Teigiama, kad 2010 m. vasario 15 d. didelė geležinkelio avarija Buizingene, Belgijoje, įvyko dėl to, kad nebuvo elektroninės saugos sistemos, kuri automatiškai įjungtų traukinio stabdžius jam nesustojus prie degančio raudono šviesoforo signalo.

Sparčiai vykdomi darbai, kad be nacionalinių automatinių geležinkelių eismo stebėjimo sistemų, kurios jau daugelį metu naudojamos tam tikrose valstybėse narėse, Europoje dar būtų įdiegta Europos geležinkelių eismo valdymo sistema (angl. ERTMS).

Kokiu mastu ir kaip seniai įvairių valstybių narių geležinkelio linijose ir traukiniuose naudojamos nacionalinės automatinės geležinkelių eismo stebėjimo sistemos?

Kokia dabartinė padėtis, susijusi su Europos geležinkelių eismo valdymo sistemos (angl. ERTMS) diegimu (ir traukiniuose, ir geležinkelio linijose), susiklostė įvairiose valstybėse narėse?

Valstybių narių, kuriose dar nėra automatinių geležinkelių eismo stebėjimo sistemų, atveju, ar vis dar verta investuoti šiose valstybėse į tokias sistemas, atsižvelgiant į tai, kad jau pradėtas Europos geležinkelių eismo valdymo sistemos (angl. ERTMS) diegimo procesas ir kad su perėjimu prie pastarosios sistemos susijusios didelės investicijos?

Kokių priemonių imamasi siekiant užtikrinti, kad būtų išvengta atvejų, kai geležinkelio infrastruktūroje būtų įdiegta Europos geležinkelių eismo valdymo sistema (angl. ERTMS), tačiau traukiniuose tokia sistema nebūtų įdiegta, arba atvirkščiai?

Ar tokių problemų jau kyla dabar, pavyzdžiui, tarpmiestinėje Lježo ir Acheno geležinkelio linijoje?

Ko, galbūt, turėtume pasimokyti iš šios nelaimės, turint mintyje geležinkelių eismo liberalizavimą Europoje?