Procédure : 2005/0240(COD)
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A6-0079/2007

Débats :

PV 24/04/2007 - 11
CRE 24/04/2007 - 11

Votes :

PV 25/04/2007 - 11.4
CRE 25/04/2007 - 11.4
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Textes adoptés :

P6_TA(2007)0147

RAPPORT     ***I
PDF 231kWORD 163k
27 mars 2007
PE 378.593v02-00 A6-0079/2007

sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents dans le secteur des transports maritimes et modifiant les directives 1999/35/CE et 2002/59/CE

(COM(2005)0590 – C6-0056/2006 – 2005/0240(COD))

Commission des transports et du tourisme

Rapporteur: Jaromír Kohlíček

PROJET DE RÉSOLUTION LÉGISLATIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN
 EXPOSÉ DES MOTIFS
 PROCÉDURE

PROJET DE RÉSOLUTION LÉGISLATIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN

sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents dans le secteur des transports maritimes et modifiant les directives 1999/35/CE et 2002/59/CE

(COM(2005)0590 – C6-0056/2006 – 2005/0240(COD))

(Procédure de codécision: première lecture)

Le Parlement européen,

–   vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2005)0590)(1),

–   vu l'article 251, paragraphe 2, et l'article 80, paragraphe 2, du traité CE, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C6-0056/2006),

–   vu l'article 51 de son règlement,

–   vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A6-0079/2007),

1.  approuve la proposition de la Commission telle qu'amendée;

2.  demande à la Commission de le saisir à nouveau, si elle entend modifier de manière substantielle cette proposition ou la remplacer par un autre texte;

3.  charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission.

Texte proposé par la Commission

 

Amendements du Parlement

Amendement 1

CONSIDÉRANT 11

(11) Il convient que les enquêtes sur les accidents et incidents impliquant des navires de mer ou d’autres navires dans des zones portuaires ou d’autres zones maritimes réglementées soient menées par ou sous le contrôle d’un organisme ou d’une entité indépendant(e), afin d’éviter tout conflit d’intérêt.

(11) Il convient que les enquêtes sur les accidents et incidents impliquant des navires de mer ou d’autres navires dans des zones portuaires ou d’autres zones maritimes réglementées soient menées par ou sous le contrôle d’un organisme ou d’une entité qui doit être doté durablement des compétences nécessaires pour prendre les décisions jugées opportunes, afin d’éviter tout conflit d’intérêt, et que, lors de la constitution de ceux-ci, l'indépendance soit un critère essentiel.

Justification

La mention de l'indépendance n'a pas lieu d'être si l'organisme doit rendre compte à l'autorité qui l'a nommé ou s'il est tenu de la consulter. L'essentiel est qu'il puisse jouir des pleins pouvoirs pour imposer ses décisions.

L'amendement vise à garantir l'indépendance de l'organisme ou de l'entité chargé(e) de mener les enquêtes.

Amendement 2

CONSIDÉRANT 17

(17) En vertu du règlement (CE) n° 1406/2002, l’Agence doit faciliter la coopération en soutenant les États membres dans les activités relatives aux enquêtes portant sur des accidents maritimes graves, et en procédant à l’analyse des rapports d’enquête déjà établis sur les accidents.

(17) En vertu du règlement (CE) n° 1406/2002, l’Agence doit faciliter la coopération en soutenant les États membres dans les activités relatives aux enquêtes portant sur des accidents maritimes graves, et en procédant à l’analyse des rapports d’enquête déjà établis sur les accidents. L'Agence doit en outre, au vu des résultats de ces analyses, intégrer dans la méthodologie commune les éléments qui peuvent présenter un intérêt pour la prévention de nouvelles catastrophes et l'amélioration de la sécurité maritime dans l'Union européenne.

Justification

L'élaboration d'une méthodologie commune pour enquêter sur les accidents maritimes, qui incombe à l'Agence en vertu du règlement (CE) n° 1460/2002, doit lui permettre d'incorporer les enseignements tirés de l'analyse des conclusions des recherches menées et susceptibles de contribuer à l'amélioration de la sécurité maritime.

