Procedure : 2005/2249(INI)
Stadium plenaire behandeling
Documentencyclus : A6-0201/2006

Ingediende teksten :

A6-0201/2006

Debatten :

PV 03/07/2006 - 18
CRE 03/07/2006 - 18

Stemmingen :

PV 04/07/2006 - 6.18
CRE 04/07/2006 - 6.18
Stemverklaringen

Aangenomen teksten :

P6_TA(2006)0296

VERSLAG     
PDF 216kWORD 139k
1 juni 2006
PE 371.946v03-00 A6-0201/2006

over het reduceren van de invloed van de luchtvaart op de klimaatverandering

(2005/2249(INI))

Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid

Rapporteur: Caroline Lucas

Rapporteur voor advies (*):

Jeanine Hennis-Plasschaert, Commissie vervoer en toerisme

(*) Nauwere samenwerking tussen commissies - artikel 47 van het Reglement

ONTWERPRESOLUTIE VAN HET EUROPEES PARLEMENT
 TOELICHTING
 ADVIES VAN DE COMMISSIE VERVOER EN TOERISME (*)
 PROCEDURE

ONTWERPRESOLUTIE VAN HET EUROPEES PARLEMENT

over het reduceren van de invloed van de luchtvaart op de klimaatverandering

(2005/2249(INI))

Het Europees Parlement,

–    gezien de mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s: Het effect van de luchtvaart op de klimaatverandering terugdringen (COM(2005)0459),

–    onder verwijzing naar zijn resolutie van 16 november 2005 over de zege in de strijd tegen de wereldwijde klimaatverandering(1),

–    gelet op artikel 45 van zijn Reglement,

–    gezien het verslag van de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid en het advies van de Commissie vervoer en toerisme (A6-0201/2006),

A.   overwegende dat de EU zich inzet om de klimaatverandering aan te pakken en als globaal streefdoel heeft gesuggereerd om de wereldwijde opwarming te beperken tot +2C ten opzichte van het niveau van vóór de industrialisering,

B.  overwegende dat het Europees Parlement in zijn hierboven vermelde resolutie van 16 november 2005 heeft verklaard dat de ontwikkelde landen hun emissies sterk dienen te reduceren – met 30 % tegen 2020 en met 60 tot 80 % tegen 2050,

C.  overwegende dat de bijdrage van de luchtvaart aan de klimaatverandering aanzienlijk is en snel toeneemt,

D.  overwegende dat de toezeggingen voortvloeiende uit het VN-Kaderverdrag inzake klimaatverandering (UNFCCC) en het Protocol van Kyoto of andere internationale toezeggingen op het gebied van klimaatverandering niet voor de luchtvaart gelden,

E.  overwegende dat de EU leiderschap aan de dag moet leggen in de strijd tegen klimaatverandering en door middel van regionaal en proactief optreden een voorbeeld moet stellen van hoe de invloed van de luchtvaart op het klimaat moet worden aangepakt,

1.   is verheugd over de mededeling van de Commissie en over de erkenning daarin dat de totale invloed van de luchtvaart op het klimaat alleen met een alomvattend pakket maatregelen kan worden aangepakt, inclusief regelgevende, economische, technologische en operationele instrumenten, en met toepassing van het beginsel 'de vervuiler betaalt' en met internalisering van alle kosten;

2.  beklemtoont dat het globale streefdoel van de gekozen beleidsinstrumenten het op kosteneffectieve wijze reduceren van de invloed van de luchtvaart op de klimaatverandering moet zijn; is van mening dat deze beleidsinstrumenten dusdanig dienen te worden gekozen dat een zo groot mogelijke reductie van de broeikasgasemissies gewaarborgd is en dat tevens de verstoring van de mededinging tussen Europese luchtvaartmaatschappijen en luchtvaartmaatschappijen van buiten de EU wordt geminimaliseerd en de oneerlijke concurrentie tussen de sector luchtvervoer en andere vervoerssectoren in de EU wordt beperkt;

3.  benadrukt dat in dit verband alle onnodige bureaucratische lasten moeten worden uitgesloten, met name ter wille van de kleine luchtvaartmaatschappijen op de markt;

4.  schaart zich volledig achter de intentie van de Commissie om een belasting op kerosine in te voeren en dringt er bij de Commissie op aan hiermee onmiddellijk van start te gaan door een belasting in te voeren op alle binnenlandse vluchten en vluchten binnen de EU (met de mogelijkheid om alle luchtvaartmaatschappijen vrij te stellen op routes waarop ook niet-communautaire luchtvaartmaatschappijen vliegen); verzoekt de Commissie om de modaliteiten voor het wereldwijd invoeren hiervan voor te leggen;

5.  beklemtoont de noodzaak tot het behalen van resultaten bij de gesprekken over de continu-aanpassing van luchtvaartovereenkomsten (vooral die met de VS) om te komen tot een onvoorwaardelijke en op basis van gelijkheid in te stellen belastingheffing op brandstof voor communautaire en niet-communautaire luchtvaartmaatschappijen;

6.  onderstreept dat de belastingvrijstellingen voor het luchtvervoer en andere onevenwichtigheden een zeer oneerlijke concurrentie tussen het luchtvervoer en andere vervoerssectoren tot gevolg heeft;

