man wirklich gemerkt, wie groß die Manipulation ist.

Die Software wurde vorher überarbeitet und ganz offensichtlich auch nicht realistisch und auch nicht willentlich so, dass es wirklich vernünftige Werte gibt. Jetzt ist die Frage: Wie ist die Kontrolle des Vorstands durch den Aufsichtsrat, und wie kann man bei uns in der EU die Kontrolle gewährleisten?

  Cornelia Ernst (GUE/NGL). – Frau Präsidentin! Der Abgasskandal von VW ist nicht nur ein Versagen einzelner Personen – das muss man klar sagen –, sondern ein mit den großen Bankskandalen der letzten Jahre vergleichbarer Wirtschaftsbetrug. Dieser Betrug betrifft eben letztendlich das Rückgrat der Wirtschaft nicht nur in Deutschland, sondern weiterer europäischer Länder: Zulieferer, Verbraucher in wirklich aller Welt. Neben den materiellen und zu Recht genannten Umweltschäden gibt es noch einen grandiosen anderen Schaden, nämlich den Vertrauensverlust in eine ganze Industrie. Aber das Schlimmste – und das ist hier noch nicht gesagt worden – ist, dass weltweit über 600 000 Beschäftigte jetzt um ihren Arbeitsplatz bangen. Allein in meiner Heimatregion in Ostdeutschland gibt es drei Standorte von VW. Andere könnten noch schlimmere Lieder singen.

Aufklärung ist notwendig, wirkliche Konsequenzen sind notwendig, und die Verantwortlichen – und zwar alle – müssen sich verantworten und, wenn es notwendig ist, auch vor Gericht gebracht werden. Was wir brauchen, sind sichere Verfahren und Tests zur Umsetzung von Standards, damit europäische Autos auch tatsächlich abgasarm und energieeffizient sind. Eines darf nicht passieren, nämlich dass das auf dem Rücken der Beschäftigten ausgetragen wird.

  Karima Delli (Verts/ALE). – Madame la Présidente, Madame la Commissaire, le scandale Volkswagen nous rappelle qu'en 2015, respirer tue. 400 000 morts prématurées sont dues à la pollution chaque année en Europe. Voilà la réalité. Si on veut protéger la santé des citoyens et le climat, il faut changer les choses dans les transports en Europe.

La pollution de l'air aux particules fines à cause du diesel, ça suffit! Les émissions de CO2 à cause du tout routier, ça suffit! Mais pour que cela change, il faut que chacun fasse son travail au service de l'intérêt général. C'est pourquoi, le 30 mai 2014, l'ICCT, le Conseil international pour les transports propres, a publié une enquête démontrant la fraude des constructeurs automobiles en matière de tests diesel. Depuis dix-huit mois, l'information était connue. Personne n'a réagi, ni la Commission européenne, ni les États membres et encore moins les constructeurs. Comment peut-on rester les bras croisés quand une telle affaire apparaît?

Aujourd'hui, je vous demande de la transparence et je ne suis pas la seule. Il y a déjà 120 000 personnes qui ont signé une pétition et qui le réclament. Pour les Européens et les Européennes, je vous demande de faire toute la lumière sur ce scandale.

  Marco Zullo (EFDD). – Signora Presidente, onorevoli colleghi, lo scandalo che coinvolge Volkswagen è grave, è grave per due motivi: uno perché coinvolge un'azienda che era stata nominata come fiore all'occhiello dell'industria europea, secondo perché coinvolge un paese preso sempre come modello di integrità e correttezza.

Il Commissario chiede che cosa possiamo fare e ora chiede l'aiuto reciproco. Certo, l'importante però è che non siano vere le voci che danno la Commissione e il governo tedesco a conoscenza di questi fatti. Che cosa impariamo da questa lezione? Per me una cosa molto importante. Una verità che per alcuni è scomoda, che non esistono Stati membri di serie A e Stati membri di serie B, la famosa Europa di cui tanto sentiamo parlare a doppia velocità è una scusa, è una scusa per alcuni per fare i furbi. Noi sì che dobbiamo agire, dobbiamo agire non in ritardo, come sempre, ma dobbiamo chiedere a quegli Stati membri che sono in cattedra e insegnano di scendere da quella cattedra perché non sono migliori degli altri, e devono da pari a pari, trattare con tutti gli altri per costruire sì un'Europa vera.

  Barbara Kappel (ENF). – Frau Präsidentin! Seit Bekanntwerden der Abgasaffäre ist Europas größter Autobauer, der Weltmarktführer in der Automobilindustrie, mit Prozessen, Strafen und Schadenersatzforderungen in Milliardenhöhe eingedeckt. Der VW-Chef musste zurücktreten, der Chef von VW-USA muss am Donnerstag vor dem Kongress aussagen. Heute gab es eine Betriebsversammlung in Wolfsburg, auf der der neue VW-Chef sagte: „Es muss noch mehr gespart werden“, und der Betriebsratschef fügte gleich hinzu „Noch sind keine Arbeitsplätze betroffen“ – noch.

Dieselgate ist in Wirklichkeit ein Super-GAU für den Konsumenten, für den Industriestandort Europa und für VW selbst, das möglicherweise sogar ein Sanierungsfall sein wird. Das neue VW-Management hat Aufklärung versprochen, Transparenz, Information und Schadenersatz. Gleichzeitig muss das Vertrauen in die Marke wiederhergestellt werden, und dieser Betrug und dieses ethische Fehlverhalten muss geahndet werden. Das ist die eine Seite der Medaille.

Die andere Seite der Medaille ist – und das wurde heute auch schon mehrfach angesprochen – eine technische Seite. Seit Jahren und Jahrzehnten versucht man, europäische Clean-Diesel-Technologie in den USA auf den Markt zu bringen, kleine und mittlere effiziente Dieselmotoren mit guter Technologie. Es ist immer wieder geglückt, die Stickstoffwerte für Pkw in den USA nach unten zu reduzieren, während sie hingegen für Lkw immer hochgehalten wurden. Vorredner haben gesagt: Warum jetzt? Warum in den USA? Das sollte hinterfragt werden.

Faktum ist: Die Clean-Diesel-Technologie ist eine saubere Technologie, eine europäische Technologie, die Spitzenwerte sowohl bei der Minimierung von Schadstoffen als auch bei der Reduktion von CO2 erreicht. Jedes zweite Auto, das in Westeuropa zugelassen ist, ist ein Diesel. Diesel ist eine Zukunftstechnologie, genauso wie E-Mobilität. Und was die Abgastests betrifft: Unterschiede zwischen Laborergebnissen und Werten aus Praxistests, also Fahrtests, sind technisch bedingt und ein Ergebnis von mehr als 20 Jahre alten Messverfahren die längst nicht mehr state of the art sind.

Was ist also zu tun? Wir brauchen ein Umdenken. Die Automobilindustrie muss Techniken einsetzen, die den Schadstoffausstoß wirksam reduzieren. Und der Gesetzgeber hat dafür Sorge zu tragen, dass verlässliche Emissionskontrollen unter Praxisbedingungen und regelmäßige Marktbeobachtungen erfolgen.

  Krišjānis Kariņš (PPE). – Kā likumdevēji mēs kopumā esam ļoti naski, izstrādājot aizvien jaunus regulējumus. Visbiežāk ar mērķi kaut kādā veidā uzlabot pasauli. Tā tas arī ir bijis auto industrijā, kur mēs esam gadu gaitā uzstādījuši aizvien stingrākas prasības CO2 un kaitīgo izmešu, īpaši NOX, samazināšanai.

Un tā mēs esam arī gadiem ilgi ticējuši, ka no gada uz gadu jaunie ražojumi kļūst aizvien videi nekaitīgāki un mums un mūsu bērniem ir labāka pasaule.

Taču kas faktiski ir noticis? Izrādās, ka mēs esam kopumā piekrāpti. Viena, iespējams vairākas, auto ražotāju firmas ir apzināti krāpušās ar tehnoloģijām, lai it kā atbilstu standartiem — bet faktiski neatbilstu.

Ko mums no šī mācīties? Manuprāt, zīmīgi ir tas, ka šo atklāja nevis Eiropas Komisija vai kāda aģentūra Eiropas Savienībā, bet Amerikas Savienotajās Valstīs. Un kāpēc to varēja tādā veidā atklāt? Acīmredzot — jo tur ir neatkarīga aģentūra, nesaistīta ar auto industriju, kura varēja šo atklāt un parādīt mums, patērētājiem, kas notiek.

Manuprāt, mums Eiropā būtu faktiski jāmācās no šī, un es aicinātu Komisiju un konkrēti komisāru būt agresīvākiem, piedāvājot mums sistēmu, kā varētu izveidot neatkarīgu pārbaudīšanas iestādi, kura varētu pārbaudīt ne tikai automašīnas, bet vispār visas preces, kuras mēs pērkam. Jo ir svarīgi, ja mēs reiz izstrādājam prasības vides jautājumos, ka tās tiešām tiek ievērotas.

(Runātājs piekrita atbildēt uz „zilās kartītes” jautājumu (Reglamenta 162. panta 8. punkts)).

  Inmaculada Rodríguez-Piñero Fernández (S&D), pregunta de «tarjeta azul». – Yo le quería preguntar a nuestro colega en qué se basa para decir que otros fabricantes de automóviles han hecho lo mismo. ¿Tiene usted información al respecto? ¿Cómo puede hacer este tipo de afirmaciones, que lo que hacen es generar una sombra de duda y una desconfianza general en toda la industria automovilística europea, sin —desde luego en principio— tener pruebas ni datos? Me gustaría saber cómo puede hacer esa apreciación.

  Krišjānis Kariņš (PPE), atbilde uz zilās kartītes jautājumu. – Kolēģi, nebūsim naivi, es neticu, ka tikai viena auto rūpnīca būtu bijusi ieinteresēta kaut kādā veidā apiet likumu.

Man nav nekādu pierādījumu šobrīd. Bet, kas ir noticis, ir tas, ka mums uzticība sistēmai šobrīd ir sagrauta. Un, lai atgūtu šo uzticību, es aicinu Eiropas Komisiju nākt ar priekšlikumu, kā mēs varētu izveidot vienu Eiropas līmeņa uzraugu, kurš ir pilnībā neatkarīgs no jebkura auto ražotāja. Lai šīs te aizdomas, kas man un, iespējams, daudziem ir, pazustu.

  Dan Nica (S&D). – Doamnă președintă, doamnă comisar Bieńkowska, din păcate, problema măsurării nivelului de emisii în sectorul autoturismelor pune un semn de întrebare nemeritat asupra industriei producătoare de automobile din Europa în întregime. Solicităm Comisiei să lanseze imediat un program cuprinzător de anchetă la nivelul Uniunii Europene pentru a identifica dispozitivele de manipulare folosite pe vehiculele vândute în Europa, indiferent de marcă sau combustibilul utilizat.

De asemenea, pentru a asigura pe viitor buna funcționare a sistemului de testare a vehiculelor, stabilim stabilirea unei autorități independente de omologare care să supravegheze testările și să se asigure că mașinile diesel noi care circulă în Europa îndeplinesc condițiile stabilite în 2007.

Doresc să întreb Comisia care sunt măsurile avute în vedere împreună cu companiile care se află în cauză pentru despăgubirea sau compensarea acelor consumatori de bună-credință care au achiziționat aceste așa-numite mașini curate. De asemenea, care vor fi sancțiunile care se aplică producătorilor și măsurile pentru punerea în aplicare a acestora, având în vedere că au fost încălcate dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 715/2007. Aceste sancțiuni prevăzute trebuie să fie eficace, adecvate și descurajante. De asemenea, dacă din cadrul Comisiei vreun director a intenționat să își asume responsabilitatea pentru acest eșec pe care l-am înregistrat în Europa și dacă aceste lucruri s-au întâmplat, ar fi bine, doamnă comisar, să le faceți publice.

  Evžen Tošenovský (ECR). – Paní předsedající, dnes v Evropském parlamentu vedeme složitou diskusi o velmi vážné situaci skandálu v koncernu Volkswagen. Každé porušení předpisů jakýmkoli subjektem musí být vyšetřeno se všemi právními důsledky. V tuto chvíli probíhá interní a hlavně externí vyšetřování včetně vyšetřování orgánů v trestním řízení. Je v zájmu koncernu Volkswagen, aby vše co nejvěrohodněji vysvětlil a hlavně je čistě na něm, aby získal zpět svou ztracenou důvěru zákazníků. Je důležité tento proces sledovat a vyčkat na závěry vyšetřování včetně stanoviska homologačního německého úřadu, který se tímto údajně také zabývá, protože je to také jeho zodpovědností.

Pro nás jako Evropský parlament je důležité, aby lidé na evropském trhu neztratili důvěru ve fungující ochranu spotřebitele. Na druhé straně je pro nás důležité přesně porozumět k čemu fakticky došlo a proč. Je potřeba se po vyšetření zamyslet, zda je systém měření správně nastaven a zda i přijímání některých krajních, tvrdých regulačních limitů nevyvolává jejich obcházení a nevybízí k němu.

Jsem přesvědčen, že by bylo velmi nešťastné přijímat rychlé závěry bez znalosti faktů. Mohli bychom velmi poškodit celý automobilový průmysl, který je nejen tahounem evropské ekonomiky, ale i motorem technologického pokroku v mnoha oblastech.

ΠΡΟΕΔΡΙΑ: ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΠΑΠΑΔΗΜΟΥΛΗΣ
Αντιπρόεδρος

  Nils Torvalds (ALDE). – Mr President, this scandal is of course an embarrassment for all European institutions. All the signs were there, but we have been dragging our feet and the story is very old.

Actually, it is an interesting case of past dependency on engine factories. The first turbocharged direct injection (TDI) engine was presented in 1989. The second TDI engine, which ought to have met our standards, was presented in 2008 but it did not reach the standard. So the TDI technology is not able to solve the problems, and that is going to be a huge problem for Volkswagen in the future.

But that is not the full story. During the past 10 years the discrepancy between test results and the real world has been increasing. We know that the European car industry is still a big, important job creator and a driver of economy, but it needs also to be a driver of ecology.