Amendement 3

CONSIDÉRANT 17 BIS (nouveau)

 

(17 bis) Les directives de l'OMI sur le traitement équitable des gens de mer en cas d'accident maritime contrecarrent le danger d'une criminalisation des capitaines et des équipages. Elles peuvent renforcer leur confiance dans les méthodes d'enquête et devraient être appliquées par les État membres.

Justification

Ces directives adoptées en juin par l'OMI (circulaire 2711) peuvent, de l'avis de votre rapporteur, représenter un complément utile à la proposition de directive à l'examen. Elles ont été élaborées en raison du danger croissant de criminalisation des équipages en cas d'accidents maritimes. La directive à l'examen n'a certes pas pour objet de traiter les questions relatives à la responsabilité des accidents, mais les directives de l'OMI contiennent également des principes importants pour les enquêtes techniques.

Amendement 4

CONSIDÉRANT 18

(18) Les recommandations en matière de sécurité qui résultent d’une enquête de sécurité sur un accident ou un incident devraient être dûment prises en compte par les États membres.

(18) Les recommandations en matière de sécurité qui résultent d’une enquête de sécurité sur un accident ou un incident devraient être dûment prises en compte par les États membres et par la Communauté.

Justification

L'amendement répond à un souci de clarification juridique.

Amendement 5

ARTICLE 1, ALINÉA 2

Les enquêtes effectuées en vertu de la présente directive n’ont pas pour but de déterminer les responsabilités ni, sauf dans la mesure où cela est nécessaire pour atteindre l’objectif de la directive, d’attribuer les fautes.

Les enquêtes effectuées en vertu de la présente directive n’ont pas pour but de déterminer les responsabilités ni d’attribuer les fautes.

Justification

Il est nécessaire de séparer et de distinguer clairement les enquêtes techniques et pénales.

Les enquêtes ne peuvent déboucher sur des résultats optimaux que s'il est fait une distinction stricte entre une enquête indépendante visant à améliorer la sécurité dans le secteur maritime ou cette proposition, d'une part, et la détermination des responsabilités, d'autre part.

Amendement 6

ARTICLE 2, PARAGRAPHE 1, PARTIE INTRODUCTIVE

1. La présente directive s’applique aux accidents et incidents de mer et appels de détresse qui

1. Conformément aux obligations des États membres au titre de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM), la présente directive s’applique aux accidents et incidents de mer et appels de détresse qui

Justification

S'agissant du champ d'application, il convient de rappeler l'existence du cadre juridique général des Nations unies.

Amendement 7

ARTICLE 3, PARAGRAPHE 8

8. Par "recommandation en matière de sécurité", on entend toute proposition faite:

8. Par "recommandation en matière de sécurité", on entend toute proposition faite, notamment en matière d'enregistrement et de contrôle:

a) soit par l’organisme d’enquête de l’État qui effectue ou qui prend la direction de l’enquête de sécurité sur un accident ou un incident de mer sur la base des informations découlant de cette enquête

a) soit par l’organisme d’enquête de l’État qui effectue ou qui prend la direction de l’enquête de sécurité sur un accident ou un incident de mer sur la base des informations découlant de cette enquête

b) soit le cas échéant, par la Commission sur la base d’une analyse succincte des données.

b) soit le cas échéant, par la Commission, assistée de l'Agence, sur la base d’une analyse succincte des données et des résultats des enquêtes menées.

Justification

Il convient de souligner qu'en matière de sécurité maritime, la coopération entre les États membres permet un meilleur fonctionnement de l'ensemble du système étant donné que l'échange d'informations et de propositions facilite et renforce les contrôles de l'État du pavillon lors de l'enregistrement, et les vérifications de l'État du port au moment de l'escale.

La présente directive doit permettre le recours à des mesures correctrices qui ne sont possibles qu'à travers l'analyse des différentes enquêtes.

Amendement 8

ARTICLE 4, PARAGRAPHE 1, POINT A

a) soient distinctes des enquêtes pénales ou autres conduites pour déterminer les responsabilités ou attribuer les fautes; et

a) soient distinctes des enquêtes pénales ou autres conduites pour déterminer les responsabilités ou attribuer les fautes, seules les conclusions ou recommandations formulées à l'issue des enquêtes engagées en vertu de la présente directive pouvant contribuer à d'autres enquêtes parallèles; et

Amendement 9

ARTICLE 4, PARAGRAPHE 1, ALINÉA 2 bis (nouveau)

 

De plus, les États membres veillent à ce que dans le contexte de ces enquêtes, les témoins soient protégés contre la communication à des autorités de pays tiers des déclarations qu'ils font ou d'autres informations qu'ils fournissent en sorte d'empêcher que ces déclarations ou informations ne soient utilisées dans des enquêtes pénales dans les pays en question.

