Verfahren : 2011/2668(RSP)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument : B7-0323/2011

Eingereichte Texte :

B7-0323/2011

Aussprachen :

OJ 09/05/2011 - 236

Abstimmungen :

PV 12/05/2011 - 12.5

Angenommene Texte :

P7_TA(2011)0234

ENTSCHLIESSUNGSANTRAG
PDF 126kDOC 69k
Siehe auch den gemeinsamen Entschließungsantrag RC-B7-0297/2011
9.5.2011
PE465.611v01-00
 
B7-0323/2011

eingereicht im Anschluss an die Anfragen zur mündlichen Beantwortung B7‑0306/2011, B7‑0307/2011, B7‑0308/2011, B7‑0310/2011, B7‑0311/2011 und B7‑0313/2011

gemäß Artikel 115 Absatz 5 der Geschäftsordnung


zu der Krise im Fischereisektor infolge des Anstiegs der Kraftstoffpreise


João Ferreira, Patrick Le Hyaric, Jacky Henin, Willy Meyer, Elie Hoarau im Namen der GUE/NGL-Fraktion

Entschließung des Europäischen Parlaments zu der Krise im Fischereisektor infolge des Anstiegs der Kraftstoffpreise  
B7‑0323/2011

Das Europäische Parlament,

A.  in Erwägung der strategischen Bedeutung des Fischereisektors für die Versorgung der Allgemeinheit mit Fisch und für die Ausgewogenheit der Lebensmittelbilanz der einzelnen Mitgliedstaaten und der Europäischen Union (EU) selbst sowie der Bedeutung dieses Sektors für die Entwicklung und den sozioökonomischen Wohlstand der Küstengemeinden, die Entwicklung auf lokaler Ebene, die Beschäftigung, die Erhaltung bzw. Schaffung von wirtschaftlichen Aktivitäten und Arbeitsplätzen sowohl in den vorgeschalteten als auch in den nachgeschalteten Wirtschaftszweigen, die Versorgung mit Frischfisch und die Erhaltung örtlicher kultureller Traditionen,

B.  in Erwägung der Unsicherheit der Einkommen und Löhne der in der Fischerei Tätigen, die sich aus verschiedenen Faktoren wie der Unregelmäßigkeit dieser Wirtschaftstätigkeit, den Besonderheiten der Vermarktung in diesem Sektor und der Bildung der Erstverkaufspreise ergibt, was die Beibehaltung bestimmter nationaler und gemeinschaftlicher Beihilfen erforderlich macht,

C.  in der Erwägung, dass sich aufgrund des Verhältnisses zwischen den Löhnen, den Einnahmen aus dem Erstverkauf der Fänge und den Kosten bestimmter Produktionsfaktoren, die vor der Berechnung der Löhne direkt von den Einnahmen abgezogen werden, der Anstieg der Kraftstoffpreise unmittelbar negativ auf das Einkommen der Fischer auswirkt,

D.  in der Erwägung, dass die derzeitige Dynamik des Absatzes es nicht zulässt, dass die Schwankungen der Kosten der Produktionsfaktoren einschließlich der Kraftstoffe auf die für die Fänge gezahlten Preise durchschlagen, und dass die mittleren Erstverkaufspreise in vielen Fällen seit 2000 stagniert haben oder zurückgegangen sind, ohne dass sich daraus eine Verringerung der Endverbraucherpreise für Frischfisch ergeben hätte,

E.  in der Erwägung, dass sich die Wirtschaftslage zahlreicher Fischereiunternehmen in den letzten Jahren verschlechtert hat, was viele Unternehmen sogar zum Aufgeben veranlasste, und dass wegen der Kraftstoffpreiserhöhungen tatsächlich Tausende von Fischereiunternehmen zu verschwinden und Tausende von Arbeitsplätzen verloren zu gehen drohen,

F.  in der Erwägung, dass der deutliche Anstieg der Kraftstoffpreise die Krise, in der sich die Fischerei befindet, wesentlich verschärft hat, ihren Betätigungsspielraum und ihre wirtschaftliche Lebensfähigkeit beeinträchtigt und die Einkommen der Fischer ganz erheblich geschmälert hat, und in der Erwägung, dass allein in den letzten sechs Monaten, zwischen Oktober 2010 und April 2011, der Preis für ein Barrel der Rohölsorte Brent um über 48 % angestiegen ist, was Benzin- und Dieselpreiserhöhungen derselben Größenordnung zur Folge hatte,

G.  unter Hinweis darauf, dass die gegenwärtige Gemeinsame Marktorganisation für Fischereierzeugnisse nicht immer ausreichend dazu beitragen konnte, dass sich die Erstverkaufspreise günstiger entwickeln und der Mehrwert in der Wertschöpfungskette auf diesem Sektor besser verteilt wird,

