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Procedure : 2016/2215(INI)
Document stages in plenary
Document selected : A8-0049/2017

Texts tabled :

A8-0049/2017

Debates :

PV 04/04/2017 - 3
CRE 04/04/2017 - 3

Votes :

Texts adopted :


Debates
Tuesday, 4 April 2017 - Strasbourg Revised edition

3. Inquiry into emission measurements in the automotive sector (debate)
Video of the speeches
PV
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  Der Präsident. – Als erster Punkt der Tagesordnung folgt die Aussprache über den Bericht von Jens Gieseke und Gerben-Jan Gerbrandy im Namen des Untersuchungsausschusses zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie über die Untersuchung der Emissionsmessungen in der Automobilindustrie (2016/2215(INI)) (A8-0049/2017).

 
  
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  Jens Gieseke, Berichterstatter. – Herr Präsident, Frau Kommissarin Bieńkowska, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Danke für die gute Zusammenarbeit meinem Ko-Berichterstatter Gerben-Jan Gerbrandy und allen Schattenberichterstattern. Zwölf Monate Arbeit, 27 Sitzungen und insgesamt 47 Anhörungen liegen hinter uns. Im Ausschuss haben wir den Abschlussbericht bereits verabschiedet und einen guten Erfolg erzielt. Es ist uns gelungen, einen ausgewogenen Bericht zu präsentieren, nun stehen wir vor der Abstimmung im Plenum.

Welche Schlüsse können wir aus der Arbeit der vergangenen zwölf Monate ziehen? Das Ergebnis des Berichts ist eindeutig: Niemand ist tatsächlich von einem vorsätzlichen Betrug ausgegangen. Zudem kann leider kein Gesetz der Welt vollständig vor vorsätzlichem Betrug schützen. Fest steht aber auch, dass die aktuellen Regelungen zur Abgasregulierung zu viel Interpretationsspielraum bieten. Kommission und Mitgliedstaaten hätten klarere Regeln durchsetzen und früher aktiv werden müssen.

Deshalb fordere ich: Erstens: Wir brauchen jetzt dringend die Umsetzung der Abgastests im realen Straßenbetrieb. Übrigens gibt es bereits jetzt bei Einsatz neuester Technologien saubere Dieselmotoren, die auch auf der Straße die Grenzwerte einhalten.

Zweitens: Wir benötigen eine bessere Marktüberwachung. Hier gilt es, Defizite zwischen Mitgliedstaaten und der EU-Kommission zu beseitigen. Die Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten und der Kommission hat nicht funktioniert. Weder die Kommission noch die Mitgliedstaaten haben die Abschalteinrichtungen als mögliche Ursache für die Abweichungen zwischen den im Labor und den auf der Straße gemessenen NOx-Emissionen betrachtet. Der Geltungsbereich und die Bestimmungen des Verbots von Abschalteinrichtungen sind von keiner Seite jemals beanstandet worden, niemand hat hier um eine Klarstellung gebeten.

Emissionsminderungsstrategien – das klingt sehr technisch; das ist es auch. Wenn diese sogenannten Strategien allerdings bedeuten, dass innerhalb eines bestimmten Thermofensters – das heißt, nur bei einer bestimmten Temperatur – die Emissionsminderung voll eingeschaltet wird, so ist das mit der Begründung, dies diene dem Motorschutz, nur sehr schwer zu rechtfertigen. Gleiches gilt für ein bestimmtes Zeitfenster, wenn dieses Zeitfenster in etwa der Prüfdauer auf dem Rollenstand entspricht. Hier wurde der Motorschutz sehr weit ausgelegt, auch auf Kosten des Umweltschutzes und der Luftqualität. Das ist nicht akzeptabel.

Hinzu kommt, dass die Vorschriften des EU-Rechts für Ausnahmen bezüglich der Abschalteinrichtungen in Europa nicht einheitlich angewendet werden. Deshalb brauchen wir mehr denn je eine einheitliche Rechtsumsetzung in der EU. Im Fall von Unstimmigkeiten muss die Europäische Union Kompetenzen erhalten, um rechtsverbindliche Entscheidungen zu treffen. Andernfalls wird es weiterhin eine unterschiedliche Rechtsanwendung geben.

Die Kommission hat die Durchsetzung des Verbots der Abschalteinrichtungen nicht überwacht, obwohl sie dazu verpflichtet war. Die meisten Mitgliedstaaten haben kein wirksames, verhältnismäßiges und abschreckendes Sanktionssystem eingeführt, um rechtswidrige Verwendung von Abschalteinrichtungen zu verhindern. Weder der Kommission noch den Mitgliedstaaten kann in diesem Zusammenhang ein gutes Zeugnis ausgestellt werden.

Jetzt gilt es aber, den Blick nach vorne zu richten. Was die bessere Marktüberwachung und die einheitliche Rechtsumsetzung betrifft, bringen einige Kolleginnen und Kollegen immer wieder eine EU-Agentur ins Spiel, frei nach dem Motto: Wenn es ein Problem gibt, erfinde ich einfach eine neue Agentur. Ich frage mich, warum. Bereits jetzt gibt es 34 dezentrale Agenturen, hinzu kommen weitere Exekutivagenturen. Verbunden sind diese mit hohem Verwaltungsaufwand, zu viel Bürokratie und Zusatzkosten für den Steuerzahler. Für die Marktüberwachung und Gewährleistung einheitlicher Rechtsetzung brauchen wir nicht noch eine bürokratische Agentur. Viel effizienter und kostensparender könnte die Aufgabe von der EU-Kommission aufgenommen werden.

Überrascht bin ich, Frau Kommissarin Bieńkowska, dass die Kommission sich diese Aufgabe scheinbar nicht zutraut. Also, wir als EVP trauen Ihnen als Kommission und Ihnen als Kommissarin diese Aufgabe auf jeden Fall zu. Unsere Unterstützung haben Sie.

Zudem wird von einigen Kollegen eine Kompensation von Verbrauchern gefordert. Erstens müssen wir dazu feststellen, dass es in Europa keine einheitliche Rechtsgrundlage gibt wie zum Beispiel in den USA. In Europa haben wir im weltweiten Vergleich ein hohes Schutzniveau für Verbraucher. Dieser Schutz wird auf der Ebene der Mitgliedstaaten definiert – und das ist gut so – und am Ende durch Gerichte ausgeurteilt.

Bemerkenswert finde ich in diesem Zusammenhang einige Änderungsanträge für die heutige Plenarabstimmung. Auf der einen Seite wird eine umfassende Kompensation gefordert, auf der anderen Seite dürfe durch eine solche Kompensation kein Arbeitnehmer negativ betroffen werden. Wenn man eine solche Forderung erhebt, dann sollte man auch ehrlich sein, dass man Hunderttausende von Jobs in der Automobilindustrie gefährdet. Eine Politik nach dem Motto „Wasch mir den Pelz, aber mach mich nicht nass“ wird nicht funktionieren. Weiterhin konnten europäische Fahrzeuge nachgerüstet werden, damit sie die Grenzwerte einhalten. Dies war in Amerika nicht möglich. Und schließlich wird mit dieser Art der Kompensation doch das wahre Problem nicht gelöst.

Das ist der letzte und wichtigste Punkt, den ich zum Schluss bringen möchte: Das wahre Problem ist die schlechte Luftqualität. Wir haben als EVP jetzt einen Änderungsantrag zum Plenum eingebracht, wo wir einen Umweltfonds einrichten, damit am Ende die wirklich Geschädigten auch kompensiert werden, nämlich Radfahrer und Fußgänger. Nicht nur der Konsument als Käufer eines Fahrzeugs ist betroffen, sondern vor allen Dingen die Fußgänger und Radfahrer. Ich glaube, dass wir als EVP hier innovativ und fortschrittlich sind. Ich gehe davon aus, dass dies die Unterstützung der Grünen findet – Bas Eickhout ist da, er lacht schon, er wird uns in dieser Frage sicherlich unterstützen, weil das ein innovativer Ansatz ist.

 
  
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  Gerben-Jan Gerbrandy, Rapporteur. – Ook ik wil mijn mederapporteur, niet alleen Jens Gieseke, maar ook zijn voorganger Pablo Zalba hartelijk danken voor de prettige samenwerking. Uiteraard de schaduwrapporteurs, de coördinatoren, de voorzitter van onze commissie, maar vooral ook het secretariaat van de commissie dat uiteindelijk veel harder gewerkt heeft dan wij allemaal bij elkaar.

Voorzitter, ik denk dat deze enquêtecommissie heel erg goed werk gedaan heeft. Er zijn schokkende feiten naar boven gekomen en we zijn, naarmate het werk vorderde, kritischer en ook eensgezinder geworden, ook diegenen die in eerste instantie niet voor de oprichting van deze enquêtecommissie waren. Ik denk dat wij met z'n allen ook zeer trots kunnen zijn op het eindverslag. We hebben heel erg veel feiten losgekregen en hele sterke, stevige conclusies getrokken.

Niettemin denk ik dat het nog beter had gekund. Een betere medewerking van zowel de Europese Commissie als de lidstaten had echt nog beter werk kunnen opleveren, maar ook onze interne werking. Waarom zijn wij zo snel met hoorzittingen begonnen en hebben wij niet eerst veel meer tijd genomen voor het vooronderzoek?

Voorzitter, het eindverslag leest als een trein en ik adviseer ook echt iedereen die dat nog niet gedaan heeft, om het gewoon eens te lezen. Neem dat half uurtje, want het geeft een uniek inzicht in het falen van de Europese Unie. Het presenteert een ontluisterend beeld van Europees en nationaal falen om schonere auto's op de Europese wegen te krijgen en het is werkelijk schandalig hoe er op zo'n grote schaal gemarchandeerd is met de belangen van onze Europese burgers. Al tien tot twaalf jaar waren de groeiende discrepanties tussen laboratoriumtesten en de werkelijke uitstoot bekend!

Er is schrikbarend weinig gedaan om de situatie te verbeteren. Sterker nog, de enquêtecommissie heeft aangetoond dat zowel binnen de Europese Commissie als bij veel lidstaten betere controle, striktere handhaving en het ontwikkelen van een nieuwe, betere autotest simpelweg zijn tegengewerkt. Het meest schokkend is dat zelfs na het uitbreken van het dieselschandaal heel erg weinig is gedaan om de situatie te verbeteren. En de conformiteitsfactor van 2.1 is werkelijk een gotspe.

Het systeem was en mogelijk is - laten we eerlijk zijn - verrot. Lidstaten wilden de auto-industrie niet harder aanpakken en knepen bewust een oogje dicht. En de ruzie nu tussen Duitsland en Italië over Fiat is daar een teken van: niet de eigen industrie aanpakken, maar wel heel kritisch zijn ten opzichte van de industrie in een andere lidstaat. Binnen de Europese Commissie was jarenlang een hard gevecht gaande tussen de milieudepartementen en het industriedepartement tot en met de commissarissen aan toe. Niet de belangen van 500 miljoen Europeanen waren leidend, noch het simpelweg toepassen van Europese wetgeving. Nee, helaas prevaleerden de kortetermijnbelangen van de auto-industrie.

Ons onderzoek richtte zich vooral op de publieke actoren, maar onze hoorzittingen met de industrie en ook vele mediaberichten daaromheen hebben wel een schrikbarend beeld gegeven van het gebrek aan gevoel van verantwoordelijkheid bij de industrie. Dat is echt bijna nul! Geen publieke excuses, geen gebaar naar autobezitters, geen hand in eigen boezem en al helemaal geen signaal van verantwoordelijkheid aan de miljoenen Europeanen die gedwongen werden om vuile lucht in te ademen. Integendeel, keiharde ontkenningen van individuele autofabrikanten en al helemaal van ACEA. Voor mij was een van de meest schokkende momenten dat de vertegenwoordiger van ACEA op mijn vraag bevestigde dat het volgens hem ook naar de geest van de wet was om schone auto's in een laboratorium te krijgen en niet op de weg. Stuitend!