7.  benadrukt dat hierdoor met name de spoorwegsector wordt belast, aangezien de spoorwegsector zowel onderhevig is aan belastingen als aan het EU-systeem voor verhandelbare emissierechten (ETS), waardoor de kosten voor dit milieuvriendelijke vervoerssysteem aanzienlijk worden verhoogd;

8.  onderstreept dat deze verstoring van de mededinging tussen de vervoerssectoren tevens tot een verstoring van de mededinging tussen toeristische gebieden leidt, ten nadele van gebieden die hoofdzakelijk met de auto, de bus of de trein bereikbaar zijn;

9.  onderstreept dat het om dit probleem te kunnen aanpakken niet alleen noodzakelijk is om een rechtvaardige oplossing voor de door de luchtvaart veroorzaakte milieuproblemen in overweging te nemen, maar ook een reductie van de belastingen en overige lasten die alleen van toepassing zijn op andere vervoerssystemen, maar niet op de luchtvaart;

10.  stimuleert de invoering van heffingen als een eerste stap in de richting van volledige internalisering van de kosten, waarbij de rol en de hoogte van de heffingen een weerspiegeling moeten zijn van de mate waarin het systeem voor emissiehandel aan de hieronder uiteengezette criteria voldoet;

11.  is ingenomen met de in januari 2006 voor het Europees Parlement gehouden toespraak van de huidige voorzitter van de Europese Raad, de Oostenrijkse bondskanselier Wolfgang Schüssel, waarin hij deze kwestie aankaartte, en verzoekt het huidige voorzitterschap van de Raad concrete voorstellen op dit gebied uit te werken;

12.  benadrukt dat dringend een beter luchtverkeersbeheer nodig is om de CO2-emissies, zogeheten contrails en cirruswolken te beperken, en beklemtoont dat dit een kosteneffectieve maatregel zou zijn;

13.  roept ertoe op meer onderzoeksinspanningen te ondernemen om tot een groter inzicht in het algehele effect van de luchtvaart op de klimaatverandering te komen; is van mening dat het van bijzonder groot belang zal zijn om op te helderen welk effect door vliegtuigen veroorzaakte contrails (condenssporen) hebben en in hoeverre het vliegen op lagere hoogten de totale uitstoot en daarmee de gevolgen voor het klimaat zouden kunnen verminderen en welk opwarmend effect de emissie van spuitbussen in de stratosfeer heeft;

14.  dringt er bij de Commissie op aan om biobrandstoffen voor de luchtvaart in te voeren als bijdrage tot de vermindering van de gevolgen voor de klimaatverandering;

15.  benadrukt dat ook in het zevende kaderprogramma voor onderzoek, technologische ontwikkeling en demonstratieactiviteiten (O&TO), prioriteit moet worden gegeven aan onderzoek en ontwikkeling op het gebied van schone motortechnologieën en alternatieve brandstoffen; is van mening dat een geïntegreerde aanpak moet worden gevolgd die zowel op het niveau van de emissiehandel werkt als ook de creatie van schone motoren en brandstoffen bevordert, teneinde ook andere emissies dan de uitstoot van CO2 te verminderen;

16.  acht het voorts noodzakelijk de wetenschappelijke en technische inspanningen voort te zetten om het energierendement van vliegtuigen en helikopters te verbeteren;

17.  onderstreept dat maatregelen ter bevordering van technologische innovatie in de lucht- en ruimtevaart in het kader van het zevende kaderprogramma voor onderzoek en technologische ontwikkeling en de verbetering van het luchtverkeersbeheer via de wetgeving inzake het gemeenschappelijk luchtruim van bijzonder belang zijn voor de beperking van schadelijke emissies;

18.  verzoekt de Commissie onverwijld stappen te ondernemen om de luchtverkeersleiding en het luchtverkeersbeheer in het kader van het SESAR-project (Single European Sky ATM Research) en de wetgeving inzake het gemeenschappelijk luchtruim te verbeteren, teneinde de energie-efficiëntie te verhogen en condensatiesporen te beperken of voorkomen;

19.  verzoekt de Commissie erop toe te zien dat de kredieten van het zevende kaderprogramma voor onderzoek en technologische ontwikkeling, wat het onderzoek in samenwerking betreft, worden bestemd voor onderzoek naar vooruitgang op milieugebied en de verbetering van het energierendement van vliegtuig- en helikoptermotoren;

Over integratie van de luchtvaart in het Europees systeem voor verhandelbare emissierechten (ETS)

20.  erkent dat de emissiehandel een rol kan spelen als onderdeel van een alomvattend pakket maatregelen om de invloed van de luchtvaart op het klimaat aan te pakken, op voorwaarde dat het een goed doordacht systeem is;

21.  beklemtoont dat een systeem voor verhandelbare emissierechten alleen milieueffect zou sorteren als dit in een voldoend groot geografisch gebied wordt toegepast, als een hard plafond wordt vastgesteld, als de eerste toewijzing via een veiling verloopt en als bij de toewijzing rekening wordt gehouden met het technologisch niveau en vroegtijdig getroffen maatregelen en als naar de volledige klimaatimpact wordt gekeken;