H.  in der Erwägung, dass die Förderung der undifferenzierten Abwrackung von Fahrzeugen ohne Berücksichtigung der Besonderheiten der einzelnen Flotten, der jeweiligen Fischereiressourcen und des Bedarfs der Fischverbraucher in den einzelnen Ländern zur treibenden Kraft der sogenannten Anpassung der Flottengrößen an die vorhandenen Fischereiressourcen geworden ist, und in der Erwägung, dass diese Option ganz erhebliche wirtschaftliche und soziale Auswirkungen gehabt hat, ohne dass sich dies in einer erheblichen Änderung der Lage hinsichtlich des Erhaltungszustands der Fischereiressourcen niedergeschlagen hätte,

I.  in der Erwägung, dass die Krise in der Fischerei zu der tiefgreifenden Wirtschafts- und Sozialkrise, von der mehrere Mitgliedstaaten, insbesondere diejenigen mit den schwächsten Volkswirtschaften, betroffen sind, hinzukommt und diese noch verschärft, was harte Folgen unter anderem hinsichtlich der Verschlechterung der Lebensbedingungen und des Wohlstandsniveaus der Bevölkerung, des Rückgangs der Wirtschaftstätigkeit, der Zunahme der Arbeitslosigkeit und der prekären Arbeitsverhältnisse mit sich bringt,

J.  in der Erwägung, dass es einer gemeinschaftlichen Antwort auf diese Krise bedarf, wenn man berücksichtigt, dass im derzeitigen Krisenkontext das Ausbleiben dieser Antwort die bereits heute bestehenden und zunehmenden Ungleichheiten zwischen Mitgliedstaaten nur noch verschlimmern wird,

1.  verurteilt die von Trägheit und Unwillen geprägte Haltung der EU hinsichtlich der unabdingbaren Entscheidungen im Hinblick auf die Modernisierung und nachhaltige Entwicklung der Fischerei, ihre sozioökonomische Tragfähigkeit und die Nachhaltigkeit der Ressourcen, die Gewährleistung der Lebensmittelsouveränität und Ernährungssicherheit, die Versorgung der Allgemeinheit mit Fisch, die Erhaltung von Arbeitsplätzen und die Verbesserung der Lebensbedingungen der Fischer;

2.  betont, dass die Förderung der undifferenzierten Abwrackung der Flotte und die endgültige Stilllegung von Fahrzeugen keine echte Lösung für die Probleme darstellen, die dieser Wirtschaftszweig zu bewältigen hat, solange seine wirtschaftliche, soziale und ökologische Nachhaltigkeit nicht gewährleistet ist;

3.  missbilligt eine Politik, die die Verschlechterung der sozioökonomischen Lage dieses Wirtschaftszweigs infolge des steilen Anstiegs der Kraftstoffpreise nutzt, um die Abwrackung und die endgültige Stilllegung von Fahrzeugen zu fördern, womit sie der weiteren Konzentration von Eigentum und Wirtschaftstätigkeit in diesem Gewerbe Vorschub leistet und mehr Arbeitslosigkeit, den Niedergang eines Produktionszweigs und die Verschlechterung der Nahrungs- und Handelsbilanzen verursacht;

4.  fordert die Ergreifung von Notstandsmaßnahmen, die eine sofortige und geeignete Antwort auf die sozioökonomischen Bedürfnisse des Wirtschaftszweigs geben, um vor allem der Steigerung der Kraftstoffpreise (Benzin und Diesel) entgegenzutreten;

5.  unterstreicht, dass die zu treffenden Maßnahmen auch zum Ziel haben müssen, die Interessen der Schiffsbesatzungen und der handwerklichen Fischerei, insbesondere derjenigen, die Benzinmotoren verwendet, zu wahren und die Probleme, die sie betreffen, zu bewältigen;

6.  verlangt die Schaffung eines von der Union mitfinanzierten Garantiefonds, der die Stabilität der Kraftstoffpreise gewährleistet, und die Gewährung einer vorübergehenden Ausgleichszahlung für die betroffenen Fischereiunternehmen;

7.  erachtet ein koordiniertes Vorgehen auf der Ebene der Mitgliedstaaten als angebracht, bei dem je Mitgliedstaat ein Höchstpreis für den Kraftstoff (Benzin und Diesel) oder ein zusätzlicher Preisnachlass für die in der Fischerei verwendeten Kraftstoffe festgelegt wird;

8.  beharrt auf der Notwendigkeit, alle im Haushalt der Union gegebenen Möglichkeiten und finanziellen Spielräume dazu zu nutzen, außergewöhnliche Maßnahmen zur Unterstützung dieses Wirtschaftszweigs zu finanzieren, damit er die durch die Kraftstoffpreiserhöhung bedingten Schwierigkeiten bewältigen kann, solange nicht Maßnahmen anderer Art getroffen werden;