  Curzio Maltese (GUE/NGL). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, sarebbe molto ingenuo pensare che un colosso come Volkswagen abbia deciso di rischiare la rovina con questa frode senza poter contare su vaste alte complicità in Germania e in Europa. Per esempio, tutti sanno, lo sapevano anche i vertici Volkswagen, che la Commissione europea, così inflessibile nell'imporre ai governi le regole dell'austerità, quando si tratta di accertare violazioni di norme da parte di grandi gruppi, chiude volentieri un occhio o anche tutti e due.

Io sono uno dei milioni di clienti truffati dalla Volkswagen e dopo il suo discorso, signora Commissario, non mi sento affatto più tutelato. Voi assicurate che nel futuro farete i controlli che non avete fatto nel passato e l'abbiamo sentito tante volte questo. La verità è che continuate a delegare il ruolo di controllori ai controllati. Per fare un altro esempio: in Italia vi affidate a delle autocertificazioni antimafia, che sono alla base di una rapina di fondi europei da decenni, e lo sanno tutti. Dobbiamo ogni volta aspettare che un'università americana, un magistrato europeo facciano il lavoro che voi dovreste fare per primi?

  Claude Turmes (Verts/ALE). – Herr Präsident! Der VW-Skandal ist ein dreifacher Skandal. Erstens: der Betrug von VW. Zweitens: deutsche Behörden, die während 18 Monaten die Betrüger schützen, und drittens eine EU-Kommission, die Informationen hatte und nicht aktiv wurde. Und wir können jetzt schnell das Vertrauen wiederherstellen, unter anderem dadurch, dass das Parlament zum Bericht Deß einen sehr guten Änderungsantrag eingereicht hat, um den Testzyklus schnell zu verbessern, ab 2017 mit einem Korrelationsfaktor von 1.

Im Rat ist die Stimmung eher für diesen Änderungsantrag. Und was macht die Kommission heute? Heute hat die Kommission versucht, im Rahmen der Komitologie diesen guten Vorschlag des Parlaments, der eventuell im Rat eine Mehrheit findet, dadurch zu torpedieren, dass sie einen Korrelationsfaktor von 1,6 auf den Tisch gelegt hat. Sie machen damit wirklich keine gute Politik. Die EU-Kommission sollte jetzt mit uns dafür sorgen, dass das Vertrauen wiederhergestellt wird.

  Daniela Aiuto (EFDD). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, l'automobile causa sei milioni di morti all'anno in tutto il mondo e oltre 16 milioni di feriti. Se fosse una malattia, avremmo già raccolto i fondi per debellarla.

Dobbiamo smettere di dare all'automobile la posizione di privilegio che ha avuto finora. Con queste parole Beppe Grillo, che da più di vent'anni nei suoi spettacoli trasmette informazioni sulle tecnologie alternative a quella del motore a scoppio, ha commentato lo scandalo della Volkswagen facendo intendere che il problema non è circoscritto alla singola casa automobilistica, ma è un problema legato al concetto stesso di automobile. Cos'è un'automobile in fin dei conti? È una vecchia di 110 anni che ha fatto una ventina di lifting, ma dentro continua a rimanere una stufa a quattro ruote, sempre citando il cofondatore del Movimento 5 Stelle.

Dobbiamo imparare qualcosa di importante da questo scandalo. Chi è chiamato a legiferare deve smetterla di farsi tirare la giacchetta dalle lobby degli idrocarburi, una difficoltà può essere trasformata in un'opportunità se solo ne abbiamo il coraggio. Via libera dunque all'economia dello sharing e al trasporto pubblico possibilmente gratuito nelle aree urbane.

  Jean-François Jalkh (ENF). – Monsieur le Président, chers collègues, début septembre, la révélation de la fraude de Volkswagen a sidéré les deux rives de l'Atlantique. Les voitures diesel commercialisées aux États-Unis émettaient 5 à 35 fois plus de dioxyde d'azote que le taux autorisé par les normes américaines.

La question n'est abordée que d'un point de vue idéologique et environnemental, alors que c'est d'abord une question technique. Je souhaite rappeler une loi élémentaire de la thermodynamique: toute combustion provoque des émissions, tout n'est que proportion des différents gaz émis, mais la pollution demeure. Une précision technique: pour fabriquer des moteurs plus efficaces, il faut augmenter le taux de combustion dans les cylindres. Ainsi, le véhicule utilise moins de carburant au kilomètre, relâche moins d'hydrocarbures mal brûlés et il gagne en force d'accélération.

Les moteurs diesel Volkswagen ne produisent plus de monoxyde de carbone, ce qui est bénéfique pour la santé et l'environnement, mais beaucoup d'oxydes d'azote, ce qui est plus critiquable, bien sûr. Nous arrivons ainsi au cœur du problème, car le monoxyde de carbone transformait à son contact le dioxyde d'azote en simple azote, qui est un gaz parfaitement inoffensif. Le père de la chimie moderne, Lavoisier, l'indiquait il y a 250 ans: "Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme".

Quels sont les torts de Volkswagen? Le tort de ses ingénieurs a consisté à produire des moteurs puissants produisant peu de dioxyde de carbone et beaucoup de dioxyde d'azote, alors qu'ils prétendaient le contraire.

D'un point de vue juridique, c'est un grand scandale mais d'un point de vue environnemental, ce qu'ils ont fait est neutre. Les normes américaines sont impossibles à respecter pour les petites voitures et elles n'ont pas été fixées pour protéger l'environnement mais pour nuire à l'ascension irrésistible du groupe européen Volkswagen, qui est passé, en juillet 2015, au rang de premier constructeur mondial.

Pour résumer, le Volkswagengate est une péripétie de la guerre économique que se livrent les États-Unis et un secteur de l'industrie européenne. L'analyse doit donc être technique, voire chimique et stratégique. L'aspect environnemental n'est ici qu'un outil au service de puissances antagonistes. L'environnement est un levier du protectionnisme du vingt-et-unième siècle. Les Européens doivent se défaire de toute naïveté dans ce domaine. Ceci est particulièrement urgent en vue de la COP 21 qui se déroulera à Paris, en décembre prochain.

  Wim van de Camp (PPE). – Meneer de Voorzitter, mevrouw de commissaris, beste collega's, ik geloof best dat er het nodige mis is met de Europese emissietests. In het kader van de tussentijdse herziening van het Witboek Vervoer van 2011 hebben wij hierop al duidelijk gewezen en een aantal voorstellen ter verbetering gedaan. Het moet inderdaad beter en onafhankelijker. Maar Voorzitter, als bedrijven bewust opzet plegen in het bedrog, dan kan daar geen politicus tegen op. Ik denk dat we dat hier vandaag ook moeten zeggen. De commissaris heeft duidelijk het woord fraude gebruikt.

Van belang is dat wij zo snel mogelijk die emissieteststests in reële rijomstandigheden krijgen. Alle voorstellen daarvoor zullen wij, zeker onze collega's van de Commissie milieubeheer, positief bejegenen. Maar Voorzitter, vanmiddag moeten we niet alleen beschuldigen. We komen er niet met alleen te beschuldigen. Peter Liese sprak al over de werknemers van de auto-industrie, die hier eigenlijk onschuldig het slachtoffer van dreigen te worden. Problemen oplossen en de auto-industrie niet onnodig beschadigen, dat zal ook onze opdracht zijn in de komende tijd.

Dan misschien, Voorzitter, nog even de relatie met TTIP. Er wordt in TTIP veel gesproken over het testen van auto's. Misschien dat het nuttig is om dat hoofdstuk eens heel goed te bekijken. De Amerikanen testen zelf de auto's. Wat er nu gebeurd is, komt van het Environmental Protection Agency. Wij testen de auto's ook, maar dan weer betaald. Beide methoden zijn dus, denk ik, niet verstandig en voor verbeteren vatbaar.

(De spreker is bereid een "blauwe kaart"-vraag te beantwoorden (artikel 162, lid 8 van het Reglement)).

  István Ujhelyi (S&D), Kékkártyás kérdés. – Igazából nem is kérdés, hanem egy kérés, amit szeretnék megfogalmazni, hiszen örülök annak, hogy Képviselő úr, aki a Néppárt koordinátora a Közlekedési Bizottságban megemlítette a dolgozóit az autóiparnak. Én magyarként szeretném arra kérni Önt, hogy a Néppárt álljon bele majd egy olyan közös programba, ami az autóipari dolgozók megmentéséről szól. Magyarország GDP-jének 8%-át és több tízezer ember foglalkoztatását jelenti, hogyha a mostani botrány következményeként a Volkswagen esetleg leépítésekbe kezd. Támogathat-e a Néppárt frakciója és Ön, képviselő egy ilyen kezdeményezést?

(Ο Πρόεδρος παρακαλεί τον ομιλητή να μην κάνει χρήση, λόγω έλλειψης χρόνου, δεύτερης γαλάζιας κάρτας)

  Wim van de Camp (PPE), "blauwe kaart"-antwoord. – Mijnheer de Voorzitter, in de Nederlandse politiek hebben wij het spreekwoord "Je moet de trap van bovenaf schoonvegen". Dus ik ben het zeer eens met mijn collega uit Hongarije. De schuldigen moeten worden gestraft. Er zijn hier ernstige fouten gemaakt. Laten we het niet goedpraten. Maar de gewone werknemer van Volkswagen met tientallen fabrieken in heel veel Europese landen mag hier niet het slachtoffer van worden.

  Ismail Ertug (S&D). – Herr Präsident, sehr geehrte Frau Kommissarin, werte Kolleginnen und Kollegen! Ich denke, es ist unbestritten, dass das, was vorgefallen ist, nicht zu entschuldigen ist. Dennoch möchte auch ich darauf hinweisen, dass man davon Abstand nehmen sollte, jetzt die gesamte Branche in Verruf zu bringen, weil – wie auch bereits angesprochen worden ist – Millionen Menschen damit ihr täglich Brot verdienen. Nichtsdestotrotz muss dieser Skandal nach meinem Dafürhalten ein Auftakt für Maßnahmen sein, die bislang nicht mehrheitsfähig waren.

Ich will eine Aufzählung machen. Zum einen: Meines Erachtens müssen Zufalltests für bereits zugelassene Kfz her. Das ist ganz entscheidend.

Zweitens: Das Prinzip des real driving emission test muss Einzug finden, denn es kann meines Erachtens auch nicht erklärt werden, dass die Laborwerte mehr oder weniger entscheidend sind und man nicht die tatsächlichen realen Abgasergebnisse zugrunde legt. Außerdem wäre das ein Beitrag für den Schutz der Luft und der Umwelt und hätte einen Nutzen für die Verbraucher aufgrund einer weitergehenden Transparenz.

Ich denke weiterhin an mehr Europa bei der Vernetzung der zuständigen Behörden. Dieser Skandal kann womöglich ein Auftakt für ein Zusammenwachsen auch der Automobilindustrie in Europa sein, um in die neuen Technologien wie Speichertechnologie, Hybridtechnologie usw. zu investieren.

Eine Frage hätte ich dennoch abschließend an die Europäische Kommission: Es gibt Stimmen, die davon sprechen, dass die deutschen Behörden und das deutsche Verkehrsministerium schon länger über solche Praktiken Bescheid wussten. Hat Ihre Institution die Absicht, diesen Hinweisen nachzugehen?

  Daniel Dalton (ECR). – Mr President, this is an ongoing issue. We do not know how big it is or how far it will spread and we need to be clear what went wrong before proposing new legislation. We should not be too hasty here. But one thing is clear – even if our air is not anymore – and that is that huge damage has been done to consumer trust. Millions of consumers have been misled. Many chose diesel models specifically for their lower emissions and for their fuel efficiency. They have been treated with contempt and now face recalls, inconvenience and increased running costs as a result.

We know that manufacturers have been gaming the test for some time. We know that the tests are not up to scratch, and consumers know the manufacturers’ claims do not stack up either. And the Commission now is working on new testing legislation, which we are looking forward to seeing, but this should not be sneaked through in delegated acts. It needs proper parliamentary scrutiny. The issue is too big to do anything otherwise.

In this House we are constantly told, by those who do not like the Transatlantic Trade and Investment Partnership (TTIP) agreement, that the US is some sort of regulatory Wild West where anything goes and there are no rules at all. Yet it was the US regulators that found this, not the Europeans. Why were our regulators asleep at the wheel? Maybe we should start looking to the US for help on this. This scandal resonates across the Atlantic and it also shows the need for regulatory coherence, which is a key part of TTIP.

One final plea here: let us find out what happened before rushing into legislation. That is the only way we will get better legislation. Please, can the Commission not use this to justify another power grab?

  Pavel Telička (ALDE). – Mr President, we all know that this is an unprecedented scandal which needs to be investigated: that is something that we will agree on. We clearly also know that we will have to have a thorough investigation. There is one under way in Germany, and the Commission will do its work. We will want to be informed, and we will want to be informed in detail. It is a question that Parliament has to be engaged in. We should focus on what was to be implemented, what was to be enforced, what has not been enforced and, of course, how the legislation should eventually be changed.

In this respect, Madam Commissioner, I would have expected you today, or hopefully in the near future, to be somewhat more concrete. We will need to change the system and I think it is worthwhile looking into how exactly to be decisive, and to be very concrete. You have mentioned that you will tell us what you have been doing in the past 10 days. I would wonder what the Commission has been doing since the time of the first suspicion, since the first communication and, of course, your communication. In this respect I think that we will want to be informed in detail, and we will look into the papers made available.

A final remark – just one sentence: industry, of course, is already affected, and everything that we do we should do in such a way as to minimise that effect.

  Σοφία Σακοράφα (GUE/NGL). – Κύριε Επίτροπε, σας άκουσα με ιδιαίτερη προσοχή. Τον Σεπτέμβρη δηλώσατε άγνοια για το σκάνδαλο Volkswagen και εξαγγείλατε, όπως και σήμερα, μηδενική ανοχή στην απάτη και αυστηρή συμμόρφωση με τους ευρωπαϊκούς κανόνες. Δεν είπατε όμως τίποτα για τη συγκάλυψη, γι 'αυτό να σας θυμίσω ότι στην Επιτροπή γνωρίζατε από το 2011 το πρόβλημα παραποίησης των αποτελεσμάτων. Το ομολογείτε τον Νοέμβρη του 2012 και επικαλείστε τη δρομολόγηση ανάπτυξης διαδικασίας δοκιμών σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης, από τον Γενάρη του 2011.