22.  deelt de mening van de Commissie dat integratie van de luchtvaart in het Europese systeem van verhandelbare emissierechten (EU-ETS) het meest geschikte instrument is; stelt echter de invoering van een speciale regeling voor luchtvaartemissies voor, in de wetenschap dat de luchtvaartsector in de praktijk eigenlijk geen verkooprechten binnen het ETS heeft, door het ontbreken van bindende toezeggingen voor internationale luchtvaartemissies uit hoofde van het UNFCCC en het Protocol van Kyoto;

23.  merkt op dat de boekhouding in belangrijke mate zou worden vereenvoudigd met een apart, gesloten systeem; is van mening dat een eventuele mogelijkheid voor luchtvaartmaatschappijen om bij het EU-ETS emissierechten in te kopen een beperkt karakter moet hebben;

24.  benadrukt dat een eventuele integratie van de luchtvaart in het algemene ETS in ieder geval vooraf moet worden gegaan door een proefperiode met een aparte regeling voor de periode 2008-2012;

25.  wijst erop dat de eventuele participatie van externe tegoeden (outside credits) (bijv. het schone ontwikkelingsmechanisme en de gezamenlijke tenuitvoerlegging (CDM/JI)) of tegoeden van regionale cap-and-tradesystemen in landen die geen partij zijn bij het Protocol van Kyoto) moet worden beperkt tot een minimumniveau dat garandeert dat de sector daadwerkelijk bijdraagt aan de verwezenlijking van de globale doelstelling om de klimaatverandering een halt toe te roepen, om de bureaucratie in te dammen en de doorzichtigheid te verbeteren;

26.  stelt voor om op het moment dat de luchtvaart uiteindelijk in het algemene ETS wordt geïntegreerd, speciale voorwaarden te laten gelden om te voorkomen dat de markt wordt verstoord en dat minder beschermde sectoren er nadelige gevolgen van ondervinden: een plafond met betrekking tot het aantal emissierechten dat ze van de markt mag kopen en een vereiste om een deel van de noodzakelijke emissieverminderingen zonder handel te realiseren vooraleer rechten mogen worden gekocht;

27.  verzoekt de Commissie, parallel aan het ETS, andere beleidsinstrumenten te ontwikkelen om de niet-CO2-invloed van de luchtvaart aan te pakken; daar waar de exacte impact onzeker is, moet het voorzorgsbeginsel worden toegepast; is van mening dat naast de invloed op het klimaat ook speciale aandacht moet worden besteed aan luchtvervuiling en geluidshinder tijdens het opstijgen en landen van vliegtuigen; verzoekt de Commissie onderzoeksprogramma's aan te moedigen om het wetenschappelijk inzicht in de niet aan CO2 gerelateerde gevolgen van de luchtvaart te vergroten en de inspanningen van de ICAO ter ontwikkeling van normen inzake NOx te ondersteunen;

28.  sluit niet uit dat er, in de toekomst, ook flankerende (lokale) maatregelen getroffen moeten worden;

29.  benadrukt dat, indien een dergelijk pakket parallel aan het ETS niet haalbaar is, milieu-integriteit via het ETS met toepassing van multiplicatoren op CO2-emissies moet worden bewerkstelligd;

Over het toepassingsgebied van de regeling voor de luchtvaart

30.  meent dat een regeling voor de luchtvaart als eerste stap voor alle vluchten van en naar alle luchthavens in de EU (en zo mogelijk ook voor intercontinentale vluchten die het luchtruim van de EU doorkruisen) moet gelden, ongeacht het oorsprongsland van de betrokken luchtvaartmaatschappijen, om vliegtuigexploitanten met verschillende profielen dezelfde voorwaarden te waarborgen, ervoor te zorgen dat de markt niet wordt verstoord in het voordeel van vluchten naar bestemmingen buiten de EU, om het systeem voldoende milieueffect te laten sorteren en kruissubsidiëring te voorkomen en om het ontwerp van vliegtuigen te beïnvloeden; benadrukt dat zo spoedig mogelijk een wereldwijd emissiehandelssysteem dient te worden ingevoerd;

31.  erkent dat de Commissie na een zorgvuldige evaluatie het standpunt inneemt dat een dergelijk breed toepassingsgebied verenigbaar is met de internationale overeenkomsten, bijv. de WTO-regels; verzoekt de Commissie en de Raad dit standpunt te verdedigen tegen mogelijke kritiek van derde landen in internationale organisaties;

Over de eerste toewijzing

32.  beklemtoont dat bij de totale eerste toewijzing rekening moet worden gehouden met de doelstelling van Kyoto en dat derhalve elke toename van emissies boven het niveau van het basisjaar uitgesloten moet zijn;

33.  meent dat de hoeveelheid van de totale eerste toewijzing op EU-niveau moet worden vastgesteld, aangezien vaststelling op het niveau van de lidstaten het gevaar van een te ruimhartige eerste toewijzing inhoudt en derhalve tot ondermijning van de milieueffectiviteit van de regeling leidt;

34.  benadrukt dat ondernemingen die reeds efficiënte vliegtuigen hebben ingevoerd, niet direct of indirect mogen worden gestraft door de toewijzingsmethode, zodat vroegtijdig getroffen maatregelen onder alle omstandigheden worden erkend en voornamelijk druk wordt uitgeoefend op luchtvaartmaatschappijen met een gebrekkige brandstofefficiëntie;