Justification

Les personnes qui témoignent dans des enquêtes techniques sur des accidents doivent avoir la garantie qu'elles ne seront pas poursuivies sur la base de leur témoignage. Il est véritablement essentiel de tenir compte du fait qu'une déclaration communiquée spontanément pour une enquête technique pourrait être utilisée dans le contexte d'une enquête pénale, ce qui pourrait inciter une personne à ne pas vouloir révéler des informations utiles pour une enquête concernant la sécurité.

Amendement 10

ARTICLE 4, PARAGRAPHE 2, POINT b bis) (nouveau)

 

b bis) des moyens rapides d'alerte en cas d'accident ou d'incident.

Justification

L'amendement vise à accroître l'efficacité des enquêtes.

Amendement 11

ARTICLE 5, PARAGRAPHE 4

4. Les enquêtes de sécurité suivent la méthodologie commune pour enquêter sur les accidents et incidents de mer définie en vertu de l’article 2, point e) du règlement (CE) n° 1406/2002. L’adoption ou la modification de cette méthodologie aux fins de la présente directive doit être décidée conformément à la procédure définie à l’article 18, paragraphe 2.

4. Les enquêtes de sécurité suivent la méthodologie commune pour enquêter sur les accidents et incidents de mer définie en vertu de l’article 2, point e) du règlement (CE) n° 1406/2002. L’adoption, l'actualisation ou la modification de cette méthodologie aux fins de la présente directive doit être décidée conformément à la procédure définie à l’article 18, paragraphe 2 bis.

Justification

Il conviendra d'actualiser à intervalles réguliers la méthodologie commune, en y incorporant les conclusions qui, dans le cadre des enquêtes sur les accidents, peuvent donner lieu à une amélioration de la sécurité maritime.

Amendement 12

ARTICLE 5, PARAGRAPHE 5

5. Une enquête de sécurité est ouverte dès que possible après la survenance de l’accident ou de l’incident de mer.

5. Une enquête de sécurité est ouverte dès que possible après la survenance de l’accident ou de l’incident de mer et, en tout état de cause, dans un délai de deux mois au plus.

Justification

L'amendement vise à garantir que l'enquête sera bien lancée dans un délai déterminé et, ainsi, à accroître la sécurité juridique apportée par le paragraphe considéré.

Amendement 13

ARTICLE 7, PARAGRAPHE 1, ALINÉA 1

1. Dans les cas d’accidents graves et très graves touchant d’importants intérêts de deux États membres ou plus, les États membres concernés décident rapidement lequel d’entre eux sera responsable de l’enquête à titre principal.

1. Dans les cas d’accidents graves et très graves touchant d’importants intérêts de deux États membres ou plus, les États membres concernés décident rapidement lequel d’entre eux sera responsable de l’enquête à titre principal. S'ils ne parviennent pas à désigner l'État membre responsable de l'enquête, à titre principal, ils appliquent immédiatement une recommandation de la Commission à ce sujet, élaborée sur la base d'un avis de l'Agence.

Justification

L'amendement vise à offrir une solution éventuelle en cas de conflit quant à la détermination de l'État responsable de l'enquête à titre principal, afin de donner toute son efficacité au paragraphe considéré.

Amendement 14

ARTICLE 8, PARAGRAPHE 1, ALINÉA 1

1. Les États membres font en sorte que les enquêtes de sécurité portant sur des accidents ou des incidents de mer soient conduites sous la responsabilité d’un organisme ou d’une instance d’enquête permanent impartial (ci-après désignés « organisme d’enquête ») et par des enquêteurs dûment qualifiés et compétents dans les domaines touchant aux accidents et incidents de mer.