Τον Νοέμβρη του 2013, η αρμόδια επιτροπή του Κοινοβουλίου, η ITRE, μιλάει καθαρά σε έκθεσή της για εξαπάτηση των καταναλωτών, και σας καλεί για άμεση θέσπιση δοκιμών σε πραγματικές συνθήκες. Tον ίδιο χρόνο, το δικό σας Κοινό Κέντρο Ερευνών, σας ενημέρωσε ξεκάθαρα για τη δυνατότητα πραγματοποίησης αυτής της απάτης.

Συνειδητά λοιπόν, και υπέρ συγκεκριμένων ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών αγνοήσατε όλες τις συστάσεις. Συνειδητά επιλέξατε το πάγωμα της διαδικασίας και τη συγκάλυψη και, επειδή, έτσι αποτρέψατε τους κατάλληλους ελέγχους, έχετε κύρια ευθύνη για την μη τήρηση των προϋποθέσεων στις κοινοτικές επιδοτήσεις που δόθηκαν στα επίμαχα αυτοκίνητα.

  Yannick Jadot (Verts/ALE). – Monsieur le Président, Madame la Commissaire, j'avoue avoir été consterné par votre intervention. Avec le scandale Volkswagen, nous sommes là en face d'un crime sanitaire et environnemental, nous sommes là en face d'une escroquerie en bande organisée, nous sommes là en face d'une fraude fiscale et, au fond, vous ne proposez rien de sérieux.

Si vous voulez regagner la confiance des Européens, il faut évidemment contrôler toutes les autorités nationales où la collusion des États et de l'industrie automobile est prouvée. Si vous voulez regagner la confiance des Européens, il faut évidemment sortir du diésel à partir du moment où il est démontré que le diésel est un facteur majeur dans la mort de dizaines de milliers d'Européens. Si vous voulez gagner la confiance des Européens, arrêtez de travailler au mensonge européen.

Nous fixons des objectifs et la Commission européenne, avec les constructeurs automobiles, organise les flexibilités, organise une déconnexion totale entre ce qui est promis aux Européens et ce qui est fait dans la réalité. Alors, Madame, si vous voulez les rassurer, travaillez, mais travaillez sérieusement.

  Eleonora Evi (EFDD). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, nonostante gli sforzi legislativi, la qualità dell'aria delle città europee continua a peggiorare, mietendo centinaia di migliaia di vittime evitabili, lo dice l'Agenzia europea dell'ambiente.

Lo scandalo della Volkswagen ha dato risposta a quello che è un paradosso. La qualità dell'aria peggiora semplicemente perché i limiti di emissione non vengono rispettati. Ma chi doveva scongiurare che tutto ciò accadesse? La Commissione ricorda il ruolo esclusivo degli Stati membri nell'omologazione dei motori e nell'esecuzione dei controlli. Eppure già nel 2011, come è stato citato, il Centro comune di ricerca di Ispra aveva evidenziato quanto i limiti fossero superiori – di NOX in particolare – a quelli dichiarati e aveva evidenziato anche come i rilevatori portatili fossero in grado di ridurre il rischio di utilizzare strumenti in grado di falsare i dati.

La Commissione sapeva, sapeva anche perché in una presentazione del 2014 un suo funzionario parlava proprio dell'esistenza di questi dispositivi. A questo punto non ci rimane che chiederci se la Commissione fosse consapevole della frode di Volkswagen, e quali altre case automobilistiche utilizzino questo dispositivo e cosa ha fatto per scongiurare quanto accaduto.

  Salvatore Domenico Pogliese (PPE). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, anch'io ho presentato un'interrogazione parlamentare su questo tema che ritengo sia di fondamentale valenza per le ripercussioni che ha sulla tutela dei consumatori, sul rispetto dell'ambiente, sulla tutela della salute umana e per il gravissimo danno di immagine arrecato al sistema imprenditoriale europeo e a quello automobilistico in particolare.

Per questo bisogna accertare subito le responsabilità ed irrogare dunque le dovute sanzioni, anche se, come è stato detto da più parti, è davvero paradossale che tutto ciò sia stato riscontrato negli Stati Uniti e non in Europa, ma bisogna anche comprendere cosa ha fatto la Commissione europea in questi ultimi anni, e se è vero quello che è stato oggetto di approfondimento giornalistico e non soltanto, ovvero che alcuni organi della Commissione europea erano a conoscenza dal 2013 dell'esistenza di software, di strumenti informatici utilizzati da alcuni produttori automobilistici al fine di alterare i risultati delle analisi degli elementi inquinanti dei motori diesel. Se questo dovesse essere vero, come ritengo sia assolutamente vero, sarebbe un altro elemento di estrema gravità che impone l'individuazione dei responsabili e la relativa punizione esemplare.

Ecco quindi perché – e mi avvio alla conclusione – mi auguro che possano individuarsi i dovuti anticorpi e si possa modificare il sistema delle regole per evitare che tutto ciò possa accadere nel futuro, attraverso, per esempio, la modifica del sistema di rilevamento delle emissioni non più laboratorio ma in strada.

  Miriam Dalli (S&D). – Mr President, now we have it in black and white that at least one car manufacturer toyed with the air people breathe. For me it is evident that the tests we have in place to measure emissions are not working, and independent testing of cars in real driving conditions is required.

There are two issues which until now have been given very little importance, particularly since the Commissioner spoke about sanctions. First, employees: this scandal might put jobs at risk, and employees should not be the ones to shoulder the responsibility. Second: consumers, who paid for cars, believing that they did not emit more than what was promised, are not the ones to blame, nor should they be the ones suffering the consequences.

I urge the Commission to keep in mind both employees and consumers to ensure that neither one nor the other will end up paying the price. I would like to know what the Commission intends to do in this regard.

(Applause)

  Peter van Dalen (ECR). – Voorzitter, "Made in Germany" is nu een besmet begrip en de achterliggende vraag is: eerlijk zaken doen bestaat dat eigenlijk wel? Hoe vaak hebben we al niet gezien dat bedrijven fraude pleegden en er een dubbele moraal op nahielden. Uiteraard moet de commissaris nu de emissiemetingen snel aanpassen. Maar Beetle Gate is vooral een herinnering aan bedrijven om eerlijk zaken te doen. We zien nu het fatale effect van fraude bij Volkswagen, dat mogelijk zelfs failliet gaat. En ook de totale autobranche en het Duitse bedrijfsleven zijn nu besmet. Zelfs de overheid is besmeurd want de president van Nedersaksen zit in de raad van toezicht bij Volkswagen. "Made in Germany" moet weer worden "Integer en betrouwbaar", met een overheid op afstand die een onafhankelijk oordeel kan geven. Dat moet ook gelden voor "Made in Holland" en voor "Made in Europe". Wie denkt stevig te staan moet oppassen dat hij niet valt. Die bijbelse wijsheid, Voorzitter, geldt voor ons allemaal.

  Dominique Riquet (ALDE). – Monsieur le Président, beaucoup de choses ont été dites. Je voudrais m'attarder sur deux points.

Aujourd'hui, au nom du principe de subsidiarité, force est de constater que les États membres ont toute latitude dans la mise en œuvre des tests, qu'un modèle testé dans un État vaut pour tous les autres États et que les sanctions ne sont, par ailleurs, pas obligatoires et ne procèdent que de recommandations assez légères. Bref, nous avons défini les normes et nous les avons ensuite abandonnées aux États membres.

Par ailleurs, alors que nous savions depuis longtemps que les conditions de test au banc n'étaient pas valables – nous le savions depuis 2007 –, nous avons attendu et reporté à 2017, c'est-à-dire dix ans plus tard, notre capacité à améliorer les choses.

Je voulais souligner un deuxième point. J'ai entendu des collègues s'émerveiller des contrôles américains. Je rappellerai simplement que, dans un autre système, les contrôles financiers américains nous ont imposé plus de 70 milliards d'amendes à nos propres agents financiers après avoir été responsables de la crise de 2008 et après nous avoir envoyé les subprimes. Méfiance donc.

  Miguel Urbán Crespo (GUE/NGL). – Señorías, parece que la Comisión Europea sabía ya desde 2011 que los controles de emisiones de los coches de Volkswagen no mostraban cifras fiables y nadie ha actuado para evitarlo.

Señoras y señores, estamos ante un nuevo y vergonzante escándalo, ya conocido como Dieselgate, que no puede quedar como un mero correctivo o una sanción a la irresponsable industria del automóvil, a sus lobbies, y también —por qué no decirlo— a sus valedores institucionales. El caso del fraude de Volkswagen es un ejemplo más de la crisis del modelo productivo, energético y de transporte que socava las bases ecológicas de nuestra supervivencia, vulnera nuestros derechos como consumidores, cuesta cientos de miles de empleos y —por qué ocultarlo— también las vidas de cientos de europeos por la contaminación.

Vamos a exigir responsabilidades por este y por todos los casos de corrupción que han sacudido y sacuden a este capitalismo de rapiña que la mayoría de ustedes siguen apoyando en esta Cámara.

  Benedek Jávor (Verts/ALE). – Elnök Úr, a Volkswagen botrány hatására szembe kell néznünk az autógyártók valódi értékrendjével. A manipulált motorok esete nem csak egyszeri botlás volt, hanem rávilágított az általános hozzáállásukra is. Engedjék meg, hogy egy konkrét példán keresztül mutassam be, hogy miről beszélek. A világ egyik legnagyobb motorgyára Magyarországon található. Az Audi állít itt elő motorokat, többek között mintegy kétmillió olyan trükkös egységet, amelyekkel a Volkswagen csoport a közelmúltban lebukott. A gyár nem rendelkezett elegendő kapacitással, így az Audi bővítésre szánta el magát, és helyszínként egy Natura 2000-es területet néztek ki maguknak. Tekintve, hogy az Audi a magyar GDP közel 10%-át adja nem ütközött túl nagy hatósági ellenállásba. Egyetlen civil környezetvédő kérdőjelezte meg a beruházás jogszerűségét. Vele először peren kívül megegyezni játszott az Audi, majd trükkös módon bíróság elé citálta és börtönbe is került. Azóta az ártatlan Audiról kiderült, hogy milliószámra gyártott csaló motorokat, a Natura 2000 terület elpusztult, a kompenzációs intézkedések nem sikerültek, a bíróság három év börtönbüntetésre ítélte Zsák Ferencet, az Audi és a Volkswagen pedig továbbra is az európai környezeti menedzsment szabvány, az ISO 14001 büszke tulajdonosa. Biztos Asszony, kérdezem: meddig?

  Ivo Belet (PPE). – We zijn allemaal - ik hoop dat de commissaris meeluistert want zij is in gesprek met haar medewerker, maar misschien kan de Voorzitter haar daarop attent maken - nog een beetje in shock - goedemiddag mevrouw de commissaris - over wat er is gebeurd, maar het is tijd om hier nu lering uit te trekken. Er zijn, mevrouw de commissaris, collega's, twee zaken die we nu moeten doen en de meeste zijn al aangehaald. Ik wil ze kernachtig nog even benadrukken: een onafhankelijke Europese controle die de zaak in de gaten houdt. We weten allemaal dat de typegoedkeuring door nationale instanties gebeurt en dat dat een kaas met gaten is. Dat moet ophouden. Daar moeten we ingrijpen. Ik denk dat de meesten van ons het daarover eens zijn. Het hoeft niet veel geld te kosten. Er hoeft geen nieuw Europees agentschap te komen. Integendeel. Dat is een kwestie van politieke wil en dat kunnen we op een relatief snelle manier in orde maken.

Ten tweede - de commissaris heeft ernaar verwezen in haar introductie - die nieuwe testmethode moet er snel komen. Accelereren heeft de commissaris gezegd en uiteraard gaan we daarmee akkoord. In 2017 moeten de emissietests in reële rijomstandigheden operationeel zijn. Dat is een goede zaak. Ik denk dat we daar allemaal achter staan. Dat wordt een zware zaak voor de autofabrikanten, dat weten we, maar ik denk dat we nu geen keuze meer hebben. Het is hoog tijd om een fundamentele stap vooruit te zetten.

Dan zijn er nog de diesels. Er is zeer veel kritiek op de diesels. Ik denk dat de diesels helemaal niet hoeven te verdwijnen uit ons straatbeeld. Integendeel, dit is belangrijke Europese technologie die we nu niet te grabbel moeten gooien. Maar dit is een ultiem uniek moment om de diesels schoner te maken en daarvan schone technologie te maken. Dit is het moment om dat te doen.

  Nicola Danti (S&D). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, Commissario, per quello che significa Volkswagen in termini di immagine e di numeri, appare evidente che il danno arrecato alla credibilità del sistema industriale europeo va al di là di quello diretto sulla casa automobilistica.

La fiducia dei consumatori è stata tradita da una pratica sleale se non da una vera e propria frode e da una catena di controlli inefficaci. Ecco perché oggi le Istituzioni europee devono dare risposte improntate a imparzialità e fermezza, che permettano di recuperare la fiducia dei consumatori. Recuperare credibilità significa rafforzare le regole del mercato interno con standard comuni più elevati e con sistemi di controllo più efficaci, chiarendo le competenze nazionali e comunitarie.

Questa vicenda ci ricorda anche la necessità e l'urgenza di avere una legislazione europea che ci garantisca su qualità e sicurezza dei prodotti e infine come sia necessario giungere, al di là dei trattati bilaterali, ad una vera cooperazione regolamentare almeno con i nostri più importanti partner commerciali.