Over de toewijzingsmethode

35.  meent dat het veilingsysteem de beste methode voor het toekennen van rechten is, aangezien hierdoor het dynamische karakter van de sector wordt weerspiegeld en nieuwkomers of regio’s die in deze sector nog moeten groeien, niet worden benadeeld;

36.  merkt op dat het veilingsysteem ook strookt met het beginsel 'de vervuiler betaalt', met verdere voordelen voor het milieu als de inkomsten op gepaste wijze worden gebruikt en dat het er bovendien voor zorgt dat goede prestaties van exploitanten (zowel uit het verleden als in de toekomst) automatisch worden beloond;

37.  beklemtoont dat het eventuele gedeeltelijk vrij toewijzen van rechten, hetzij via grandfathering, hetzij via benchmarking, niet nadelig mag zijn voor die exploitanten die pas na de eerste toewijzingsperiode in de regeling stappen; is derhalve van mening dat speciale bepalingen dienen te gelden voor nieuwe deelnemers;

38.  wijst op de grote kans dat het vrij toewijzen van rechten, hetzij via grandfathering, hetzij via benchmarking, de sector onverwachte winsten ten koste van de consument zou opleveren ten gevolge van marginale kostenberekening op basis van de marktprijs van rechten ondanks de vrije toewijzing; beklemtoont dat dit niet de doelstelling van het beleid is;

39.  is van mening dat het vrij toewijzen van emissierechten op basis van grandfathering de slechtste optie is omdat het luchtvaartmaatschappijen die vroeg in actie komen, benadeelt, en dat het vrij toewijzen op basis van benchmarking in theorie iets beter is, maar mogelijkerwijs te ingewikkeld en bureaucratisch is, terwijl het bij geen enkele berekeningsmethode gemakkelijk is de echte beste prestatie vast te stellen;

0

0 0

40.  verzoekt zijn Voorzitter deze resolutie te doen toekomen aan de Raad en de Commissie, alsmede aan de regeringen en parlementen van de lidstaten.

(1)

Aangenomen teksten, P6_TA(2005)0433.


TOELICHTING

Luchtvaart is een integrerend deel van de samenleving geworden en vervult onze wens om snel grote afstanden af te leggen. Ze bevordert sociale cohesie en culturele uitwisseling, is goed voor naar schatting 4,1 miljoen banen en draagt via directe, indirecte en afgeleide effecten voor 228 miljard euro aan de Europese economie bij(1).

Het valt echter niet te negeren dat luchtvaartemissies snel toenemen en zo de vooruitgang in andere sectoren ondermijnen. De EU heeft zich ertoe verbonden een gevaarlijke klimaatverandering te voorkomen door de opwarming te beperken tot +2 oC ten opzichte van het niveau van vóór de industrialisering, wat voor de EU inhoudt dat emissies tegen 2020 met 15-30 % moeten worden verminderd, en tegen 2050 met 60-80 %(2). De CO2-emissies van de internationale luchtvaart van de EU namen tussen 1990 en 2003 met 73 % toe, met andere woorden gemiddeld 4,3 % per jaar(3). Als deze groei doorzet, zullen de toenemende emissies van de luchtvaart tegen 2012 meer dan een kwart van de op grond van het Protocol van Kyoto voor de Gemeenschap vereiste emissiereducties tenietdoen(4).

Bovendien is het totale klimaateffect van de luchtvaart naar schatting 2- tot 4-maal groter dan het effect van haar CO2-emissies alleen(5), zelfs zonder rekening te houden met de mogelijke effecten van een toename van de cirruswolken.

Dat de industrie zich inspant om haar emissies te verminderen, is een goede zaak. Volgens de voorspellingen van Eurocontrol zal het aantal vluchtbewegingen in de EU tegen 2020 echter meer dan dubbel zo hoog zijn als in 2003. Het tempo van de technologische/operationele verbeteringen (historisch gezien 1-2 % per jaar(6)) zal niet volstaan om deze toename te compenseren.

Beleidscontext

De klimaattoezeggingen van Kyoto en andere internationale fora gelden niet voor de internationale luchtvaart. Artikel 2.2 van het Protocol van Kyoto dringt er bij staten op aan de beperking of verlaging van broeikasgassen van de internationale luchtvaart via de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) te verwezenlijken. Er bestaan echter momenteel geen plannen voor een globale oplossing binnen de ICAO. Er wordt alleen gewerkt aan het opstellen van richtsnoeren voor emissiehandelregelingen (ETS).

De luchtvaart is vrijgesteld van belasting op brandstof en BTW en krijgt verschillende soorten overheidssteun. Deze historisch gegroeide voordelen komen met name de beter gesitueerden ten goede, zowel op mondiaal niveau (aangezien de meeste mondiale vluchten gemaakt worden door mensen in ontwikkelde landen) als binnen Europa (het is een gegeven dat mensen in de hogere inkomensgroepen in de regel het meest vliegen).