1. Les États membres font en sorte que les enquêtes de sécurité portant sur des accidents ou des incidents de mer soient conduites sous la responsabilité d’un organisme ou d’une instance d’enquête (ci-après désignés « organisme d’enquête ») qui doit être doté durablement des compétences nécessaires et composé d'enquêteurs dûment qualifiés et compétents dans les domaines touchant aux accidents et incidents de mer.

Justification

La mention de l'impartialité n'a pas lieu d'être si l'organisme doit rendre compte à l'autorité qui l'a nommé ou s'il est tenu de la consulter. L'essentiel est qu'il puisse jouir des pleins pouvoirs pour imposer ses décisions.

Amendement 15

ARTICLE 8, PARAGRAPHE 1, ALINÉA 2

Cet organisme d’enquête est fonctionnellement indépendant, notamment, des autorités nationales compétentes pour les questions de navigabilité, de certification, d’inspection, d’armement, de sécurité de la navigation, de maintenance, de contrôle du trafic maritime, de contrôle par l’État du port, d’exploitation des ports maritimes et, d’une manière générale, de toute autre partie dont les intérêts pourraient être incompatibles avec la tâche qui lui a été confiée.

Cet organisme d’enquête est fonctionnellement indépendant, notamment, des autorités nationales compétentes pour les questions de navigabilité, de certification, d’inspection, d’armement, de sécurité de la navigation, de maintenance, de contrôle du trafic maritime, de contrôle par l’État du port et d’exploitation des ports maritimes, des organismes procédant à des enquêtes aux fins d'établir les responsabilités et d'appliquer la loi et, d’une manière générale, de toute autre partie dont les intérêts pourraient être incompatibles avec la tâche qui lui a été confiée.

Justification

Les personnes qui témoignent dans des enquêtes techniques sur des accidents doivent avoir la garantie qu'elles ne seront pas poursuivies sur la base de leur témoignage. Il est véritablement essentiel de tenir compte du fait qu'une déclaration communiquée spontanément pour une enquête technique pourrait être utilisée dans le contexte d'une enquête pénale, ce qui pourrait inciter une personne à ne pas vouloir révéler des informations utiles pour une enquête concernant la sécurité.

Amendement 16

ARTICLE 9, PARTIE INTRODUCTIVE

Les États membres s’assurent que les informations suivantes ne sont pas divulguées à des fins autres que l’enquête de sécurité, à moins que l’autorité judiciaire compétente de l’État concerné ne décide que l’intérêt que présente leur diffusion l’emporte sur les conséquences négatives aux niveaux national et international que cette diffusion peut avoir sur l’enquête ou sur toute enquête future:

Les États membres s’assurent que les informations suivantes ne sont pas divulguées à des fins autres que l’enquête de sécurité:

Justification

Les informations précitées ne devraient être utilisées que pour des enquêtes de sécurité. Si elles étaient utilisées à des fins judiciaires, les enquêtes pourraient en pâtir à l'avenir.

Amendement 17

ARTICLE 14, PARAGRAPHE 2

2. Les organismes d’enquête mettent tout en œuvre pour publier un rapport dans les douze mois suivant le jour de l’accident ou de l’incident. S’il est impossible de présenter le rapport final pendant cette période, un rapport intermédiaire est publié dans les douze mois qui suivent la date de l’accident ou de l’incident.

2. Les organismes d’enquête mettent tout en œuvre pour présenter un rapport au public, et plus particulièrement au secteur maritime dans son ensemble, lequel doit recevoir, le cas échéant, des conclusions et recommandations spécifiques dans les douze mois suivant le jour de l’accident ou de l’incident. S’il est impossible de présenter le rapport final pendant cette période, un rapport intermédiaire est publié dans les douze mois qui suivent la date de l’accident ou de l’incident.

Justification

Même s'il est important que les rapports tirés des enquêtes revêtent un caractère public, leur diffusion au secteur maritime, auquel il revient d'appliquer les recommandations qui en résultent, l'est plus encore.

Amendement 18

ARTICLE 14, PARAGRAPHE 3 bis (nouveau)

 

3 bis. Tous les trois ans, la Commission informe le Parlement européen en lui présentant un rapport qui fait état tant du degré d'application et de respect des dispositions de la présente directive que des progrès jugés nécessaires à la lumière des recommandations figurant dans les rapports.