  Jørn Dohrmann (ECR). – Hr. Formand! Jeg kan ikke finde ud af, hvad der pinligst: at en producent som Volkswagen markedsfører sig som miljøvenlig og viser sig at være en løgn, eller at det er amerikanerne, der afslører den svindel. EU-systemet har i hvert fald brugt masser af euro, millioner af euro, i miljøets navn, men til hvilken gavn? Cheferne i Volkswagen bliver belønnet med store aftrædelsesgodtgørelser, og forbrugerne betaler. Det etablerede EU-system har spillet fallit. Forbrugerne i EU er ført bag lyset, og der er kun tabere i denne sag. De eneste vindere er cheferne, der får deres tykke aftrædelsesgodtgørelser. Men hvad med fremtiden? Hvordan kan vi kontrollere bilerne? Skal der måske indføres et "rejsehold" til at kontrollere alle biler? Hvilke fabrikanter kan overholde de tal, de opgiver? Det er der nok ingen, der kan. Hvis det viser sig, at Kommissionen har vidst besked, så må det vel også have konsekvenser, og der må rulle hoveder.

  Frédérique Ries (ALDE). – Monsieur le Président, Volkswagen a triché, triché vis-à-vis de la loi, triché vis-à-vis des consommateurs, bien évidemment, et les implications en Europe, le premier marché du diésel, ne sont pas encore toutes connues.

Beaucoup de choses ont déjà été dites cet après-midi. Au-delà des aspects légaux et techniques, qui, bien entendu, ont été largement évoqués, j'ai l'impression aussi que l'affaire Volkswagen doit nous faire réfléchir au modèle automobile que nous voulons pour l'Europe de demain. La situation actuelle n'est pas tenable. Il faudra sans doute admettre un jour que l'on ne peut pas continuer à promettre des véhicules sans cesse plus gros, sans cesse plus puissants et qui, en même temps, polluent sans cesse moins. Juste un chiffre à cet égard. En Belgique seulement, le nombre d'immatriculations de véhicules SUV a quintuplé entre 2000 et 2013

Alors, au-delà d'une loi révisée qui impose, on l'a dit, des tests en conditions réelles, des contrôles stricts et indépendants à faire respecter partout, je me demande si la question aujourd'hui n'est pas de savoir si nous n'abordons pas une sorte de nouveau paradigme, un changement de paradigme. La technologie a des limites et polluer moins, c'est aussi pour le conducteur consommer la route autrement. Incidemment, c'est aussi ce que prônent les associations de parents de victimes avec la charte Lisa, comme Light and Safe.

  Marina Albiol Guzmán (GUE/NGL). – Señor Presidente, «en Volkswagen no nos conformamos con construir coches de menos CO2, hemos desarrollado una actitud global para la sostenibilidad ecológica». Esto dice hoy la web de Volkswagen. No solo llevan, al menos, desde el año 2008 vulnerando la legislación europea sobre emisiones contaminantes, sino que además alardean de lo contrario, venden sostenibilidad y respeto al medio ambiente y, ahora que el escándalo amenaza con reducir los beneficios de sus directivos, actúan con chantajes y amenazas sobre su producción en Europa.

Lo que está en juego en estos momentos es si la Comisión Europea va a tomar medidas contundentes o si, por el contrario, la Comisión Europea va a continuar actuando según le dictan los lobistas de la industria del automóvil, situando sus intereses por encima de nuestra salud y la del planeta. No nos equivoquemos: la Comisión Europea estaba al tanto de lo que sucedía y lo ha estado encubriendo.

Hoy de aquí tiene que salir una comisión de investigación a todas las compañías porque quizá no sea solo Volkswagen. De lo contrario, si no se crea esa comisión de investigación, el mensaje que se lanza es que los grandes, que los poderosos, que las multinacionales alemanas no tienen por qué cumplir la ley.

  Julia Reda (Verts/ALE). – Mr President, the Volkswagen case was uncovered by the US authorities, but let us imagine for a minute that it had been disclosed by a whistle—blower or an independent researcher. They would most likely have come into conflict with the law.

Criminalisation of firmware analysis enables dark secrets to stay in the dark for too long. It is not enough to just strengthen our testing authorities. We must allow researchers, consumer organisations, hackers and even competitors to analyse the firmware deployed on end-user goods, be this your car, your coffee machine or your pacemaker.

The US Environmental Protection Agency is now investigating, but it has in the past argued before the US Copyright Office not to allow the circumvention of technological protection in cars. Volkswagen itself sold millions of cars which could be opened by anyone who had a fake remote key. In 2013, Volkswagen was alerted and then went after the researchers, preventing them from publishing their security-relevant findings because they were disclosing trade secrets.

So, dear colleagues, let us be very careful when negotiating the Trade Secrets Directive in trilogue not to include new lines of defence for Volkswagen’s dirty secrets.

  Luděk Niedermayer (PPE). – Mr President, first of all I believe that this is quite a serious scandal. Unlike the Commissioner, I do not think that this scandal is limited to one firm, nor is it a scandal about diesel engines. This is a scandal about the credibility and the reputation of European regulation.

For many years, we have accepted the manipulation of the measurement of official consumption – the consumption that is used for the purposes of regulation, for tax authorities and for consumers. We have also known about it from other sources, for example from the Mind the Gap report that was published in 2013. As a consequence, we were running a higher health risk and we forced consumers to accept higher running costs for their cars.

So what should we do about it? First of all, I believe that we should consider introducing a new standard created by the United Nations – called the Worldwide Harmonised Light Vehicle Testing Procedure (WLTP) – maybe sooner than the end of 2017, at least as an alternative measure of consumption. At the same time, we must be quite sure that there will be no manipulation of the test and that the cars that are used are the same as those being driven by consumers. Generally speaking, we should improve regulations and the enforcement of regulations and ensure the consistency of policy. If we opt for regulation – and I do not think we should do this as often as we have done in the past – we should insist on it being complied with and not undermine or question the regulation, except in the case of cheating.

Lastly, let me mention consistency. If we believe that diesel engines can be more dangerous to health, I am still puzzled as to why we are supporting diesel cars with the low cost of diesel. When I look at the data for many Member States, diesel is 20—28% percent cheaper than petrol, and only a few Member States have roughly the same prices.

  Patrizia Toia (S&D). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, questo scandalo ha creato, oltre a un danno per i cittadini e per l'ambiente, una grande crisi di fiducia verso le nostre leggi, le leggi europee che sono parse tanto severe quanto aggirabili ai nostri cittadini e anche una crisi ovviamente di fiducia verso il sistema industriale, proprio nel momento in cui noi stiamo rilanciando, come Commissione e Parlamento, con grande sforzo tutta l'attività produttiva.

Dobbiamo perciò recuperare rapidamente questa fiducia nelle leggi europee, nella loro effettività, nel controllo che esse devono avere. Noi appoggeremo il programma che Lei ci ha illustrato, signora Commissario. Questo scandalo però non deve essere la ragione per abbassare il livello di qualità, il livello di certezza dei nostri standard per i quali l'Europa è leader. Quindi, più qualità, più rigore, più controllo.

E in proposito, voglio dire che la tutela del consumatore passa attraverso una certezza anche delle regole, un controllo, una completezza di informazioni e a questo proposito ricordo il regolamento sulla sicurezza prodotti, che contiene anche il "made in", una certezza di dove i prodotti sono fatti, delle norme che li accompagnano e che è un altro strumento per dare più fiducia ai consumatori, e lo dico proprio a Lei, signora Commissario, perché so la Sua attenzione e l'impegno che ha profuso su questi dossier.

  Kosma Złotowski (ECR). – Panie Przewodniczący! Pani Komisarz! Wszyscy tutaj zgadzamy się, że skandal Volkswagena jest olbrzymi, wszyscy się zgadzamy z tym, że ci, którzy do tego doprowadzili, powinni ponieść konsekwencje i to konsekwencje prawne, dlatego że prawo zostało złamane, nie tylko prawo niemieckie, ale również prawo europejskie. Ale ta sprawa mówi też o rzeczywistej skuteczności europejskiej polityki klimatycznej: wszyscy najwięksi zwolennicy dekarbonizacji gospodarki są właśnie odpowiedzialni za ten skandal. No i powstaje pytanie: dlaczego, dlaczego skandal ten został wykryty w Stanach Zjednoczonych? Szanowna Pani Komisarz, czy w Niemczech nie ma odpowiedniego urzędu, który tymi sprawami się zajmuje? A jeśli jest, to co ten urząd robił albo czego nie robił? Czy Pani Komisarz ma taką wiedzę? Dobrze by było, żebyśmy to właśnie poznali.

  Anneli Jäätteenmäki (ALDE). – Arvoisa puhemies, Volkswagen-skandaali on nostanut ilmanlaadun ja ympäristökysymykset aivan uudella tavalla keskusteluun. Kysymys ei olekaan enemmästä eikä vähemmästä kuin ihmisten terveydestä. Ympäristölainsäädäntö on säädetty ihmistä suojelemaan.

Autonvalmistajien ohella syyttävä sormi osoittaa puutteellista valvontaa. Mittausten ongelmia on katsottu Euroopassa läpi sormien. Euroopan komissio ja kansalliset viranomaiset ovat ainakin epäilleet, että testien tulokset ei ole vastanneet todellisuutta. Mitään ei ole kuitenkaan tehty. Komissio ei ole välittänyt kansainvälisistä ympäristösopimuksista, eikä myöskään siitä, että EU:n omaa lainsäädäntöä olisi noudatettu. Toivottavasti tähän nyt tulee muutos.

  Pascal Durand (Verts/ALE). – Monsieur le Président, Madame la Commissaire, vous avez dit au début de votre intervention qu'il n'y a qu'une entreprise qui a fraudé en Europe. Comment le savez-vous? Comment peut-on le savoir alors qu'aucune enquête sérieuse n'a été menée et que, depuis des années, des alertes sont lancées sans que rien ne se passe?

Madame la commissaire, pensez-vous qu'il suffise qu'un PDG vienne faire amende honorable, prenne quelques millions d'un côté et puis qu'on dise: "circulez, il n'y a rien à voir"? Maintenant, projetons-nous dans l'avenir: comment voulez-vous qu'on arrive à résoudre les questions qui se posent?

Vous devez défendre l'intérêt général européen. L'intérêt général européen, c'est comme pour la démocratie, c'est plus de transparence, c'est lutter contre les conflits d'intérêts. Nous devons séparer les contrôles des industriels automobiles et des intérêts pétroliers ou des intérêts des États.

La première des actions à mener par votre Commission, Madame la Commissaire, c'est de faire en sorte qu'une autorité indépendante européenne, financée par des deniers européens, puisse contrôler. Il y va de la santé de 500 millions de consommateurs.

  Annie Schreijer-Pierik (PPE). – In Europa hebben we enorme resultaten geboekt in het schoner maken van auto's. Euro 6 is de schoonste motor ooit. Onze luchtkwaliteit is al enorm verbeterd. We hebben altijd rekening willen houden met milieu, werkgelegenheid en gezondheid. En nu zijn we bedrogen. Dit keer gaat het over de Volkswagen en de softwarefraude. Maar hoe zit het werkelijk met de daadwerkelijke uitstoot van o.a. Amerikaanse en Aziatische auto's? Hiernaar moet ook onderzoek gedaan worden. In Europa wilden we altijd, vóór het huidige schandaal, de uitstoot in de echte rijomstandigheden weten. Daarom wordt door de Commissie al langer gewerkt aan het wetsvoorstel inzake emissies in reële rijomstandigheden. Ons wantrouwen over uitstootmetingen blijkt nu terecht. Daarom is een versnelde en verplichte invoering van de RDE-methode noodzakelijk. Meten in de echte rijomstandigheden, geen gefaseerde invoering tot november 2017 en de invoeringsdatum van de euro 6c-norm maar via een versneld traject, eigenlijk al in 2016.

Dus de weg op! Uit het laboratorium! Door nieuwe draagbare PEM-meetsystemen is meten aan de uitlaat gewoon mogelijk, zodat de EU weer zijn leidende rol oppakt, nog vóór de invoering van de WLTP-testprocedure van de VN. Wij moeten dit toch zelf doen in Europa. Meten is weten. Voorzitter, daarom is de oprichting van één centrale Europese testautoriteit noodzakelijk. Europese controle op de uitvoering in nationale testcentra. Wij moeten een handelsoorlog ten nadele van de Europese autobouwers voorkomen. Onze autoproductie staat wereldwijd voor vakmanschap en kwaliteit, ook voor milieukwaliteit. Uitvoerbaarheid is natuurlijk belangrijk, maar vaart maken is essentieel. Alle sectoren moeten bijdragen aan het terugbrengen van de uitstoot. Het gaat over stikstof en volksgezondheid, en daarbij mag naast de gewone koe de heilige koe zeker niet ontbreken.

  Seb Dance (S&D). – Mr President, we now know that up to half of the savings that we have seen – apparent savings that we have seen – in emissions from cars have come from faulty testing, which means of course in effect that half the saving has not actually existed. This is a terrible indictment on the systems that we have in place. Of course it is unfair on consumers, but it is also unfair on policymakers because we have to rely on the facts in order to make the laws that we put forward.

I am very confused by some of the comments I have heard – particularly from my conservative opponents – stating that they recognise the problem that we are all talking about, but they do not want to put the tools in place to actually deal with it. It is absolutely incumbent on the Commission to act at European level, because we have to take European action in order to hold individual countries’ industries to account. We need independent testing; we need in-use surveillance testing; and we need real-driving emission (RDE) standards as part of that. We cannot wait any longer. Commissioner, forgive me, but I do not feel a sense of urgency from you yet. We need that urgency.

  Bernd Lucke (ECR). – Herr Präsident! Ich glaube, die Bürger – zumindest in Deutschland – interessieren sich weitaus weniger für die Frage, wie nun die Emissionen gemessen werden und was das für Auswirkungen auf die Umwelt hat, als vielmehr für die Frage: Was ist jetzt eigentlich mit VW? Was ist mit VW, diesem schwankenden Riesen? Was ist mit der Unternehmung, die eine Art Zugpferd der deutschen Industrie gewesen ist und jetzt plötzlich auf sehr tönernen Füßen dazustehen scheint, mit einem Kurseinbruch an den Aktienmärkten von 43 % des Wertes vor der Krise? Die Frage ist, was ist eigentlich, wenn ein solch großes Unternehmen jetzt möglicherweise in ernste Schwierigkeiten gerät? Was ist, wenn VW möglicherweise in den Bankrott gerät, mit mehr als einer viertel Million Arbeitsplätze, plus Zulieferer mehr als einer halben Million Arbeitsplätze? Da stellt sich die Frage, wie wird darauf reagiert? Was ich persönlich nicht möchte, ist, dass es dann plötzlich der Steuerzahler ist, der VW aus der Patsche helfen muss.