Voorzitter, ons onderzoek zit erop, maar er is nog heel erg veel te doen. Ik verwacht echt dat de Europese Commissie onze conclusies en aanbevelingen serieus neemt en daar ook snel naar gaat handelen, bijvoorbeeld door de verantwoordelijkheid voor luchtkwaliteit en de wetgeving, zoals die inzake de uitstoot van auto's, in de hand van één commissaris te leggen en daarvan niet een debat tussen twee commissarissen te maken. Maar vooral ook de lidstaten moeten ons verslag aandachtig lezen en ik zou alle nationale parlementen willen adviseren dit verslag ook te agenderen in hun eigen parlement. De wet niet uitvoeren, dat zou toch ook voor nationale parlementen niet te accepteren moeten zijn.

Maar ook zullen de lidstaten moeten kijken naar een veel transparanter en opener werking van de technische werkgroepen, de technische expertgroepen, een heel groot probleem. Overigens, lidstaten en een Raad die nu weer schittert door afwezigheid.

En tot slot hoop ik echt van harte dat diezelfde lidstaten, als zij de nieuwe wetgeving voor typegoedkeuring behandelen, zich nu echt realiseren dat we naar een ander systeem moeten met een veel krachtiger Europees toezicht. Dat we echt weg moeten van die nationale intentie om de nationale industrie de hand boven het hoofd te houden en totaal niet te denken aan alle 500 miljoen Europeanen.

 
  
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  Elżbieta Bieńkowska, Member of the Commission. – Mr President, first I want to thank both rapporteurs, I want to thank the Chair of the committee, Mrs Van Brempt, all of the members of the committee who really devoted a lot of time and effort to this important topic. I welcome the report. I welcome the conclusions achieved by the Committee of Inquiry into Emission Measurements in the Automotive Sector (EMIS) and I am glad that I have again the possibility to discuss it with you.

At the beginning I want to very much stress that we have to remember one thing: the emissions scandal should keep all of us still alerted, for the sake of the consumers who bought cars based on false promises, because of the arrogance in disregarding the rules and, importantly, because of the loss of the time which should have been spent making progress on the topics of the future: driverless and zero emissions cars.

I am sure that today the report will give our citizens too – not only ourselves, but especially our citizens – clarity and transparency about what has happened and what needs to change. Today is really a very symbolic day, on which we can we can start looking into the future, planning and acting. We want the industry to play by the rules and to truly respect and compensate consumers in Europe, not just to say they do so. From today, I want Member States to carry out proper market surveillance and enforce the law. Most importantly, I also want the Commissioners – myself, ourselves – and co-legislators to agree on an effective legal framework for type approval because such abuse should not take place again in Europe. Again, I appreciate the extremely hard work of the EMIS Committee. This was a massive report. Both I and my colleagues welcome your report and the resolution on which you are about to vote.

We have a very common interest, I kept repeating this, to rebuild the trust in our regulatory system, to regain the credibility of our automotive industry and most importantly, to protect our consumers and our citizens. The Commission has made big efforts so far. We have achieved a lot already. Most notably, I have tabled a revision of the type approval framework, but of course there is still a lot more to be done. We will not let up the pressure on Member States to provide us with concrete information and all of the evidence we need from them. The situation on this is still not very good.

I welcome the conclusion of the EMIS report and the European Parliament recommendations. They show me that the Commission is really on the right track. I will ensure a solid follow-up together with my colleagues, with Karmenu Vella, with Věra Jourová, and with Miguel Arias Cañete. This follow-up will include the allegation of maladministration, because there are some issues to which we can already respond, and this is because we have acted to remedy this situation as quickly as possible. We have done it, as you know, in three areas: better enforcement, better market surveillance and better rules. The work of your committee has been really key in helping us and helping me progress on all three points. Thank you very much for this.

Firstly, I am taking a very strong approach to enforcement and I am again grateful for your support on this. We have launched infringement procedures against seven Member States so far, but I am sure we have not finished our work yet and I will launch many more procedures if necessary.

Secondly, as your draft resolution quite rightly says, we need to improve market surveillance. You propose the creation of the European Vehicle Surveillance Agency, and as you will have noticed in the White Paper on the future of Europe that this document refers to a possible enforcement agency, I think we have to really discuss it further in this context. But in the meantime, let us make quick progress on our legislative proposal on type approval.

Thirdly, we definitely need better rules, not just on market surveillance, but overall. I agree with the views in the EMIS report on this point. I believe that our proposals meet your recommendations in this area as well. We delivered on laboratory testing: CO2 emissions, fuel consumption will become really more realistic with the so-called WLTP test. We delivered on the new robust procedure to test CO2 emissions, in real driving conditions, the RDE packages. And we delivered the guidance for the Member States to enforce the ban on defeat devices. Most importantly of all, as I said we have proposed a much stronger type approval system. I welcome the progress that you have made on this proposal and the vote today.

This takes me to my final point. The Commission has taken first corrective actions but of course we cannot be the only ones. At the source of the scandals was the corrupt behaviour of a number of car manufacturers. But, as was also said by the rapporteurs, the industry’s attitude has not changed fundamentally. I hear very often: OK, this case was unacceptable but this is an isolated case. That is not true. There is also the failure of Member States’ authorities to spot this and to react appropriately. Some Member States have taken serious efforts to improve but others are still in denial.

The work of the committee and the work of the Commission will not be done until attitudes change. Let us use this this political momentum to change. This scandal should be followed by a massive work towards zero emissions cars. We are responsible as policy makers because industry needs a clear regulatory signal. Zero emissions cars are the future of this industry.

I hope that we can work together to maintain this pressure even after today’s voting and after the report is concluded.

 
  
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  Krišjānis Kariņš, PPE grupas vārdā. – Priekšsēdētāja kungs, komisāres kundze, kolēģi! Eiropā mums ir divi lielie mērķi gadiem ilgi. Mums ir klimata mērķi — samazināt CO2 izmešus, mums ir vides mērķi — nodrošināt labu gaisa kvalitāti. Transporta sektorā tas vainagojās ar to, ka ir gadiem ilgi veidota politika, kas atbalsta dīzeļmotoru izplatību Eiropā. Eiropā starp pasažieru mašīnām jeb pretī pārējām pasaules lielajām ekonomikām mums ir gandrīz puse — kā kurā valstī — automašīnu ar dīzeļmotoru, citās valstīs nav. Tas ir dēļ tā, ka tika konstatēts, ka dīzeļdzinējs ne tikai ir labvēlīgs CO2 izmešu ziņā, bet ka, pareizi regulējot, arī kaitīgos izmešus (kas ir vides, teiksim, cilvēku elpceļiem kaitīgie, tā saucamie nokši) var noregulēt.

Un tā mēs arī likumos ierakstījām, ka, attīstot dīzeļdzinējus, jānodrošina, ka NOx izmeši ir zemi. Kas faktiski notika? Faktiski notika tas, ka dīzeļi tika attīstīti, bet praktiski visas autoražotāju firmas, kuras pārdod dīzeļdzinējus, ir gadiem ilgi apmānījušas mūs kā likumdevējus, apmānījušas mūs kā patērētājus ar to, cik ir to elpceļiem kaitīgo izmešu vai NOx izmešu.

Rezultāts ir šī komisija. Rezultāts ir tagad tas skandāls, kas ir. Bet kā tas ir iespējams? Tas ir iespējams dēļ tā, ka likumus pieņem Eiropas līmenī, bet viņu piemērošana vai ievērošana notiek dalībvalstu līmenī. Un šeit ir liela, liela plaisa Eiropā — starp likumdevēju un likuma ievērotāju ir pārāk liela plaisa. Protams, mēs mainām likumu. Protams, tagad būs jauna pārbaudes metodoloģija, kas iesaistīs ne tikai laboratoriskus izmeklējumus, bet arī izmešus, kādi viņi ir faktiski uz ceļa. Bet šeit mums visiem ir mācība, ka, dzenoties pakaļ vienam mērķim, šajā gadījumā klimata mērķim, mums jābūt ļoti uzmanīgiem, kādas ir iespējamās blaknes, piemēram, ietekme uz gaisa kvalitāti.

 
  
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  Kathleen Van Brempt, namens de S&D-Fractie. – Voor u staat een onwaarschijnlijk fiere, trotse voorzitter van de eerste onderzoekscommissie sinds tien jaar. In het begin was niet iedereen even enthousiast over de instelling van die onderzoekscommissie, ook de Commissie op dat moment niet of de commissaris, maar binnen enkele weken en maanden tijd hebben we die sfeer daaromheen omgedraaid. We hebben allemaal de openheid gehad om naar de feiten te kijken. We hebben in een jaar tijd onwaarschijnlijk veel experts en getuigen in onze commissie gehad en we zijn erin geslaagd, met de steun van heel velen in die commissie, maar uiteraard in het bijzonder onze rapporteurs, schaduwrapporteurs en coördinatoren, ervoor te zorgen dat er een zeer stevig verslag is ingediend. Ik wil in het bijzonder ook de mensen van het secretariaat bedanken. Ik heb dagelijks gezien hoe zij geknokt hebben om steeds weer opnieuw de juiste mensen in onze commissie te krijgen. Dat was echt een huzarenstukje.

Het is nu tijd om een beetje te kijken naar de toekomst en de aanbevelingen, dus niet alleen te kijken naar wat er is misgelopen, maar ook naar wat we in de toekomst aangepast willen zien. We hebben uiteraard de absolute plicht om ervoor te zorgen dat de wagens op de weg proper worden. Daarom is het ontzettend belangrijk dat we die conformiteitsfactor naar beneden halen, mevrouw de commissaris. Dat we ervoor zorgen dat we teledetectie kunnen introduceren en bijvoorbeeld - een heel belangrijk iets - de NOx beginnen meten, ook bij de autokeuring.

We versterken tevens - en dat doen we ook in het verslag-Dalton waaraan ook goed is samengewerkt - de typegoedkeuring en het markttoezicht en die kunnen helemaal geen fetisj maken van een agentschap. Het is echter wel belangrijk - en ik appelleer toch aan de collega's, in het bijzonder van de liberalen en van de EVP - er goed over na te denken. Het gaat niet over extra. Het gaat erom ervoor te zorgen dat we een onafhankelijke instelling hebben die een goede controle kan doorvoeren.

En tot slot: never waste a good crisis. Zorg ervoor dat de auto van de toekomst die in Europa gebouwd wordt, een auto is die volledig proper is en ook daar willen we op inzetten. Nogmaals dank aan iedereen die in deze commissie zo hard gewerkt heeft.

 
  
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  Mark Demesmaeker, namens de ECR-Fractie. – Collega’s, het “dieselgate-schandaal” had kunnen en had moeten vermeden worden. De grote verschillen tussen uitstoot van wagens in het lab en die op de weg waren bekend en er waren aanwijzingen van mogelijke fraude. Toch werd geen actie ondernomen om het structurele probleem krachtdadig aan te pakken. Integendeel, de invoering van effectieve praktijktesten werd aanzienlijk vertraagd.

De conclusie is dan ook niet mis te verstaan: onverantwoorde lidstaten en een nalatige Europese Commissie schoven de volksgezondheid opzij. Vooral zwakke weggebruikers en kinderen worden hierdoor getroffen. Slechte luchtkwaliteit doet burgers naar adem happen en maakt hen doodziek. In de EU sterven jaarlijks 75 000 mensen vroegtijdig alleen al door stikstofdioxide, voornamelijk afkomstig van vervuilende dieselauto's. Nochtans is de technologie beschikbaar om de vooropgestelde normen vandaag al te bereiken, óók in reële rijomstandigheden en zonder negatieve impact op de CO2-uitstoot.