De luchtvaart is ook veel minder kwetsbaar voor economische verstoringen ten gevolge van hogere CO2-prijzen dan andere sectoren omdat niet kan worden geïmporteerd of geëxporteerd. Met andere woorden, een vlucht van Londen naar New York kan niet worden vervangen door een vlucht van Montreal naar Tokio. Dit houdt in dat niet-discriminerende beleidsinstrumenten kunnen worden ingezet zonder dat dit tot grote schade voor het concurrentievermogen van de EU-industrie leidt, aangezien de concurrentie van niet-communautaire luchtvaartmaatschappijen wordt beperkt door de strenge regulering van de markt via bilaterale luchtvaartovereenkomsten (air service agreements, ASA). Elke verschuiving van de luchtvaart naar andere vervoersvormen draagt bij tot het corrigeren van de historisch gegroeide discriminatie van andere sectoren én is gunstig voor het klimaat. Luchtvaart is immers de meest broeikasgasintensieve vorm van openbaar vervoer voor korte afstanden (waar alternatieven voor bestaan), met een emissiewaarde van 132 g CO2 per passagier/per kilometer, in vergelijking met 15,7-50,8 g CO2 per passagier/per kilometer voor passagierstreinen(7).

Het is derhalve van cruciaal belang dat de EU als belangrijke speler binnen de mondiale luchtvaart en met specifieke wettelijke verplichtingen uit hoofde van het UNFCCC leiderschap aan de dag legt en door middel van regionaal, proactief optreden het voortouw neemt. Dit wordt erkend in de toezegging in het Zesde Milieuactieprogramma(8) om "specifieke maatregelen vast te leggen ter beperking van broeikasgasemissies van de luchtvaart, indien daarover in 2002 binnen de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) nog geen overeenstemming is bereikt", zoals in de conclusies van de Raad van december 2005 is bekrachtigd.

Zoals de Commissie opmerkt, moet de garantie dat de luchtvaart "deze globale doelstelling niet ondermijnt maar tot de verwezenlijking ervan bijdraagt"(9) de globale doelstelling van het beleid zijn. Bijgevolg moet het beleid (op zijn minst) doelstellingen bevatten die met de Kyototoezeggingen stroken om de emissies tegen 2010 met 8 % te verminderen ten opzichte van 1990 en met het streefdoel van de EU om tegen 2020 de emissies in de EU met 30 % te verminderen ten opzichte van 1990. Het beleid moet ook betrekking hebben op de totale impact van de luchtvaart op het klimaat en daar waar de exacte impact onzeker is, moet het voorzorgsbeginsel worden toegepast.

Alomvattend pakket maatregelen

Om luchtvaartmaatschappijen de juiste prikkels te geven om dit doel te bereiken en prikkels met een averechts effect aan de vraagzijde te vermijden, moet het beleid het beginsel "de vervuiler betaalt" hanteren en een volledige internalisering van alle met de klimaatverandering verbonden, externe kosten nastreven. Zoals de Commissie stelt: "de sector luchtvervoer betaalt momenteel niet voor de externe kosten van het effect dat hij heeft op het klimaat, noch enige equivalente heffingen. Dit is een marktfout en draagt bij tot zowel een bovenproportioneel gebruik van luchtvervoer, als suboptimale investeringen in en toepassing van nieuwe technologieën en operationele procedures die dit effect minimaliseren." (10)

De mededeling van de Commissie moet dus positief worden onthaald wegens haar erkenning dat een alomvattend pakket maatregelen, inclusief regelgevende, economische, technologische en operationele instrumenten, noodzakelijk is. Haar intentie om een belasting op kerosine in te voeren, in lijn met de Richtlijn over de belasting van energieproducten (2003/96/EG), is uitermate belangrijk gezien de huidige discrepantie tussen de behandeling van het luchtvervoer en die van andere vervoersvormen. Ze moet hiermee onmiddellijk van start gaan door op alle binnenlandse vluchten en vluchten binnen de EU een belasting in te voeren (met de mogelijkheid om alle luchtvaartmaatschappijen vrij te stellen op routes waarop ook niet-communautaire luchtvaartmaatschappijen vliegen). De gesprekken over de continu-aanpassing van de luchtvaartovereenkomsten (ASA) moeten intussen doorgaan zodat aan luchtvaartmaatschappijen uit derde landen geleidelijk dezelfde belastingen kunnen worden opgelegd als aan EU-luchtvaartmaatschappijen.

De beëindiging van de BTW-vrijstelling zou de ongelijkheden verder wegwerken en zowel de begroting als het milieu ten goede komen. De hoogte van de heffingen moet een weerspiegeling zijn van de mate waarin andere maatregelen niet voor een volledige internalisering van de kosten zorgen. Bovendien kunnen emissieheffingen bijzonder geschikt zijn als bijkomende maatregel om de niet-CO2-invloed aan te pakken. Verbeteringen in het luchtverkeersleidingssysteem kunnen het gemiddelde brandstofverbruik met 8 tot 18 %(11) doen dalen, waardoor ook alle motoremissies dalen.

Handel in emissierechten

De grootste klemtoon ligt echter op de handel in emissierechten. Dit betekent niet dat er geen andere maatregelen nodig zijn, maar het systeem kan een rol spelen, op voorwaarde dat het goed doordacht is. Aangezien de handel in emissierechten voor de luchtvaart wettelijk gezien een nieuw concept is, moet de EU de vrijheid die dit biedt benutten om een sterk kader te creëren dat later op grotere schaal kan worden gekopieerd. Om het grootst mogelijke milieueffect te sorteren, moet een systeem voor verhandelbare emissierechten (ETS) aan de volgende criteria voldoen:

- Niet-CO2-effecten

Náást een ETS moeten ook andere beleidsinstrumenten worden ingevoerd om alle klimaateffecten aan te pakken. Instrumenten die rechtstreeks met het effect in kwestie zijn verbonden, zullen waarschijnlijk voor het meest efficiënte gedrag zorgen, hoewel multiplicatoren op CO2-emissies slechts een voorlopig alternatief zijn als het niet mogelijk blijkt geschikte individuele parameters voor vergelijking te leveren.