Ich denke, wir müssen hier einmal darüber nachdenken, dass man – ähnlich wie bei den Banken – auch eine Art von Absicherung auf Gegenseitigkeit für große Industrieunternehmen schafft.

  Karl-Heinz Florenz (PPE). – Herr Präsident, alter Freund! Ich freue mich, dass ich heute hier zu diesem Thema reden darf. Die Fakten sind bekannt. Ich bin 25 Jahre an diesem Thema beteiligt gewesen und sehe die Aufgabenverteilung, die Kritik manchmal etwas anders. Vorhin sagte jemand: Ja, wann wird die Kommission jetzt erstmal durchgreifen? Die Kommission kann nur so weit durchgreifen, wie der Rat dem Parlament und der Kommission folgt. Ich bedaure sehr, Herr Präsident, dass der Rat heute wieder einmal nicht da ist, denn bei der Typgenehmigung in den letzten zwanzig Jahren hat immer der Rat – einschließlich meinem eigenen Land – geblockt, aufgeschoben, gezockt und alle anderen Tricks dieser Welt benutzt, um nicht zu einem Ergebnis zu kommen beziehungsweise zu einem löchrigen Käse. Genau den haben wir jetzt, und da liegt unser Problem. Da wird die Kommission sich noch die Zähne ausbeißen.

Ich glaube also, dass die Punkte, die ja aufgeschrieben und vorgetragen worden sind, ganz wichtig sind. Rasche und lückenlose Aufklärung, gar keine Frage; strenge Kontrolle. Aber in diesem Moment arbeiten wir ja an den neuen Typzyklusdaten, und genau da werden Fehler geblockt. Da muss man mal genau hingucken. Da gibt es einen Koeffizienten – die Kommission sagt, wir nehmen einen, und die Automobilindustrie will gleich für jede einzelne Firma einen anderen haben, ja, das ist auch wieder ein Schweizer Käse. Da müssen wir wesentlich engagierter dran arbeiten. Ich glaube, dass der Rat hier wirklich in die Verantwortung genommen werden muss.

Wir verhandeln gerade über eine NEC-Richtlinie. In der NEC-Richtlinie geht es nicht um CO2, sondern da geht es um die Luftqualität von Städten. Und genau da haben wir den Bürgern einen Bärendienst erwiesen, indem wir acht Millionen Autos mit den falschen Daten durch die Gegend fahren lassen. Ich bitte alle Kollegen, sich bei dieser Frage um die NEC, und da geht es um die NOX-Werte, wirklich zu beteiligen und dazu machbare, aber strenge Regelungen zu entwickeln. Die Autoindustrie muss sich von Grund auf ändern, und nichts wird nochmal so sein wie noch vor einem Monat.

  Christine Revault D'Allonnes Bonnefoy (S&D). – Monsieur le Président, depuis vingt ans, l'Union européenne n'a cessé de renforcer ses normes en matière d'émissions des véhicules routiers pour lutter contre le fléau de la pollution de l'air et tenter d'enrayer le dérèglement climatique, mais les niveaux d'émissions restent supérieurs aux normes en vigueur. C'est une réalité qu'on ne peut plus nier. Nous avons une responsabilité politique mais aussi morale d'agir pour que cela cesse.

L'Union européenne a trop longtemps fermé les yeux sur les failles des tests antipollution qui ne reflètent pas les conditions réelles d'émission. Le scandale Volkswagen révèle au grand jour un système biaisé et obsolète.

Le diesel ne doit plus être encouragé et les constructeurs européens doivent changer leur production pour rester dans la course. En juin dernier, les socialistes de la commission des transports et du tourisme avaient déjà pris l'initiative de déposer des amendements en faveur de tests antipollution réalisés en conditions réelles.

Madame la Commissaire, où en sont les travaux, au sein de la Commission, pour que ces nouveaux tests entrent en vigueur le plus rapidement possible? Pouvez-vous nous garantir que ces tests seront les plus contraignants possible? La Commission envisage-t-elle enfin la création d'une Agence européenne autonome de contrôle des émissions de polluants?

L'intérêt général doit guider notre action et les socialistes resteront vigilants et mobilisés pour que la Commission y réponde.

  Zdzisław Krasnodębski (ECR). – Panie Przewodniczący! Moim zdaniem nie jest to tylko skandal dotyczący jednego wielkiego koncernu samochodowego. To nie jednostkowe oszustwo, to skandal dotyczący siły regulacyjnej Unii Europejskiej, jej polityki klimatycznej. Wielu obywateli od dawna jest przekonanych, że Unia stosuje podwójne kryteria – w przypadku przemysłu samochodowego stosuje luźniejsze kryteria niż w przypadku innych gałęzi przemysłu, że patrzy przez palce na zanieczyszczenia środowiska spowodowane przez przemysł samochodowy. A przecież sektor transportowy w Unii emituje jedną czwartą wszystkich gazów cieplarnianych i ponad dwie trzecie tych emisji pochodzi z transportu drogowego.

Oszustwo Volkswagena potwierdza te obawy. Oszustwo to było możliwe dzięki mało efektywnym testom. Należy zaostrzyć wymogi testowe. Istotnym narzędziem w realizacji tego celu jest prowadzenie pomiarów rzeczywistej emisji spalin w trakcie eksploatacji pojazdu. Należy przeprowadzić kompleksową kontrolę całego rynku motoryzacyjnego, a w przyszłości trzeba rozważyć całkowity zakaz produkcji i używania silników Diesla.

  Pablo Zalba Bidegain (PPE). – Señor Presidente, querida Comisaria, Señorías, la Unión Europea tiene el ambicioso objetivo de que el 20 % de nuestro producto interior bruto en el año 2020 provenga de la industria. También tenemos el objetivo —como no podía ser de otra manera— de reducir las emisiones de CO2. Para conseguir estos objetivos, es necesario mejorar nuestra competitividad. Y, para mejorar nuestra competitividad, es clave hacer reformas, tanto a nivel nacional como a nivel europeo. Nadie duda tampoco de que, para alcanzar este ambicioso objetivo del 20 %, es clave la industria del automóvil, y dentro de la industria del automóvil, yo creo que nadie en este hemiciclo duda de que es clave Volkswagen. Porque Volkswagen tiene casi quinientos mil trabajadores en la Unión Europea, muchos de ellos en España, muchos de ellos en mi región, en Navarra.

Por todo ello, es clave seguir investigando. Tenemos que investigar y llegar hasta donde sea necesario, tenemos que llegar hasta donde haya que llegar, pero también es importante, queridos colegas, no prejuzgar. Es clave, también, no llegar a conclusiones predeterminadas ni precipitadas. Es clave ser prudentes con especulaciones sin fundamento. Queridos colegas, están en riesgo el prestigio y la reputación de la industria europea, aspecto este clave para conseguir el ansiado objetivo del 20 %.

Por tanto, Señorías, yo apelo a la responsabilidad de todos. Está mucho en juego.

(El orador acepta responder a una pregunta formulada con arreglo al procedimiento de la «tarjeta azul» (artículo 162, apartado 8, del Reglamento))

  Miguel Urbán Crespo (GUE/NGL), pregunta de «tarjeta azul». – Quienes ponen en riesgo justamente a la industria europea son los que manipulan, son los que mienten, son los que falsean las cuentas, son los que han urdido precisamente esta trama. Es Volkswagen. Son los directivos los que están realmente poniendo en peligro la empresa y los puestos de trabajo, no solo en Navarra, sino en el conjunto Europa.

Su jefe de Gobierno, el señor Rajoy, dijo que era beneficiosa para España la inversión de 4 200 millones de Volkswagen. ¿Va a pedir y va a exigir el ministro Soria a Volkswagen que cumpla con lo que tenía que hacer?

  Pablo Zalba Bidegain (PPE), respuesta de «tarjeta azul». – Señor Urbán, nadie ha dicho lo contrario. Si hubiera leído usted la prensa, habría visto que el ministro de Industria, el señor Soria, ha exigido responsabilidades y ha pedido llegar hasta el final de este asunto. Pero yo también, señor Urbán, le animaría a preocuparse por esos quinientos mil trabajadores que hay en Europa, y muchos de ellos —como le he dicho— en España, muchos de ellos en Cataluña y muchos de ellos en Navarra, que son por los que tenemos que preocuparnos todos aquí.

  Jytte Guteland (S&D). – Herr talman! Fru kommissionär! Volkswagenskandalen måste utredas till botten. Det är viktigt att den signalen blir tydlig för kommissionen. De som har manipulerat testerna har inte bara lurat oss och systemet, utan de har fört medborgare bakom ljuset, vilket också har inneburit att man har äventyrat människors hälsa.

Samtidigt är det viktigt att du noterar budskapet från denna församling att också se över testerna som helhet, eftersom vi behöver få skarpare möjligheter på EU-nivå att garantera att testerna efterlevs, fungerar och blir skarpare. Vi måste också lära oss av det som USA gör bättre och av det sätt som de gör tester i verkligheten. Dessutom har deras myndigheter starkare ekonomiska muskler, och de har tuffare sanktioner när testerna inte har fungerat.

Vi behöver också oberoende tester i typgodkännandeprocessen. I dagsläget kontrakterar biltillverkarna företag för att genomföra laboratorietester. De är inte oberoende. Ta med dessa budskap från oss.

  Angelika Niebler (PPE). – Herr Präsident, verehrte Frau Kommissarin, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Ich fahre seit vielen Jahren ein Auto mit Dieselmotor, und ich gedenke auch in den nächsten Jahren noch ein Dieselauto zu fahren. Denn Diesel ist eine umweltfreundliche Technologie, die zu niedrigen Schadstoffemissionen führt, und ich denke, wir dürfen uns die Dieseltechnologie trotz des handfesten Skandals auch nicht schlechtreden lassen.

Der VW-Skandal ist ein großer Skandal. Betrug bei der Durchführung der Testverfahren ist völlig inakzeptabel. Manipulationen sind inakzeptabel, und es besteht kein Zweifel: Es muss voll umfassend aufgeklärt werden, damit sowas nicht wieder passiert. Ich möchte aber auch sagen, dass wir uns davor hüten müssen, eine ganze Branche in Verruf, in Misskredit zu bringen. An der Automobilindustrie hängen Hunderttausende von Arbeitsplätzen in ganz Europa. Viele Kollegen haben darauf hingewiesen. Deshalb bitte ich einfach um eine differenzierte Betrachtung. Neben VW sind ja damals in den USA auch noch andere Autos geprüft worden, die alle die Tests bestanden haben. Also insofern ist es nicht ganz so schlimm.

Was ist nun zu tun? Nun, vorgeschrieben ist derzeit ein Verfahren, das auf dem Prüfstand ermittelt wird, und seit vielen Jahren – so mein Kenntnisstand – wird ja nun überlegt, dieses Prüfverfahren weiterzuentwickeln, so dass die Tests eben auch auf der Straße realere Werte erzielen. Ich denke, da muss jetzt also mit großer Geschwindigkeit einfach dieses Prüfverfahren weiterentwickelt werden. Und ich möchte meine Frage gerne auch an die Kommission richten, damit man mir doch mal erklärt, warum das alles so lange dauert, wie lange das denn noch dauert, und was die Kommission denn für Möglichkeiten hat, hier schneller zu Potte zu kommen. Ich glaube, dass man in Europa darauf wartet, dass es hier Testverfahren gibt, die wirklich auch den realen Gegebenheiten auf der Straße entsprechen. Deshalb meine Bitte, einfach alles daran zu setzen, um das möglichst zeitnah auch entsprechend umzusetzen. Wir haben gute Autos, die hier in Europa produziert werden, die international wettbewerbsfähig sind, und das dürfen wir uns nicht kaputtreden lassen. Wohlgemerkt: Skandale sind aufzuklären.

  Martina Werner (S&D). – Herr Präsident, Frau Kommissarin! Es ist ja heute und auch in den letzten Tagen viel vom Betrug durch VW die Rede gewesen. Ich möchte den Blick aber auch darauf lenken, dass das Vertrauen der Beschäftigten – das sind weltweit ja fast 600 000 Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer des Konzerns – von der Unternehmensspitze missbraucht wurde. Fast alle von denen dürften von dieser Manipulation nichts gewusst haben, und trotzdem sind ihre Jobs unter Umständen nun bedroht. Gerade auch in ihrem Interesse steht der Konzern in der Verantwortung, aber auch in der Pflicht, jetzt aufzuklären.

Transparente Aufklärung ist das eine. VW kann aber beispielsweise auch Vertrauen zurückgewinnen, indem das Unternehmen die Ausarbeitung und Umsetzung der neuen angesprochenen Emissionstests jetzt auch selbst nach Kräften unterstützt.

Für die europäische Autoindustrie insgesamt ist darüber hinaus sicherlich, denke ich, auch eine stärkere Ausrichtung auf innovative und nachhaltige Antriebe wichtig. Hier haben nämlich die asiatischen und vor allen Dingen auch die amerikanischen Hersteller bisher noch einen sehr großen Vorsprung inne. Das müsste Teil einer Strategie sein, die die Arbeitsplätze in Europa sichert.

  Markus Pieper (PPE). – Herr Präsident! Die europäische Automobilindustrie ist eine Erfolgsgeschichte. Produktion, Zulieferung schaffen Millionen Arbeitsplätze in Osteuropa, in Südeuropa, in Tschechien, in Frankreich, in Deutschland. Europäische Diesel-Technologie ist eine Erfolgsgeschichte, Innovation, CO2-Reduzierung, Sparsamkeit, Langlebigkeit – die Umwelt und die Kunden profitieren.

Aber wo Licht ist, ist auch Schatten. VW hat die Kunden getäuscht. Das müssen wir aufklären und sanktionieren, überhaupt kein Zweifel. Aber bitte, schütten wir das Kind nicht mit dem Bade aus! Es geht um Betrug, nicht um noch schärfere Abgasvorgaben, die große Teile der europäischen Autoindustrie nicht überleben würden. Es geht um realistische Messverfahren; es geht nicht um ein Verbot einer erfolgreichen und sparsamen Dieseltechnologie.