Justification

Si l'exposé des motifs mentionne le Parlement européen comme l'élément moteur de l'élaboration de la proposition de directive, son nom n'apparaît plus dans le corps du texte.

Amendement 19

ARTICLE 15, PARAGRAPHE 1

1. Les États membres veillent à ce que les recommandations en matière de sécurité formulées par les organismes d’enquête soient dûment prises en considération par leurs destinataires et, le cas échéant, mises en application dans le respect du droit communautaire et du droit international.

1. Les États membres veillent à ce que les recommandations en matière de sécurité formulées par les organismes d’enquête soient dûment prises en considération par leurs destinataires et, le cas échéant, mises en application dans le respect du droit communautaire et du droit international. Pour sa part, la Commission, assistée de l'Agence, devra intégrer dans la méthodologie commune tant les conclusions tirées des rapports sur les accidents que les recommandations sur la sécurité qui en découlent.

Justification

Il convient de rappeler le rôle de la Commission, par l'intermédiaire de l'Agence européenne pour la sécurité maritime, dans l'élaboration et l'actualisation de la méthodologie commune.

Amendement 20

ARTICLE 15, PARAGRAPHE 2

2. S’il y a lieu, un organisme d’enquête ou la Commission formule des recommandations en matière de sécurité en se basant sur une analyse succincte des données.

2. S’il y a lieu, un organisme d’enquête ou la Commission, assisté(e) de l'Agence, formule des recommandations en matière de sécurité en se basant sur une analyse succincte des données et sur les résultats de toute enquête menée.

Justification

La présente directive doit permettre le recours à des mesures correctrices qui ne sont possibles qu'à travers l'analyse des différentes enquêtes. Il paraît logique que la proposition de ces mesures relève de la Commission, par l'intermédiaire de l'Agence.

Amendement 21

ARTICLE 15, PARAGRAPHE 2

2. S’il y a lieu, un organisme d’enquête ou la Commission formule des recommandations en matière de sécurité en se basant sur une analyse succincte des données.

(Ne concerne pas la version française.)

Amendement 22

ARTICLE 17 bis (nouveau)

 

Article 17 bis

 

Traitement équitable des gens de mer

 

Les États membres respectent les directives de l'OMI sur le traitement équitable des gens de mer en cas d'accident maritime.

Justification

Ces directives adoptées en juin par l'OMI (circulaire 2711) peuvent, de l'avis de votre rapporteur, représenter un complément utile à la proposition de directive à l'examen. Elles ont été élaborées en raison du danger croissant de criminalisation des équipages en cas d'accidents maritimes. La directive à l'examen n'a certes pas pour objectif de traiter les questions relatives à la responsabilité des accidents, mais les directives de l'OMI contiennent également des principes importants pour les enquêtes techniques.

Amendement 23

ARTICLE 18, PARAGRAPHE 2 bis (nouveau)

 

2 bis. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l'article 5 bis, paragraphes 1 à 4, et l'article 7 de la décision 1999/468/CE s’appliquent, dans le respect des dispositions de l’article 8 de celle-ci.

Amendement 24

ARTICLE 20

Aucune disposition de la présente directive n’interdit à un État membre de prendre des mesures complémentaires en matière de sécurité maritime qui ne seraient pas prévues par la présente directive, pour autant que ces mesures n’enfreignent pas les dispositions de la présente directive ni ne nuisent d’une façon ou d’une autre à sa mise en œuvre.

Aucune disposition de la présente directive n’interdit à un État membre de prendre des mesures complémentaires en matière de sécurité maritime qui ne seraient pas prévues par la présente directive, pour autant que ces mesures n’enfreignent pas les dispositions de la présente directive ni ne nuisent d’une façon ou d’une autre à sa mise en œuvre ou à la réalisation des objectifs de l'Union.

Justification

L'amendement répond à un souci de clarification juridique.

(1)

Non encore publiée au JO.


EXPOSÉ DES MOTIFS

1. Remarques préliminaires et historique

La proposition à l'examen fait partie fait partie du troisième paquet de mesures législatives renforçant la sécurité maritime. Cette directive vise à l'élaboration de lignes directrices à l'échelle communautaire concernant l'exécution d'enquêtes techniques et le retour d'expérience après tout événement de mer grave.