Het is onbegrijpelijk, het is onaanvaardbaar dat sommige lidstaten en ook de autosector zelfs nu nog op de rem blijven staan. Hun vertragingsmanoeuvres moeten stoppen. De bescherming van de volksgezondheid en het milieu is immers een gedeelde maatschappelijke verantwoordelijkheid.

Wij hebben vandaag de unieke kans om onze burgers te tonen dat we hen niet laten stikken en dat we komaf maken met het structurele falen dat “dieselgate” heeft blootgelegd. Een sterk markttoezicht biedt in deze specifieke context de beste garanties om politieke beïnvloeding uit te sluiten. Ik stem straks vóór het agentschap, zowel in het verslag van de collega’s Gieseke en Gerbrandy, als in het verslag over de typegoedkeuring. Ik hoop dat het Parlement deze kans niet laat schieten. Geen lessen trekken uit “dieselgate” zou simpelweg onaanvaardbaar zijn en zou de geloofwaardigheid van de Europese Unie verder ondermijnen.

 
  
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  Fredrick Federley, för ALDE-gruppen. – Herr talman! Det har varit ett väldigt intensivt arbete det här året och jag vill ge ett erkännande till både ordförande, föredragande och kollegorna i utskottet. Jag tror det har varit det mest arbetsintensiva utskottet det här året; en eloge för den tid och det engagemang som ni har lagt ner i frågan.

Det har också framkommit väldigt mycket som har varit viktigt för oss. Tydligen är det så att den europeiska bilindustrin har standarder och möjligheter att agera på sätt som inte är möjliga för annan industri. Jag vet hur det ser ut varje gång det avslöjas en skandal i produktionen av kläder i något klädföretag, hur det ser ut när matproducenter avslöjas i fusk och skandaler. Det slås till hårt, det är nya kontroller, det kommer ny lagstiftning och man agerar väldigt tydligt. Här har det pågått fusk som vi har varit medvetna om direkt och indirekt under väldigt, väldigt lång tid. Därtill har man haft en underlåtenhet, både från medlemsstater och från kommissionen, att faktiskt agera. Det här gör att den här industrin är väldigt, väldigt unik, och här kommer vi att behöva göra ännu mer i framtiden.

Jag tycker också att det är väldigt bra att vi har fått ett klarläggande. Till saken hör ju också att under tiden som utskottet arbetade avslöjades nya skandaler i andra märken än det som kanske primärt gjorde att vi började den här undersökningskommittén. Märke efter märke med olika metoder av fusk. Det är alltså någonting som vi måste säga genomsyrar industrin och där medlemsstaterna och kontrollerna inte fungerar. Det pekar också väldigt tydligt på att den lagstiftning som vi ofta antar på europeisk nivå alltför sällan implementeras ordentligt och kontrolleras, och att det är för dåliga viten och straff ifall man bryter dem. Här har vi en kärnuppgift för all lagstiftning som vi antar i det här huset: att se till att den faktiskt efterlevs och att det får konsekvenser.

En annan sak som lyfts nu av europeiska konsumenter är den stora skillnaden i varför man i USA kan få stora kompensationer när man har köpt en produkt som inte lever upp till de utlovade kriterierna, medan så inte är möjligt i Europa. Det bygger på att vårt rättssystem inte tillåter det idag, och där har vi mer att göra.

 
  
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  Νεοκλής Συλικιώτης, εξ ονόματος της ομάδας GUE/NGL. – Κύριε Πρόεδρε, κατ ’ αρχήν θέλω να συγχαρώ τους δύο συνεισηγητές για την καλή δουλειά που έκαναν και για την άψογη συνεργασία που είχαμε. Μετά από έναν χρόνο έρευνας και πολύωρων ακροάσεων είναι πλέον ξεκάθαρο πως υπάρχουν σοβαρές πολιτικές ευθύνες. Και η Επιτροπή και τα κράτη μέλη γνώριζαν πολύ καλά, από το 2013, όταν δημοσιοποιήθηκε η έκθεση του Κοινού Ερευνητικού Κέντρου, πως υπήρχε η δυνατότητα να χρησιμοποιηθούν συστήματα αλλοίωσης των μετρήσεων των εκπομπών. Δεν έλαβαν, όμως, κανένα μέτρο.

Η απουσία δράσης δεν οφείλεται, όμως, στην έλλειψη πληροφόρησης ή στην απουσία ανεπαρκών πόρων, όπως λανθασμένα υποστηρίζει το ψήφισμα των συστάσεων. Δυστυχώς, επιβεβαιώθηκε πως οι υπερβολικές καθυστερήσεις που υπήρξαν οφείλονται στην επιρροή των lobby και στις πιέσεις που άσκησε η αυτοκινητοβιομηχανία. Παρά τις εξαγγελίες για ανάγκη προστασίας του περιβάλλοντος, αποδείχτηκε πως η Επιτροπή δεν είχε την πολιτική βούληση να ενεργήσει σύμφωνα με τη σοβαρότητα του ζητήματος των υψηλών εκπομπών και να δώσει προτεραιότητα στην προστασία της απειλούμενης δημόσιας υγείας.

Καταγγέλλουμε, λοιπόν, τις σοβαρές πολιτικές ευθύνες και παραλείψεις και της Επιτροπής και των κρατών μελών στην εφαρμογή του ενωσιακού δικαίου, αλλά και στην επιβολή κυρώσεων. Οι ευθύνες τους συνιστούν κακοδιοίκηση εις βάρος των συμφερόντων των λαών. Όσοι ευθύνονται για τα κενά στη νομοθεσία και το δίχτυ προστασίας που έδωσαν στις πολυεθνικές για να μπορούν να παρανομούν, αυτοί θα πρέπει να πληρώσουν. Γιατί η απάτη της Volkswagen δεν είναι μια μεμονωμένη περίπτωση, αλλά μέρος ενός ευρύτερου πολιτικού σκανδάλου.

 
  
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  Bas Eickhout, on behalf of the Verts/ALE Group. – Mr President, first of all I would also like to thank the co—rapporteurs for having done a very good job on the report and recommendations. I think the conclusions of the committee of inquiry are very clear: the Dieselgate scandal could have been prevented if the national authorities and the Commission had done their work.

It could have been prevented. It was not. For all those people who thought we were helping the car industry with that: they are the ones being punished the most, because internationally there is a big lack of trust in European car manufacturers. There you see that politicians who were relaxed towards the car industry are worse for them than those who tried to be tough and fair from the start. Let that be a lesson for all our legislators.

If you look at the conclusions, there are six counts of maladministration on Member States. There are five contraventions of European law identified in this report, but there are also seven counts of maladministration done by the Commission cited in our conclusions.

So those who say we have full trust in the Commission should maybe read their own reports. Seven counts of maladministration show that something needs to happen and needs to change within the Commission as well. I think that is important too. But my most important point is that the upshot is that a lot of polluting cars remain on the streets. We know that a lot of these car manufacturers produced defeat devices and are using defeat devices.

I say to the Commission: if you apply your own guidelines, you will identify that a lot of car manufacturers are applying defeat devices. That is forbidden by law. Until now, no European car manufacturer has been forced to recall cars from the European streets. It is really time for action and, if the Member States do not do this, the Commission has all the powers to address those national authorities. The time for you to do that is now.

 
  
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  Eleonora Evi, a nome del gruppo EFDD. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, lo scandalo "Dieselgate" è l'ennesimo esempio di un'Europa in pezzi, frammentata, permeata e guidata da interessi industriali, divorata da egoismi nazionali, da conflitti di interesse e da un omertoso silenzio.

La relazione finale della commissione di inchiesta, che ritengo un buon documento, denuncia in modo chiaro il completo fallimento dell'Europa nel garantire auto davvero pulite in circolazione nelle nostre città, così come ci vengono presentate peraltro nei martellanti spot pubblicitari in televisione. Ma le notizie sono buone solo a metà. Nella relazione finale manca un chiaro riferimento ai risarcimenti dei consumatori europei trattati in maniera discriminatoria rispetto a quelli statunitensi.

Come Movimento 5 Stelle chiediamo che siano introdotte adeguate compensazioni anche per mezzo di class action, uno strumento che purtroppo non è ancora introdotto a livello europeo in maniera uniforme ed armonizzata. Inoltre crediamo che per evitare che si ripetano questi scandali in futuro sia necessario istituire un'agenzia europea indipendente, che è l'unico modo per evitare conflitti di interesse, in cui il controllore è il controllato e dove ogni Stato membro fa gli interessi dell'industria automobilistica di bandiera.

Eppure il regolamento del 2007 doveva proprio servire a migliorare la qualità dell'aria, e invece la Commissione europea e gli Stati membri hanno garantito decenni di impunità e una profusione di fondi a un'industria automobilistica che ha venduto menzogne e malattie ai consumatori europei.

La relazione finale riconosce molti degli errori fatti ed individua chiare responsabilità. In primo luogo i tempi: dieci anni da quando si sapeva che il test NEDC era datato e non rappresentativo, più di dieci anni dalle relazioni dell'agenzia ambientale in cui si metteva in guardia dalle discrepanze tra le emissioni in laboratorio e quelle reali, quattro anni dalla relazione del Centro comune di ricerca in cui si faceva cenno al possibile uso di software illegali, e sette anni per progettare i PEMS, che tra l'altro concedono un ulteriore regalo all'industria dell'auto grazie a generosissimi fattori di conformità, ovvero i famosi moltiplicatori per i limiti di NOx – anche qui un numero che ha tutto il sapore di una scelta politica, senza alcun fondamento tecnico-scientifico.

 
  
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  Marie-Christine Arnautu, au nom du groupe ENF. – Monsieur le Président, la commission d’enquête est partie du principe que les normes établies par la Commission pour les véhicules diesel étaient correctement calibrées. Cette approche est contestée, car contestable.

Sans cautionner, bien sûr, les pratiques frauduleuses, il est un peu trop facile de se contenter de jeter l’opprobre sur l’industrie européenne et de blâmer les autorités nationales. C’est oublier qu’elles ont déjà consenti d’importants efforts techniques pour réduire les émissions polluantes au cours des quinze dernières années, ce qu’il faut souligner. Dans un contexte concurrentiel exacerbé et en pleine récession économique à partir de 2008, l’Union européenne a sans doute péché par excès d’optimisme en surestimant les évolutions technologiques en mesure d’être réalisées par les constructeurs. Comment alors s’étonner que les constructeurs automobiles aient recours à des logiciels illicites, et ce avec l’assentiment de la Commission elle-même?

Un autre aspect aurait également mérité d’être abordé par la commission d’enquête, aspect que l’on peut résumer par la formule: «À qui profite le crime?».

La semaine dernière, le groupe Volkswagen a accepté de dédommager dix États américains à hauteur de 157,45 millions de dollars, une somme qui vient s’ajouter aux 23 milliards de dollars déjà déboursés par le constructeur allemand pour régler les différentes plaintes outre-Atlantique. Ne soyons pas naïfs, l’affaire Volkswagen est aussi et surtout un épisode de la guerre économique que les Américains livrent aux entreprises européennes. Les normes américaines et les normes européennes ne répondent pas aux mêmes logiques environnementales et stratégiques.

Pour favoriser leurs groupes automobiles, les États-Unis se sont logiquement servi des divergences existantes, c’est leur droit. Plutôt que d’affaiblir nos industriels, tâchons de répondre intelligemment. Comme les États-Unis, nous devrions protéger nos industries. Le secteur automobile représente en Europe près de 12 millions d’emplois qu’il est indispensable de préserver, notamment en prenant des mesures efficaces pour empêcher les délocalisations massives vers des pays tiers. Il me semble que c’est aujourd’hui un enjeu prioritaire.