Uns sei auch ein Blick in die USA gestattet: Offensichtlich wissen die US-Behörden schon länger von den illegalen Praktiken. Warum jetzt, wo der neue Passat kurz davor stand, den US-Markt aufzuwirbeln? Und warum, wenn es ihnen so sehr um die Umwelt geht, problematisieren die USA nicht die US-Trucks, diese gigantischen Stickoxidschleudern?

Also, meine Damen und Herren: Klären wir auf, schaffen wir Transparenz, stellen wir aber nicht eine ganze Branche unter Generalverdacht! Das haben die Mitarbeiter und ihre Familien nicht verdient. Das wird auch den herausragenden ökologischen Fortschritten der Automobilindustrie nicht gerecht.

  Sergio Gutiérrez Prieto (S&D). – Señor Presidente, señora Comisaria, tres mensajes: responsabilidad, rectificación y confianza. Debemos exigir responsabilidad, pero debemos exigírsela a quien la tiene: a los directivos de la empresa que modificaron los sistemas de producción para rebajar costes y aumentar beneficios, no sea que ahora con las sanciones, que tienen que ser justas y equilibradas, pongamos en un aprieto a la empresa y a los trabajadores. Hoy ya hemos anunciado que Volkswagen paraliza todas las inversiones, lo que ha puesto de uñas a los trabajadores y hace que también planee la sombra de la duda sobre su propia viabilidad, al tiempo que se da la paradoja de que, por ejemplo, aquel directivo que permitió este fraude en la producción salga de la empresa con miles de euros de indemnización. Responsabilidad, a quien la tiene.

Rectificación, a quien puede: a la Comisión, que puede modificar el reglamento para que los nuevos controles se realicen sobre pruebas reales de conducción. Lo necesitamos urgentemente para recuperar la confianza.

Y confianza, también, para el conjunto de la industria, que representa doce millones de puestos de trabajo, que también tienen que tener hoy el aliento de la Comisión y de las instituciones parlamentarias para no sembrar dudas en el conjunto de la industria europea. Una industria que es ejemplar, como digo, con doce millones de puestos de trabajo. Es responsabilidad también de la Comisión Europea devolver la confianza al conjunto de la industria automovilística.

  Henna Virkkunen (PPE). – Arvoisa puhemies, Volkswagenin päästöhuijaus on todella nolo juttu koko Euroopan autoteollisuudelle. On kyseessä Euroopan suurin teollisuuden ala, joka työllistää eniten ja satsaa myös eniten tutkimukseen ja tuotekehitykseen.

Euroopalla on ollut täydet edellytykset nousta maailman johtavaksi puhtaan liikenteen edelläkävijäksi ja tuo tavoite on kyllä nyt saanut vakavan iskun ja uskottavuuden palauttamiseen menee aikaa. On selvää, että asiat on tutkittava, väärinkäytöksiin on puututtava tiukasti ja päästömittauksia on kehitettävä juuri real driving emissions testingin suuntaan. Mutta samaan aikaan on tärkeä muistaa, kun teknisiä vaatimuksia halutaan kiristää, että meidän on oltava uudistuksissa realistinen ja riittävän pitkäjänteinen.

Me olemme halunneet Euroopassa leikata nimenomaan hiilidioksidipäästöjä ja tiedämme, että dieselmoottorit ovat siinä erittäin hyviä. USAssa puolestaan tiukat rajoitukset liittyvät typen oksideihin ja näissä dieselmoottori ei pärjää bensiinille, koska diesel tuottaa paljon enemmän pienhiukkasia, jotka ovat hengitysilmalle haitallisia.

Uudistuksia on tehtävä ja vaatimuksia varmasti kiristettävä monella tapaa, mutta tässä on oltava sillä tavalla pitkäjänteinen, että teollisuus tietää myös mihin suuntaan regulaatio on menossa. Tiedämme, että jos haluamme Eurooppaan lisää teollisia investointeja, investoijat haluavat nimenomaan pitkäjänteisyyttä ja oikeusvarmuutta omalle toiminnalleen. Tuotekehitys on hyvin pitkäjänteistä työtä. Meillä on Euroopassa olemassa jo paljon vaihtoehtoisia polttoaineita, kestäviä biopolttoaineita, vetymoottoreita ja voimme sähköistää liikennettä. Tärkeää on, että me poliittisena päätöksentekijänä olemme mahdollisimman teknologianeutraaleja, asetamme ainoastaan tavoitteet ja autonvalmistajat voivat itse katsoa, millä teknologialla parhaiten pääsevät tuohon tavoitteeseen.

  Simona Bonafè (S&D). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, quella che la Volkswagen ha messo in atto è a tutti gli effetti una brutta frode e i responsabili delle frodi vanno individuati e sanzionati, ma la domanda che già hanno fatto altri è: perché non siamo stati in grado di portare alla luce l'utilizzo di dispositivi illegali per alterare il controllo degli inquinanti e soprattutto perché la frode è stata scoperta negli Stati Uniti e non in Europa?

Il caso Volkswagen dimostra chiaramente che non è tanto un problema di norme, collegate a target di emissioni, qui le norme ci sono e sono pure stringenti, il problema è la mancanza di controlli adeguati e se pensiamo che possa essere utile un'agenzia europea che uniformi i controlli magari indipendente, ben venga, ma è anche vero che servono test, dobbiamo ripensare i test, come è già stato detto, per la valutazione delle emissioni inquinanti, basandoli su reali condizioni di guida, senza concedere una flessibilità eccessiva che potrebbe portare ancora una volta a risultati non veritieri.

Commissario Bieńkowska, è su questo che vorremmo vedere dei passi in avanti concreti. Qui in gioco non c'è solo la reputazione di un paese o di una casa automobilistica, qui, oltre alla salute dei cittadini, c'è in gioco la credibilità delle regole che ci diamo e il loro rispetto.

(L'oratrice accetta di rispondere ad una domanda "cartellino blu" (articolo 162, paragrafo 8, del regolamento))

  Piernicola Pedicini (EFDD), domanda "cartellino blu". – Onorevole Bonafè, prima qui qualcuno ha ricordato che ogni anno muoiono 400 000 persone per inquinamento dell'aria. Ora Lei lo sa che in questo inquinamento, oltre al monossido di azoto della Volkswagen c'è anche la diossina degli inceneritori, Lei lo sa questo? Allora, prima di venire qui a farci la sua bella lezioncina, potrebbe parlare col nostro primo ministro e chiedergli di chiudere questi benedetti inceneritori invece di incentivare la costruzione di nuovi?

  Simona Bonafè (S&D), risposta "cartellino blu". – Onorevole Pedicini, inizio a pensare che Lei abbia un problema perché non è possibile che tutte le volte che io intervengo Lei mi riporti i problemi che riguardano il nostro paese, con tutto il bene che voglio al mio paese.

Io, onorevole Pedicini, Le consiglierei la prossima volta non di candidarsi al Parlamento europeo, ma di candidarsi al Parlamento italiano, così almeno ne può discutere ampiamente con i colleghi.

  Olga Sehnalová (S&D). – Pane předsedající, je jasné, že v první řadě musí proběhnout řádné vyšetření toho, co se stalo. Ze strany automobilového průmyslu považuji za nezbytnou a samozřejmou maximální součinnost s příslušnými vnitrostátními orgány, nalezení technického řešení v co nejkratším čase a zajištění informovanosti dotčených zákazníků i veřejnosti. Kromě odstranění následků je nutné přijmout legislativní opatření, aby výsledky testovacích procesů odpovídaly hodnotám reálné jízdy, a to nejen u emisí, ale také u spotřeby vozidel.

Celá kauza může mít i velké ekonomické dopady na celé odvětví včetně dodavatelského řetězce a tvrdě dopadnout na zaměstnance. Proto je nezbytné její férové vyšetření a urychlené sjednání nápravy k obnovení důvěry. Tzv. better regulation znamená, že vytváříme legislativu, která je kontrolovatelná a vymahatelná.

Nicméně dokud platí, že investice do obcházení norem je výhodnější než tyto normy dodržovat, pak nejen v automobilovém průmyslu budeme pravděpodobně i do budoucna svědky různých nepříjemných překvapení.

  Bernd Lange (S&D). – Herr Präsident, Frau Kommissarin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Drei Punkte. Erstens: Wir müssen den Betrug möglichst schnell aufklären und sicherstellen, dass so etwas nicht noch einmal passiert. Zweitens: Wir brauchen schnell eine Gesetzgebung zur Messung der realen Emissionen – RDE –, und ich hoffe, dass die Kommission das auch schnell auf den Weg bringt, ohne dass da auch noch Schummelmöglichkeiten enthalten sind.

Drittens: Ich bin nicht so ganz damit einverstanden, dass wir dauernd Volkswagen insgesamt an den Pranger stellen. Das waren einige Ingenieure und Vorstände, die betrogen haben. Aber 600 000 Kolleginnen und Kollegen haben ihre Arbeit gemacht, haben qualitativ gute Arbeit gemacht und sich für soziale Verantwortung eingesetzt. Deswegen lassen Sie uns wirklich die Betrüger benennen und dafür sorgen, dass die 600 000 Kolleginnen und Kollegen in ihrer beruflichen Zukunft eine Perspektive haben! Wir müssen industriepolitische Akzente setzen, damit die Kolleginnen und Kollegen bei Volkswagen und bei den Zulieferern nicht in Gefahr kommen, ihre Arbeitsplätze zu verlieren. Deswegen ist die Kommission auch gefordert, hier aktiv zu werden.

  Νίκος Ανδρουλάκης (S&D). – Κύριε Πρόεδρε, σήμερα αποκαλύπτεται ότι στην Ευρώπη κυκλοφορούν πάνω από 8 εκατ. αυτοκίνητα Volkswagen με το παράνομο λογισμικό, και ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είχε ήδη από το 2013 εντοπίσει διαφορές μεταξύ δηλωμένων και πραγματικών εκπομπών ρύπων, χωρίς να κάνει τίποτα. Τα γεγονότα αποδεικνύουν την αδυναμία της Ένωσης, αλλά και των εθνικών αρχών ελέγχου, να εφαρμόσουν αποτελεσματικά τους νόμους. Το σκάνδαλο αυτό, πέραν όλων των άλλων, υπονομεύει την αξιοπιστία μας, λίγο πριν τη σύνοδο για την κλιματική αλλαγή στο Παρίσι.

Για τους παραπάνω λόγους, πρέπει άμεσα να υπάρξει κεντρικός μηχανισμός ελέγχου σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση, ώστε να μην επιτρέπεται να προστατεύει το κάθε κράτος τις βιομηχανίες του που παρανομούν.

Επίσης, το μέγεθος του προστίμου που θα κληθούν να καταβάλουν οι εμπλεκόμενοι, πρέπει να είναι ανάλογο της χαμένης αξιοπιστίας, στέλνοντας ταυτόχρονα δύο μηνύματα: - ότι δεν διαπραγματευόμαστε την υγεία των Ευρωπαίων πολιτών και. - ότι δεν θυσιάζουμε την περιβαλλοντική μας ηθική ακόμα και σε αυτή την εποχή της οικονομικής κρίσης στο βωμό του κέρδους και του στρεβλού ανταγωνισμού των πολυεθνικών.

  José Inácio Faria (ALDE). – Senhor Presidente, um grupo de gestores da maior empresa automóvel do mundo, o grupo Volkswagen, decidiu arrasar a mais importante premissa que existe em qualquer área do negócio: a confiança. Mais de onze milhões de veículos foram intencionalmente adulterados no mundo inteiro, com um software destinado a falsear os testes de emissões de gases para a atmosfera. A Volkswagen perpetrou uma fraude de consequências catastróficas para o setor automóvel globalmente. Milhões de clientes que procuravam carros mais amigos do ambiente foram burlados. Estados que atribuíram incentivos fiscais para aquisição de carros menos poluentes foram burlados. E dezenas de milhares de trabalhadores do grupo Volkswagen podem ver agora em perigo os seus postos de trabalho.

Deixar nas mãos de um setor a sua própria fiscalização é um risco. Hoje deparamo-nos, mais uma vez, com o resultado. Podemos estar perante uma nova caixa de Pandora no que se refere ao setor automóvel e levantar questões graves de credibilidade em outros setores industriais europeus. Há que apurar responsabilidades pelos crimes ambientais e de saúde pública que foram cometidos. Há que ressarcir e assegurar os interesses dos consumidores europeus e repor a confiança nos mercados.

Importa perguntar à Comissão Europeia que medidas irá tomar para repor a verdade nos testes de emissão e saber, acima de tudo, o que fará para melhor fiscalizar a implementação da legislação europeia.

(O orador aceita responder a uma pergunta "cartão azul", nos termos do artigo 162.º, n.º 8, do Regimento.)

  Doru-Claudian Frunzulică (S&D), blue-card question. – Mr Faria, you mentioned that we have to take immediate action because we, as the European Union, were investing a huge amount of money in technological development for a low carbon footprint, but we were not improving or harmonising our emissions testing. Do you not think that one step Europe must take is to standardise emissions testing at the level of the 28 Member States?

  José Inácio Faria (ALDE), resposta "cartão azul". – Caro Colega, em primeiro lugar tem que ser um esforço coordenado e, em segundo lugar, a emissão, os testes de emissão, tem que ser um órgão independente e europeu, não pode ser deixado à indústria por si só resolver esta situação. É impensável. É impensável nós termos chegado até este ponto. A União Europeia tem que estar unida em torno desta questão. E é esta a forma que eu penso de resolver a situação.

(Διαδικασία «Catch-the-Eye»)

  David McAllister (PPE). – Herr Präsident, meine sehr geehrten Damen und Herren! Manche von Ihnen werden es wissen: Ich hatte die Ehre, eine Zeitlang niedersächsischer Ministerpräsident zu sein, von 2010 bis 2013. Niedersachsen ist die Heimat von Volkswagen, und der Ministerpräsident ist automatisch Mitglied im Aufsichtsrat. Ich kenne dieses Unternehmen, und ich leide mit diesem Unternehmen.