- Relatie met andere ETS

Een apart, gesloten systeem voor de luchtvaart is een serieuze optie. Aangezien het Protocol van Kyoto niet voor de internationale luchtvaart geldt, beschikt de sector niet over toegewezen eenheden (AAU). Dit houdt in dat de branche wettelijk gezien niet in het EU-ETS kan verkopen. In principe kunnen ze van het hoofdsysteem kopen en die tegoeden dan opnieuw verkopen, maar dat zou de boekhouding van het EU-ETS en het Protocol van Kyoto veel ingewikkelder maken. Hoewel er diverse voorstellen zijn gedaan om dit probleem te verhelpen, blijft het een feit dat de boekhouding in belangrijke mate zou worden vereenvoudigd met een apart, gesloten systeem.

Zelfs al zou er een bevredigende oplossing voor de administratieve moeilijkheden worden gevonden, dan nog zijn veel sectoren die al tot het EU-ETS zijn toegetreden, bezorgd over het mogelijke effect van de opname van de luchtvaart in de koolstofprijzen. Zij merken daarbij op dat de luchtvaart als beschermde sector hogere prijzen zou aankunnen dan menig andere sector. Naast de rechtstreekse negatieve invloed op andere delen van de economie is het een belangrijke politieke realiteit dat buitenmatige druk op kwetsbare, energie-intensieve sectoren tot een verlaging van de limiet kan leiden en daarmee tot een verdere verslechtering van de tot nu toe teleurstellende vooruitgang van de EU in emissiereductie.

Integratie van de luchtvaartemissies in de streefwaarden van de volgende fase van de mondiale klimaatovereenkomsten – wat zonder twijfel wenselijk is – zou de boekhoudmoeilijkheden opheffen, maar is voor 2012 praktisch niet haalbaar. De periode 2008-2012 zou bijgevolg nuttig kunnen worden besteed aan het uittesten van een aparte regeling om praktijkervaring op te doen, waarbij volop ruimte is om vast te leggen welke regels noodzakelijk zijn om milieu-integriteit te garanderen. Om de verwezenlijking van de globale doelstelling te garanderen, moet de participatie van externe tegoeden (het schone ontwikkelingsmechanisme en de gezamenlijke tenuitvoerlegging of mogelijke verbanden met regionale cap-and-tradesystemen in landen die geen partij zijn bij het Protocol van Kyoto) worden beperkt.

Elke regeling waarbij de luchtvaart in het algemene ETS wordt geïntegreerd, moet rekening houden met de beschermde status van de sector en aangepaste voorwaarden scheppen, bijvoorbeeld een beperking van het aantal emissierechten dat de luchtvaartsector op de markt mag kopen (om marktverstoring ten nadele van minder beschermde sectoren te vermijden) en de vereiste om een deel van de noodzakelijke emissieverminderingen zonder handel te realiseren vooraleer rechten mogen worden gekocht.

- Toepassingsgebied

De milieueffectiviteit zou het grootst zijn bij een regeling die voor alle vluchten van en naar alle luchthavens in de EU geldt – in termen van het aantal gedekte vluchten, en die invloed op het ontwerp van vliegtuigen inhoudt. Een regeling die enkel voor vluchten binnen de EU geldt, zou de markt verstoren in het voordeel van vluchten naar bestemmingen buiten de EU en negatieve gevolgen voor het klimaat (mensen zouden waarschijnlijk voor langere trajecten kiezen) en voor het toerisme in Europa hebben. Gezien het risico dat mensen voor andere bestemmingen gaan kiezen en het risico van kruissubsidiëring moet elke regeling een groot toepassingsgebied hebben om exploitanten met verschillende profielen dezelfde voorwaarden te kunnen waarborgen.

- Plafond

Bij de totale eerste toewijzing van een ETS moet rekening worden gehouden met de doelstelling van Kyoto. Om praktische redenen en om een te ruimhartige eerste toewijzing te vermijden, moet de hoeveelheid van de totale eerste toewijzing op EU-niveau worden vastgesteld. Elke toename van emissies boven het niveau van het basisjaar strookt niet met het streefdoel: de industrie mag nog groeien, maar alleen binnen milieugrenzen. Indien de streefwaarden van het Protocol van Kyoto niet via een ETS worden bereikt, moeten andere maatregelen als compensatie strenger worden gemaakt.

- Toekennen van rechten

Er moet een methode worden gekozen die het dynamische karakter van de sector weerspiegelt, die goede prestaties uit het verleden en de toekomst beloont en die met het beginsel 'de vervuiler betaalt' strookt. Het veilingsysteem voldoet automatisch en doeltreffend aan deze drie criteria: nieuwkomers hebben gelijke toegang tot emissierechten; het aantal rechten dat elke exploitant ongeacht zijn omvang moet kopen staat in rechtstreeks verband met de vooruitgang die hij bij het reduceren van de emissies in ton per kilometer boekt en er moet voor de rechten worden betaald waardoor inkomsten voor milieudoeleinden beschikbaar komen.