 
  
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  Ελευθέριος Συναδινός ( NI). – Κύριε Πρόεδρε, η πολιτική της βελτίωσης των μετρήσεων των εκπομπών των κύριων ατμοσφαιρικών ρύπων των αυτοκινήτων έχει διττή σημασία. Αφενός, αφορά στην προστασία του περιβάλλοντος. Το περιβάλλον δεν έχει παροντικό συντελεστή, αποτελεί δημόσιο αγαθό και είναι απαίτηση και υποχρέωση η διασφάλισή του για τις επόμενες γενεές. Αφετέρου, και λαμβάνοντας υπόψη το σκάνδαλο Volkswagen, θα πρέπει να δημιουργηθεί ένα κεντρικό, αυτόνομο και ανεξάρτητο σύστημα δοκιμών, αυστηρά όρια εκπομπών, νομικό πλαίσιο λογοδοσίας και ρεαλιστικές μετρήσεις υπό πραγματικές συνθήκες.

Μια έκθεση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου δεν μπορεί να καλύψει τα κενά στις ευρωπαϊκές και εθνικές νομοθεσίες. Χρειάζεται η συνέργεια όλων των εμπλεκομένων φορέων, των θεσμών των κρατών μελών, εμπειρογνωμόνων, εταιρειών τεχνολογικών καινοτομιών και των αυτοκινητοβιομηχανιών. Δυστυχώς, οι τάσεις παράνομης κερδοσκοπίας και ο αθέμιτος ανταγωνισμός πάντα πρωταγωνιστούν σε ένα άτυπο διαγωνισμό διαφθοράς.

Η ιστορία έχει αποδείξει ότι στελέχη πολιτικών κομμάτων, πλην των εθνικιστών, συνδιαλέγονται, θρέφουν, καλύπτουν αυτή τη διαπλοκή και είναι επιρρεπείς σε χρηματισμούς, προστατευόμενοι από βουλευτικές ασυλίες. Στο περιβάλλον και στον θεμιτό ανταγωνισμό δεν χωράνε η μικροπολιτική και οι σκοπιμότητες, μόνο αγνές προθέσεις και τίμιες πράξεις.

 
  
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  Françoise Grossetête (PPE). – Monsieur le Président, Madame la Commissaire, cette commission d’enquête permet de confirmer les orientations à suivre pour améliorer la qualité de l’air en Europe.

Certains auraient voulu faire de cette commission un tribunal politique ou un tribunal pour le diesel, mais là n’est pas la question. En effet, chacun a sa part de responsabilité dans cette affaire. La lenteur des décisions à tous les niveaux ainsi que l’élaboration complexe d’une nouvelle procédure d’essai ont pesé sur l’amélioration rapide de la qualité des émissions des véhicules. D’autre part, les constructeurs automobiles ont été, pour certains, trop réticents à se conformer à de nouvelles normes parfois très strictes. Les tests pratiqués jusqu’à maintenant en laboratoire manquaient aussi de transparence, ce qui sera enfin corrigé.

Nous avons maintenant le devoir de nous tourner vers l’avenir. Les nouvelles règles doivent être suivies d’effets. Alors que des lacunes importantes ont été détectées dans les procédures d’homologation mises en place par les autorités nationales, la Commission européenne doit pouvoir exercer une meilleure surveillance en contrôlant les États membres, et il est bien sûr important de veiller à l’application de sanctions.

Quant au diesel, longtemps favorisé pour ses émissions de CO2, il est en pleine mutation pour réduire ses émissions de NOx très nuisibles pour la santé. Un meilleur équilibre entre essence et diesel est inévitable en Europe, mais les nouvelles technologies de diesel n’auront de l’avenir que si elles se conforment aux normes environnementales. Il en va de la crédibilité de l’industrie automobile.

(L’oratrice accepte de répondre à une question «carton bleu» (article 162, paragraphe 8, du règlement))

 
  
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  Tibor Szanyi (S&D), Kékkártyás kérdés. – Elnök Úr, tisztelt Képviselőasszony! Egyetértve azokkal a dolgokkal, amiket ön említett, azért szeretném megkérdezni, hogy ön most úgy érzi-e, hogy a jelenlegi akaratunk, itt a Parlamentben fölmerülő akarat megtestesít-e olyan szabályokat, ami egyértelművé teszi, hogy milyen módszertannal kell a gyártóknak vizsgálniuk a valós idejű teszteket?

 
  
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  Françoise Grossetête (PPE), réponse «carton bleu». – Merci beaucoup pour votre question, c’est très volontiers que j’y réponds.

Je suis persuadée que cette affaire, qui est un véritable scandale, oblige de toute façon les constructeurs automobiles à prendre les bonnes décisions. S’il y a une véritable volonté de notre part et de la part de la Commission européenne ainsi que des États membres – et c’est là que nous devons faire pression pour obtenir un contrôle strict des mesures des émissions des véhicules –, je suis convaincue que nous avancerons.

Par ailleurs, nous savons que les constructeurs automobiles travaillent à des technologies nouvelles, car aujourd’hui la tendance est aux véhicules propres.

 
  
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  Seb Dance (S&D). – Mr President, I would like to thank all of those have been involved in this committee of inquiry, including all of my colleagues from across the Chamber. I have to give special mention to my office who have been fantastic, and Mr Alex Keynes, in particular, whose work on this has been brilliant.

The verdict of our report is very clear. There have been clear instances of maladministration not just in the Commission, but crucially in Member States, where the oversight and surveillance were not taking place as they should have been. There have been aspects of widespread fraud throughout the industry that we have uncovered.

I am very grateful to the Commissioner for her words today because I think that, although we have to see what actions will follow, the commitment that she has shown here today is very welcome indeed, particularly when you consider the starting point that we had in this committee of inquiry, not just the challenges we had to set it up, but also the insistence at many levels that nothing had gone wrong.

But we cannot waste this unique opportunity now to ensure that we never have another repeat of a scandal like Dieselgate. We have to remember that this Parliament is voting not just on a piece of dry legislation, not just on another report that goes through the normal machinations. This is our response to that crisis, that crisis of confidence in our vehicle industry, yes, but a crisis in public health.

That is why it is not enough to say that we cannot have the tools at our disposal to sort this out. We need that agency. We need that independent level of operation to have vehicle surveillance across the European Union. And please, when it comes to compensation, let us not talk immediately about companies going out of business, as if we could put those roadblocks up at the very start.

This is a basic principle at play here. Consumers in the US have been compensated; consumers in the European Union have not. That is an issue of basic justice, and what are we for in this place, if not to stand up for consumers? Please support the amendments on consumer rights.

 
  
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  Julie Girling (ECR). – Mr President, Dieselgate has given a real public platform to an issue that so many others have been following now for years. Whilst not a supporter of the setting-up of this committee at the outset, I do acknowledge the benefit of increasing awareness that has arrived, so thank you to all of my colleagues for their work. It is the details of the complex legislation and its proper implementation at Member State level that will be telling in the future. In the aftermath of the diesel emissions scandal the European Commission made new legislative proposals to ensure that car manufacturers comply with EU safety, environmental and production requirements. Maybe they do not go far enough – I am thinking, for example, of conformity factors here – but they are a good start. It is clear that we need to have better and more independent oversight of cars that are in circulation. Those of us working on air quality have known for some time about the problems with real driving emissions. That is a separate issue from fraud but, by its very nature, is purposefully perpetrated. Today I am supporting the call for a new European Vehicle Surveillance Agency in this report and, more importantly, in the legislative type-approval vote that will come later. Manufacturers and regulators knew for some time before the VW story broke about some of the discrepancies between the approval stage and on-road testing. I believe that a new agency is the only way to ensure compliance verification and enforce proper oversight of testing at EU level.

 
  
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  Dominique Riquet (ALDE). – Monsieur le Président, Madame la Commissaire, c’est bien l’agence américaine qui a donné l’alerte et ce sont les citoyens américains qui sont actuellement indemnisés par les constructeurs européens. Voilà qui n’est pas de nature à renforcer la confiance des citoyens européens dans leurs institutions et dans leur tissu industriel.

La commission d’enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile (EMIS) a mis en évidence les faiblesses du système de contrôle dans l’Union et a essayé d’apporter des éclaircissements sur les fautifs ainsi que sur les moyens de remédier à ces lacunes. Un obstacle se dresse encore: les tests seront-ils réalisés de manière correcte et par une autorité digne de confiance?

La commission EMIS, au contraire de la commission thématique, a voté pour la création d’une agence européenne chargée de vérifier l’effectivité de ces tests. Cette agence, correctement dotée de moyens juridiques, techniques et financiers adaptés, sera plus à même d’assurer l’efficacité des procédures que nous désirons mettre en place et de restaurer la confiance des consommateurs là où la Commission et les États membres ont failli.

 
  
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  Paloma López Bermejo (GUE/NGL). – Señor presidente. Siento un sabor agridulce, al final de esta comisión de investigación. No hay duda de que el nuevo Reglamento introducido permitirá el desarrollo de test más efectivos y una mayor supervisión de las emisiones, pero debemos admitir un cierto fracaso a la hora de exigir responsabilidades y compensaciones.

Prueba de ello es que el señor Tajani sea hoy presidente de este Parlamento; o que los procesos de infracción abiertos no hayan desembocado todavía en sanciones a los Estados; o que los consumidores sigan teniendo que recurrir a los juzgados para obtener resarcimiento; y que nuestras ciudades sigan con el aire contaminado; y que las compañías automovilísticas, que se enriquecieron a costa de la salud de los europeos, pretendan ahora cargar sobre los trabajadores la transición del diésel al vehículo eléctrico.

El dieselgate ha demostrado la corrupción de un sistema de regulación en manos de los grandes productores. Aunque en el futuro respiremos aire algo más limpio, tengo la sensación de que, en la relación entre la Unión Europea y el gran capital, poco o nada ha cambiado.

 
  
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  Karima Delli (Verts/ALE). – Monsieur le Président, chers collègues, quelle fierté d’avoir travaillé au sein de cette commission d’enquête pour tirer ensemble, au-delà des clivages, les leçons du scandale du Dieselgate!

Les recommandations de cette commission d’enquête concernent tous les constructeurs automobiles qui ont dépassé les normes de pollution votées ici il y a dix ans. Ces recommandations doivent être gravées dans le marbre si l’on veut protéger les droits des 500 millions de consommateurs européens ainsi que leur santé face à la pollution de l’air. Les citoyens nous attendent au tournant. Alors, faisons en sorte qu’il y ait un avant et un après Dieselgate! C’est pourquoi il faut créer un gendarme européen indépendant pour faire le travail que personne n’a su faire, ni les constructeurs, ni les États membres, ni la Commission.

Madame Bieńkowska, je suis d’accord – et cela a été souligné par M. Juncker, même par M. Tajani –, il nous faut une agence de surveillance du marché automobile. C’est le seul moyen de redonner de l’efficacité à l’Europe pour qu’elle soit entièrement au service des citoyens.

 
  
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  Pilar Ayuso (PPE). – Señor presidente, señor comisario, durante el último año, la comisión de investigación ha recibido a técnicos y expertos de toda la Unión Europea para averiguar lo ocurrido con las emisiones contaminantes de los vehículos. A estas alturas, todos tenemos una idea bastante aproximada de lo ocurrido: el texto da una adecuada respuesta a nuestros interrogantes planteados.

La prioridad debe ser preservar el medio ambiente y la salud de los ciudadanos, ¡cómo no! La legislación de la Unión Europea debe evolucionar para promover combustibles menos contaminantes. También es deseable evitar la instalación de dispositivos de desactivación similares a los detectados en el caso del fraude que nos ocupa e incluir las emisiones contaminantes en el ámbito de la Directiva de responsabilidad ambiental.