Dans son Livre blanc intitulé "La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix", la Commission avait déjà signalé la nécessité, pour tous les modes de transport, d'effectuer des enquêtes techniques indépendantes. Selon la Commission, ces enquêtes devraient certes être menées au niveau national mais elles devraient suivre une méthodologie européenne. Elles devraient, d'une part, se baser sur une analyse des causes de l'accident, et les résultats devraient, d'autre part, être orientés vers la prévention des risques et les moyens d'améliorer le cadre juridique.

Dans le secteur maritime, les avaries survenues ces derniers temps ont montré clairement la nécessité de prendre des mesures. Il n'est pas toujours évident pour les États membres de mener à bien rapidement des enquêtes techniques après des accidents maritimes graves et de les faire déboucher sur des résultats clairs et utilisables.

À la suite du naufrage du pétrolier Le Prestige, le Parlement européen a créé la commission temporaire sur le renforcement de la sécurité maritime (commission "MARE"). Dans sa résolution, le Parlement a également souligné la nécessité d'une proposition de la Commission concernant les enquêtes sur les accidents maritimes.

Selon le Parlement, la proposition de la Commission devrait mettre en place un système garantissant un échange optimal de résultats d'enquêtes entre les États membres, la Commission et l'Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) tout en préservant l'indépendance de l'enquête.

Dispositions en vigueur dans le domaine de la proposition

À l'échelon de l'UE, les premières "pierres" juridiques ont déjà été posées concernant les enquêtes sur les accidents maritimes:

La Directive 1999/35/CE établit des principes d'enquête concernant les accidents ou incidents de mer impliquant un transbordeur roulier ou un engin à passagers à grande vitesse.

La Directive 2002/59/CE relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information contient des dispositions sur l'utilisation des "boîtes noires maritimes".

Le Règlement (CE) n° 1406/2002 instituant l'Agence européenne pour la sécurité maritime lui confie certaines tâches dans le contexte des accidents maritimes, à savoir:

·         faciliter la coopération entre les États membres et la Commission dans l'élaboration d'une méthodologie commune pour enquêter sur les accidents maritimes;

·         soutenir les États membres dans les activités relatives aux enquêtes portant sur des accidents maritimes graves;

·         procéder à l'analyse des rapports d'enquête déjà établis sur les accidents.

À l'échelon de l'OMI, une résolution (A.849(20)) portant sur l'adoption d'un Code pour la conduite des enquêtes après événements de mer a été adoptée en 1997. Ce code ne contient cependant que des recommandations aux États du pavillon.

Alors que dans le secteur des transports maritimes, en dehors de ces dispositions, il n'existe pas de dispositif contraignant à l'échelon international concernant l'exécution d'enquêtes après des incidents graves, la Communauté dispose depuis 1994 d'un tel dispositif dans le secteur aérien. La directive 94/56/CE établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile est basée sur des principes que l'on retrouve dans la proposition à l'examen.

Pour le secteur ferroviaire, la directive 2004/49/CE concernant la sécurité des chemins de fer contient dans son chapitre V des dispositions similaires à celles de la proposition de la Commission dans le secteur des transports maritimes.

2. Contenu de la proposition

Il est tout d'abord important de préciser que les enquêtes visées par cette proposition n'ont pas pour objet de déterminer une quelconque responsabilité civile et encore moins de mettre en évidence une faute pénale, mais qu'il s'agit plutôt d'enquêtes techniques visant à élucider les causes des accidents maritimes afin d'en tirer les leçons nécessaires pour l'avenir.

La proposition doit contribuer à l'amélioration de la sécurité maritime grâce à la mise en place d'un cadre, demandant

·         des enquêtes de sécurité rapides, et

·         des analyses détaillées des accidents et incidents de mer, et assurant

·         la communication des conclusions et le cas échéant, l'élaboration de propositions d'actions correctives.

Champ d'application:

La directive s'applique non seulement aux accidents et incidents de mer qui impliquent des navires battant pavillon d'un État membre, mais aussi aux accidents et incidents qui surviennent dans des zones où des États membres sont habilités à exercer leur juridiction (Article 2).