Het vrij toewijzen van rechten, hetzij via grandfathering, hetzij via benchmarking, voldoet niet aan het beginsel 'de vervuiler betaalt', dat dan alleen via parallelle emissieheffingen of gelijksoortige maatregelen kan worden gerespecteerd. In feite blijkt uit de ervaring met het EU-ETS dat het de vervuiler beloont via onverwachte winsten voor de sector ten koste van de consument ten belope van 1,34-4 miljard euro per jaar ten gevolge van marginale kostenberekening op basis van de marktprijs van rechten(12).

Het vrij toewijzen van rechten, ongeacht de gebruikte methode, benadeelt exploitanten die pas na de eerste toewijzingsperiode in het systeem stappen (uitgezonderd oplossingen die "bijna onoverkomelijke" definitieproblemen worden gevonden(13)), omdat ze al hun toewijzingen moeten kopen in tegenstelling tot bestaande exploitanten die ze gratis hebben ontvangen.

In termen van beloning voor goede prestaties is het vrij toewijzen op basis van grandfathering van emissies de slechtste optie. Aangezien de rechten worden berekend op basis van vroegere/huidige emissies, worden luchtvaartmaatschappijen die vroeg in actie komen, immers benadeeld. Het vrij toewijzen op basis van benchmarking is in theorie iets beter, maar is mogelijkerwijs te ingewikkeld en bureaucratisch. Bovendien is het bij geen enkele berekeningsmethode gemakkelijk om de echte beste prestatie vast te stellen.

(1)

ATAG (2005): "The Economic and Social Benefits of Air Transport", blz. 25.

(2)

Conclusies van de Milieuraad van maart 2005.

(3)

Mededeling COM(2005)0459 van de Commissie, blz. 2.

(4)

Blz. 5, ibid.

(5)

IPCC 1999.

(6)

Effectbeoordeling van de Commissie, COM(2005)0459, blz. 5.

(7)

Tabel 62, blz. 133, bijlage 1 INFRAS/IWW, oktober 2004: "External Costs of Transport".

(8)

Besluit nr. 1600/2002/EG van het Europees Parlement en de Raad, PB L 242 van 10.9.2002, blz. 1.

(9)

Mededeling van de Commissie, blz. 3.

(10)

Effectbeoordeling van de Commissie, blz. 8.

(11)

IPCC 1999.

(12)

CE Delft-rapport (juli 2005): "Giving Wings to Emissions Trading", blz. 163.

(13)

Ibid blz. 95.


ADVIES VAN DE COMMISSIE VERVOER EN TOERISME (*) (24.4.2006)

aan de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid

inzake de beperkingen van de gevolgen van de luchtvaart voor de klimaatverandering

(2005/2249(INI))

Rapporteur voor advies (*): Jeanine Hennis-Plasschaert

(*) Nauwere samenwerking tussen commissies - Artikel 47 van het Reglement.

SUGGESTIES

De Commissie vervoer en toerisme verzoekt de ten principale bevoegde Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid onderstaande suggesties in haar ontwerpresolutie op te nemen:

A.  gelet op de Mededeling van de Commissie COM(2005)0459 van 27 september 2005,

1.   Deelt de mening van de Commissie dat integratie van de luchtvaart in het Europese systeem van verhandelbare emissierechten (EU-ETS) het meest geschikte instrument is;

2.   Is van mening dat een gezamenlijk Europees initiatief noodzakelijk is, en dat een opeenstapeling van afzonderlijke maatregelen moet worden voorkomen;

3.   Is van oordeel dat het systeem, ongeacht het land van herkomst van de luchtvaartmaatschappij, van toepassing moet zijn op alle vluchten binnen de EU en die welke vanuit de EU vertrekken;

4.   Meent echter dat een definitieve beslissing over de reikwijdte van het systeem dient te worden voorafgegaan door een onderzoek naar de effecten op het concurrentievermogen van de Europese luchtvaart;

5.   Stelt daarbij dat onnodige (handels)conflicten en/of juridische procedures moeten worden voorkomen;

6.   Benadrukt dat de EU, ten laatste tijdens de vergadering van ICAO in oktober 2007, concrete toezeggingen van derde landen (met name de VS, China, Singapore, Australië en de Verenigde Arabische Emiraten) moet verkrijgen omdat alleen dan een adequaat wereldwijd systeem tot stand kan worden gebracht, waarbij de EER-landen van bij het begin moeten worden betrokken;

7.   Is van mening dat het systeem zich moet beperken tot CO2;

8.   Sluit niet uit dat er, in de toekomst, ook flankerende (lokale) maatregelen getroffen moeten worden;

9.   Meent dat bij de totale allocatie van rechten voor de luchtvaart, welke op EU-niveau moet plaatsvinden, rekening moet worden gehouden met de groei van de Europese luchtvaart, en dat de luchtvaartsector derhalve in het bestaande intersectorale systeem van verhandelbare emissierechten moet worden geïntegreerd;

10. Is van mening dat bij de distributie van rechten naar individuele luchtvaartmaatschappijen, de milieuprestaties van die luchtvaartmaatschappijen in acht moeten worden genomen;