Nuestra legislación debe ofrecer una mayor protección y reparación al consumidor frente a casos como el ocurrido, porque la protección del consumidor es imprescindible en este mercado único que nos hemos dado.

Finalmente, no soy partidaria de crear una nueva agencia ad hoc. Tenemos muchas agencias en la Unión Europea, y no creo que sea la solución para evitar casos como este. Solo tenemos que poner bases sólidas para ello y cumplirlas.

El texto que votaremos hoy señala claramente la dirección en la que tenemos que trabajar, y también debemos reflexionar si no estamos siendo demasiado exigentes con algunos sectores industriales que tienen que competir con el resto del mundo.

 
  
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  Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy (S&D). – Monsieur le Président, plus d’un an d’enquête, d’auditions, de consultations minutieuses de documents ont été nécessaires pour tirer au clair cette sombre affaire du Dieselgate. Les conclusions de notre enquête ont été largement adoptées le 28 février et je m’en félicite. Cela montre qu’avec de la persévérance et de la bonne volonté, dans un esprit collectif, on arrive toujours à rétablir la vérité au-delà des apparences, et je remercie tous ceux qui y ont contribué.

Nos conclusions sont nettes et précises. Il faut maintenant en tirer les conséquences pratiques. Tel est l’objet de la résolution votée aujourd’hui. Les institutions européennes et nationales ont failli, mais l’occasion leur est donnée aujourd’hui de rétablir la situation dans l’intérêt de tous, pour un air moins pollué et des villes où l’on respire mieux grâce à des voitures plus propres et plus contrôlées.

La législation a été mal appliquée. Il faut donc trouver les moyens de l’appliquer correctement partout en Europe et renforcer les contrôles a posteriori, qui restent le meilleur moyen de lutter contre la fraude. Quel meilleur outil qu’une agence européenne spécialisée pour appliquer uniformément la loi, de façon imperméable aux intérêts nationaux, avec l’aide d’experts techniquement qualifiés?

Les autres modes de transport en Europe, tels que les transports aérien, maritime et ferroviaire sont régulés par des agences. Pourquoi pas le transport routier? Ce serait la conclusion logique de nos travaux. D’ailleurs, la commission d’enquête a voté en ce sens en février dernier et Jean—Claude Juncker s’y est déclaré favorable.

J’entends les arguments, tristement budgétaires, selon lesquels une nouvelle agence coûterait trop cher. J’y répondrai en disant que la santé publique ne devrait pas être vue comme un coût mais comme un investissement, surtout quand on voit le prix exorbitant que paient chaque année les Européens à cause de la pollution de l’air, les milliers de morts mais aussi les maladies chroniques, parfois de longue durée, et les conséquences pour nos systèmes de santé.

En outre, une agence ne coûte pas si cher quand elle est intelligemment mise sur pied. Il est par exemple possible élargir les compétences d’une agence existante pour des économies d’échelle. En s’appuyant sur le travail des autorités nationales mais en les supervisant, une telle agence permettrait aussi d’économiser de longues et coûteuses procédures contentieuses entre deux États membres.

Notre objectif avec la création de cette agence, c’est plus d’Europe et, surtout, une Europe qui protège. Ce qu’il nous faut aujourd’hui, c’est un système robuste qui garantisse le respect des règles.

 
  
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  Kosma Złotowski (ECR). – Panie Przewodniczący! Szanowna Pani Komisarz! Skandal z fałszowaniem wyników testów spalin to przykład oszustwa, którego źródłem były ewidentne luki w europejskim systemie homologacji samochodów osobowych. Ewidentne luki, za które nikt nie poniesie odpowiedzialności. Nikt w Europie, bo władze Stanów Zjednoczonych jednak zadbały o to, żeby klienci, którzy przede wszystkim zostali w tej aferze poszkodowani, odszkodowania dostali. Nie uważam, że propozycja powołania kolejnej agencji, która rozwiąże kolejny problem, jest dobra. Otóż potrzebujemy przede wszystkim precyzyjnych regulacji i jednolitej interpretacji tych przepisów, aby uniknąć ogromnej liczby wyjątków, specjalnych warunków, w których normy emisji spalin są przestrzegane. Pani Komisarz wyraziła się z entuzjazmem w stosunku do projektu naszej rezolucji, ale ja chciałbym, żeby Pani Komisarz przede wszystkim z entuzjazmem odniosła się do czynności, które Komisja i Pani Komisarz muszą w przyszłości podjąć, aby do takich oszustw w Europie nie dochodziło. Bo jeżeli w Europie dochodzi do oszustwa i nie ma odpowiedzialności, to znaczy, że nie ma Europy.

 
  
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  Dita Charanzová (ALDE). – Pane předsedající, paní komisařko, je to už více než rok a půl, co jsme se dozvěděli o tom, že automobilka Volkswagen využívala zařízení k obcházení testování emisí. Výsledkem byla zcela oprávněně rozhořčená reakce spotřebitelů.

Evropa si další dieselgate dovolit nemůže. Tento kontinent patří ke globálním lídrům v automobilovém průmyslu. Pokud ale nebudeme schopni garantovat, že evropská auta jsou spolehlivá, bezpečná, ekologická a technologicky na výši, tak se lehce může stát, že svou pozici ve světovém měřítku ztratíme.

Až do dnešního dne jsme však především dlužili odpověď našim spotřebitelům. Jak se něco podobného vůbec mohlo stát? A co uděláme pro to, aby svým autům mohli znovu důvěřovat? Věřím, že zpráva, kterou Komise přijala, tyto odpovědi přináší. Jasně také říká, že vina leží na více stranách. Nejenže vědomě mátla veřejnost automobilka, ale také naprosto selhaly kontrolní mechanismy, které měly podobným krokům zamezit.

Věřím tedy, že dnešním hlasováním zde uzavřeme jednu kapitolu příběhu, který by pro nás měl zůstat mementem a velkým ponaučením do budoucna.

 
  
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  Cornelia Ernst (GUE/NGL). – Herr Präsident! Ich habe selten Veranstaltungen erlebt, in denen so viel, so hemmungslos und so dreist gelogen wurde wie in manchen Anhörungen dieses Ausschusses. Allen voran Autohersteller, aber auch Minister haben sich um die Verantwortung wirklich gedrückt. Organisationen wie die Deutsche Umwelthilfe waren dagegen Rufer in der Wüste, und ihnen gilt mein Dank.

Die Verbraucher wurden jahrelang betrogen, und jetzt werden sie in Europa noch nicht mal entschädigt, und im Bericht spiegelt sich das auch nicht wieder. Das finde ich schlimm. Keine Entschädigung also für Autos, die die Luft verpesten, und Hersteller, die auf Umwelt und Gesundheit der Bürger pfeifen.

Was wir wirklich brauchen sind harte Regeln, Kontrollen und Sanktionen sowie eine starke europäische Aufsicht, die dafür steht. Der Diesel, meine Damen und Herren, mindestens der Diesel ist ein Dinosaurier, und wer darauf immer noch setzt – und das sei auch den Gewerkschaften gesagt –, verpasst den Zug, und auf dem Bahnhof stehen Tausende Beschäftigte, die sitzen gelassen werden. Wir brauchen einen grundlegenden Wandel in der Auto- und Fahrzeugindustrie, bevor es zu spät ist.

 
  
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  Julia Reda (Verts/ALE). – Mr President, Commissioner, colleagues, today we are closing one chapter in the saga that we call Dieselgate. Unfortunately, it is not going to be the last scandal of its kind. We can prevent this particular scandal from being repeated by creating an independent EU oversight agency, but the next fraud and the next violation of the rules will be just as difficult to uncover as this one if we do not improve the accountability of our institutions. Today we are sending a clear signal to the Commission that its practices on access to documents are unacceptable. Let us be crystal clear about this. A Commission that discards all information, all emails and all minutes after six months, unless an official has explicitly marked them as important, will never be a champion of transparency and it will remain part of the problem. Let us end this institutional amnesia policy.

 
  
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  Wim van de Camp (PPE). – Ik moet toch op de eerste plaats nog een keer mijn teleurstelling uitspreken over de auto-industrie. Ik ben zelf een liefhebber van de industrie, want zij geeft werkgelegenheid, welvaart, inkomen. En iedereen praat over maatschappelijk verantwoord ondernemen en het Rijnlandse model, maar op deze manier zie je toch dat wij op een verschrikkelijke manier bedrogen zijn. Het gaat hier ook om duizenden werknemers die in alle eerlijkheid hun werk verrichten en die dan toch door bepaalde krachten zijn teleurgesteld. Dat heeft me enorm veel pijn gedaan, al dat ethisch gepraat dat niet klopt.

Het tweede punt is dat agentschap. Dat wordt nu een beetje tot totempaal van dit debat verheven en als er geen agentschap komt dan heeft de enquêtecommissie haar werk niet goed gedaan. Die indruk wordt althans gewekt. Dat vind ik volstrekt onterecht. Ik denk dat wij nu eerst het voorstel van de commissaris moeten overnemen om met dat platform van handhaving te beginnen. Dat kan heel snel. Dat kan al eind dit jaar. Daar zitten bovendien de lidstaten in. En als er iemand gebonden moet worden in dit dossier, dan zijn het wel de lidstaten. Laten we dat proberen en een agentschap eventueel noodzakelijk later.

 
  
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  Ismail Ertug (S&D). – Herr Präsident, Frau Kommissarin, meine sehr geehrten Kolleginnen und Kollegen! Wir haben in der Arbeit im Untersuchungsausschuss schwerwiegende Versäumnisse sowohl vonseiten der Europäischen Kommission als auch vonseiten der Mitgliedstaaten festgestellt, die den Abgasskandal begünstigt haben. Zum Beispiel wurden europäische Vorschriften von den Mitgliedstaaten schlampig, teilweise gar nicht umgesetzt und vonseiten der Kommission wurde Hinweisen nicht nachgegangen. Außerdem hat sich das System der Typgenehmigung als äußerst mangelhaft erwiesen.

Deshalb stehen für mich drei Empfehlungen im Vordergrund: Erstens muss eine europäische Agentur geschaffen werden, die eben die Tätigkeiten der nationalen Typgenehmigungsbehörden kontrolliert und das Durcheinander von 28 verschiedenen nationalen Behörden zumindest klar auslegt.

Zweitens müssen die Verbraucherrechte gestärkt werden. Es kann nicht sein, dass wir in Europa keinen Rechtsrahmen für Sammelklagen haben. Das muss nach meinem Dafürhalten verändert werden.

Und drittens müssen tatsächlich und wirklich Sanktionen eingeführt und abschreckende Geldstrafen eingeführt oder durchgesetzt werden gegenüber denjenigen Automobilherstellern, die sich bislang nicht an die Regeln gehalten haben.

Deswegen fordere ich und bitte ich alle Kolleginnen und Kollegen, insbesondere die EVP, noch mal auf diese Vorschläge einzugehen und diese zu unterstützen. Vielen Dank.

 
  
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  Bernd Lucke (ECR). – Herr Präsident! Ich möchte mich zunächst zur Geschäftsordnung äußern, wenn Sie gestatten und bevor sie meine knapp bemessene Redezeit laufen lassen. Ich möchte gerne zu Protokoll geben, dass die deutsche Übersetzung des Berichts und insbesondere Ziffer eins, letzter Satz der Schlussfolgerungen, sinnentstellend übersetzt worden ist. Ich bitte das zu Protokoll zu nehmen und zu überprüfen, und ich bitte darüber hinaus das Präsidium, sich zu überlegen, wie man dafür Sorge tragen kann, dass die Übersetzungen in die Sprachen der einzelnen Mitgliedstaaten so sind, dass die Berichte auch angemessen rezipiert werden können.