Volkswagen erlebt derzeit schwere Zeiten. Die unverantwortliche Manipulation von Abgaswerten stellt das Unternehmen vor die größten Herausforderungen, mit denen Volkswagen sicher einige Jahre zu kämpfen haben wird. Heute war eine Versammlung der Belegschaft in Wolfsburg. Herr Müller stand Rede und Antwort, und die Belegschaft – ich möchte das ausdrücklich unterstreichen, was gesagt wurde – ist von dieser Entwicklung völlig überrascht worden.

Bei Volkswagen arbeiten über 600 000 Menschen, die sich jeden Tag mit aller Kraft für das Unternehmen einsetzen und sehr gute Arbeit leisten. Und deshalb: Es ist unverantwortlich und unfair, das Unternehmen in Gänze unter Generalverdacht zu stellen. Deshalb muss unser Appell heute auch sein: Wir stehen zu Volkswagen, wir stehen zu seinen Beschäftigten. Volkswagen ist das größte Industrieunternehmen in Europa. Wir alle müssen ein Interesse daran haben, dass die europäische Automobilwirtschaft und damit Volkswagen dauerhaft stabil bleibt.

  Ricardo Serrão Santos (S&D). – Senhor Presidente, o falseamento dos testes de emissões levados a cabo pela Volkswagen constitui uma agressão de grande impacto que vai muito além da componente ambiental. Uma doença do século XXI onde a fé excessiva na tecnologia e a denegação corporativa do aquecimento global, movido muitas vezes pela procura fácil do lucro, faz com que a responsabilidade ambiental de empresas se reduza, muitas vezes, a ações de publicidade e imagem. Este é um aviso sério e exige olhar com detalhe para as grandes corporações onde os interesses económicos, fáceis e imediatos valem a omissão, a máscara e até a mentira.

Além disso, este comportamento tem um potencial de contágio a outros setores, podendo contribuir para a descrença dos consumidores nos esforços desenvolvidos pelos reguladores e marcas no sentido de diminuírem a pegada ecológica. Trata-se de um comportamento que pode colocar em causa a confiança dos cidadãos do mundo em relação a todo o setor automóvel europeu. Exige-se uma reflexão profunda de como foi possível detetar esta fraude nos Estados Unidos da América e não na Europa. O que aconteceu?

  Νότης Μαριάς (ECR). – Κύριε Πρόεδρε, στις 23 Σεπτεμβρίου κατέθεσα ερώτηση για το πασίγνωστο πλέον σκάνδαλο της Volkswagengate. Mαύρα ταμεία και μίζες, από τη Siemens, ποδηγέτηση του επιτοκίου Libor, από την Deutsche Βank και o κατάλογος των σκανδάλων στα οποία εμπλέκονται γερμανικές πολυεθνικές, όλων των τομέων, είναι μακρύς. Η Man, η ThyssenKrupp, η Deutsche Τelekom, η BMW, η Mercedes και τώρα η Volkswagen. Τη στιγμή που ο Schäuble κουνάει το δάκτυλο στην Ελλάδα και ζητά από την πατρίδα μου να λάβει επιπλέον σκληρά μνημονιακά μέτρα, για τη δήθεν βελτίωση της ανταγωνιστικότητας της οικονομίας της χώρας, το σκάνδαλο της Volkswagen αποδεικνύει, για άλλη μια φορά, ότι η περίφημη ανταγωνιστικότητα των γερμανικών εταιρειών οφείλεται αποκλειστικά, σχεδόν, στις μίζες και στις παράνομες και βρώμικες πρακτικές που χρησιμοποιούν για να εξαπατήσουν τις ελεγκτικές αρχές και τους καταναλωτές.

Θα πρέπει η Ευρωπαϊκή Ένωση να λάβει άμεσα μέτρα διενεργώντας αυστηρούς ελέγχους στα αυτοκίνητα όλων των εταιρειών, σε όλη την Ευρώπη, για την προστασία του περιβάλλοντος, της υγείας, αλλά και των ίδιων των καταναλωτών.

  Ivan Jakovčić (ALDE). – Gospodine predsjedniče, u pitanju je naša vjerodostojnost, i zato nam treba istina, i zato nam treba istraga jer ćemo na taj način zaštititi našu vjerodostojnost, vjerodostojnost naših propisa, ali ćemo istovremeno i pomoći jednom velikom koncernu kojeg imamo u Europi. Istraga i istina mogu pomoći i Volkswagenu i mogu pomoći automobilskoj industriji. I zato vjerujem da je to jedini ispravni put jer znamo što znači za svakog građanina Europe, svakog građanina svijeta, kupiti automobil.

Prema tome, ako mi u ovoj teškoj situaciji ne budemo vjerodostojni, ako ne pomognemo da tu vjerodostojnost ponovno osvoji Volkswagen i automobilska industrija, neće biti dobro. Za to sam da se sve istraži i da istina izađe na vidjelo.

  Νεοκλής Συλικιώτης (GUE/NGL). – Κύριε Πρόεδρε, το σκάνδαλο της Volkswagen, πρέπει να διερευνηθεί μέχρι τέλους, καθώς δεν πρόκειται για ένα μεμονωμένο περιστατικό. Αντιθέτως, έχει ευρύτερες διαστάσεις, όσον αφορά το ρόλο που διαδραματίζουν οι μεγάλες πολυεθνικές εταιρείες οι οποίες, δυστυχώς, με τη συνενοχή ορισμένων κυβερνήσεων επιβάλλουν πολιτικές, είναι εκτός ελέγχου και εξυπηρετούν τα ιδιωτικά τους συμφέροντα σε βάρος της κοινωνίας και της δημόσιας υγείας.

Πέραν της γερμανικής κυβέρνησης, κυρία Επίτροπε, σοβαρές ευθύνες έχει και η Επιτροπή. Καθώς, παρόλο που ερευνητική υπηρεσία της Επιτροπής γνώριζε και προειδοποίησε, σε έκθεσή της, το 2013, ότι τα συστήματα αναστολής της Volkswagen θα μπορούσαν να παραποιήσουν τα αποτελέσματα των μετρήσεων, εντούτοις, δεν έλαβε κανένα μέτρο. Η απάτη που έγινε αποτελεί σοβαρή παραβίαση, τόσο της ευρωπαϊκής περιβαλλοντικής νομοθεσίας, όσο και των δικαιωμάτων των καταναλωτών. Επιβάλλεται, η Ένωση να προωθήσει, άμεσα, συγκεκριμένα μέτρα, ώστε να υπάρχει πραγματικός έλεγχος, με γνώμονα πάντοτε την προστασία των δικαιωμάτων των καταναλωτών, της υγείας των ανθρώπων, αλλά και της προστασίας του περιβάλλοντος.

  Davor Škrlec (Verts/ALE). – Gospodine predsjedniče, poštovana povjerenice, poštovani kolegice i kolege, zamislite da danas ovdje raspravljamo o medicinskoj opremi koja je prodana u milijunima primjeraka i koja se dnevno koristi u Europskoj uniji, ali čiji software je prilagođen da daje lažne podatke o našem zdravlju, odnosno da prikazuje da smo zdraviji nego što zapravo jesmo. Nadam se da će vam ova usporedba pomoći da shvatite koliko je važna ova tema o kojoj raspravljamo, koliko je važno na to utjecati jer će to zapravo opteretiti i škoditi našem zdravlju i našem sustavu javnog zdravstva, ne danas nego u idućih deset godina. Ali, vratimo se nekim gospodarskim pitanjima. Gdje je nestala zaštita tržišnog natjecanja na koje se toliko zaklinjemo. Koliko je ovo varanje usporilo razvoj tržišta hibridnih i električnih automobila? Koliko je osporilo stvaranje radnih mjesta u tom sektoru automobilske industrije gdje se otvaraju ili bi se trebala otvoriti zelena ili zelenija radna mjesta? Što je s politikom Europske komisije koja promiče zelenu javnu nabavu u javnim poduzećima i javnom sektoru, pogotovo u transportu, upravo da bi se postigli klimatski ciljevi i zaštita zdravlja? Što je s financiranjem čistih tehnologija? Jer upravo su države uvele sustav da zagađivač plaća i na taj se način pune fondovi s kojima se financira razvoj obnovljivih izvora energije i čisti transport.

  Piernicola Pedicini (EFDD). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, rappresentanti della Commissione, per favore smettiamola con questa buffonata.

Adesso sono tutti pronti a chiedere spiegazioni al rigore, tutti sono pronti a rassicurare che non succederà mai più e tutti sono pronti a suggerire nuove soluzioni, ma qua tutti sapevano. Sapeva il Parlamento, ma non ha fatto nulla, sapeva la Commissione, ma non ha fatto nulla, sapeva il Parlamento tedesco, ma figuriamoci se faceva qualcosa, sapevano gli americani, ma hanno tirato fuori questa storia soltanto adesso, durante le negoziazioni del TTIP. I cittadini e le associazioni ambientaliste avevano denunciato questo scandalo da diversi anni, ma non sono stati mai ascoltati perché queste istituzioni ascoltano soltanto la grande industria e le lobby di potere, perciò, vi prego, smettiamola con questa grande buffonata.

(Λήξη της διαδικασίας «Catch-the-Eye»)

  Elżbieta Bieńkowska, Member of the Commission. – Mr President, I would like to thank the honourable Members for this debate. I think it was very useful and valuable for both sides. I can assure you that I share emotion about the credibility of European industry, about cheating on consumers, about preventing jobs and about the credibility of our environmental ambitions. I really feel the sense of urgency here. We have to act very quickly.

There is one point that has to be clarified; I will refer to the others later on. The Commission did not receive any information before the official information disclosed by the US Environmental Protection Agency (EPA) and no information was received by us from the EPA nor from any Member States. On the contrary, we contacted the EPA after they revealed their statement. The Commission took initiatives to resolve this crisis.

In the past 20 years we have made great progress in reducing polluting emissions in the EU. In the last years, for the first time in 2010-2011, the Commission has concluded that the test cycles that we developed in the 1990s, in the beginning of the whole process, are not adequate anymore and that they are not able to reflect the emissions produced in real driving conditions.

Let me just touch upon the Joint Research Centre (JRC) analysis that we conducted then. All Joint Research Centre studies were made available on the internet. The Joint Research Centre studies did not check for defeat devices. It was not part of the studies. The JRC only indicated that defeat devices could be one of the reasons for big differences between emissions in the laboratory and those on the roads. Nothing more, and only this.

We have therefore made efforts to develop new test cycles that can indeed reflect real driving conditions. Work has progressed. It took a lot of time because they are very detailed technical issues but the work is almost complete, and it has to be completed in the fastest possible time.

But let us not under-evaluate it when we are facing the current difficult and serious situation. We have to approve and implement new rules as quickly as possible and we need your support on this. At this moment we are analysing or finalising the analysis on how to improve the internal market in the framework of internal market strategy and in the case of the automotive sector we will propose soon a change of the rules on the approval of market surveillance. We will probably want to establish a new European instrument, on an institutional and European level, to check whether EU type-approval systems are implemented properly at the national level.

However, also for the internal market, let us not question what has worked well. What we need now are cool heads and strong action, and I am really counting on you here. I want to make sure that I will do everything in my capacity, firstly to restore the confidence of the consumers in the automotive industry in Europe, and secondly to ensure adequate compensation for the citizens who have been affected by this fraud. I will of course, keep you informed about every step of our action in the future.

PRESIDENZA DELL'ON. DAVID-MARIA SASSOLI
Vicepresidente

  Presidente. – La discussione è chiusa.

La votazione si svolgerà durante la tornata di ottobre III.

  Gerben-Jan Gerbrandy (ALDE). – Mr President, on a point of order, we have had a very lengthy debate and you may have your doubts whether that is the most efficient way, but that is not the point. My problem is that during the debate we have tabled I do not know how many questions to the Commission, and of course it was impossible for Commissioner Bieńkowska to answer all those questions. The fact is that in two weeks’ time we will vote on a resolution in this House on this same topic, and many of the questions that have been raised will be part of this resolution.

Is it possible to receive some kind of answer in writing for at least a few of the relevant questions that have been tabled, because they are really crucial for our resolution in two weeks’ time?

  Elżbieta Bieńkowska, Member of the Commission. – I apologise for not saying this before: of course you will receive written answers to all of your questions. We have noted it.

Dichiarazioni scritte (articolo 162)

  Zigmantas Balčytis (S&D), raštu. – Kilęs Volkswageno skandalas negali būti vertinamas vien kaip neetiškas ir vartotojų atžvilgiu nesąžiningas koncerno elgesys. Tai yra smūgis pasitikėjimui Europos Sąjungos sistema ir jos gebėjimu užtikrinti efektyvią kontrolę. ES piliečiams siunčiama žinia, jog negalima pasitikėti skambiais ES šūkiais apie vartotojų teisių ir gerovės užtikrinimą, negalima tikėti ir taip akcentuojamais aplinkos apsaugos ir klimato kaitos prioritetais. Šis skandalas padarė dar didesnę žalą ES reputacijai pasaulinėje politikoje, ypač kai kalbame apie ES pozicijas klimato kaitos klausimu. Artėja pasaulinės svarbos klimato kaitos konferencija Paryžiuje, tačiau kaip ES galės reikalauti iš kitų valstybių prisiimti įpareigojančius CO2 išmetimo mažinimo tikslus, jei pati nesugebėjo kontroliuoti savo gamintojų. Komisija privalo išsamiai ištirti šį atvejį, kad ateityje būtų išvengta panašių nesąžiningo elgesio atvejų.

  Mario Borghezio (ENF), per iscritto. – La frode messa in atto dal più grande Gruppo automobilistico europeo in tema di emissioni di CO2 segna in modo indelebile la fine di due miti, che, tra le righe, ci vengono propinati a modello di questa Europa. Il primo, più evidente, è quello che voleva disegnare popoli e Stati più virtuosi di alti; quasi un presupposto "culturale" per imporre politiche restrittive ai paesi "poco virtuosi". La reazione dell'Europa deve essere esemplare perché le norme aggirate sulle emissioni da questi potentissimi colossi sono le stesse alle quali i cittadini, le imprese, sono obbligate a rispettare con estrema severità e con un aggravio di costi e di burocrazia insopportabile. Il secondo, quello secondo il quale questa Europa sia trasparente, super partes e terza rispetto agli interessi in gioco. Le cronache che riportano le pressioni delle lobby e di alcuni governi per occultare le frodi in atto dimostrano quanto siano lontane procedure trasparenti, quanto anche i "funzionari" possano essere manipolati, quanto siano assenti meccanismi di autodifesa, da parte dei legislatori dell'UE, nei confronti delle indebite pressioni.