L'essentiel de la proposition est constitué par les articles 4 et 5:

Conformément à ces deux articles, les États membres doivent définir des règles pour la conduite des enquêtes de sécurité sur les accidents ou incidents de mer. Celles-ci doivent être distinctes des enquêtes pénales ou autres conduites pour déterminer les responsabilités ou attribuer les fautes et ne doivent pas être empêchées ou retardées par ces dernières. Chaque État membre doit par ailleurs s'assurer qu'un organisme d'enquête effectue une enquête après un accident de mer grave ou très grave. Il est tenu de le faire non seulement lorsque l'accident implique un navire battant son pavillon, mais aussi lorsque l'accident est survenu dans les zones sur lesquelles il est habilité à exercer sa juridiction ou qu'il touche à des intérêts importants de l'État membre.

Organisme d'enquête (Article 8):

La directive établit l'obligation des États membres de veiller à ce que les enquêtes soient conduites sous la responsabilité d'un organisme d'enquête permanent et impartial. Cet organisme doit être fonctionnellement indépendant des autorités compétentes pour les questions de navigabilité, de certification, de contrôle par l'État du port, etc. Dans les douze mois suivant le jour de l'accident ou de l'incident, un rapport sur les résultats de l'enquête est à publier, en respectant le modèle mentionné dans la directive (Article 14).

Aspects liés à la coopération:

À plusieurs reprises, la directive se penche sur la coopération. À l'article 7, par exemple, des principes de coopération sont établis dans les cas d’accidents graves et très graves; à côté de cela, il est cependant aussi demandé aux États membres d'établir un cadre de coopération permanente (Article 10). Il est également précisé que les États membres coopèrent avec des pays tiers et qu'ils doivent également permettre à ces derniers de participer à des enquêtes (Article 12).

L'article 9 de la directive régit l'utilisation des informations recueillies dans le cadre de l'enquête. En règle générale, celles-ci ne doivent pas être divulguées à des fins autres que l’enquête de sécurité. Les données pertinentes sont à sauvegarder conformément à l'article 13.

La Commission va créer une base de données électronique européenne, appelée "plateforme d’information européenne sur les accidents de mer" (Article 17), à laquelle les organismes d’enquête des États membres transmettent les informations sur les accidents et incidents de mer sous une forme normalisée.

Les États membres peuvent bien sûr prendre des mesures supplémentaires pour la sécurité maritime, à condition que ces mesures ne soient pas contraires à la proposition de directive. Ils doivent fixer des sanctions efficaces et appropriées, applicables aux violations des dispositions nationales adoptées en application de la directive.

3. Remarques du rapporteur

Votre rapporteur est d'avis que l'orientation générale de la proposition est raisonnable et que la plupart des éléments sont intuitivement évidents.

Les points suivants lui semblent en particulier importants:

·         Même s'il est compréhensible que la réaction du public, après un accident en mer, soit de poser la question de la responsabilité, du point de vue de la sécurité, la séparation des enquêtes pénales qui est ancrée dans la proposition est un élément indispensable si nous voulons tirer des leçons des événements. Le rapporteur est toutefois aussi d'avis que la Commission a trouvé la formulation adéquate à l'article premier en précisant bien que les enquêtes effectuées en vertu de la directive n'ont le droit de toucher à des questions de responsabilité que si cela est nécessaire pour atteindre l’objectif de la directive. De l'avis du rapporteur, supprimer complètement cette possibilité, comme proposé par l'Association d'armateurs de la Communauté européenne (ECSA) et par la Chambre internationale de la marine marchande (ICS), irait trop loin et limiterait trop les organismes d'enquête.

           La même chose est valable pour l'article 9 (non-divulgation des informations), en vertu duquel les informations visées par cet article ne peuvent être divulguées à des fins autres que l'enquête de sécurité que dans les cas où l'autorité judiciaire compétente de l'État concerné décide que l'intérêt que présente leur diffusion l'emporte sur les conséquences négatives que cette diffusion peut avoir sur l'enquête ou sur toute enquête future. Là aussi, l'ECSA et l'ICS s'étaient prononcées en faveur de la suppression de cette possibilité. Votre rapporteur ne partage pas ces réserves quant aux éventuelles décisions des autorités judiciaires; la formulation de la Commission implique un équilibre utile des intérêts.