Ich möchte also die Frage stellen, welche Art von Qualitätskontrolle dort eigentlich vorliegt, wenn Dokumente in – sagen wir mal – der Arbeitssprache Englisch dann in andere Sprachen von Mitgliedstaaten übersetzt werden?

 
  
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  Der Präsident. – Das nehmen wir hier als Geschäftsordnungsbeitrag zur Kenntnis. Ich kann Ihnen das jetzt nicht sofort beantworten, aber wir schauen uns das an, und Sie bekommen eine Antwort.

Dann fangen wir jetzt mit dem normalen Redebeitrag an.

 
  
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  Bernd Lucke (ECR). – Herr Präsident, meine Damen und Herren! Es ist unbezweifelbar, dass hier ein großer Skandal vorliegt, und es ist ebenfalls unbezweifelbar, dass hier Hersteller von Personenkraftwagen in großem Umfang getrogen und betrogen haben.

Der eigentliche Skandal aber ist der, dass ein Versagen der Europäischen Kommission, ein Versagen der Mitgliedstaaten und ein erhebliches Versagen auch des Europäischen Parlaments vorliegt. Wenn wir mit der Europäischen Kommission beginnen, dann müssen wir feststellen, dass die Abweichungen zwischen Emissionen im Testbetrieb und Emissionen im normalen Straßenverkehrsbetrieb seit mehr als zehn Jahren bekannt gewesen sind. Seit mehr als 20 Jahren ist bekannt gewesen, dass es Abschalteinrichtungen gibt, die für solche Abweichungen verantwortlich sein können, und dennoch hat die Kommission die Augen davor verschlossen und hat nicht angemessen überprüft, ob nicht möglicherweise seitens der Hersteller hier betrogen wird. Das ist ein klarer Fall von Politikversagen.

Ein zweiter Fall von Politikversagen liegt aber auch vor in Bezug auf das Europäische Parlament. Denn das Europäische Parlament hat Gesetzgebung beschlossen, die so weich und so unpräzise gewesen ist, dass sie geradezu eine Einladung dafür gewesen ist, Täuschungen vorzunehmen. Sie hat es erlaubt, dass Abschalteinrichtungen oder Emissionsminderungsstrategien – wie auch immer man es nennen mag – eingesetzt werden, wenn Schaden vom Motor abgewendet werden kann. Das ist eine völlig weiche und unzureichende Formulierung, und hier muss sich das Europäische Parlament einmal an die eigene Nase packen, welche Fehler es denn eigentlich gemacht hat. Leider fehlt ein angemessener Hinweis darauf im Untersuchungsbericht.

Drittens müssen wir aber auch noch feststellen – ich habe glaube ich noch eine halbe Minute, Herr Präsident, weil, wie gesagt, meine Redezeit erst nach dem Geschäftsordnungsantrag begann...

(Der Präsident unterbricht den Redner.)

 
  
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  Der Präsident. – Herr Lucke, Ihre Fraktion hat Ihnen anderthalb Minuten gegeben.

 
  
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  Bernd Lucke (ECR). – Richtig, Sie hatten die Uhr aber schon laufen lassen, als ich noch zur Geschäftsordnung sprach.

 
  
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  Der Präsident. – Nein, nein, definitiv nicht. Wir sind da sehr korrekt.

 
  
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  Bernd Lucke (ECR). – Dann lassen Sie mich da ganz kurz noch...

(Der Präsident unterbricht den Redner.)

 
  
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  Der Präsident. – Dann machen Sie den Satz jetzt noch zu Ende und dann geht es weiter.

 
  
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  Bernd Lucke (ECR). – Dass die Agentur dadurch gerechtfertigt wird, dass die Europäische Kommission möglicherweise politisiert sei, ist ein völlig unzureichendes Argument. Wofür das Parlament Sorge tragen muss, ist, dass die Kommission künftig nicht mehr politisiert handelt.

 
  
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  Der Präsident. – Herr Lucke! Wären Sie so freundlich, noch mal zu sagen, welcher Satz Ihnen nicht sinnvoll übersetzt erscheint? Ziffer 1, letzer Satz – habe ich das richtig verstanden?

 
  
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  Bernd Lucke (ECR). – Schlussfolgerungen, Ziffer 1 – der Zusammenhang zwischen dem vorletzten und dem letzten Satz ist völlig sinnfrei.

 
  
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  Der Präsident. – Wir prüfen das. Also ich finde das nicht sinnfrei, aber das lassen wir die Juristen-Linguisten genau überprüfen.

So, dann kommen wir zum nächsten Redner. Das ist nach Ihnen, Herr Lucke, die Kollegin Gesine Meissner für eine Minute bitte!

 
  
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  Gesine Meissner (ALDE). – Herr Präsident, meine Damen und Herren! Es ging in dem Untersuchungsausschuss darum festzustellen, wer wann was wusste und nichts getan hat. Es ging nicht darum, ob Diesel jetzt gut ist oder nicht gut ist. Diesel wurde auch eingesetzt, um die CO2-Emissionenen zu reduzieren, auf NOx hat man da weniger geachtet. Es ist tatsächlich so, dass wir 2007 Grenzwerte für NOX festgelegt haben, und das Problem bei der Sache ist, dass sich niemand darum gekümmert hat, das einzuhalten. Zum einen ist es richtig, dass damals bei dem Gesetz Grauzonen geschaffen wurden, indem es keinen Konformitätsfaktor gab. Zum anderen ist es aber vor allen Dingen so, dass es ganz offensichtlich sowohl der Kommission als auch den Mitgliedstaaten als auch der Industrie relativ egal war, ob es Grenzwerte gab oder nicht. Sie wurden bis um das Dreifache überschritten. Das Parlament hat übrigens in der letzten Periode, Herr Lucke, schon aufgepasst und schon real driving emission tests eingefordert, weil wir wussten, dass die Tests nicht wahrheitsgemäß sind. Das wurde damals noch ziemlich ignoriert, und es wird leider erst jetzt eingeführt.

Als letzter Punkt: Ich glaube nicht, dass eine europäische Agentur einen großen Mehrwert ergibt, weil alle Ebenen versagt haben. Es müssen alle Ebenen Gesetze nicht nur machen, sondern auch einhalten. Wenn wir das schaffen, haben wir auch saubere Luft.

 
  
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  Kateřina Konečná (GUE/NGL). – Pane předsedající, již přes rok se věnujeme skandálu dieselgate. Za tu dobu již víme, že Komise i členské státy selhaly nejenom při implementaci jednotlivých evropských směrnic, ale také při jejich kontrole. Ale také to, že automobilky využily vágně napsané evropské legislativy a díky tomu obelhaly evropské zákazníky. Bohužel také víme, že zatímco američtí zákazníci dostávají finanční odškodné, ti evropští se musí spokojit s omluvou.

Chápu, že je pro Volkswagen snazší v Evropě auta přenastavit, ale mění se tím něco na faktu, že spotřebitelé, kteří si v dobré víře zakoupili automobil určitých parametrů, byli obelháni? Není přitom právě tento akt hodný trestu, respektive odškodnění? Evropské automobilky však odmítají zaplatit evropským spotřebitelům to, na co mají morální nárok. Považuji za absurdní, abychom přihlíželi tomu, že se takto s Evropany nakládá. Nejsou to žádní druhořadí zákazníci a zasluhují stejné zacházení. Svádět v jedné aféře všechno na nedostatečnou legislativu je již přespříliš, i když osobně chápu rozhořčení evropských spotřebitelů, jelikož mají pocit, že je právo opět nechalo na holičkách.

 
  
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  Sven Schulze (PPE). – Herr Präsident, Frau Kommissarin! Ein Jahr Abgasuntersuchungsausschuss – was sind für mich die wichtigsten Punkte und Empfehlungen? Zum einen ist klar: Der Diesel ist nicht dem Tod geweiht, er wird auch in den nächsten Jahren, vielleicht Jahrzehnten noch eine von mehreren Antriebstechnologien in der Automobilindustrie bleiben. Das Zweite ist für mich: Wir brauchen eine klare und eindeutige Gesetzgebung, sonst hätten wir doch gar keine Debatte gehabt, ob die Abschaltung der Motorsteuerung legaler Bauteilschutz oder illegaler Betrug ist. Zum dritten: Abgasmessungen müssen genauer nachvollziehbar sein, denn Ergebnisse aus dem Labor, die auf der Straße nicht nachvollzogen werden können und nicht erreicht werden können, die helfen weder dem Verbraucher, noch helfen sie der Umwelt, noch helfen sie dem Hersteller. Deshalb haben wir ja zukünftig real driving emissions und haben da auch eine Lösung auf europäischer Ebene geschaffen.

Zur Typzulassungsagentur: Auch ich sehe das wirklich kritisch, denn wir bauen hier Doppelstrukturen auf. Wir haben in Europa bereits entsprechende Typzulassungsstellen, wir brauchen da nichts Neues. Wir haben dann, wenn wir das machen, eine neue Behörde. Drei bis fünf Jahre brauchen wir, um die aufzubauen. In der Zwischenzeit würde sich nicht viel ändern, und wir sollten lieber existierende Strukturen stärken.

Zum Schluss möchte ich mich bei all denjenigen bedanken, die in diesen Ausschuss gekommen sind: NGOs, Automobilhersteller, Forschungsstellen. Denn wir haben eigentlich in unserem Ausschuss keine Befugnis, jemanden vorzuladen. Das sollte man im Europäischen Parlament vielleicht mal ändern, dass wir da bessere Befugnisse bekommen.

 
  
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  Massimo Paolucci (S&D). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, io credo che lo scandalo Volkswagen dimostri in modo chiaro che il mercato senza regole chiare e controlli adeguati genera squilibri, concorrenza sleale e gravi danni per l'ambiente. Le prove di omologazione fatte in laboratorio erano una farsa, una truffa. E allora diciamolo in modo chiaro: non è abbassando gli standard ambientali che si vince la concorrenza internazionale.

Insieme, in commissione, abbiamo fatto un bel lavoro: adesso dalle parole occorre passare ai fatti. Serve un'agenzia europea indipendente per le omologazioni. Serve per un motivo molto semplice: non si può avere un mercato comune con regole di omologazione che vengono verificate con procedure e costi differenti. E poi serve una misura chiara per tutelare i consumatori truffati. È indispensabile, perché i consumatori hanno subito danni gravi.

Ed è per questo che io rivolgo un appello accorato ai colleghi, a tutti i colleghi. Abbiamo fatto insieme un bel lavoro. Adesso siamo all'ultimo miglio. Non sprechiamo l'occasione di dimostrare che siamo autonomi, indipendenti e abbiamo la forza di scegliere.

 
  
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  Nils Torvalds (ALDE). – Herr talman! Kommissionen trodde sig säkert göra den europeiska bilindustrin en stor tjänst när man gick in för att inte övervaka att den här delen av industrin kontrollerades ordentligt. Egentligen gjorde kommissionen både Europa och den europeiska bilindustrin en stor björntjänst.

Genom att inte driva fram teknologin, genom att inte driva på den lagliga övervakningen skapade egentligen kommissionen en situation där Europas bilindustri teknologiskt har blivit på efterkälken. Det kommer att ha stor betydelse i framtiden eftersom all vår ekonomiska utveckling, i Europa överhuvudtaget, handlar om hur väl vi klarar av den teknologiska utmaningen. I den meningen var kommissionen kontraproduktiv och vi hoppas att den faktiskt har lärt sig någonting av det här, men vi är inte övertygade.

 
  
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  Massimiliano Salini (PPE). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, la prima osservazione che faccio è rivolta ai relatori, ai due corelatori che hanno svolto, come è stato più volte ripetuto, un enorme lavoro, come raramente mi è capitato di vedere in questi tre anni di attività parlamentare, e a tutto il Segretariato, a tutti i funzionari che hanno collaborato.