  Nicola Caputo (S&D), per iscritto. – A causa dello scandalo Volkswagen si stima che in Europa il mancato raggiungimento degli obiettivi di riduzione fissati dalle norme UE potrebbe comportare nel 2030 l'immissione in atmosfera di 1,5 miliardi di tonnellate aggiuntive di CO2, con un costo di consumi di carburante di ben 1 000 miliardi di euro in più. È bene quindi che si siano avviate al più presto indagini anche in sede penale per l'accertamento delle responsabilità e appare in ogni caso opportuno rivedere tutto il sistema dei test sulle emissioni. Come ho avuto modo di affermare in una mia interrogazione prioritaria, ho l'impressione che questi problemi si estenderanno presto a tutta la filiera della produzione di beni di consumo, se solo si considera che i televisori della Samsung in Europa sembra utilizzino più energia di quanto non risulta dai test, sollevando questioni circa le prove di efficienza energetica. Attendo una risposta ferma da parte della Commissione, posto che sembra ragionevole supporre che i principali produttori mondiali di beni abbiano, per logica di profitto, aumentato il volume dei RAEE, violato il principio di un uso efficiente delle risorse, minacciato il pianeta e seminato sfiducia tra i consumatori.

  Pál Csáky (PPE), írásban. – A pár hete kirobbant Volkswagen-botrány megrázta az európai közvéleményt. Az egyik legkedveltebb autómárka gyártója éveken át hamis kibocsátási adatokat közölt a fogyasztókkal, hogy biztosítsa piaci vezető szerepét. Az eset példaértékű, és csak remélni lehet, hogy a szigorú környezetvédelmi előírásoknak való megfelelés érdekében más gyártók nem jártak el hasonlóképpen. Le kell vonnunk a tanulságot a történtekből, a szigorú kibocsátási értékek meghatározása nem elég, hanem megfelelő ellenőrzésekre, valós tesztelésre van szükség. Sokan a dízelmotorok végét jósolják az ügy kapcsán, amelyek tagállamonként változó mértékben, de az európai gépkocsiállomány jelentős részét teszi ki.

Úgy vélem, nem kell rögtön a vészharangot kongatni, Európa élen jár a dízelmotorok technológiai fejlesztésében, továbbá az sem elfelejtendő, hogy számos európai háztartás az olcsóbb dízelüzemanyaggal működő autóknak köszönhetően használhat saját gépkocsit. A Volkswagen-csalásban érintetteket nem kerülheti el a felelősségre vonás, anélkül a fogyasztók bizalmát sem lehet helyreállítani. Az európai autógyártás és az európai ipar versenyképességét pedig uniós fellépéssel kell erősíteni.

  Adam Gierek (S&D), na piśmie. – Afera emisyjna Volkswagena to przypadek firmy, która rozpoczęła ekspansję na rynku amerykańskim. Ale to dopiero szczyt góry lodowej, swoiste ostrzeżenie dla Europy, która broni się przed umową TTiP, m.in. ze względów ekologicznych. Jest to sprawa szersza, nie tylko element konkurencji amerykańskich i europejskich firm samochodowych. Nie trzeba mieć wiedzy z fizykochemii, by łatwo wywnioskować, że maksymalizacji efektywności energetycznej silników Diesla, celem maksymalnego obniżenia emisji CO2, towarzyszy wzrost temperatury spalania, a przekroczenie pewnego jej progu grozi generowaniem trujących związków endotermicznych, jak NOx. Czy oznacza to koniec Diesla? Nie sądzę, Techniczne możliwości zmniejszania ilości NOx i cząstek stałych poprzez specyfikę wtrysku oraz katalityczne eliminowanie, a także redukcji aromatycznych węglowodorów z gazów emitowanych przez silniki Diesla są duże. Co robić? - Należy nowe samochody z silnikami Diesla, nie tylko podczas homologacji, ale i w okresie gwarancji poddawać testom na zgodność z normą Euro-6 zarówno na stanowisku badawczym, tj. 400 mg/kWh, jak i w czasie jazdy, tj. 0,08 g/km; - niedotrzymanie norm Euro-6 w okresie gwarancji winno być rekompensowane użytkownikom; - należy rozszerzyć Klauzulę Napraw na wszystkie kraje unijne, by uruchomić potencjał innowacyjny MŚP do walki z trującymi emisjami, zwłaszcza w krajach Europy Środkowo-Wschodniej, gdzie rejestruje się miliony zatruwających atmosferę aut.

  Maria Grapini (S&D), în scris. – Criza creată de cazul Volkswagen, în Europa, are efecte pe termen lung și multe dintre ele au fost deja amintite. Vreau să subliniez câteva. Este clar că efectele s-au manifestat asupra cetățenilor, din cauza poluării, prin punerea în circulație a milioane de mașini, asupra cumpărătorilor care au fost înșelați, dar și asupra lucrătorilor și asupra IMM-urilor, care au lucrat ca furnizori și subfurnizori pentru această companie. Mă surprinde declarația cancelarului german, care a afirmat că Germania va trece peste această problemă! Dar problema a fost creată nu numai pentru Germania, ci și pentru Europa.

Doamnă comisar, trebuie să stabiliți măsuri unitare pentru eliminarea cauzei, nu să lăsați fiecare stat să se descurce. Trebuie să avem un sistem unitar de omologare, testare și control. Trebuie să stabiliți cine plătește și cum plătește pagubele create consumatorilor și nu să lăsați statele să sărăcească bugetele naționale, prin plata despăgubirilor. Eu sunt convinsă că, deoarece deficiența a fost descoperită de SUA, va influența negocierea TTIP. SUA vor căuta să folosească în favoarea lor acest caz, atunci când vom negocia armonizarea standardelor. Autoritățile naționale, locale și centrale tratează diferit marile branduri și IMM-urile, în ceea ce privește controlul.

  Elisabeth Köstinger (PPE), schriftlich. – Die manipulierten Abgaswerte beim Autohersteller Volkswagen sind ein umwelt- und wirtschaftspolitischer Skandal. Was wir jetzt brauchen, sind aber nicht neue Gesetze, sondern Betrugsbekämpfung und gezielte Strafverfolgung. Wenige VW-Mitarbeiter schaden mit ihrem Fehlverhalten nicht nur der Umwelt, sondern der gesamten europäischen Autoindustrie und gefährden somit zehntausende Arbeitsplätze in Europa. Die Verantwortlichen müssen die Konsequenzen ziehen. Oberstes Ziel muss es sein, das Vertrauen wieder herzustellen und maximale Transparenz bei der Aufklärung zu gewährleisten.

Abgastests und Produktangaben müssen über jeden Zweifel erhaben sein. Der Schadstoffausstoß darf ausschließlich nach geltendem Gesetz gemessen werden. Außerdem brauchen wir Abgasmessungen auf der Straße statt Labor-Tricks, und die bereits begonnenen Reformen der Kraftstoffverbrauchstests und der Abgasmessungen müssen beschleunigt werden.

Auf jeden Fall möchte ich vor unnötiger Anlassgesetzgebung warnen und fordere volle Konzentration auf konsequentere Kontrolle und Durchsetzung der bestehenden Ziele.

  Sirpa Pietikäinen (PPE), kirjallinen. – Volkswagenin päästöjä koskeva mittaushuijaus kertoo karua kieltä siitä, että markkinavalvonta EU-maissa on epäonnistunut. Euroopan komissio on sysännyt skandaalissa vastuun jäsenvaltioille, joiden tulee valvoa, että markkinoilla ei ole väärin perustein markkinoituja autoja.

Hengitysilman saasteet aiheuttavat laskelmien mukaan 400 000 ennenaikaista kuolemaa Euroopan unionin alueella. Yksi merkittävimmistä päästöjen lähteistä on liikenne. Tästä syystä henkilö-, paketti- ja kuorma-autoille on määritelty Euro-standardien kautta päästörajoituksia typen oksideille (NO), hiukkaspäästöille (PN/PM), hiilimonoksidille (CO) sekä hiilivedyille (CH). Lisäksi kasvihuonekaasu hiilidioksidille on asetettu enimmäispäästöarvo vuodesta 2012 alkaen.

On ollut jo pitkään tiedossa, että virallisten laboratoriomittausten ja todellisten liikenteessä mitattujen arvojen välillä on suuria eroja. Esimerkiksi dieselautojen typpioksidipäästöt ovat olleet liikenteessä seitsenkertaisia virallisiin laboratoriomittauksiin verrattuna. Volkswagenin tapauksessa on ollut kyse testitulosten tahallisesta manipuloinnista.

Komissio tarvitsee vahvempaa roolia jo markkinoille hyväksyttyjen autojen valvonnassa. Tämän myötä komissio pystyisi puuttumaan tehokkaammin EU-markkinoilla liikkuviin tuotteisiin, jotka eivät ole määräysten mukaisia.

  Pavel Poc (S&D), písemně. – Reakci Evropské komise na otázky kolem „dieselgate“ považuji za naprosto neuspokojivou. Nedozvěděli jsme se, jak je možné, že byl skandál odhalen v USA a ne v EU, ani jak dlouho měla Komise k dispozici důkazy o porušování zákona. Přes všechna pozitivní prohlášení Komise o tom, že je potřeba změnit současný stav, vrátit důvěru zákazníkům a zabránit tomu, aby se podobné věci opakovaly, nebyly představeny žádné konkrétní kroky, které by měly následovat. Dosud nebylo zahájeno nezávislé celounijní vyšetřování, aby se potvrdila nebo vyvrátila domněnka, že nejde o ojedinělý případ. Přechod na Parlamentem dlouho požadovaný nový reálný systém testování, který by nezohledňoval jen data z laboratoří, ale skutečné jízdní podmínky, je zoufale pomalý. Nebyly poskytnuty žádné záruky, že zaměstnanci, kteří nezodpovídají za rozhodnutí manažerů firmy Volkswagen, nepřijdou o svá pracovní místa v důsledku chystaných škrtů. Rovněž není jasné, jakým způsobem se firma postaví k získávání zelených dotací a daňových úlev v EU a v USA. Vyzývám proto Komisi k přehodnocení dosavadního laxního a bezzubého přístupu, protože kauza samotná poškozuje kromě evropských spotřebitelů také pozici EU jako lídra v oblasti boje s klimatickou změnou na nadcházejícím COP 21 v Paříži, stejně jako má potenciál oslabit vyjednávací pozici EU v případě jednání o TTIP.

  Franck Proust (PPE), par écrit. – Le scandale Volkswagen a choqué l'Europe et a fortement entaché la réputation de l'industrie automobile européenne. Comment une entreprise renommée et en bonne forme a-t-elle pu courir tant de risques? Face à l'énormité de la supercherie, il ne s'agit plus d'une erreur de parcours, mais bien au contraire d'une vaste opération de piratage organisé. Le groupe a non seulement trompé les autorités de contrôle européennes et internationales, mais aussi plusieurs centaines de milliers de consommateurs en Europe et dans le monde. Cette affaire a montré que nous devons imposer un contrôle en conditions réelles de conduite, comme je le demandais dans mon rapport CARS2020, voté par le Parlement il y a un an. J'appelle la Commission à agir dans ce sens afin de promouvoir la réputation de ses entreprises en Europe et dans le monde.

  Igor Šoltes (Verts/ALE), pisno. – Menim, da je nedopustno, da je podjetje Volkswagen kršilo določbe o maksimalnih vrednostih izpušnih plinov iz avtomobilov. Česa takega od nemške družbe s tolikšnim ugledom gotovo ne bi pričakoval, posebej zato, ker gre za del industrije, ki je tudi sooblikovala standarde, a želja po dobičku očitno potepta moralo tudi v t.i. uglednih korporacijah. To prav gotovo ni dobra popotnica za naprej in težko je po takem škandalu povrniti ugled, poleg tega pa dogodek takšnih dimenzij nehote vrže senco na celotno avtomobilsko industrijo. Žal pa bodo, tako kot običajno, »najkrajšo zopet potegnili« potrošniki, kar je zame kot člana Odbora EP za notranji trg in varstvo potrošnikov še posebej nesprejemljivo in pereče. Si predstavljate, da kot zaveden Evropejec kupite avto v dobri veri, da je vse, kar piše v tehničnih specifikacijah, res, pa se izkaže, da to ni tako. Tu nikakor ne gre samo za vprašanje kazni za korporacijo, postavlja se tudi vprašanje, kdo bo potrošnikom povrnil stroške za očitno preplačane standarde, ki niso ustrezali dejanskemu stanju. Najpomembnejšo vlogo morajo sedaj odigrati evropski regulatorji in pripraviti relevantne ukrepe, da se kaj takšnega ne bo moglo več ponoviti.«

  Marc Tarabella (S&D), par écrit. – Il faut pousser les États membres et les régions à porter plainte contre l’entreprise allemande. Intenter une action en dommages et intérêts ne serait que justice; en effet les incitants fiscaux octroyés par les pouvoirs publics aux particuliers dans le cadre d’achats de véhicules respectant l’environnement reposent sur un mensonge de Volkswagen.

D’autre part, demander aux entreprises de s’auto-contrôler, c’est comme de demander aux chauffards de s’infliger des amendes! Frauder sur les émissions de CO2, c’est frauder sur les incitants fiscaux, particulièrement dans les pays où ces incitants étaient liés à la puissance de la voiture ou aux vertus environnementales. Les autorités doivent donc porter plainte pour demander réparation.

Pour éviter que les mensonges se succèdent les uns aux autres, je tenais à préciser ceci: certains ont profité de la crise VW pour vanter les mérites des autorités américaines et donc du TTIP toujours en quête d’alliés vu les soupçons qui pèsent sur le traité. Manque de pot: le pot aux roses sur les pots d’échappement a été découvert par des chercheurs indépendants, allemands puis américains, et non pas par les autorités US!