·         Le deuxième point essentiel concerne la mise en place d'un organisme d'enquête permanent et séparé des autres autorités ayant d'autres compétences dans le domaine maritime. Pour votre rapporteur, il est évident que des résultats rapides et fiables ne peuvent être garantis que par un organisme d'enquête permanent; une commission d'enquête ad hoc serait dans de nombreux cas insuffisante. De même, l'utilité d'une indépendance fonctionnelle stricte ne fait, selon lui, aucun doute.

Le rapporteur est d'avis que la conduite d'enquêtes techniques est indispensable dans tous les domaines de l'industrie et des transports. C'est la raison pour laquelle il fait remarquer que des dispositions correspondantes sont également nécessaires dans le domaine de la navigation intérieure.

Dans ses efforts pour obtenir une vue d'ensemble sur tous les aspects couverts par la proposition de la Commission, le rapporteur a entre autres pris contact avec l'Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) ainsi qu'avec un certain nombre d'États membres. L'AESM aussi souligne la nécessité de cette proposition de directive.

En ce qui concerne les États membres, votre rapporteur a eu l'impression que le processus de formation de l'opinion sur la proposition de directive était encore en cours. Votre rapporteur n'a pas reçu de commentaires concrets des États membres sur la proposition de la Commission. Ceci est peut-être dû au fait que d'autres dossiers du paquet sur la sécurité maritime, comme c'est également le cas au Conseil, sont encore prioritaires. Il va de soi que les sept propositions du paquet maritime ne peuvent pas être traitées parallèlement par les États membres avec la même intensité. Votre rapporteur espère cependant qu'il ne sera pas durablement accordé une moindre importance à la proposition relative aux enquêtes sur les accidents maritimes par rapport aux autres propositions. Il serait souhaitable que les présidences finlandaise et allemande du Conseil se saisissent du dossier.

Votre rapporteur est d'avis qu'il aurait été utile de disposer d'un peu plus de temps pour la consultation des cercles concernés, mais il estime toutefois qu'il est important que cette proposition de la Commission soit discutée en même temps que les autres composantes du paquet maritime. C'est la raison pour laquelle votre rapporteur présente son rapport maintenant, et avec seulement quelques amendements, étant donné qu'il n'a jusqu'à présent pas détecté de graves faiblesses dans la proposition de la Commission.

Les amendements concernent d'une part le champ d'application. Votre rapporteur n'estime pas qu'il soit conseillé, comme le propose la Commission, d'exclure du champ d'application les bateaux de pêche d'une longueur inférieure à 24 mètres et les unités fixes de forage au large, car la pêche est dangereuse et les accidents fréquents (cf. amendements 2 et 3).

D'autre part, le rapporteur présente deux amendements relatifs aux directives adoptées récemment par l'OMI sur le traitement équitable des gens de mer en cas d'accident maritime. Ces recommandations s'adressant aux États côtiers, aux États du pavillon, aux propriétaires de navires etc. contiennent également des principes importants pour les enquêtes techniques et peuvent renforcer la confiance des gens de mer dans ces enquêtes et ainsi faciliter la coopération entre l'organisme d'enquête et l'équipage (cf. amendements 1 et 4).

Votre rapporteur va poursuivre ses consultations et n'exclut pas la possibilité de présenter d'autres amendements plus tard.


PROCÉDURE

Titre

Enquêtes sur les accidents dans le secteur des transports maritimes

Références

COM(2005)0590 - C6-0056/2006 - 2005/0240(COD)

Date de la présentation au PE

23.11.2005

Commission compétente au fond

       Date de l’annonce en séance

TRAN

16.2.2006

Commission(s) saisie(s) pour avis

       Date de l’annonce en séance

ENVI

16.2.2006

 

 

 

Avis non émis

       Date de la décision

ENVI

21.2.2006

 

 

 

Rapporteur(s)

       Date de la nomination

Jaromír Kohlíček

21.3.2006

 

 

Examen en commission

19.4.2006

10.10.2006

22.11.2006

27.2.2007

Date de l’adoption

27.2.2007

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

43

0

1

Membres présents au moment du vote final

Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Lars Wohlin, Roberts Zīle

Suppléant(s) présent(s) au moment du vote final

Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Rosa Miguélez Ramos, Corien Wortmann-Kool

Dernière mise à jour: 12 avril 2007Avis juridique