Dal punto di vista del contenuto specifico di questo lavoro di un anno, la prima osservazione che faccio – lo faccio per la presenza del commissario – è che non possiamo, pur avendo individuato una serie di inadempienze, di carenze, di correzioni da apportare, non possiamo commettere l'errore di trasferire alla Direzione generale Ambiente competenze che sono specificamente da assegnare alla Direzione generale Industria. Il fatto di aver rilevato alcune criticità legate alle ripercussioni ambientali di alcune pratiche industriali non significa che in quel caso l'industria deve fare un passo indietro, dal punto di vista istituzionale. Ciò che è competenza dell'industria tale deve rimanere. Perché qui possiamo permetterci, come sempre è accaduto in Europa, di presidiare quel livello di sviluppo sostenibile di cui l'Europa è campione nel mondo.

Oggi sentiamo spesso in quest'Aula critiche forti all'industria, ma chi la critica, l'industria, spesso dimentica che il livello di tenore di vita che noi qua ci permettiamo è pagato dalla capacità dell'industria. Un figlio da correggere non va cacciato di casa, va corretto. E così dobbiamo comportarci con i nostri imprenditori.

 
  
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  Carlos Zorrinho (S&D). – Como foi possível ter sido uma agência norte-americana a primeira a descobrir as manipulações de uma marca europeia sem que nenhuma das agências nacionais tivesse dado por isso primeiro? Houve encobrimento destas práticas manipuladoras por parte das autoridades nacionais ou até da Comissão Europeia? Que lições retirar para evitar repetir os mesmos erros no futuro? Estas são as questões que justificaram esta Comissão de Inquérito.

Os seus trabalhos tornaram evidente a falta de vontade política da Comissão Europeia para investigar os factos após a evidência dos primeiros indícios. Evidenciou também a letargia dos Estados-Membros na avaliação de um sistema de verificação de emissões inadequado.

Os trabalhos realizados valeram, contudo, a pena pelo que revelaram e pelas mudanças que vão induzir no futuro. Um novo sistema de homologação e novos limites para emissões em veículos são uma absoluta prioridade agora assumida pela Comissão Europeia e pelos Estados-Membros.

A aposta na mobilidade elétrica é essencial. A criação de uma agência de supervisão também. Com isso vamos ter um setor automóvel europeu mais competitivo, confiável e amigo do ambiente. A EMIS contribuiu para isso.

 
  
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  Lieve Wierinck (ALDE). – De auto-industrie is een belangrijk deel van onze economie, en het is niet de bedoeling dat we vandaag overbodige red tape gaan creëren. Maar we kunnen en zullen niet ontkennen dat de Europese consument bedrogen werd. Dat is namelijk wat ik opmaak uit het verslag.

Het is mijn overtuiging dat, als de Commissie en de lidstaten onze aanbevelingen die vandaag voorliggen en waarover gestemd zal worden, ter harte nemen een einde komt aan deze malafide situatie. De consument zal in de toekomst letterlijk en figuurlijk weer met een gerust hart een nieuwe auto kunnen kopen die voldoet aan de Europese normen. Tevens zal diezelfde consument door deze regelgeving in de toekomst schonere lucht kunnen inademen.

 
  
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  Luděk Niedermayer (PPE). – Mr President, we have put together a very good report, which is probably the most complex description of the so—called Dieselgate, and will allow the citizens of Europe and others to learn about this unfortunate story.

What can they learn from the report? First of all, it is clear that we have made no mistakes in setting limits for cars. We have collected enough clear evidence that there is – and was – technology available that could make car engines compliant with the regulation, regardless of the petrol or diesel technology used. That technology is – and was – available at reasonable cost. Secondly, we learned that some manufacturers decided to save money and produce cars that could seriously harm the health of our citizens. That is what we know for certain. But there was also some reaction, which was late but quite clear. We have put together a new laboratory test. More importantly, we have introduced the real driving testing that is a key fundamental of a new and better system, and we will also be discussing and voting on the type-approval system. I therefore believe that we will end up with a much better system which will make it more difficult and more costly for people to cheat.

But, at the same time, there is still some disappointing information. First of all, the reaction of both national governments and the Commission on Dieselgate is not sufficient and not clear enough. Here I do not mean compensation for car owners. It is not mainly car owners who are affected by the scandal, but the people living in cities, walking on the pavements and waiting at crossroads who have to breathe the air that has been polluted by non-compliant cars. This is quite disappointing and, as a consequence, I would propose to put together a fund that will ensure that we will fight for programmes in air quality and achieve an improvement. Secondly it is quite important that cars that still emitting more than ten times the limits in real driving are still on sale and causing air quality to be worse. It will take time before we improve the air quality that that was devastated by non—compliant cars, but I call on the Commission and Governments to act much more quickly to improve the confidence of our citizens in their actions.

 
  
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  Christel Schaldemose (S&D). – Hr. formand! Hvorfor er det overhovedet nødvendigt at få undersøgt hele denne dieselskandale? Jo, først og fremmest fordi bilproducenternes manipulation og snyd har haft nogle meget alvorlige miljømæssige og sundhedsmæssige konsekvenser for borgerne. Vi ved, at tusindvis af borgere er døde før tid på grund af den ulovlige NOx-udledning. Når noget går så galt, uden at det bliver stoppet af myndighederne, så bliver vi nødt til at finde ud af, hvorfor. Konklusionen fra EMIS er ganske klar: Der er tale om fejl, om svigt og om manglende vilje til at handle på alle niveauer. Medlemsstaterne har ikke foretaget tilstrækkelig kontrol, hverken i forbindelse med typegodkendelsen eller efterfølgende ude på vejen. Europa-Kommissionen har heller ikke handlet på den viden, den havde. Den har ikke undersøgt det nærmere, og den har ikke presset medlemsstaterne til at gøre mere. Resultatet er et alvorligt svigt.

Men nu har vi en chance for at rette op på og udbedre skaderne i systemet. Det har vi, når vi i dag stemmer om Dalton-betænkningen, og jeg håber på, at vi får et agentur og forbrugerkompensation med oveni hatten.

 
  
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  Angelika Niebler (PPE). – Herr Präsident, verehrte Frau Kommissarin, liebe Kolleginnen, liebe Kollegen! Ich würde gerne drei Anmerkungen machen. Meine erste Anmerkung geht an die Berichterstatter und auch an die Ausschussvorsitzende: Ein herzliches Dankeschön für die Vorlage des Berichts. Der Ausschuss hat wirklich gute Arbeit geleistet. Es hat 47 Anhörungen gegeben. Bei den Anhörungen, bei denen ich dabei sein konnte – es waren nicht viele –, gab es eine sehr intensive, ausführliche Diskussion mit kritischen Fragen. Es war wirklich gut.

Die zweite Anmerkung, die ich machen möchte, ist die Frage: Welche Lehre ziehen wir aus dem Dieselgate-Skandal? Für mich ist das Wichtigste, dass wir künftig ein Testen auf der Straße haben, dass wir ein Testen unter realen Fahrbedingungen haben. Für mich selber, muss ich offen gestehen, ist es ein Stück weit unerklärlich und wirklich auch nicht nachvollziehbar, dass wir das jetzt erst im Jahre 2017 erreichen.

Es ist angesprochen worden: Das Thema „Testen im Labor mit verfälschten Werten im Vergleich zu Testen unter realen Fahrbedingungen“ ist ein uraltes Thema. Ich kann mich noch erinnern: Auch beim Klimaschutzpaket, das wir 2007/2008 im Parlament beraten haben, war das schon ein Thema. Also es ist schon ein Versagen auf allen Kanälen. Ich weiß nicht, ob wir im Parlament da die Hauptschuld tragen. Ich glaube nicht, denn wir sind Gesetzgeber und haben nicht für den Vollzug Sorge zu tragen. Aber dass das so lange dauert, ist eigentlich völlig unfassbar und nicht nachvollziehbar. Alle politisch Verantwortlichen sollten sich da schon mal an die eigene Nase fassen.

Meine dritte Anmerkung ist mir auch sehr wichtig: Wir haben Euro-5-, Euro-6-Normen, wir haben strenge Werte, strenge CO2-Auflagen und wollen, dass unsere Autos schadstoff- und emissionsarm fahren. Wenn Sie die heutigen Diesel anschauen – technologisch ist es überhaupt kein Problem, Euro-5-, Euro-6-Normen zu erfüllen. Gleiches gilt für die strengen Obergrenzen. Ich sage das deshalb, weil ich glaube, es wäre völlig falsch, jetzt den Diesel aus dem Verkehr zu ziehen. Nein, wir brauchen die Dieseltechnologie noch über viele, viele Jahre. Und, wie gesagt: Die neuen Autos können diese strengen Grenzwerte einhalten. Deshalb bitte nicht dem Diesel generell den Kampf ansagen.

 
  
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  José Blanco López (S&D). – Señor presidente, se ha puesto ya de manifiesto que el Parlamento Europeo ha hecho su trabajo. Quien no lo había hecho han sido la Comisión Europea y los Estados miembros. Por acción u omisión han fallado. Por acción, porque fallaron los mecanismos de prevención y de control; y por omisión, porque cuando se conocieron las primeras alarmas, la Comisión Europea y los Estados miembros miraron para otro lado.

Y claro que sí, hay que tomar decisiones de futuro que son las que propone este Parlamento Europeo. Claro que hay que crear una agencia, una agencia que tenga capacidad para prevenir, que tenga capacidad con amplios poderes para imponer multas, que tenga capacidad para retirar vehículos. No sobran cargas administrativas, como se dice, lo que sobran son malas prácticas y, para eso, la agencia es un mecanismo muy propio para hacer frente a ellas.

Claro que hay que compensar a las personas que han sido engañadas: a los usuarios y a los consumidores. Claro que hay que ser coherentes y cumplir con los objetivos marcados. Y, como ponente que soy de la futura Directiva de energías renovables, yo también voy a abogar por una mayor descarbonización en el sector del transporte.

 
  
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  Andor Deli (PPE). – Mr President, recent developments show that it is important to improve the procedure for type approval of cars in the European Union. We need stronger rules that will effectively deal with the emission problems for diesel cars. In past years, all our attention was focused on the lowering of CO2 emissions and particulate matter, without devoting enough attention to NOx. Today we cannot punish customers for buying diesel cars. With the new proposal we are introducing new real-driving emissions tests that are closest to real-world use, and we will also introduce new type-approval legislation that will help diesel cars to become much cleaner, but we do not need new agencies for that.

For the upcoming years the classic technologies based on fossil fuels and the alternative solutions will be present side by side. We should use this period to prepare new development plans focusing on new innovative technologies in order to safeguard Europe’s position as the number one car maker in the world.

 
  
 

Catch-the-eye-Verfahren

 
  
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  Maria Grapini (S&D). – Mulțumesc, domnule președinte, doamnă comisar, doresc și eu să felicit Comisia de anchetă EMIS pentru rezultatele și propunerile făcute.

Mă uimește, însă, raportorul din partea PPE, care nu este de acord cu despăgubirea consumatorilor. Sper să nu fie și poziția grupului PPE.

Sigur, noi nu trebuie să dezindustrializăm Europa. Sigur că trebuie să avem industrie, dar depinde prin ce mijloace facem acest lucru. Nu putem merge după principiul „scopul scuză mijloacele”. Nu putem accepta să se facă omologări fictive, superficiale, doar pentru a nu fi acuzați că lucrăm împotriva industriei proprii. Sunt industriaș și știu ce vorbesc.

Comisia are sarcina să găsească măsuri adecvate pentru apărarea comercială în raport cu țări terțe care introduc pe piața internă produse care nu respectă regulile europene. Dar noi trebuie să cerem o omologare corectă și trebuie să luptăm pentru despăgubirea consumatorilor.