11. Stelt dat beslissingen rondom eventuele heffingen niet in dit kader genomen moeten worden, maar op basis van een door de Europese Commissie voor te stellen model en strategie voor de doorberekening van externe kosten voor alle transportmodaliteiten;

12. Acht het voorts noodzakelijk de wetenschappelijke en technische inspanningen voort te zetten om het energierendement van vliegtuigen en helikopters te verbeteren;

13. Onderstreept dat maatregelen ter bevordering van technologische innovatie in de lucht- en ruimtevaart in het kader van het zevende kaderprogramma en de verbetering van het luchtverkeersbeheer via de wetgeving inzake het gemeenschappelijk luchtruim van bijzonder belang zijn voor de beperking van schadelijke emissies;

14. Verzoekt de Commissie onverwijld stappen te ondernemen om ATC/ATM in het kader van het SESAR-project en de wetgeving inzake het gemeenschappelijk luchtruim te verbeteren, teneinde de energie-efficiëntie te verhogen en condensatiesporen te beperken of voorkomen;

15. Verzoekt de Commissie erop toe te zien dat de kredieten van het zevende kaderprogramma voor onderzoek en ontwikkeling, wat het onderzoek in samenwerking betreft, worden bestemd voor onderzoek naar vooruitgang op milieugebied en de verbetering van het energierendement van vliegtuig- en helikoptermotoren.

PROCEDURE

Titel

Beperkingen van de gevolgen van de luchtvaart voor de klimaatverandering

Procedurenummer

2005/2249(INI)

Commissie ten principale

ENVI

Advies uitgebracht door

Datum bekendmaking

TRAN

11.10.2005

Nauwere samenwerking – datum bekendmaking

15.12.2005

Rapporteur voor advies
  Datum benoeming

Jeanine Hennis-Plasschaert

11.10.2005

Vervangen rapporteur voor advies

 

Behandeling in de commissie

21.3.2006

18.4.2006

 

 

 

Datum goedkeuring

19.4.2006

Uitslag eindstemming

+:

-:

0:

22

19

1

Bij de eindstemming aanwezige leden

Margrete Auken, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Armando Dionisi, Saïd El Khadraoui, Emanuel Jardim Fernandes, Luis de Grandes Pascual, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Jörg Leichtfried, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Robert Navarro, Janusz Onyszkiewicz, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool

Bij de eindstemming aanwezige plaatsvervanger(s)

Den Dover, Markus Ferber, Nathalie Griesbeck, Zita Gurmai, Elisabeth Jeggle, Anne E. Jensen, Ioannis Kasoulides, Kathy Sinnott, Dominique Vlasto, Jan Marinus Wiersma

Bij de eindstemming aanwezige plaatsvervanger(s) (art. 178, lid 2)

 

Opmerkingen (slechts in één taal beschikbaar)

 


PROCEDURE

Titel

Beperkingen van de gevolgen van de luchtvaart voor de klimaatverandering

Procedurenummer

2005/2249(INI)

Commissie ten principale
  Datum goedkeuring

ENVI
15.12.2005

Medeadviserende commissie(s)
  Datum bekendmaking

TRAN
15.12.2005

ECON
15.12.2005

 

 

 

Geen advies
  Datum bekendmaking

ECON
16.1.2006

 

 

 

 

Nauwere samenwerking
  Datum bekendmaking

TRAN
15.12.2005

 

 

 

 

Rapporteur(s)
  Datum benoeming

Caroline Lucas
11.1.2006

 

Vervangen rapporteur(s)

 

 

Behandeling in de commissie

24.4.2006

30.5.2006

 

 

 

Datum goedkeuring

30.5.2006

Uitslag eindstemming

+

-

0

50

0

2

Bij de eindstemming aanwezige leden

Adamos Adamou, Georgs Andrejevs, Johannes Blokland, John Bowis, Frieda Brepoels, Dorette Corbey, Chris Davies, Avril Doyle, Mojca Drčar Murko, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Cristina Gutiérrez-Cortines, Satu Hassi, Gyula Hegyi, Marie Anne Isler Béguin, Caroline Jackson, Dan Jørgensen, Christa Klaß, Eija-Riitta Korhola, Holger Krahmer, Urszula Krupa, Aldis Kušķis, Marie-Noëlle Lienemann, Peter Liese, Jules Maaten, Linda McAvan, Roberto Musacchio, Riitta Myller, Péter Olajos, Miroslav Ouzký, Vittorio Prodi, Frédérique Ries, Guido Sacconi, Karin Scheele, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Jonas Sjöstedt, Antonios Trakatellis, Evangelia Tzampazi, Thomas Ulmer, Anja Weisgerber, Åsa Westlund, Anders Wijkman

Bij de eindstemming aanwezige plaatsvervanger(s)

Milan Gaľa, Caroline Lucas, Jiří Maštálka, Miroslav Mikolášik, Ria Oomen-Ruijten, Alojz Peterle, Bart Staes, Glenis Willmott

Bij de eindstemming aanwezige plaatsvervanger(s) (art. 178, lid2)

 

Datum indiening

1.6.2006

Opmerkingen (slechts in één taal beschikbaar)

 

Laatst bijgewerkt op: 31 juli 2006Juridische mededeling