9.  fordert die Schaffung eines auf einzelstaatlicher und gemeinschaftlicher Ebene abgesicherten öffentlichen Versicherungssystems für unvorhersehbare Ereignisse in der Fischerei;

10.  fordert die Einrichtung eines dreigliedrigen Dialogs auf europäischer Ebene zwischen allen beteiligten Akteuren (öffentlichen Verwaltungen, Gewerkschaften und Fischern), um die Strukturprobleme des Bereichs zu erörtern, die sich nicht auf die Ölpreiskrise beschränken, und dabei den Arbeitsbedingungen der Fischer besondere Aufmerksamkeit zu widmen;

11.  hebt hervor, dass es notwendig ist, die Erzeugungskosten als eine der Variablen für die Festlegung der Richtpreise zu berücksichtigen;

12.  fordert die Einführung von Mechanismen, die den Erstverkaufspreis verbessern und eine gerechte und angemessene Verteilung des Mehrwerts auf die Wertschöpfungskette begünstigen;

13.  bekräftigt, dass es für wichtig hält, andere Eingriffsmöglichkeiten wie Garantiepreise oder Höchstgewinnspannen in Betracht zu ziehen, um für eine bessere Verteilung des Mehrwerts zu sorgen und dabei die Zwischenhandelsmargen zu verringern, indem die Erzeugerpreise aufgewertet und die Preise für die Endverbraucher beschränkt werden;

14.  beharrt darauf, dass der EFF die Nachhaltigkeit der Fischerei durch Beihilfen zur Erneuerung und Modernisierung der Fischereiflotten stärken muss – insbesondere zur Verbesserung der Selektivität der Fanggeräte und zum Austausch von Maschinen aus Gründen der Sicherheit, des Umweltschutzes und/oder der Kraftstoffeinsparung –, vor allem für die kleine Küstenfischerei und die handwerkliche Fischerei sowie für den Austausch von über 20 Jahre alten Fahrzeugen, bei deren Betrieb die Sicherheit nicht mehr gegeben ist;

15.  bekräftigt die Notwendigkeit, den besonderen Merkmalen der kleinen Küstenfischerei und der handwerklichen Fischerei im Rahmen der GFP Rechnung zu tragen sowie zu prüfen, inwieweit die gegenwärtigen Instrumente den Bedürfnissen dieses Bereichs genügen, und sie entsprechend anzupassen;

16.  beharrt auf seinem Vorschlag zur Schaffung eines Gemeinschaftsprogramms zur Unterstützung der kleinen Küstenfischerei und der handwerklichen Fischerei, das zur Koordinierung der Maßnahmen beiträgt und die Finanzierungen aus anderen verfügbaren Instrumenten kanalisiert, um den besonderen Problemen dieses Segments der Fischerei zu begegnen;

17.  fordert die Kommission auf, Mechanismen – wie Verbrauchsstützungsmaßnahmen – zu prüfen mit dem Ziel, ähnlich wie im Fall bestimmter Agrarerzeugnisse die Vermarktung von Fischverarbeitungsprodukten mit höherem Wert, insbesondere von Konserven, zu fördern;

18.  betont, dass die Strukturfonds zur Modernisierung und zum Aufbau von Vermarktungsinfrastrukturen für die Fischerei beitragen müssen;

19.  weist darauf hin, dass unbedingt für Ausgewogenheit zwischen sozioökonomischen Erfordernissen und ökologischer Nachhaltigkeit gesorgt werden muss, dass aber gleichzeitig ein Subventions- bzw. Ausgleichsmechanismus zugunsten der Fischer ins Leben gerufen werden muss, die von den wirtschaftlichen und sozialen Folgen der Wiederauffüllungspläne oder anderer Maßnahmen zum besseren Schutz der Ökosysteme betroffen sind, vor allem in benachteiligten Gebieten;

20.  hält es für unerlässlich, auf importierte und im Binnenmarkt vermarktete Fischereierzeugnisse die gleichen Normen und Auflagen anzuwenden, die für die Produkte der Fischerei der Union gelten, z. B. im Hinblick auf die Kennzeichnung, die Bestimmungen für den Pflanzenschutz, das Verbot der Einfuhr von Fischereierzeugnissen von kleinerer Größe als der für die Gemeinschaftserzeugung genehmigten Mindestgrößen auf den Gemeinschaftsmarkt und das Verbot der Einfuhr von Erzeugnissen aus illegaler, nicht gemeldeter und unregulierter Fischerei;

21.  hält es für zweckmäßig, dass jeder Mitgliedstaat steuerliche Maßnahmen erlässt, die dazu beitragen, die Spekulation mit den Kraftstoffpreisen zu bekämpfen;

22.  beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat, der Kommission und den Regierungen und Parlamenten der Mitgliedstaaten zu übermitteln.

 

Letzte Aktualisierung: 11. Mai 2011Rechtlicher Hinweis