Doamnă comisar, responsabilitatea este acum la dumneavoastră, să valorificați cele două rapoarte, raportul de anchetă și raportul Dalton. Până la înființarea unui organism, trebuie să preluați aceste lucruri, de control.

 
  
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  Νίκος Ανδρουλάκης ( S&D). – Κύριε Πρόεδρε, είναι πλέον ξεκάθαρο ότι πρόκειται περί σκανδάλου, με ευθύνη αυτοκινητοβιομηχανιών, κρατών μελών και Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Γι’ αυτό πρέπει να αποκτήσουμε έναν ανεξάρτητο ευρωπαϊκό οργανισμό εποπτείας οχημάτων, ο οποίος θα μπορεί να εποπτεύει την αγορά σε ευρωπαϊκό επίπεδο και, αν χρειάζεται, να ζητάει ανάκληση τύπων αυτοκινήτων και να επιβάλλει πρόστιμα.

Επίσης, ένα άλλο ζήτημα είναι οι αποζημιώσεις. Στις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής αποζημιώθηκαν οι καταναλωτές. Στην Ευρωπαϊκή Ένωση γιατί όχι; Σε μια ενιαία αγορά χρειάζεται να υπάρχει κοινό πλαίσιο προστασίας. Όπως παραδέχθηκε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή σε πρόσφατη ερώτησή μου, δυστυχώς σήμερα δεν υπάρχει αυτή η δυνατότητα. Αυτό πρέπει να αλλάξει άμεσα. Δεν μπορούμε να μιλάμε για ενιαία αγορά χωρίς ισχυρή και ίση προστασία για όλους τους καταναλωτές, ανεξαρτήτως κράτους μέλους στο οποίο διαμένουν.

Τέλος, είναι απαράδεκτο, μετά τα όσα έχουμε μάθει, να συνεχίζει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή να νομιμοποιεί μέρος της παρανομίας, κρατώντας τους συντελεστές συμμόρφωσης τόσο υψηλά, διπλασιάζοντας ουσιαστικά τις επιτρεπόμενες εκπομπές.

 
  
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  Seán Kelly (PPE). – Mr President, when I first heard of the emissions scandal I could not believe it. I could not believe that such reputable businesses would go to such lengths to treat both consumers and the system ... especially in relation to emissions reductions, which are so much part of the European profile at the minute, when we are leading the world in relation to COP21 and COP22.

So I think there is no need here for sympathy for those who were involved, and for that reason we need a few things to ensure it does not happen again. One: deterrents, and two: vigilance. If compensation is given to people in the United States then it is very difficult to say why it should not happen here in Europe. And vigilance means that we have to be sure that the supervisory agencies do their job.

 
  
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  Nicola Caputo (S&D). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, la commissione d'inchiesta costituita dal Parlamento europeo all'indomani dello scandalo "Dieselgate" ha portato alla luce un quadro tutt'altro che rassicurante, evidenziando responsabilità ad ogni livello.

La Commissione avrebbe dovuto agire per mitigare il ruolo centrale svolto dai rappresentanti dell'industria, sovrarappresentata nelle riunioni del gruppo di lavoro sulle emissioni reali dei veicoli leggeri. E questo la Commissione non lo ha fatto. Gli stessi Stati membri hanno eluso il loro obbligo giuridico di monitorare e far applicare il divieto di impianti di manipolazione. Avrebbero dovuto garantire che le rispettive autorità di omologazione disponessero delle risorse umane e finanziarie adeguate per la realizzazione di prove interne, e non lasciare che si affidassero alle prove effettuate nei laboratori certificati dei costruttori di automobili.

Il lavoro rigoroso svolto dalla commissione parlamentare di inchiesta consegna una relazione conclusiva senza compromessi, a testimonianza del valore del controllo democratico nelle istituzioni europee e della distanza tra la realtà e la legge, che i cittadini ci chiedono di colmare.

 
  
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  Doru-Claudian Frunzulică (S&D). – Mr President, Member States failed to monitor cars for illegal emissions and turned a blind eye to cheating by Volkswagen and other manufacturers in tests. Meanwhile, the Commission did not enforce its own legislation, eroding consumer trust in the car industry and putting public health at risk.

After Dieselgate, business as usual is simply not an option. We want to see a stronger oversight, in the form of an independent EU agency for vehicles surveillance, put in place to ensure that cars are not only clean in the lab, but also on the road. Those countries which continue to block an independent and transparent systems for type-approval of European vehicles and the strengthening of market surveillance at EU level must stop putting the interest of their own car industry above those of consumers and the citizens of Europe.

 
  
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  Der Präsident. – Vielen Dank, auch für das hervorraggende Einhalten der Zeit.

(Ende des Catch-the-eye-Verfahrens)

 
  
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  Elżbieta Bieńkowska, Member of the Commission. – Mr President, I would

like to thank all Members for their speeches and for the views expressed today. I want to express my feelings and make a few remarks.

Firstly, it is very clear that the adoption of the report and the recommendation does not mark the end of our cooperation on this topic. I can comment on this, but I also seek your strong support, which I have had so far. We need to be engaged not only on the follow-up of the recommendation but, I think, most importantly on ensuring that the legislation changes.

We need to see early and effective adoption of the new type-approval reform, because this will be a game-changer. We must continue to hold car manufacturers and Member State authorities accountable. It is increasingly important that our consumers have confidence in the industry and in the national authorities overseeing it.

Many of you mentioned compensation, and some of you mentioned that we have to protect our car manufacturers. As you noticed, I have not yet succeeded in getting a response from the car manufacturers on compensation to Europeans, but this not a matter of my personal success or otherwise. It is just the failure of the European car manufacturers to find a proper and fair response to Europeans, comparable to the Americans’ response.

We just need an initial public gesture and a change of attitude, which has not happened so far. This would be the best protection and the best shield for our car manufacturers and for our automotive industry in the future. They have not done it so far.

We must ensure that the law is monitored and enforced on the ground, and we have to work together on the future of the automotive sector. We know that diesel will not disappear overnight, but after this year of work and exchange of views with you, I am quite sure that they will disappear much faster than we think and we can imagine. We have to be prepared for this.

We will come forward with a mobility package in May to address these issues. We will be prepared for the future with zero-emission cars, with the focus on batteries, on battery-charging infrastructure and regulatory incentives. We will prepare the future to ensure similar cross-border mobility and, finally, together with my colleagues the other Commissioners, we will prepare for the future of new demand models where public and private transport models are integrated.

I urge you to work with me in the future and the longer term, because we need both the Member States and industry on board to get these changes right. I am sure that 2017 will be a decisive year for this. Thank you very much for everything achieved so far, especially by the committee. I am looking to working with you because I will need your strong support, as before.

Lastly, I want to thank you for your high flexibility on arranging our work. Unfortunately – and I would like to apologise for this – I will not be able to stay with you throughout the debate on Mr Dalton’s report. The Commission will be represented on this by Commissioner Vella, who is also partly responsible for the file. However I will remain at your disposal for further discussion and, of course, at any moment you need me.

 
  
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  Der Präsident. – Vielen Dank, Frau Kommissarin. Das war eine wichtige Aussprache.

Die Aussprache ist geschlossen.

Schriftliche Erklarungen (Artikel 162 GO)

 
  
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  Ivo Belet (PPE), schriftelijk. – De dieselgate-affaire laat ons allemaal achter met een wrang gevoel. Wie was verantwoordelijk? Waarom is het zo fout kunnen gaan ondanks een wetgeving waarvan we dachten dat die sluitend was? De verantwoordelijkheid was collectief, zoveel is nu wel duidelijk na een jaar onderzoek. Wat nu telt, is dat we maatregelen nemen om te vermijden dat zo een fraude zich nog ooit kan herhalen. Want de fraude gebeurde ten koste van de volksgezondheid en op de kap van de consumenten, die ronduit bedrogen werden.

Het goede nieuws is dat een aantal structurele, fundamentele ingrepen al in de pijp zit of al rond is. De uitstoot van stikstofoxide zal eerlang gemeten worden in reële rijomstandigheden en niet meer in het laboratorium. Bovendien zal de Europese controle op de uitstoot drastisch worden verstrengd. De burgers verwachten vandaag van ons dat alle achterpoortjes dicht gaan. Wij moeten nu bewijzen dat een effectief Europees toezicht in dit geval de meest doeltreffende oplossing is en daarbij mogen we geen tijd meer verliezen.

 
  
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  Андрей Ковачев (PPE), в писмена форма. – Подкрепям мерките за намаляване на емисиите на замърсителите от моторни превозни средства. Скандалът с нагласените резултати от тестовете в лабораторни условия показа, че има спешна нужда от промени в правилата за измерване на емисиите, които да приближат тестовете към реалните условия на пътя. Въвеждането на по-строги условия за одобряване на типа моторни превозни средства в Европейския съюз и по-силен европейски надзор са мерки, които ще доведат до подобряване на качеството на въздуха и общественото здраве. Замърсяването на въздуха всяка година води до преждевременната смърт на над 400 000 европейци. Един от основните източници на вредни газове са автомобилите. Затова подкрепям въвеждането на санкции за производителите на автомобили, които фалшифицират резултатите от тестовете. Приходите от административните глоби следва да служат за подпомагане на надзора на пазара, обезщетяване на потребителите и защита на околната среда. Проблемите с вредните емисии не засягат само собствениците на автомобили, а здравето на всички европейски граждани.

 
  
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  Vladimír Maňka (S&D), písomne – Emisné škandály boli dôsledkom nedostatočnej kontroly. Komisia aj členské štáty si musia uvedomiť, že voľný trh neznamená zbavenie sa zodpovednosti za výkon kontroly. Ak chce Únia chrániť práva spotrebiteľov, zabezpečiť vysokú ochranu zdravia a životného prostredia, musia byť kontrolné mechanizmy povinnou súčasťou každej politiky, každej legislatívy, každého aktu. Kontrola musí plniť preventívny charakter a nemôže byť až výsledkom negatívnych dôsledkov.

 
  
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  Romana Tomc (PPE), pisno. – Močno podpiram dejstvo, da je potrebno doseči cilje EU glede kakovosti zraka.

Prav zato si je potrebno trajno prizadevati za zmanjšanje emisij iz vozil, vzpostaviti določene standarde ter bolje nadzirati to področje, predvsem pa onemogočiti manipulacije znotraj avtomobilske industrije, kot se je zgodilo v primeru afere Volkswagen.

Goljufije je potrebno obsoditi. Seveda končno ceno za to manipulacijo, v primeru afere VW, plačujemo potrošniki. Plačujemo tudi vsi državljani, saj vsi dihamo isti zrak, kar vpliva na naše zdravje.

Del notranjega trga je tudi zaščita pravic potrošnikov, ne le industrije. Ne strinjam pa se s predlogom o ustanovitvi nove EU agencije. Menim, da bi šlo v tem primeru le še za dodatna administrativna in finančna bremena, medtem ko bi bil nadzor vprašljiv, dodana vrednost pa minimalna.

Menim, da je EK tista in pa države članice, ki morajo poskrbeti in bdeti nad tem, da avtomobilska industrija izvaja zakonodajo tudi v praksi. Prav tako pa se je potrebno zavedati, da goljufije pri meritvah na dolgi rok ne prinesejo nič dobrega - zaradi določenih podjetij se meče slaba luč na celotno avtomobilsko industrijo, prinaša negativen vpliv na javno zdravje, prav tako pa se izgublja zaupanje potrošnikov.

Pravila igre je potrebno spoštovati. Današnje glasovanje je dodaten korak k temu, da to dosežemo.

 
Last updated: 27 September 2017Legal notice